Normalmente, cuando se habla de coches eléctricos, se suele decir que tienen una autonomía demasiado limitada. En teoría, los estudios dicen que la inmensa mayoría de la población recorre menos kilómetros de los que suelen ofrecer estos modelos… a diario. El problema es el viaje ocasional.

Propongo una especie de encuesta, cada uno debe decir cuántos kilómetros hace en sus desplazamientos habituales, cuántas horas se queda su vehículo parado en el punto B, cuántas veces al mes (de media) se supera ampliamente dicha distancia y si hay un segundo o enésimo vehículo en la casa.

Por ejemplo… habitualmente no cojo el coche, solo lo uso esporádicamente porque trabajo en casa, no tengo oficina a la que ir, casi todos los comercios los tengo cerca andando… el máximo “habitual” que hago son 120 kilómetros hasta la casa de la Sierra (ida Y vuelta). Rayos, creo que me serviría un coche de estos…

Antes de que nadie salte… no me llega el parné de momento para permitirme un coche así. Pero bueno, en cuanto a autonomía, lo cierto es que con 60 kilómetros de autonomía me llegaría para lo que son mis necesidades habituales. ¿Y para vosotros? Me gustaría ver el debate resultante.

He leído una iniciativa de Treehugger (que significa abraza árboles), en la que nos sugiere en vez de hablar de autonomía en abstracto, hacer un cálculo realista con los kilómetros que realmente hacemos y ver si lo que tenemos es una necesidad que no podríamos cubrir o prejuicios.

Otra cosa diferente son los viajes ocasionales… ahí el límite de kilómetros es muy variable, porque algunos no se irán más lejos de 200 kilómetros y otros harán viajes que se pueden hacer en avión. La autonomía de cualquier coche no es un problema real si se puede recargar o repostar con rapidez.

Hay modelos deportivos cuya autonomía supera por poco los 300 kilómetros, pero se pueden recargar en pocos minutos, menos de 10. La movida del coche eléctrico es que tarda horas en estar totalmente cargado. Decididamente el eléctrico puro no será nunca un buen vehículo de largo alcance.

Para eso seguirán existiendo los coches híbridos, híbridos enchufables o eléctricos de rango extendido. Más adelante, la pila de combustible acabará reemplazando casi por completo los combustibles fósiles o sintéticos para motores de combustión interna. Pero eso a largo plazo, ahora el motor de combustión sigue siendo competitivo.

La reflexión a hacer es si, para la mayoría de nuestras necesidades, sirve un vehículo eléctrico. Para los usos ocasionales hay varias posibilidades: tener un vehículo convencional a nuestra disposición, ya sea en propiedad o en alquiler, o recurrir al transporte colectivo. No pensemos de momento en los precios, eso va aparte.

La filosofía de la movilidad ha cambiado varias veces en la Historia. El caballo y el barco primero. Después, los vehículos de ruedas. Luego se cambió la tracción animal por la mecánica. Se ha pasado del caballo al vapor, del vapor al eléctrico, del eléctrico al gasolina… no sería la primera vez.

Aunque ahora mismo todos pensamos en tener un coche en propiedad para cualquier uso, nos tendremos que ir replanteando eso en el futuro, y por muchas razones que exceden el ámbito de este artículo. En el futuro habrá un abanico de posibilidades más amplio, pero de eso os hablaré más adelante.

El caso es que nuestra mentalidad actual va hacia la obsolescencia. Nos daremos cuenta más rápido según vayan cambiando las condiciones del mundo que nos rodean: precio del petróleo, contaminación en núcleos urbanos, magnitud de los atascos, el coste de mantener un coche, etc.

Se abre el debate, cuantos más participemos, mejor.

Cada vez pienso más que Jaguar está en buenas manos, algunos vaticinaban el desastre cuando fue adquirida por Tata, pero no ha sido así. El jefazo de Tata ha afirmado que no van a compartir plataformas con otros fabricantes, que se bastan solitos para hacer buenos trabajos sin ayuda.

Asímismo, ha dejado claro que Jaguar no va a fabricar ningún SUV, dado que ya tienen Land Rover para ese menester. Sí es posible que aparezca un Jaguar más pequeño, por debajo del Jaguar XF y el futuro X-Type, aunque no a corto plazo. Les vendría bien para reducir las emisiones medias, un movimiento similar al del Aston Martin Cygnet.

