Desde el Facebook oficial de SRT nos llega este esbozo, que anticipa el próximo Viper. La mirada de la víbora ya es imponente en solo unos trazos. Solo contamos con este teaser, que está disponible para cualquiera que pinche en “Me Gusta”.

Diréis lo que queráis, pero esto para mi es chantaje puro y duro. El coche aparecerá en el Salón de Nueva York, en abril. Una de las principales novedades es que recibirá el control de tracción, pero solo por imperativo legal en Estados Unidos. En la Unión Europea tiene toda la pinta de que será igual.

Es posible que venga en su nombre desprovisto de “Dodge”, y se llame 2013 Viper SRT a secas. El superdeportivo más musculado y con más cilindrada vuelve de nuevo, y pese a que la gasolina va a estar por las nubes, eso no parece importar a sus diseñadores. Se espera un brutal y sediento 10 cilindros que deje en evidencia hasta a un Scania V8.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | El estreno del 2013 Dodge SRT Viper será en abril, Luz verde para el Dodge Viper… para 2012, El nuevo logotipo del Dodge Viper

Sin duda el nuevo Porsche 911 será la auténtica estrella del inminente Salón del Automóvil de Fráncfort. Las versiones Carrera y Carrera S de la séptima generación del Porsche 911 destacan por el moderno aspecto de su trasera, por un largo 100 milímetros mayor que su antecesor y por detalles novedosos, como las llantas opcionales de más de 20 pulgadas de diámetro.

En el Salón del Automóvil de Fráncfort el nuevo Porsche 911 estará bien rodeado. No será el único protagonista del stand, aunque no cabe duda que será el centro de atención de todos los que pasen por él.

Por un lado, le acompañará el Porsche Panamera Diesel, que durante el mes de septiembre se presentará a la prensa nacional en nuestro país. Pero en el mismo stand, el nuevo Porsche 911 tendrá que dejar un poco de protagonismo a la última edición del anterior 911, el Porsche 911 GT3 RS 4.0 también lucirá silueta sobre la alfombra alemana.

Y las nuevas tecnologías también se darán cita en el stand de Porsche en Fráncfort. No penséis en el Porsche 918, ese le restaría deamsiado protagonismo al nuevo 911. Se trata del Porsche Boxster E, que junto con el Porsche Cayman S Black Edition representarán a la familia Boxster/Cayman y completarán un stand que sin duda será uno de los más visitados de la feria alemana.

¿Anunciarán cuando comenzará a venderse el Boxster E? Eso sería sinónimo de desvelar cuando se sustituirá la familia Boxster/Cayman, ya que la versión eléctrica del Porsche más económico no llegará hasta que sea sustituída la generación actual.

En Motorpasión | Nuevo Porsche 911 Carrera y Carrera S

Poco ha durado el anterior récord de velocidad en hielo, y se lo ha arrebatado a Bentley un coche que también es del grupo VAG. Se trata de un Audi RS6 equipado con neumáticos de invierno Nokian Hakkapeliitta 7 255/35 R20 97 T XL. Todo de serie, quitando unos pocos maquillajes aerodinámicos evidentes.

Bentley dejó el Récord Guinness de velocidad sobre hielo en 330,7 km/h, y esta vez se ha elevado a 331,6 km/h. Como siempre, hablamos de la velocidad media durante un kilómetro, a la ida y a la vuelta, sobre hielo natural. Lo del Audi tiene más mérito, porque lo ha hecho con menos potencia.

Recordemos que el Bentley Continental Supersports tiene un motor 6.0 W12 con 630 CV de potencia, mientras que el Audi RS6 tiene un 5.0 V10 de 580 CV. En los dos casos, los motores son biturbo, pero hay un dato interesante, el Bentley declara 3,9 segundos en el 0-100 km/h, y el Audi declara 4,5 segundos. El pez “chico” se comió al grande.

Ya lo dijo Toretto en The Fast and The Furious:

Da igual que ganes por un centímetro que por un kilómetro, ganar es ganar.

Y tanto.

Vídeo | Youtube
Vía | Diariomotor
Fuente | Nokian
En Motorpasión | Bentley Continental Supersports + Kankkunen + hielo = record

Ahora, con los precios del combustible por las nubes, volvemos a preguntarnos si estamos pagando el combustible más caro o más barato en relación a nuestros vecinos. La respuesta es ambigua si no precisamos el matiz de los impuestos, ¿con ellos o sin ellos? Ese es el quid de la cuestión.

