Los hay ingeniosos, y luego está el hombre del que hoy vamos a hablar. No sabemos quién es, pero sí que tiene bastante aprecio por su coche, un Porsche 911 (964) un tanto peculiar que él mismo salvó de un auténtico Dolorpasión™ (sino, mirad el garaje). Como podéis ver en la imagen superior, éste buen hombre de las inmediaciones de Louisville, Kentucky, fue victima de las inundaciones que han afectado recientemente a dicho estado americano.

Por el emplazamiento de su casa, sobre el río Ohio, debía tener experiencia en el tema, y estaba preparado para lo peor. Ni corto ni perezoso, decidió poner a buen recaudo su preciado coche, y utilizó lo que veis en la fotografía, una colchoneta inflable de dimensiones considerables que al parecer es utilizada en el mundo de la náutica (podéis buscar información sobre Air Dock, para más seña). Con ella lo mantuvo a flote, y bien atado a la casa, para evitar problemas.

Aunque no sabemos qué versión exacta del 964 es, debe ser una joya para su dueño. Las especulaciones apuntan a que, por el kit de carrocería y su apariencia, pudiera ser uno de los 250 Porsche America Roadster fabricados en su día. Si no estamos en lo cierto, se aceptan sugerencias.

Fotografía | AP
Vía | Jalopnik

Después de mucha especulación, y aunque estábamos casi seguros de que su lanzamiento iba a ser inminente, desde Teamspeed.com nos llegan las primeras imágenes filtradas del esperado Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition, un modelo muy especial que cierra la generación 997 de la familia nueveonce y cuya producción esté probablemente limitada a sólo 500 unidades (a buen precio, eso sí). Puede que su puesta de largo oficial se adelante después de esta filtración, así que estaremos atentos a las notas de prensa de Stuttgart.

Básicamente, se trata de un Porsche 911 GT3 RSR matriculable, que monta en posición trasera el propulsor de competición seis cilindros bóxer de 4 litros, puesto a punto para desarrollar 500 CV y acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Estéticamente, mantiene elementos del GT3 RS, como el gran alerón o los paragolpes frontal y trasero en fibra de carbono.

Por dentro, los asientos de competición con bordados en los que se lee RS 4.0 son bitono (rojos y negros) y también predomina la alcántara (sobre el volante o el pomo de la palanca de cambios). La jaula de seguridad está incluida, al igual que las cintas de color rojo que sustituyen a las manetas de las puertas, por aquello de ahorrar peso.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Jalopnik
Fotografías | Teamspeed
En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

Aunque todos conocemos Lancia por su gran pasado en el mundo de los rallies, lo cierto es que hubo una época en la que la marca italiana también disputó campeonatos de resistencia y prototipos. La década de los sesenta y setenta supuso grandes éxitos para Lancia sobre tierra, por lo que decidieron a finales de los setenta volver a la competición sobre asfalto, modalidad que habían abandonado tras la temporada de 1955.

Durante los años 1979, 1980 y 1981, el Lancia Beta Montecarlo equipado con un cuatro cilindros de 1.4 litros turboalimentado se hizo con la victoria en su categoría (menos de 2 litros de cilindrada en el Grupo 5). De cara a la temporada 82, en la que se había creado una nueva categoría denominada Grupo C, la marca decidió crear el Lancia LC1, un coche de carreras algo obsoleto incluso desde su creación, que se enfrentaría con grandes como el Porsche 956. Su pequeño propulsor (seguía montando un cuatro cilindros) lo alejaba mucho de sus competidores, que calzaban motores casi el doble de grandes.

Si quería competir contra los Porsche cara a cara, Lancia necesitaba nuevos propulsores. Alguien debió acordarse de lo bien que les fue con el Lancia Stratos, por lo que decidieron que Ferrari sería quien proporcionaría los motores. El nuevo motor fabricado para Lancia estaba basado en el V8 de 32 válvulas usado en el Ferrari 308, aunque con una cilindrada reducida a 2.65 litros (luego llegaría a los tres), equipado con dos turbocompresores KKK y puesto a punto por Abarth.

Creado sobre un monocasco de aluminio, el Lancia LC2 que la marca preparaba para la temporada 83 sería conocido como el Lancia-Ferrari por la procedencia del V8 que montaba en posición central, que por cierto iba acoplado a una transmisión Hewland de cinco velocidades que transmitía la fuerza al eje trasero. Gianpaulo Dallara, que había trabajado en Lamborghini y posteriormente crearía su propia compañía de vehículos de competición, fue el encargado de diseñar el chasis.