Está confirmado que aparecerá próximamente un competidor de la Serie 3 de BMW, Audi A4, Mercedes-Benz Clase C, Lexus IS… es decir, lo que antes suponía el Jaguar X-Type. Fue confirmado durante el verano. También se confirmó un roadster pequeño, del que todavía no conocemos ni datos ni bocetos ni fotos espía.

Por cierto, a modo de anécdota, el Jaguar X-Type de la última generación se construyó sobre la plataforma del Ford Mondeo de 2000 con mínimas modificaciones.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Nuevo Jaguar X-Type confirmado: primeros datos

Cada cierto tiempo me paso por el blog de Theophilus Chin para ver que nueva diablura se inventa y últimamente parece que tiene cierta tendencia a los descapotables. El último en pasar por su filtro ha sido el SEAT IBE París 2010 presentado poco más de una semana en el Salón de París.

La lógica nos dice que el SEAT IBE París no llegará a producción, pero la imaginación es libre de volar en el pensamiento de cada uno y con eso como bandera, ¿qué nos impide imaginarnos como podría ser ese prototipo en versión descapotable? Puestos a imaginar, mejor no quedarnos cortos.

Si ya es difícil llegar a ver este prototipo hecho realidad, una variante descapotable es directamente una quimera. Si hay un segmento que se le resiste a SEAT, bien por imposición de arriba o bien por ahorro de costes, es el de los convertibles. Mientras todas las demás generalistas (o casi todas) tienen sus descapotables, SEAT sigue en sus trece.

¿No podría ser ya el momento de aventurarse en “terreno desconocido”? La base del SEAT IBE París podría ser la idónea…

En Motorpasión | SEAT IBE París 2010, un paso más en la evolución de SEAT

En el Salón de París no solo se pueden ver deportivos de Lotus, también han presentado su propuesta de vehículo urbano eléctrico de rango extendido, el Lotus City Car Concept, una versión menos concept del Proton del mismo estilo presentado en Ginebra, aunque todavía lejos de llegar a producción.

El Lotus City Car se mueve gracias a un motor eléctrico con una potencia de 54 kW en continuo y 162 kW de máxima. Eso traducido a caballos de vapor se queda en 73 CV y 220 CV respectivamente. Como es de rango extendido, dispone además de un motor tricilíndrico 1.2 de apenas 48 CV que hace las veces de generador eléctrico.

Puede circular en modo eléctrico exclusivamente con un autonomía de 60 km o haciendo uso del motor de combustión para alargar esa autonomía hasta los 500 km. En caso de la segunda opción, el combustible puede ser etanol, metanol o gasolina convencional, a gusto del consumidor.

El par máximo del Lotus City Car Concept no parece destinado a un coche de este tamaño, puesto que con 240 Nm continuos y disponibles desde el primer momento pueden dar más de una alegría a su conductor, sobre todo teniendo en cuenta que es un tracción trasera.

Con su autonomía es más que suficiente para un uso diario para ir al trabajo y sin angustias de quedarse tirado en la carretera. Además es enchufable, por lo que se podría recargar en cualquier toma de corriente convencional en caso de tener el depósito vacío y las baterías de ión-litio descargadas. Pero siempre será más fácil y rapido echarle gasolina, para que nos vamos a engañar.

Mientras funciona en modo eléctrico, el Lotus City Car Concept no tiene emisiones, puesto que el motor térmico permanece apagado. Cuando funciona con los dos motores conjuntamente tiene unas emisiones de 60 g/km constantes, puesto que la tracción la pasa a las ruedas a través del motor eléctrico.

Pese a ser tan pequeño, cuenta con cuatro plazas, al igual que el prototipo de Proton. Quizá la única pega es su peso, debido al sistema híbrido que equipa. Algo más de 1.400 kg se me antonjan demasiados para su tamaño, dado que un Seat Ibiza pesa algo más de 1.050 kg y es ligeramente más grande.