En nuestro país cada litro de gasolina o gasóleo paga dos impuestos: IEH (impuesto especial sobre hidrocarburos) o IVMDH, e IVA (impuesto sobre valor añadido). Si miramos los precios puros y duros antes de impuestos, en España tenemos los combustibles de los más caros de Europa. Pero iremos más allá.

Nuestro compañero Remo de El blog salmón ha hecho una equivalencia de la cantidad de combustible que podemos pagar en relación a una hora de trabajo, partiendo de los salarios medios de Eurostat. Hay que tener en cuenta que casi todos los países europeos tienen los combustibles más caros que nosotros.

Precios sin impuestos y con impuestos

¿Qué significa este gráfico? Que un español solo podrá comprar 9 litros de gasolina con los precios actuales trabajando una hora, por término medio. En cambio, un luxemburgués comprará el doble de cantidad con el mismo esfuerzo. Con el gasóleo pasa lo mismo.

La gasolina en España va cargada con un 48,74% de impuestos, el gasóleo con el 42,08%. El IVA que tenemos es el más bajo del grupo Europa-15, salvo por Luxemburgo con un 15%. Los daneses, con un 25% de IVA, es el segundo país con el combustible más barato con precios finales en relación al coste de la vida.

Todo esto puede resumirse en que tenemos combustibles antes de impuestos muy caros, pero baratos con impuestos. Si tenemos en cuenta el esfuerzo que nos cuesta comprarlos, entonces es de los más caros con impuestos también. Y como repostemos fuera de España con bolsillo español, el dolor es brutal.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) redactó en 2009 una serie de recomendaciones para mover la competencia real entre gasolineras, para reducir el precio antes de impuestos. Recordemos que cuando nos venden un litro de combustible en una gasolinera, ellos recaudan impuestos, pero no se los quedan, porque son intermediarios de Hacienda.

Eso significa que si no pagamos el combustible antes de impuestos más barato es por problemas de competencia en el sector, un oligopolio (pocos oferentes y muchos demandantes). En un informe reciente, la CNC constata que sus recomendaciones no se han cumplido, y consideran urgente su aplicación.

Podemos hilar esto con una conocida plataforma de protesta cívica sobre los precios del combustible, que nos insta a cambiar regularmente de gasolineras, evitando las principales, para forzarles a bajar los precios o que estas presionen al Gobierno para bajar los impuestos. La diferencia de precios entre gasolineras, dentro de la misma provincia, viene dada por el margen comercial.

Por otra parte, los combustibles suben más rápido que los salarios, y el esfuerzo para llenar el depósito es más alto. Solo en un año, el gasóleo se ha encarecido casi un 20%, es obvio que el salario medio no ha subido a esa velocidad. Ya se habla de descenso del consumo de combustible nacional en los telediarios, y sin 110 km/h ni cosas así.

Tengo ante mi un gráfico elaborado por Expansión en mayo de 2010, y la situación era parecida. Estando el gasóleo a 1,06 euros el litro, sin impuestos eran 0,57 euros, más caro que en Portugal, Alemania, Reino Unido, Holanda o Francia. La situación no es que haya cambiado gran cosa.

Cuanto más caro es el combustible, pagamos más impuestos en términos absolutos, pero menos sobre el precio final. Comparados con nuestros vecinos, pagamos menos impuestos porcentualmente y en términos absolutos, pero nos cuesta más esfuerzo pagarlos.

¿Cómo se compone el precio del combustible?

En la Web de la Asociación Española de Operadores de Productos petrolíferos (AOP) podemos ver el desglose de la gasolina de 95 octanos y gasóleo A en el mes de enero de 2011, la última información disponible. Como podemos ver, el precio del barril influye en el 38,60% en la gasolina y 44,06% en el gasóleo.

El barril de referencia en Europa es el Brent, que ahora mismo cotiza a 109,70 dólares. A lo largo de un año natural, su nivel mínimo ha sido de 69,07 dólares y su máximo de 117 dólares. Dado que los impuestos no cambian desde julio de 2010 (IEH 2,9 céntimos/litro e IVA al 18%), el resto está en los márgenes comerciales (PAI-Ci en el gráfico).

Al margen de todo esto, hay un impuesto encubierto que ponen las leyes de la naturaleza y la termodinámica. En un coche no híbrido, el rendimiento máximo del combustible no llega al 40%, el resto lo pagamos únicamente por contaminar, generar calor y vibraciones. Lo sé, leer esto despierta instintos homicidas a cualquiera.