La carrocería del coche se inspiró en la del LC1 y se fabricó en fibra de carbono y kevlar. La aerodinámica jugó un gran papel y el LC2 contaba con un diseño inferior que le proporcionaba un gran efecto suelo. Para completar la faena, el coche blanco recibiría las franjas típicas de la decoración Martini.

La batalla con Porsche había empezado y Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fue el primer escenario de la contienda. Tres Lancia LC2 entraron en la competición frente a varios Porsche 956, Porsche 936C, Lola T610 o Sauber C7, entre otros, consiguiendo dos de ellos el segundo y cuarto puesto en la parrilla, respectivamente. Definitivamente el coche era rápido, y estaba a la altura de sus competidores, pero Lancia no contaba con la poca fiabilidad del V8 Ferrari. Tras 13 horas de carrera, todos los LC2 estaban fuera de combate por problemas mecánicos.

Al año siguiente las cosas pintaban mejor para el LC2, que se beneficiaba de un motor más grande y a la vez más eficiente. Las 24 Horas de Le Mans de 1984 verían como Porsche, por roces con la organización, decidia no participar, dejando a los LC2 colocarse en los primeros puestos de la clasificación, siendo los únicos coches realmente competitivos. No obstante, la mala suerte y de nuevo problemas mecánicos (con la caja de cambios esta vez) jugaron una mala pasada a Lancia, que incluso teniendo el récord de vuelta más rápida y habiendo liderado la prueba, no pudieron más que cruzar la meta en octava posición, tras siete Porsche 956 de equipos privados.

A pesar de las modificaciones introducidas para la siguiente temporada, el motor del LC2 seguía siendo su talón de aquiles. Aún siendo muy potente y poderoso, y a la altura de la competencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear. En 1985 el V8 llegó a obtener hasta 850 CV de potencia, aunque de nuevo una serie de problemas de índole mecánico relegaron a los dos LC2 de la parrilla a las plazas sexta y séptima, respectivamente.

Tras la temporada 85 Lancia volvió a retirarse oficialmente de las carreras de resistencia, aunque el LC2 o Lancia-Ferrari será siempre recordado por los aficionados. Casi cualquier coche con decoración Martini tiene un hueco en nuestra memoria, y éste no iba a ser menos, tras haber ganado un par de carreras y obtenido el segundo puesto en el campeonato durante los años que compitió.

A continuación os dejo un highlights de Las 24 Horas de Le Mans de 1985, donde se puede ver en acción al LC2. Desafortunadamente no he podido encontrar vídeos específicos sobre el LC2. Una pena…

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Coches para el recuerdo: Mazda 787B

Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

De aquí creo que dos o tres entenderán el vídeo palabra por palabra, los demás tenemos que tirar de lo que se llama intuición. ¿Cómo es posible que el Ferrari haya sido humillado por un insulso sedán con menos de la tercera parte de potencia? La respuesta está en los desarrollos.

El ¿ingeniero? que explica el porqué de todo esto, nos comenta que no es lo mismo una transmisión de relaciones fijas que una continuamente variable. El F430 tiene una sola relación de marcha atrás, pero el CVT del Corolla tiene múltiples relaciones, lo que permite ir alargando el desarrollo.

Eso le permite a un motor mucho menos potente producir más revoluciones a las ruedas. Análogamente, en el sentido normal, si el Ferrari no pasa de tercera, tarde o temprano el Corolla le acabará adelantando, al tener un desarrollo final más largo. Otro detalle curioso, el Corolla se convierte en un propulsión, y el F430 en un tracción delantera, ¡va todo al revés!

¿Cómo funciona un CVT?

Es más sencillo de lo que parece, veamos un vídeo conceptual. Tenemos dos conos opuestos, uno es el eje primario (motor-transmisión) y el otro el secundario (transmisión-eje). Una cadena los une, y se va desplazando de uno a otro para variar el desarrollo sin interrupción alguna, instantáneamente, de ahí el nombre. La suma de las longitudes de las dos circunferencias siempre es constante en un momento dado.