Pero este dato tampoco es altamente preocupante. El Lotus City Car está pensado para reducir las emisiones conjuntas de toda la marca, con el fin de mantener en sus deportivos los motores de alta cilindrada y potencia. Lo que se quita por un lado, se pone por otro.

Lotus City Car Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Lotus a por todos: superdeportivos y urbanos

Desde la aparición del nuevo MINI en 2001 la marca ha ido creciendo y generando una personalidad propia que posiblemente ya es equiparable o supera a la del modelo clásico. Su éxito en ventas parece incuestionable: no es un coche barato (de hecho es el utilitario más caro), tiene un valor de reventa altísimo y aún así la gente se pelea por él.

Un producto muy bueno y original junto a un marketing impecable han hecho que MINI tenga una posición dominante para, prácticamente, hacer lo que quiera. Así los fanáticos del concepto original hemos visto cómo poco a poco aparecían nuevos modelos que no parecían encajar en esa filosofía: primero el MINI Clubman y luego el MINI Countryman.

Ante esta situación debo admitir que he dado la batalla por perdida (o he caído de la burra, según se mire) y acepto que MINI pueda hacer con su marca lo que tenga a bien, incluso sacando modelos que parezcan un tanto extraños. Al fin y al cabo el modelo original sigue siendo agradable y atractivo.

Nuevos modelos MINI hasta 2013

Dejando a un lado versiones pequeñas o motorizaciones como el MINI Cooper SD, hay tres rumores que podemos tener en el punto de mira. El primer modelo es el MINI Minor, se trataría de un modelo de dos plazas muy urbano, para quien considere el MINI demasiado grande.

El segundo no se trataría de un coche sino de una scooter. La MINI Scooter E Concept sería una pequeña motocicleta eléctrica con la filosofía MINI.

MINI Minivan, la pequeña furgoneta de MINI

El tercero de ellos es un rumor que parece absurdo, tanto como lo parecieron en su momento los modelos anteriores. Se trataría del MINI Minivan, una pequeña furgoneta (o pequeño monovolumen) de transporte de pasajeros basada en la plataforma del MINI Countryman.

Sería el vehículo ideal para todos los “transfer VIP”, con un aire mucho más cool que cualquier furgoneta actual. Eso sí, con un espacio interior posiblemente más limitado y un maletero que, aunque pueda ser mucho más grande que el del Clubman, tampoco estaría a la altura de una furgoneta grande.

Según podemos ver en la recreación de la publicación alemana Auto Motor und Sport, una de las que especula con el rumor desde hace unas semanas, y que apunta a directivos de la marca como fuente. Siempre cabe recordar que es posible que sea un proyecto que estén valorando pero no necesariamente llegue a convertirse en un modelo de producción.

El MINI original tuvo una versión de vehículo comercial basada en el Clubman, entre 1960-1982, pero orientada a llevar mercancía y no personas. Sólo le pedimos a MINI que, en caso de sacar la MINI Minivan, al menos no opten por la versión comercial de sólo dos plazas.

Más información | Jalopnik, Auto Motor und Sport , Inside Line
En Motorpasión | MINI Scooter E Concept, la electricidad a dos ruedas, MINI Minor, el futuro rival del smart ForTwo y Toyota iQ para 2013

Fiat acaba de anunciar pequeñas novedades que afectan a su pequeño Panda, un modelo que este año ha cumplido 30 años de vida y del que se han vendido hasta el momento más de seis millones de unidades en todo el mundo. Las novedades más destacadas del nuevo modelo, son pequeñas actualizaciones en los dos motores que los hacen más prestacionales y eficientes al mismo tiempo.

La gama de motores está compuesta por un 1.2 de gasolina que desarrolla 69 caballos. Se trata de 9 caballos más de potencia, cumple con la norma Euro 5 y además sus prestaciones mejoran mientras se emite menos CO2. Por su parte, en diesel el motor disponible es el 1.3 Multijet de 75 caballos. Este motor permite al Fiat Panda alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h con un consumo medio de 4,2 l/100 km.

Otra de las novedades del Fiat Panda para 2011 son los dos nuevos colores, procedentes del Fiat 500 que incorpora. Se trata de un Azul Volare y del Verde Twist, este último conocido porque es el que lleva el Fiat 500 by Diesel. Los precios de la gama Fiat Panda van desde los 7.800 euros del Panda 1.2 de 69 caballos hasta los 16.950 euros del Panda 1.3 16v Multijet 75 caballos y acabado Cross.