Si hubiese competencia perfecta en el sector (algo ideal a efectos económicos, pero un poco utópico) no veríamos muy aliviado el esfuerzo en pagar el combustible. Eso sí, el coste de la materia prima es muy dependiente de la situación geopolítica. Lo hemos visto con las revueltas árabes (alza) o el desastre de Japón (bajada).

Si se bajasen los impuestos, bajaría la recaudación del Gobierno, y el dinero habría que sacarlo de otro lado o necesitaría emitir más deuda para financiarse. Lo perfecto sería tener salarios más altos, pero eso tiene otras consecuencias que se escapan al ámbito de este análisis y entran en terreno macroeconómico.

Estos datos refuerzan la idea de que hay que tener diversidad energética, y apostar más por GLP (IEH congelado hasta 2018), GNC, biocombustibles de producción nacional, coches eléctricos (la electricidad tiene un precio más estable) y más adelante hidrógeno. Como dependamos siempre del oro negro, nuestro futuro será del mismo color que este.

Fuente | Boletín petroleo de la Unión Europea, Comisión Nacional de la Competencia, Asociación Española de Operadores de Productos petrolíferos, El Economista

En El blog salmón | España, el cuarto país con la gasolina más cara de Europa en términos relativos

Los hay ingeniosos, y luego está el hombre del que hoy vamos a hablar. No sabemos quién es, pero sí que tiene bastante aprecio por su coche, un Porsche 911 (964) un tanto peculiar que él mismo salvó de un auténtico Dolorpasión™ (sino, mirad el garaje). Como podéis ver en la imagen superior, éste buen hombre de las inmediaciones de Louisville, Kentucky, fue victima de las inundaciones que han afectado recientemente a dicho estado americano.

Por el emplazamiento de su casa, sobre el río Ohio, debía tener experiencia en el tema, y estaba preparado para lo peor. Ni corto ni perezoso, decidió poner a buen recaudo su preciado coche, y utilizó lo que veis en la fotografía, una colchoneta inflable de dimensiones considerables que al parecer es utilizada en el mundo de la náutica (podéis buscar información sobre Air Dock, para más seña). Con ella lo mantuvo a flote, y bien atado a la casa, para evitar problemas.

Aunque no sabemos qué versión exacta del 964 es, debe ser una joya para su dueño. Las especulaciones apuntan a que, por el kit de carrocería y su apariencia, pudiera ser uno de los 250 Porsche America Roadster fabricados en su día. Si no estamos en lo cierto, se aceptan sugerencias.

Fotografía | AP
Vía | Jalopnik

Según Automotive News, este nuevo modelo, versión alargada del Fabia, competirá con el Dacia Logan, aunque no en las versiones más básicas, que son más espartanas que Leónidas. Al igual que el Logan, sería un sedán derivado de un utilitario, y tendrá como premis la sencillez. La crisis ha popularizado ese tipo de coches.

Škoda tiene como objetivo llegar a 1,5 millones de unidades al año para 2018, dentro de la ambición del grupo VAG por llegar al primer escalón mundial, actualmente en manos de Toyota. Para ello han de vender mucho más fuera de Europa, y esto significa en cierto modo países emergentes, el mercado ideal para el Logan.

La ampliación de la fábrica habrá terminado el año que viene, seguramente tengamos noticias del Logan checo antes.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Škoda estrena imagen corporativa y presenta el VisionD

Después de mucha especulación, y aunque estábamos casi seguros de que su lanzamiento iba a ser inminente, desde Teamspeed.com nos llegan las primeras imágenes filtradas del esperado Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition, un modelo muy especial que cierra la generación 997 de la familia nueveonce y cuya producción esté probablemente limitada a sólo 500 unidades (a buen precio, eso sí). Puede que su puesta de largo oficial se adelante después de esta filtración, así que estaremos atentos a las notas de prensa de Stuttgart.

Básicamente, se trata de un Porsche 911 GT3 RSR matriculable, que monta en posición trasera el propulsor de competición seis cilindros bóxer de 4 litros, puesto a punto para desarrollar 500 CV y acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Estéticamente, mantiene elementos del GT3 RS, como el gran alerón o los paragolpes frontal y trasero en fibra de carbono.

Por dentro, los asientos de competición con bordados en los que se lee RS 4.0 son bitono (rojos y negros) y también predomina la alcántara (sobre el volante o el pomo de la palanca de cambios). La jaula de seguridad está incluida, al igual que las cintas de color rojo que sustituyen a las manetas de las puertas, por aquello de ahorrar peso.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Jalopnik
Fotografías | Teamspeed
En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

Aunque todos conocemos Lancia por su gran pasado en el mundo de los rallies, lo cierto es que hubo una época en la que la marca italiana también disputó campeonatos de resistencia y prototipos. La década de los sesenta y setenta supuso grandes éxitos para Lancia sobre tierra, por lo que decidieron a finales de los setenta volver a la competición sobre asfalto, modalidad que habían abandonado tras la temporada de 1955.

