El quíntuple campeón del mundo de Rally se encuentra por estos días dando cátedra participando en la cita argentina del Campeonato mundial, que comenzó ayer y que están siguiendo paso a paso nuestros colegas de Racingpasión.

La visita de Loeb, ha revolucionado los medios de comunicación de aquel país. En los días previos, el campeón se ha dado tiempo para realizar algunas actividades de promoción rodando por las calles de Buenos Aires (vamos, que Citröen y Red Bull no pierden el tiempo), y también para conceder algunas entrevistas, en las que ha dejado claro que tiene madera ganadora y energía “renovable” para seguir peleando por victorias y más victorias, una y otra vez.

Antes de trasladarse a Córdoba, el francés recibió a un pequeño grupo de periodistas en una entrevista que recoge la prensa de aquel país, y de la que transcribo algunas preguntas interesantes.

-Poco antes de que comenzara la F-1, la FIA intentó reglamentar que el campeón fuera el piloto que más carreras ganara en el año. ¿Te gustaría esa regla en el rally?

-Eso me vendría bien… Para mí, el sistema de premiar según los puntos está bien, salvo que la diferencia de dos entre primero y segundo en un rally es muy escasa, lo que en algunas condiciones no te incentiva para intentar ganar. Creo que la escala anterior, con diez para el ganador y seis para el segundo, era mucho más interesante.

-Después de 51 victorias, ¿cómo trabajas para mantener la motivación sin relajarte jamás?

-Siento una motivación especial por el simple hecho de estar donde estoy y hacer lo que hago. Disfruto al correr, ganar tramos, pelear por un rally. No me motivan los récords. Tomo cada carrera de a una.

-¿Y cómo fue cambiando con el paso del tiempo?

-No cambió. Cuando comienza un rally, yo quiero ganar. No sé por qué. No me gusta perder. La diferencia es la presión. Cuando comenzaba, tenía mucha presión porque los constructores no permiten algunos errores… Ahora no tengo esa presión y sí la misma motivación.

-Tienes una diferencia con respecto a tus rivales e incluso tu compañero, Dani Sordo. ¿En cuales rubros les sacas ventajas?

-Es difícil saberlo. El rally es una actividad en la que cuentan la preparación, la hoja de ruta porque resulta crucial contar con una muy precisa… Eso te permite saber cómo es el camino, tener noción de la distancia exacta hasta la siguiente curva, así sabrás dónde frenar… Todo eso tiene que figurar en tus notas porque hace la diferencia. Dani, por caso, en muchas pruebas privadas es más rápido que yo. Pero luego, en un rally y con las mismas condiciones, soy más rápido que él. Entonces, parte de la diferencia puede estar en las notas, en cómo sientes el coche para llevarlo hasta el límite. Quizá hago diferencia a la hora de improvisar.

-Al mencionar la importancia de las notas, le das crédito a Daniel Elena. ¿Cómo es la relación?

-Nos conocemos desde hace diez años y llevamos todo ese tiempo trabajando juntos. Hay muchas cosas que hacemos naturalmente y ni siquiera hace falta hablarlas porque nos entendemos con sólo mirarnos. Eso es bueno. Daniel no comete muchos errores. No hemos perdido muchos rallies por errores de navegación. No sé si tuve problemas en dos, quizá tres rallies por un error. En tantos años, es nada…

-Con tantas victorias aquí, ¿Argentina representa algo para ti?

-Sí, siempre es un rally especial. Es un país hermoso y una carrera con muchísimos espectadores, muy buen ambiente. Para mí siempre es bueno volver. Está entre mis rallies favoritos.

-La supremacía con Citroën dispara la comparación con la época en que Michael Schumacher y Ferrari eran imbatibles en F-1. ¿Te sientes el Schumacher del rally?

-Es un gran cumplido que me comparen con Schumacher: realizó una gran campaña en F-1. Yo sólo trato de dar lo mejor de mí. Intento preparar bien mis rallies pero corro sin pensar en compararme con otros pilotos.

-La crisis afectó al rally. ¿Cómo evalúas el impacto y qué medidas habría que tomar para el futuro?

-Me parece importante cambiar algunas cosas. Hay dos constructores, Citroën y Ford, y sería bueno sumar a otros... El reglamento cambiará para permitir la entrada de los Super 2000, pero no siento que sea una buena solución. Por ahora, los coches de Super 2000 son muy lentos y, teniendo en cuenta los actuales coches doble tracción, un dos litros necesita torque y los Super 2000, sin turbo, no tienen ese torque. No son tan espectaculares ni tan rápidos para el público y ni siquiera cómodos de manejar… No siento que sea lo mejor, pero si es la solución para que más automotrices se sumen, estará bien. En este momento, lo más importante es cuidar el campeonato.

