Ver una vieja película de la que no recordamos el argumento, y volver a disfrutar de ella como si la estuviésemos viendo por primera vez, es un privilegio para aquellos que tenemos la “suerte” de tener mala memoria.

Lo mismo ocurre con los coches, y en concreto con el Spada Vetture Sport Codatronca TS. Hace más de dos años pasó por Motorpasión como prototipo, pero ahora vuelve a hacerlo como modelo presentado en el Top Marques Monaco del pasado año.

Aunque en un principio se hablaba de tres versiones (TS, TSS y TSV) el modelo del que hablan ahora sus fabricantes tiene un motor V8 de aluminio con más de siete litros de cilindrada y una potencia de 630 CV a 7.000 rpm, con lo que hace el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de – aguantad la respiración – 340 km/h.

El Spada Vetture Sport Codatronca TS es de origen italiano, y su diseño exterior lo delata tanto como su nombre. A pesar de lo extremo de sus características, no renuncia a la utilidad y el estilo: aire acondicionado, cámara de visión trasera, reloj interior diseñado por Meccanicheveloci y 400 litros de maletero.

Suficiente para aguantarle al Bugatti Veyron la dignidad en aceleración y velocidad, y más que de sobra para superarlo en exclusividad entendida como rareza.

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Gracias a Snifer 07 por el enlace.
Vía | Spada Vetture Sport
En Motorpasión | Spada Codatronca

Vamos a ver un caso práctico de costes reales de coches eléctricos, concretamente del que probablemente tiene la oferta más atractiva, el Renault Fluence Z.E.. Recordemos que tiene un precio “de derribo” porque Renault no nos vende las baterías del coche, nos las alquila, y eso abarata mucho el precio.

Hay que decir que este coche no se vende todavía, será en verano cuando empiece a estar disponible. Su precio único europeo es 22.000 euros, sin impuestos, sin ayudas gubernamentales y sin transporte. Primer punto, no paga impuesto de matriculación, porque es un vehículo de emisiones cero (a nivel local).

Las ayudas del Gobierno vigentes son para este coche un 20% de su valor, con un límite de 7.000 euros, y antes de impuestos. Si vale 22.000 euros, la ayuda que debería tener este coche es 4.400 euros, si pudiese comprarse ahora mismo. Esa ayuda no exige achatarrar otro coche, simplemente comprar un eléctrico puro.

De modo que nos quedaríamos con un precio, antes de impuestos, de 17.600 euros. Eso es lo que le costaría a una empresa o autónomo (para uso profesional), pues el IVA se deduciría posteriormente. Si es para un autónomo como yo, que lo usase para uso mixto personal/profesional, solo palmaría la mitad del IVA.

Resumiendo, hablamos de 17.600 euros para uso profesional, 19.184 euros para uso semiprofesional y 20.768 euros para un particular, que no deduce IVA. Las ayudas las pueden solicitar tanto personas físicas como jurídicas. Esto viene detallado en el BOE número 160, del 3 de julio de 2009, sección III, página 55.704.

A estos precios habría que añadir el transporte. Por otro lado tenemos el alquiler de las baterías. En la página Web de Renault Z.E. nos dicen que para un kilometraje de 10.000 anuales, el alquiler de las baterías es 67 euros, sin incluir el IVA. Las empresas o profesionales se deducen el 100%, los autónomos semiprofesionales el 50%, los particulares nada.

Alquiler de baterías + electricidad versus petróleo

Para un particular habría que sumar el 18% de IVA al alquiler, se quedaría en 79,06 euros al mes. Luego habría que sumar lo que costase la electricidad. Pongámonos en un caso desfavorable, y que cada 100 kilómetros nos gastamos 2 euros de luz. Para 10.000 km al año, eso implica 200 euros.

Al final del año, apurando al máximo ese contrato de leasing, habremos gastado 948,72 euros en alquiler de baterías y 200 euros en electricidad. El coste del mantenimiento, por simplificar, lo dejamos fuera de este análisis, así como el impuesto de circulación (que debería ser menor que en versiones térmicas).

A igualdad de potencia, y en el nivel de acabado equivalente (incluyendo el navegador Carminat TomTom) tenemos el Fluence 1.6 16v Dynamique por 17.720,36 euros y el diesel 1.5 dCi Dynamique sale por 19.980,65 euros. Estos precios incluyen el descuento promocional de 3.000 euros, según el configurador oficial.