Eso permite lograr una aceleración a un número de revoluciones constante, que es lo que pasa en muchos híbridos. El motor empuja en su régimen de par máximo, el de más eficiencia, y el desarrollo va cambiando. Esto prioriza el ahorro de combustible pero en el aspecto sonoro no es muy agradable.

Ojo, hay más de un tipo de caja de cambios CVT. Para un coche convencional puede tener una ventaja en consumo (prioriza el régimen de par máximo) o en potencia (prioriza el régimen de potencia máxima). Para los híbridos es el tipo de transmisión ideal, aunque también se pueden conseguir buenos resultados con soluciones más convencionales.

En detalle, así trabaja el sistema Super CVT-i de Toyota. Este vídeo corresponde a un Toyota Corolla Altis, pero al caso es lo mismo. Podemos ver la ventaja respecto a un cambio tradicional, no hay saltos de marchas y el motor de gasolina trabaja de forma más eficiente, consumiendo menos.

Los híbridos cuentan con un sistema parecido, pero no tenemos un único motor, sino varios. Aunque se suele criticar mucho el uso de CVT, tiene la ventaja de la fiabilidad, tamaño compacto, menor peso, más eficiencia, más sencillez… y no implica renunciar a las relaciones fijas cuando se quiera (es decir, manejo secuencial).

Algunas transmisiones CVT, como la mostrada en estas imágenes, tiene unas relaciones fijas para que el conductor las seleccione a placer por hacer conducción deportiva o para ajustar el ritmo de descenso en un puerto y así gastar menos los frenos. No es el caso de la mayoría de híbridos que conocemos, aunque por ejemplo los Lexus GS y LS permiten esta posibilidad.

Por otra parte, el CVT-i no tiene una relación fija de marcha atrás, sino que es variable, por lo tanto consigue coger más velocidad que el Ferrari. Al loro con la tabla comparativa del programa japonés. El Corolla automático ha sido el más rápido de todos, y como os dije, había vehículos más potentes.

En el tercer puesto tenemos un coche de policía típico, alcanza 61,6 km/h marcha atrás. Por su parte, el Ferrari F430 alcanza 82,6 km/h. El Toyota Corolla es claramente el más rápido con una velocidad punta inversa de 106,8 km/h. Si esto se hubiese hecho en el sentido habitual, cierto que el italiano le habría machacado sin piedad…

... al menos hasta agotar el depósito de combustible, momento en el cual el Corolla también le acabaría adelantando. Todo es una cuestión de perspectiva, no siempre 2+2=4 en automovilismo. En otra ocasión abordaremos el tema de los cambios CVT con más detalle, porque seguro que han quedado preguntas sin resolver.

Vía | Jalopnik

La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.

Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.

Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.

Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.

En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.

No ésta.

La filosofía

El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.

Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.

Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.

Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.

El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.

Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.

Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.

Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.

Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.

El proyecto estrella

A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.

Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.

Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.

Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.

Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.

Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.

W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.

Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.

Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.

Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.

Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.

Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.

El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.

Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:

Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”

Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.

En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.

En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.

En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.

El final

Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.

Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.

Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.

En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.

Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.

(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)

(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)

La compra de un coche tiene algunas características especiales que no están presentes en ningún otro tipo de adquisición. En primer lugar, es en la mayoría de los casos (después de un inmueble) el bien más caro que compremos a lo largo de nuestra vida.

Para seguir, es un bien de larga duración, lo que implica tener que asumir una serie de gastos a lo largo de la vida del vehículo para garantizar su buen funcionamiento.

Todos estos factores hacen que nos pensemos mucho el coche que vamos a adquirir, pero una vez hecho, la relación que se establece con nuestro vehículo nuevo es al menos digna de analizar.

Fase 1: Histerismo

Por fin, tras más tiempo del que pensábamos esperando a que nos entreguen el coche, nos llaman del concesionario para recoger el coche. El primer trayecto es una mezcla de miedo, asombro y emoción.

Una vez adaptados a nuestro coche, entramos de lleno en la fase del histerismo. Mientras ésta dura tratamos a nuestro coche como si se tratara de una joya, haremos trayectos totalmente innecesarios con tal de usarlo y nos dolerá en el alma cada uno de los pequeños arañazos que vaya teniendo (que por supuesto recordamos a la perfección).

Además la limpieza y el mantenimiento del vehículo se convertirán en nuestra obsesión. Nos acabaremos descubriendo a nosotros mismos limpiando el coche a mano con un trapo especial para no dañar la pintura, y por supuesto miraremos con cara de odio a todo aquel que se atreva a mancharnos las alfombrillas.