- Para terminar, ¿Cómo te ves en este mundial?

-Jamás había empezado así un Mundial. Cuatro triunfos consecutivos son muy buenos, pero en el campeonato sólo tengo diez puntos de ventaja. Si, por ejemplo, yo llegara a abandonar aquí y Mikko Hirvonen ganara, me alcanzaría. Por lo tanto, tenemos que seguir trabajando para continuar ganando. Cada vez que comienzo un rally, sólo pienso en ganar. Así voy a cada lugar del calendario.

Vía Clarín y Olé

Otra de las grandes novedades en el Salón de Ginebra es el esperado Aston Martin One-77, el más avanzado deportivo de la marca en el que se han querido conjugar la última tecnología con la artesanía en la fabricación a mano de sus componentes. Un equilibrio difícil de conseguir, pero que en la marca del logo alado parece que sea algo fácil.

Lo que nos cuentan de él es que para su desarrollo se han analizado cuales son los coches con motor delantero y tracción trasera más avanzados tecnológicamente en la actualidad, para aplicar esa tecnología al Aston Martin One-77. Finalmente, los coches del DTM han sido la fuente de inspiración de los ingenieros de Aston Martin.

Por lo tanto, podemos decir que el Aston Martin One-77 es uno de los carreras-cliente más exclusivos del mercado. En un mismo coche se unen la elegancia de Aston Martin con la genes de unos verdaderos pura sangre de los circuitos, los bólidos del campeonato de turismos alemán.

Su chasis es un monocasco de fibra de carbono, desarrollado en colaboración con los especialistas de Multimatic MTC con suspensión por paralelogramo deformable en als cuatro ruedas. Los amortiguadores cuentan con la tecnología Dynamic Suspension Spool Valve, usada por primera vez en un coche homologado para carretera.

Con este sistema se puede ajustar la dureza de las suspensiones al gusto del piloto, aunque Aston Martin ofrecerá en el Aston Martin One-77 un punto de exclusividad para cada cliente, dejando las suspensiones ajustadas según las preferencias del comprador, por lo que no habrá dos iguales con los mismo parámetros.

El corazón de esta bestia es una evolución de conocido V12 6.0 que se usa en el Aston Martin DB9, Aston Martin DBS o Aston Martin V12 Vantage, pero con la cilindrada y potencia aumentadas para satisfacer a los más exigentes y dejarlo acorde al rendimiento de su chasis.

El nuevo motor es un V12 7.3 con una potencia estimada que superará los 700 CV. Las mejoras en el motor se hicieron pensando en llegar a esa cifra de potencia y en reducir en un 10% su peso. Gracias a la colaboración de los ingenieros de Aston Martin con Cosworth, la potencia se ha superado y la reducción de peso ha llegado a ser del 25%. Todavía no se ha anunciado una cifra de potencia oficial, puesto que el desarrollo aún está llevándose a cabo y puede que esta cifra aumente en algunos puntos.

Gracias al uso del cárter seco para la lubricación del motor, se ha podido rebajar al posición del motor en 100 mm respecto a la cota normal en otros modelos con motor V12. Además, su reducido tamaño en comparación con otros motores V12, se ha podido posicionar el motor aún más atrás, 257 mm más atrás del eje delantero.

La potencia llega hasta las ruedas a través de una caja de cambios secuencial robotizada de seis relaciones. Es parecida a la caja de cambios usada habitualmente en Aston Martin, pero diseñada específicamente para el Aston Martin One-77. Se controla, como no, mediante unos mandos situados tras el volante.

Los neumáticos que monta son los Pirelli P Zero Corsa, diseñados específicamente para el Aston Martin One-77, con unas medidas de 255/35 ZR20 delante y 335/30 ZR20 detrás. Los frenos son carbonocerámicos y se han rediseñado completamente, buscando evitar un calentamiento excesivo tanto de las pastillas como del líquido del circuito. Y por supuesto, se ha buscado la mejor forma de enfriarlos entre frenadas y aceleraciones.

Su peso final rondará los 1.500 kg (o eso es lo que se busca), así que las cifras de sus prestaciones estarán a la altura de lo esperado. Se espera un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos con una velocidad máxima que superará con creces los 320 km/h. No podíamos esperar menos de una elegante bestia como ésta.

Aston Martion One-77

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Fuente | Aston Martin
En MotorPasion | Aston Martin One-77, nuevo teaser en vídeo