¿Cuánto nos sale hacer 10.000 km con estos dos coches? Veamos, la gasolina la suponemos a 1,20 euros/litro y el gasóleo a 1,10 euros/litro. Dependiendo de la Comunidad Autónoma, este cálculo será más o menos preciso. El consumo homologado del gasolina es 6,5 l/100 km y el petrolero se bebe 4,6 l/100 km. Sí, hablamos de conductores eficientes.

En 10.000 km habremos gastado en gasolina 780 euros, en gasóleo 506 euros y en electricidad y alquiler, 1.148,72 euros. En 100.000 km, sumando eso y el coste del coche, con el 1.6 habremos gastado 25.520,36 euros, con el dCi 25.040,65 euros y con el eléctrico, 32.255,20 euros. No ha sido rentable.

Incluso con un consumo eléctrico bajo y tarifa eléctrica supervalle (1 euro/100 km) solo bajaríamos el coste total en 1.000 euros. Ojo, que en este cálculo no se han asumido subidas de gasóleo ni de gasolina, y 10 años son muchos años. ¿Cuánto han de valer los combustibles para igualar esos 32.255,20 euros?

Se podría asumir una gasolina carísima, en 10 años de media, 2,24 euros el litro. En cuanto al gasóleo, poniéndolo de media a 2,7 euros el litro, una auténtica barbaridad. Y no he contado con una subida de la luz. Decididamente, para un kilometraje anual tan bajo, el invento no sale rentable.

¿Y con 30.000 km al año? Desconozco cuánto cobraría Renault por el alquiler mensual de las baterías con el doble de kilometraje, dejémoslo en 90 euros al mes, con IVA. Sin alterar el precio de los surtidores al que tenemos hoy, en 10 años, 41.120,36 euros en gasolina, 35.160,65 en gasóleo y 37.568 en electricidad y alquiler.

En este punto, el eléctrico ha batido al gasolina antes del quinto año y se ha quedado razonablemente cerca del diesel. Pero claro, he supuesto que los combustibles no suben. En 10 años es razonable ver la gasolina a 1,5 euros/litro y el gasóleo a 1,4 euros/litro. Al cabo de 10 años, sumarían 46.970,36 euros en gasolina y coche, o 39.300,65 euros en gasóleo y coche.

Conclusión

Cuantos más kilómetros se hacen, más rentable es el Fluence eléctrico respecto a las versiones térmicas. Si contásemos 160 km al día, a 48 semanas al año (año entero 52 semanas), serían más de 50.000 km. ¿Qué pasa a con 50.000 km al año? El eléctrico se amortizaría muy deprisa, y no habría que preocuparse por la duración de las baterías ni su reemplazo.

Como es un alquiler, las cambian, y es el componente “menos fiable” del coche. El motor eléctrico durará seguramente más que el coche. En 500.000 km seguramente el gasolina habrá muerto y el diesel estará seriamente afectado, pero imaginemos que ninguno de los tres coches se rompe, nunca.

En 10 años serían 500.000 km. Sin tocar precios de combustible, que es demasiado optimismo, y alquiler de baterías a 120 euros al mes (con IVA), nos plantamos en 10 años con 56.720,36 euros (gasolina), 45.280,65 euros (diesel) y 45.168 euros (eléctrico). Córcholis, ahora sí que sí.

La clave de la rentabilidad está en los kilómetros y en no tener que pagar unas baterías nuevas, eso podría alterar mucho los datos, se supone que más de 200.000 km aguantan sin problemas. ¿Qué hay del mantenimiento? Se presupone a favor del eléctrico. ¿Qué hay de las subidas de la luz? Se presuponen menores que las del petróleo.

¿Qué hay de los impuestos? Las versiones térmicas pagarán más impuesto de circulación. ¿Seguros? El coche más caro tendrá una póliza más cara por regla general, el eléctrico juega con desventaja aquí. ¿Puede Renault subir el precio del alquiler? Sí, pueden, otra cosa es que lo hagan.

Si Renault acaba abaratando el coste de alquiler, hará aún más interesante esta fórmula, que como hemos podido ver, puede ser muy muy rentable, aunque no para todo el mundo ni todos los usos. Todos estos cálculos están hechos para particulares, incluyendo siempre el IVA.

Estos cálculos son meramente orientativos, porque Renault no ha definido todos los aspectos del alquiler de las baterías, que serán conocidos con detalle en verano de 2011. Asimismo, hay varias variables desconocidas en el futuro, como precio de los combustibles y/o electricidad (debería subir menos).