En Motorpasión | El Fiat Panda cumple 30 años

Estas ayudas se enmarcan en la estrategia del vehículo eléctrico hasta 2014, y proporcionarán hasta 6.000 euros de ayuda por vehículo. Además, está prevista una partida de 70 millones para el apoyo al desarrollo e industrialización y 17,5 millones para tecnologías de comunicación entre la red eléctrica y los coches.

El Gobierno desea en la calle 2.000 vehículos eléctricos para el año que viene, un objetivo optimista incluso para el que os escribe. Recordemos que el 16 de julio se contabilizaban 586 unidades (sumando cuadriciclos, turismos, industriales ligeros y motocicletas). ¿Y qué hay del Plan 2000E?

Pues sencillamente no está presupuestado, así que las posibilidades de que vuelvan las ayudas a la compra son prácticamente nulas, a menos que nuestro Gobierno improvise otra vez. Ya van tres meses de caídas en matriculaciones, y la Administración adeuda a los concesionarios todavía millones de euros.

Al sector le ha sentado esta convocatoria de ayudas como una patada en el centro de las gónadas, con perdón de la expresión. El presidente de FACONAUTO, la patronal de los concesionarios, ha declarado sobre este tema que es “una broma macabra” el subvencionar eléctricos, que es el futuro, en vez de el presente.

Es más, añadió: “Posiblemente los coches eléctricos los verán nuestros nietos, y dedicarse a solucionar los problemas de nuestros nietos cuando el sector se hunde es no estar en contacto con la realidad”. Admito que tiene gran parte de razón, aunque se precipita, veremos coches eléctricos mucho antes pero no a escala masiva.

Eso para cuando nuestros hijos, para cuando nuestros nietos igual los coches ya vuelan o solo hay motores de combustión interna en clásicos o modelos minoritarios tipo kit car. De vuelta a 2010, el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sánchez Torres, ha sido más concreto.

Sus palabras fueron “No nos parece adecuado que se empleen fondos en un proyecto a medio-largo plazo, cuando el sector está en caída libre, con un desplome de los pedidos del 50%”. Eso ya se ajusta totalmente a la realidad actual, y octubre será un peor mes en ventas que septiembre con alta probabilidad.

La postura de la patronal del sector automovilístico es perfectamente comprensible. Aunque aún hay más coches vendidos (de enero a octubre) en 2010 respecto a 2009, se espera cerrar el año en negativo. Recordemos que en 2009 empezó el Plan 2000E, tras quedar extinguido el Plan VIVE. Ayudaron a que la cosa no fuese a más.

Sin embargo las perspectivas no son nada halagüeñas: más de cuatro millones de parados, una tasa de paro cercana al 20%, 4 de cada 10 euros de los PGE destinados a pagar intereses de deuda o prestaciones de desempleo… no es el momento para cambiar de coche. Y sin ayudas, peor aún. Todo cae por su propio peso.

¿Es momento de apostar por el coche eléctrico?

Sí, pero con matices. El Plan 2000E tuvo una asignación de 100 millones de euros, inicialmente, y sirvió para 200.000 operaciones de compra. Si dan 6.000 euros por coche eléctrico, se beneficiarán como poco 13.333 compradores o entes públicos/privados. El beneficio a la sociedad es mucho menor.

Tengamos presente que el Plan 2000E tenía entre sus consecuencias mejorar la eficiencia del parque automovilístico, adquirir vehículos con más medidas de seguridad/más modernos y salvar los trastos del sector de concesionarios y en menor medida la industria auxiliar, mecánicos, etc.

Ahora mismo en España depende más gente de estos sectores que del coche eléctrico. Conocida la costumbre documentada (solo hay que mirar hemerotecas) del Gobierno de rectificar o improvisar, puede que acaben reaccionando y ajustando las ayudas a la realidad, pero ¿lo harán a tiempo?