Durante los años 1979, 1980 y 1981, el Lancia Beta Montecarlo equipado con un cuatro cilindros de 1.4 litros turboalimentado se hizo con la victoria en su categoría (menos de 2 litros de cilindrada en el Grupo 5). De cara a la temporada 82, en la que se había creado una nueva categoría denominada Grupo C, la marca decidió crear el Lancia LC1, un coche de carreras algo obsoleto incluso desde su creación, que se enfrentaría con grandes como el Porsche 956. Su pequeño propulsor (seguía montando un cuatro cilindros) lo alejaba mucho de sus competidores, que calzaban motores casi el doble de grandes.

Si quería competir contra los Porsche cara a cara, Lancia necesitaba nuevos propulsores. Alguien debió acordarse de lo bien que les fue con el Lancia Stratos, por lo que decidieron que Ferrari sería quien proporcionaría los motores. El nuevo motor fabricado para Lancia estaba basado en el V8 de 32 válvulas usado en el Ferrari 308, aunque con una cilindrada reducida a 2.65 litros (luego llegaría a los tres), equipado con dos turbocompresores KKK y puesto a punto por Abarth.

Creado sobre un monocasco de aluminio, el Lancia LC2 que la marca preparaba para la temporada 83 sería conocido como el Lancia-Ferrari por la procedencia del V8 que montaba en posición central, que por cierto iba acoplado a una transmisión Hewland de cinco velocidades que transmitía la fuerza al eje trasero. Gianpaulo Dallara, que había trabajado en Lamborghini y posteriormente crearía su propia compañía de vehículos de competición, fue el encargado de diseñar el chasis.

La carrocería del coche se inspiró en la del LC1 y se fabricó en fibra de carbono y kevlar. La aerodinámica jugó un gran papel y el LC2 contaba con un diseño inferior que le proporcionaba un gran efecto suelo. Para completar la faena, el coche blanco recibiría las franjas típicas de la decoración Martini.

La batalla con Porsche había empezado y Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fue el primer escenario de la contienda. Tres Lancia LC2 entraron en la competición frente a varios Porsche 956, Porsche 936C, Lola T610 o Sauber C7, entre otros, consiguiendo dos de ellos el segundo y cuarto puesto en la parrilla, respectivamente. Definitivamente el coche era rápido, y estaba a la altura de sus competidores, pero Lancia no contaba con la poca fiabilidad del V8 Ferrari. Tras 13 horas de carrera, todos los LC2 estaban fuera de combate por problemas mecánicos.

Al año siguiente las cosas pintaban mejor para el LC2, que se beneficiaba de un motor más grande y a la vez más eficiente. Las 24 Horas de Le Mans de 1984 verían como Porsche, por roces con la organización, decidia no participar, dejando a los LC2 colocarse en los primeros puestos de la clasificación, siendo los únicos coches realmente competitivos. No obstante, la mala suerte y de nuevo problemas mecánicos (con la caja de cambios esta vez) jugaron una mala pasada a Lancia, que incluso teniendo el récord de vuelta más rápida y habiendo liderado la prueba, no pudieron más que cruzar la meta en octava posición, tras siete Porsche 956 de equipos privados.

A pesar de las modificaciones introducidas para la siguiente temporada, el motor del LC2 seguía siendo su talón de aquiles. Aún siendo muy potente y poderoso, y a la altura de la competencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear. En 1985 el V8 llegó a obtener hasta 850 CV de potencia, aunque de nuevo una serie de problemas de índole mecánico relegaron a los dos LC2 de la parrilla a las plazas sexta y séptima, respectivamente.

Tras la temporada 85 Lancia volvió a retirarse oficialmente de las carreras de resistencia, aunque el LC2 o Lancia-Ferrari será siempre recordado por los aficionados. Casi cualquier coche con decoración Martini tiene un hueco en nuestra memoria, y éste no iba a ser menos, tras haber ganado un par de carreras y obtenido el segundo puesto en el campeonato durante los años que compitió.