Tampoco sabemos si el IVA bajará otra vez al 16%, o si lo acabarán subiendo de nuevo por la crisis económica. Por eso, esto es simplemente para orientarnos. Para el que quiera complicarse la vida con la calculadora, puede añadir gastos de amortización y depreciación, yo no estoy por la labor.

¿Sirven los coches eléctricos para todo el mundo? No. Pero hay un segmento de población más alto de lo que se cree para los que no solamente son válidos, sino que pueden ser rentables, ya sean particulares o empresas. Eso, claro, con esta fórmula de pagar el coche, con propiedad total habría que rehacer los cálculos.

En Motorpasión | Renault y Nissan, una idea y dos enfoques sobre el coche eléctrico

El próximo viernes 17 de julio a las 18 horas comenzará la séptima edición de las 24 Horas Ford en el Jarama. Esta iniciativa solidaria creada por Ford en el año 2002 consiste en una carrera por equipos en los que todos tienen un límite de carburante y de neumáticos. El objetivo: hacer el máximo número de vueltas con estas restricciones.

Cada uno de los doce equipos están compuestos por periodistas de motor, caras conocidas del mundo del cine y el espectáculo, empleados de la marca y de los patrocinadores y lo que es más importante, representantes de cada una de las ONG apadrinadas por cada equipo.

Este año la parrilla de salida contará con los siguientes equipos:

1. Fundación Ana Bella – HE Homini Hemerito by MANGO
2. Pequeño Deseo – Telecinco
3. Proyecto Esperanza – El Mundo
4. Fundación África Directo – Auto Bild
5. Fundación SER – Top Auto
6. Fundación Apascovi – BP
7. Acción contra el Hambre – Parrot-TomTom
8. SAR España – ABC
9. Fundación Antena 3 – Km77.com
10. Fundación Padre Arrupe – La Razón
11. Fundación Vicente Ferrer – AXN
12. Fundación Goma Espuma – TVE

Los vehículos utilizados serán Ford Mondeo 2.2 TDCi Titanium S de 175 CV de estricta serie.

Los premios serán los siguientes: 38.000 euros para el vencedor, que será aquel que logre dar el mayor número de vueltas al circuito en las 24 horas de duración de la prueba con el combustible y número de neumáticos establecidos por la organización.

El segundo clasificado se llevará 25.000 euros y el tercero 14.000. Aquel equipo que cruce la línea de meta en cuarto lugar recibirá 12.000 euros, mientras que el quinto obtendrá 10.000 euros.

Los demás equipos recibirán 9.000 euros, con independencia de la posición en la que se clasifiquen, de forma que todos los equipos participantes tendrán asegurado un premio.

Estos premios se dirigirán a la puesta en marcha de los diferentes proyectos sociales presentados por las entidades a las 24 Horas Ford.

He participado en esta carrera en tres ocasiones y se trata sin duda de una de las formas más atractivas que hay en nuestro país de unir solidaridad y competición, ambas unidas por una buena causa.

Vía | 24 Horas Ford

Será como aquella canción de los años 80…llegamos al post dedicado a la década de los 80 (las dos últimas décadas se merecen sus 5 modelos). Una época marcada, entre otras cosas, por la interesante lucha de algunos fabricantes (Porsche, Lamborghini y Ferrari) por conseguir el mejor superdeportivo de la época.

Otro de los puntos a tener en cuenta es que, una vez superada la crísis del petróleo, se vivió el boom de la industria automotriz japonesa. Japón se convierte en el primer productor mundial por delante de U.S.A. De su producción, 10 millones de vehículos anuales, la mitad se dedican a la exportación. Es tal la expansión nipona que se comienzan a construir fabricas en el Europa y EE.UU.

Llegados a este punto, los fabricantes norteamericanos piden a su gobierno que legisle la importación de vehículos japoneses y europeos. Al final, la decisión será la de gravar los vehículos importados de Japón con unos aranceles del 25%, algo que no tardará mucho en aplicarse a Europa.

A mediados de la década también se comienza a pensar en el medio ambiente. Las cantidades de gases nocivos emitidos por los automóviles se regulan y comienza el uso generalizados de los caralizadores de tres vías.

DMC DeLorean

Conocido en todo el planeta por su aparición en la saga de Regreso al futuro, el DMC DeLorean nace del sueño del ex-vicepresidente de la General Motors, John Zacharias. Diseñado por un italiano, Giorgetto Giugiaro; con corazón francés, un V6 de 2.849 c.c y 132 C.V también utilizado en el Peugeot 604; sistema de tracción desarrollado por Lotus y fabricado en Belfast.