Fuente | Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Europa Press

En Motorpasión | Nuevo espaldarazo del Gobierno al coche eléctrico, El Proyecto MOVELE no va tan mal (de momento)

El caso del Nissan Leaf es digno de admirar, y me atrevo a decir que es uno de los coches que provocarán un cambio más importante en la mentalidad de los conductores de EEUU. Y es que como ya adelantamos en mayo, el Nissan Leaf tenía 13.000 pedidos en firme en EEUU, una cifra que se ha aumentado hasta los 20.000 pedidos hace unos días cuando todavía quedan tres meses para que se ponga a la venta.

El primer coche eléctrico de comercialización masiva, como Nissan lo llama, ha alcanzado la semana pasada los 20.000 pedidos en EEUU. Lo que más me llama la atención es que esas 20.000 personas todavía no han tenido ningún tipo de contacto con su nuevo coche, y sólo lo tendrán cuando comience el Drive Electric Tour que Nissan tiene previsto para promocionar el Leaf por 23 ciudades estadounidenses.

Al haber alcanzado esta cifra de reservas, no se aceptarán más hasta el próximo año, ya que el cupo de producción, la cual comenzó hace más de cinco meses, está ya cubierto. Y es que Nissan sabe que el Leaf no es un coche cualquiera, y por eso quiere dar un buen servicio a sus clientes que por primera vez se atreven a abandonar la gasolina para pasarse a la movilidad eléctrica.

Por ello han diseñado un plan de comercialización progresiva por el que el Nissan LEAF comenzará a venderse en diciembre en California, Oregon, Whasington, Arizona y Tennessee, mientras que en Texas y Hawai las ventas se iniciarán en enero de 2011. Además hasta finales de 2011 el Nissan LEAF no estará disponible en todo el país.

En Motorpasión | Nissan Leaf, el coche eléctrico para el gran público

Hace algún tiempo, una responsable de Opel (Isabel R.) me comentaba que el espionaje del siglo XXI ya no estaba en manos de los gobiernos, si no de las empresas: había pasado a ser industrial. Lo mismo ocurre con los planes de expansión, realmente hay que hilar muy fino para saber quién es quién.

El flamante nuevo presidente de Porsche, Matthias Mueller, declaraba hoy, en el Salón Internacional de París, que las negociaciones con Audi han comenzado. Sobre la mesa, una plaza en las Le Mans Series, vía construyendo un prototipo (LMP) para participar en ellas, y otra en la F1.

Seguimos las pistas, y encontramos que en junio, el director deportivo de la marca de Inglostadt declaró que no pensaba que la Fórmula 1 y su compañía fueran una buena asociación. Hasta aquí parece terreno libre para Porsche. La pregunta que surge entonces es: ¿quién manda y se lleva el gato de la F1 al agua?

Pues bien, ahora es cuando hay que identificar las piezas del juego. Mueller no es otro que el antiguo director de estrategia empresarial de Volkswagen, y ahora mismo, los ojos de la compañía en Stuttgart. Con ambas empresas contando con participaciones mutuas que rondan el 50% (superada la Ley Volkswagen antimonopolio), la delgada línea de la propiedad real se diluye.

Si las cosas quedaran como están, Audi continuaría cosechando éxitos en Le Mans, y Porsche iniciaría una nueva aventura al circo más grande del motor. Sin embargo, era el grupo VAG el que había mostrado su interés por suministrar motores en próximas temporadas; ceder su posición ahora demuestra que se ha convertido en la filial.

Para confirmar la hipótesis, el CEO de Porsche ha querido dejar claro que su compañía “gana dinero, no lo gasta”. No hace falta recordar el crédito de 700 millones de euros que en 2009 firmaron con Volkswagen.

Así que, después de todo, los dueños irán a la F1 a suministrar propulsores; no todo son malas noticias para el grupo VAG, que ya está en conversaciones con la FIA para desarrollar motores de cuatro cilindros sobrealimentados, y que entrarían en competición sobre 2013.

Vía | Autocar, IndustryWeek

En Racingpasión | Porsche podría volver a la Fórmula 1
En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans

Una de las estrellas del reciente Salón del Automóvil de París ha sido el nuevo Peugeot 508, el sustituto del 407 y un modelo llamado a convertirse en todo un superventas. El nuevo modelo comenzará a venderse en España con carrocería berlina en febrero de 2011, mientras que los que opten por la carrocería familiar deberán esperar a abril.