A continuación os dejo un highlights de Las 24 Horas de Le Mans de 1985, donde se puede ver en acción al LC2. Desafortunadamente no he podido encontrar vídeos específicos sobre el LC2. Una pena…

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Coches para el recuerdo: Mazda 787B

Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

De aquí creo que dos o tres entenderán el vídeo palabra por palabra, los demás tenemos que tirar de lo que se llama intuición. ¿Cómo es posible que el Ferrari haya sido humillado por un insulso sedán con menos de la tercera parte de potencia? La respuesta está en los desarrollos.

El ¿ingeniero? que explica el porqué de todo esto, nos comenta que no es lo mismo una transmisión de relaciones fijas que una continuamente variable. El F430 tiene una sola relación de marcha atrás, pero el CVT del Corolla tiene múltiples relaciones, lo que permite ir alargando el desarrollo.

Eso le permite a un motor mucho menos potente producir más revoluciones a las ruedas. Análogamente, en el sentido normal, si el Ferrari no pasa de tercera, tarde o temprano el Corolla le acabará adelantando, al tener un desarrollo final más largo. Otro detalle curioso, el Corolla se convierte en un propulsión, y el F430 en un tracción delantera, ¡va todo al revés!

¿Cómo funciona un CVT?

Es más sencillo de lo que parece, veamos un vídeo conceptual. Tenemos dos conos opuestos, uno es el eje primario (motor-transmisión) y el otro el secundario (transmisión-eje). Una cadena los une, y se va desplazando de uno a otro para variar el desarrollo sin interrupción alguna, instantáneamente, de ahí el nombre. La suma de las longitudes de las dos circunferencias siempre es constante en un momento dado.

Eso permite lograr una aceleración a un número de revoluciones constante, que es lo que pasa en muchos híbridos. El motor empuja en su régimen de par máximo, el de más eficiencia, y el desarrollo va cambiando. Esto prioriza el ahorro de combustible pero en el aspecto sonoro no es muy agradable.

Ojo, hay más de un tipo de caja de cambios CVT. Para un coche convencional puede tener una ventaja en consumo (prioriza el régimen de par máximo) o en potencia (prioriza el régimen de potencia máxima). Para los híbridos es el tipo de transmisión ideal, aunque también se pueden conseguir buenos resultados con soluciones más convencionales.

En detalle, así trabaja el sistema Super CVT-i de Toyota. Este vídeo corresponde a un Toyota Corolla Altis, pero al caso es lo mismo. Podemos ver la ventaja respecto a un cambio tradicional, no hay saltos de marchas y el motor de gasolina trabaja de forma más eficiente, consumiendo menos.

Los híbridos cuentan con un sistema parecido, pero no tenemos un único motor, sino varios. Aunque se suele criticar mucho el uso de CVT, tiene la ventaja de la fiabilidad, tamaño compacto, menor peso, más eficiencia, más sencillez… y no implica renunciar a las relaciones fijas cuando se quiera (es decir, manejo secuencial).

Algunas transmisiones CVT, como la mostrada en estas imágenes, tiene unas relaciones fijas para que el conductor las seleccione a placer por hacer conducción deportiva o para ajustar el ritmo de descenso en un puerto y así gastar menos los frenos. No es el caso de la mayoría de híbridos que conocemos, aunque por ejemplo los Lexus GS y LS permiten esta posibilidad.

Por otra parte, el CVT-i no tiene una relación fija de marcha atrás, sino que es variable, por lo tanto consigue coger más velocidad que el Ferrari. Al loro con la tabla comparativa del programa japonés. El Corolla automático ha sido el más rápido de todos, y como os dije, había vehículos más potentes.

En el tercer puesto tenemos un coche de policía típico, alcanza 61,6 km/h marcha atrás. Por su parte, el Ferrari F430 alcanza 82,6 km/h. El Toyota Corolla es claramente el más rápido con una velocidad punta inversa de 106,8 km/h. Si esto se hubiese hecho en el sentido habitual, cierto que el italiano le habría machacado sin piedad…

... al menos hasta agotar el depósito de combustible, momento en el cual el Corolla también le acabaría adelantando. Todo es una cuestión de perspectiva, no siempre 2+2=4 en automovilismo. En otra ocasión abordaremos el tema de los cambios CVT con más detalle, porque seguro que han quedado preguntas sin resolver.

Vía | Jalopnik

La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.

Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.

Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.

Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.

En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.

No ésta.

La filosofía

El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.

Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.

Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.

Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.

El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.

Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.

Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.

Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.

Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.

El proyecto estrella

A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.

Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.

Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.

Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.

Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.

Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.

W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.

Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.

Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.

Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.

Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.

Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.

El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.

Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:

Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”

Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.

En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.

En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.

En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.

El final

Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.

Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.

Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.

En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.

Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.

(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)

(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)