Carrocería en acero inoxidable, puertas tipo ala de gaviota, cierre centralizado, interior tapizado en cuero, elevalunas eléctrico, aire acondicionado, suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos de disco. Las caracterísitcas del DeLorean lo hacían un adelantado a su época. El escaso éxito comercial del modelo hizo que la fábrica echara el cierre dos años después de comenzar, en 1982.

SEAT Ibiza

Ha sido casualiad, pero de un modelo diseñado por las manos de Giugiario, pasamos a otro también diseñado por el italiano. En noviembre de 1984 se presentó el primer automóvil desarrollado por una SEAT independiente, el SEAT Ibiza. El primer vehículo de fabricación española que se produce en serie.

El SEAT Ibiza es un dos volúmenes espacioso y de gran variedad mecánica. Bajó el capot, el cuatro cilindros el línea del Ibiza ha sido desarrollado por System Porsche. El toque de Giugiaro se nota. Una estética avanzada, con gran personalidad, y porque no, algo deportiva, convierten al SEAT Ibiza en un éxito y en un serio rival a los Peugeot 205 u Opel Corsa.

Mazda MX-5

Que el actual Mazda MX-5 guarde la misma esencia, y la estética, que su modelo original de 1989 hace que no veamos aún a este modelo como un clásico. Han pasado 20 años desde el nacimiento de este pequeño roadster inspirado en los modelos británicos clásicos.

En el concepto original, el Mazda MX-5 iba a contar con una ligera carrocería de fibra y tracción anterior, al gusto nipón. Finalmente, ni lo uno ni lo otro. Carrocería de acero y tracción delantera posterior. Aún así, en su presentación, el MX-5 se lleva los elogios de la crítica especializada.

El MX-5 en lugar del motor rotativo de su hermano el RX-7, recurrirá a un 4 cilindros en línea, de 1.598 c.c y 115 C.V. Unido al reducido peso del conjunto, la cifra de velocidad máxima se acerca a los 200 km/h mientras que la aceleración de 0-100 es inferior a los 9 segundos.

Ferrari F40

Una revisión de este tipo estaría incompleta sin nombrar a algún Ferrari. He estado reservando el momento hasta 1987, año en que el Ferrari F40 vio la luz, con motivo del 40 aniversario de la marca. Y lo hace a lo grande con el Ferrari más rápido de todos los tiempos, 324 km/h.

El Ferrari F40 llega para competir contra el Porsche 959 y el Lamborghini Countach por el cetro del mejor deportivo. Motor V8 Biturbo del F40 entrega 478 C.V, 28 más que su rival de Stuttgart, aunque el alemán cuenta con tracción total. El Ferrari F40 es un vehículo de competición llevado a la calle. Suspensión independiente por brazos triangulares, frenos ventilados y pinzas de cuatro pistones, interior espartano, bacquets…Un modelo del que tan sólo se fabricarán dos unidades al día.

Renault Espace

De un superdeportivo a un modelo que tiene en su concepto su principal virtud. Los monovolúmenes nacen en Japón, con el Nissan Prairie. El concepto es sencillo. Más plazas, fácil acceso, más espacio interior. Al Nissan le seguirían el Honda Civic Shuttle o el Mitsubishi Space Wagen. En U.S.A el Dodge Caravan y el Chrysler Voyager son os pioneros de este tipo de vehículos.

El concepto de monovolumen llegaría a Europa de la mano del Renault Espace. Un modelo que guarda todas las premisas para ser el perfecto monovolumen y al que había que sumarle los asientos independientes que se podían cambiar de posición a voluntad.

El Espace nació para ser un modelo Talbot, pero cosas de la vida, la marca francesa pasó a ser propiedad del grupo PSA que desestimó su desarrollo. Matra, que se había encargado del diseño, ofreció el diseño a Renault, que fue quien finalmente lo puso a la venta. Aunque no tenían muy claro su éxito. La producción inicial de la Espace fue de cincuenta unidades a la semana.

En Motorpasión | La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)
Fotos | Conceptcarz – Mayitoblog – Clubfusionseat – Netcarshow
Fuente | Crónica del Automóvil – Anuarios El Mundo

El Honda Insight es un vehículo híbrido que apuesta por unir un consumo reducido con la utilidad de un compacto amplio. Tiene cinco plazas, cinco puertas y un maletero generoso, todo ello combinado con el diseño siempre moderno y agradable de Honda.