Cuando salga a la venta lo hará con una completa gama de motorizaciones, concretamente 7 a las que se unirá un híbrido, el Peugeot 508 HYbrid4 en 2012. En motores de gasolina habrá 2, empezando por un 1.6 VTi de 120 caballos, seguido de un 1.6 THP de 156 caballos el cual se podrá combinar con cambio manual o automático.

En diesel la oferta se amplía con 5 motorizaciones que comienzan con un 1.6 HDi de 112 caballos, le siguen un 1.6 e-HDi de 112 caballos, un 2.0 HDi de 140 caballos, un 2.0 HDi de 163 caballos con cambio automático de seis velocidades y la gama se completa con un 2.2 HDi de 204 caballos.

En cuanto a los acabados, habrá cinco niveles distintos: Access, Active, Allure, GT y Business Line. Todos ellos son bastante completos, ya que el Access que es el acabado más básico incluye entre otras cosas aire acondicionado, Radio CD con MP3 y toma USB/jack control de estabilidad ESP, ASR, ABS, sistema de arranque en pendientes, volante de cuero, faros antiniebla y cierre centralizado con mandos a distancia entre otros.

Por su parte, el resto de acabados van añadiendo equipamiento a este, con detalles tecnológicos como el sistema de apertura y cierre sin llave, freno de mano eléctrico, head up display en color o faros bixenon direccionales entre otros.

Precios gama Peugeot 508 de gasolina

• 508 4P Access 1.6 VTi 120 CMP – 23.400 euros
• 508 4P Active 1.6 THP 156 – 26.300 euros
• 508 4P Active 1.6 THP 156 Autom. – 28.350 euros
• 508 4P Allure 1.6 THP 156 – 28.350 euros
• 508 4P Allure 1.6 THP 156 Autom. – 30.400 euros
• 508 SW Access 1.6 VTi 120 CMP – 24.400 euros
• 508 SW Active 1.6 THP 156 – 27.700 euros
• 508 SW Active 1.6 THP 156 Autom. – 29.750 euros
• 508 SW Allure 1.6 THP 156 – 29.750 euros

• 508 SW Allure 1.6 THP 156 Autom. – 31.800 euros

Precios gama Peugeot 508 diesel

• 508 4P Access 1.6 HDI 112 – 24.200 euros
• 508 4P Access 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 24.800 euros
• 508 4P Active 1.6 HDI 112 – 25.550 euros
• 508 4P Active 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 26.150 euros
• 508 4P Business Line 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 27.100 euros
• 508 4P Active 2.0 HDI 140 – 27.350 euros
• 508 4P Business Line 2.0 HDI 140 – 28.300 euros
• 508 4P Active 2.0 HDI 163 Autom. – 29.350 euros
• 508 4P Allure 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 28.350 euros
• 508 4P Allure 2.0 HDI 140 – 29.400 euros
• 508 4P Allure 2.0 HDI 163 Autom. – 31.400 euros
• 508 4P GT 2.2 HDI 204 – 37.100 euros
• 508 SW Access 1.6 HDI 112 – 25.200 euros
• 508 SW Access 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 25.800 euros
• 508 SW Active 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 27.550 euros
• 508 SW Business Line 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 28.500 euros
• 508 SW Active 2.0 HDI 140 – 28.750 euros
• 508 SW Business Line 2.0 HDI 140 – 29.700 euros
• 508 SW Active 2.0 HDI 163 Autom. – 30.750 euros
• 508 SW Allure 1.6 e-HDI 112 CMP STT – 29.600 euros
• 508 SW Allure 2.0 HDI 140 – 30.800 euros
• 508 SW Allure 2.0 HDI 163 Autom. – 32.800 euros

• 508 SW GT 2.2 HDI 204 – 38.500 euros

Así pues el nuevo Peugeot 508 tiene todo preparado para conquistar el mercado, y personalmente creo que han acertado con la evolución de la berlina estrella de la marca de PSA. Ahora solo falta que el mercado respire un poco más en esta situación económica para comenzar a verlo como uno de los más vendidos en su segmento.

En Motorpasión | Peugeot 508, los primeros datos oficiales