Destaca obviamente por su reducido consumo, 4,4 litros a los 100 km, gracias a una potencia también relativamente reducida para lo que estamos acostumbrados a ver en coches de este tamaño: 88 caballos. A esta potencia habría que sumarle la de motor eléctrico, 14 cv.

Se pondrá a la venta en primavera de este año, a un precio todavía por determinar pero relativamente reducido, según promete Honda. Su objetivo es abrir el mercado de los híbridos a más gente. En este sentido, han apostado por crear un producto asequible más que un coche ultra eficiente.

Motor

El Honda Insight utiliza la tecnología IMA, el sistema híbrido de Honda que ya conocemos por el Honda Civic Hybrid que se vende en España.

Sin embargo, el 95% de los elementos del sistema han sido rediseñados para ahorrar costes, algo a lo que ha ayudado que el Honda Insight es el primer vehículo puramente híbrido, no han tenido que adaptar el sistema IMA a un coche que no estaba pensado para ser híbrido como el caso del Civic.

Cuenta con un motor 1.3 gasolina SOHC i-VTEC acompañado de uno eléctrico, entre ambos suman unos 102 caballos (88+14). Con esta potencia puede hacer el 0 a 100 en 12,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h.

Su consumo medio es de 4,4 litros a los 100 km, lo que significa dos décimas menos que el Civic híbrido. Realmente la clave está en el consumo urbano: 4,6 litros. La pega es la de contar con casi 30 caballos menos que el Civic.

Exterior

El Honda Insight mide 4,39 metros de largo, 1,69 de ancho y 1,42 de alto. Es seis centímetros más corto que un Toyota Prius, tres más estrecho y 7 más bajo, algo que la estética agradece.

Su diseño combina dos factores: el primero es la versatilidad: una carrocería compacta de cinco puertas, ligeramente alargada, el punto intermedio entre lo que gusta en Europa y en Estados Unidos. Además, se trata del tipo de carrocería más útil para la mayoría.

Por otro lado, un diseño futurista y con apariencia de híbrido: los coches híbridos tienen que parecerlo, y Honda no ha obviado este aspecto.

Las luces cortas tienen un destello azulado, y en la trasera se utilizan pilotos LED pero con una carcasa que difumina la luz, al contrario de lo que suele ocurrir con los pilotos LED habituales, que se muestran como puntos.

Interior y Eco Assist

El interior es bastante similar al del Honda Civic, caracterizado por una disposición futurista y una colocación bastante atrevida de los indicadores. En el caso del Insight lo más destacable para el conductor es el sistema Eco Assist, que trata de ayudarnos a conducir de la forma más eficiente posible.

El sistema muestra una barra que se mueve hacia la derecha cuando estamos acelerando y hacia la izquierda cuanto estamos frenando. La conducción eficiente se encuentra en el centro, es decir, no acelerar ni frenar fuertemente.

Adicionalmente, una luz ambiental que rodea el velocímetro cambia de color, entre azul y verde, según lo estemos haciendo bien o mal. Eso sí, todo esto es desactivable para los que no quieran saber nada de consumo.

Además de esta medida de eficiencia instantánea, podemos ver el progreso mediante el dibujo de un árbol con hojas que van apareciendo según cómo sea nuestra conducción. Además, al final del viaje se nos muestra cómo lo hemos hecho y si hemos mejorado o empeorado respecto a nuestra forma de conducir anterior.

El Honda Insight cuenta con un maletero de 408 litros y asientos abatibles asimétricamente, lo que le permite alcanzar una capacidad de carga de hasta 584 litros. Adicionalmente, debajo del piso del maletero existe un pequeño hueco de 8 litros.

El factor clave: su precio

La apuesta de Honda es clara: ofrecer un coche híbrido para un público mucho más amplio que el que lo utilizaba hasta ahora. La clave estará en su precio, en cual es la diferencia real entre un compacto al uso y el Honda Insight.

El Honda Civic Hybrid parte de los 23.500 euros, y sabemos que el Insight será más económico. El Toyota Prius es más caro, 24.750 euros. En todo caso, la evaluación del precio y el equipamiento será la principal medida para valorarlo, claro que hay que tener en cuenta el ahorro de combustible que supone respecto a un modelo con motor gasolina.

Las emisiones de CO₂ de 101 gramos por km le ayudarán en muchos países de la Unión Europea a reducir los impuestos: en pocos pagará impuesto de matriculación y se podrá beneficiar de ayudas como las que ofrecen en España las comunidades de Castilla y León y Andalucía.

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Fuente | Honda

En Motorpasión | Honda Insight, fotos de la versión europea, Honda Insight Concept y otras novedades en París