Fase 2: Distanciamiento

Para salir de la primera fase es necesario que se produzca un punto de inflexión, que suele tener lugar al llevar el coche al taller para pasar la primera revisión, para reparar una avería o como consecuencia de algún golpe.

De repente nuestro precioso coche ya no es esa máquina perfecta que jamás fallará. Es mortal, y eso nos sorprende, y nos hace entrar en la segunda fase. Durante esta fase el cuidado de nuestro vehículo se relativiza.

Los pequeños golpes, de los que ya no nos acordamos, ya no son tan importantes, y el mantenimiento ya no nos quita el sueño. Pasará por el taller cuando tenga que hacerlo, pero no antes, que no están las cosas para tirar el dinero.

La otra característica fundamental que define esta fase es que empezamos a comparar los modelos más nuevos con el nuestro, que evidentemente se va quedando anticuado. Nos empieza a parecer un error no haber equipado nuestro modelo con algún extra en concreto, que los nuevos modelos traen de serie, y que ahora nos costaría un dineral equipar.

Algunos, incapaces de avanzar a la siguiente fase, volverán a la fase uno directamente mediante la compra de un vehículo nuevo, pero no es lo habitual.

Fase 3: Redescubrimiento

A diferencia de la transición entre las fases uno y dos, este cambio de actitud hacia nuestro coche es gradual. Ya no lo comparamos con los coches más nuevos que van saliendo al mercado, si no con aquellos que son más viejos que el nuestro, y descubrimos que no está tan mal.

Tampoco echamos de menos los nuevos sistemas que los coche van incorporando, ya que consideramos que son en gran parte una maniobra de las marcas para que nos volvamos a comprar un coche nuevo.

Además, durante la fase del redescubrimiento, hay una repetición a escala, de los comportamiento que tuvimos durante la primera fase, que nos ayudan a convencernos de que nuestro coche aun en bonito, y de que no se le notan mucho el paso de los años.

Esta fase viene acompañada en algunos casos por la incorporación de algún sistema que mejora el coche (un manos libres por ejemplo), que reforzará la idea de que no necesitamos un coche nuevo. El final de esta fase estará entonces cerca, y viene marcado casi siempre por una avería importante.

Fase 4: Cariño y despedida

Como decíamos más arriba, el comienzo de esta fase se caracteriza por las averías. Como todos los coches, cuando pasan los años el desgaste empieza a hacer efecto y las visitas al taller son más frecuentes.

Aún así, con cada nuevo arreglo, vamos teniendo la sensación de que nuestro coche nos ha dado un gran servicio durante mucho años y muchos kilómetros, por lo que relativizamos sus fallos y el dinero que nos cuestan sus achaques.

Normalmente durante la cuarta fase solemos ponerle al coche un apodo, que enfatiza la sensación de que es un vehículo único, como si no hubiera miles como él dando vueltas por todo el mundo.

Esta fase puede tener duraciones muy diferentes, dependiendo de cada cual, pero siempre acaba de la misma manera, con una despedida, que nos hará recordar todos aquellos momentos que vivimos junto con nuestro coche, y sin el que estos no hubieran sido posibles. Afortunadamente, llegados a este punto, estamos a punto de volvernos unos histéricos con nuestro nuevo coche.

Nota: Por supuesto estas fases no son más que una exageración, aunque más de uno (yo el primero), se pueda haber visto reflejado.

En Motorpasión | Las cinco cosas esenciales que tu coche nuevo debe tener de serie

Es frecuente hablar en términos de competición del punta-tacón, ¿pero eso qué es? Lo normal es que un ser humano tenga un par de pies a menos que sufra una malformación. Pero los coches suelen tener tres pedales, y cuando hablamos de pisar los tres pedales a la vez, el concepto puede resultar complicado.

El punta-tacón es una técnica de conducción fundamentalmente deportiva, que consiste en reducir una o varias marchas mientras se frena, pero igualando las velocidades de los ejes primario y secundario de la transmisión a la vez. También se puede realizar por motivos de confort, pero va en detrimento de los bajos consumos.

Cuando se cambia de marcha en un coche con cambio manual, hay una diferencia de revoluciones de motor de una relación a otra, es decir, el eje primario y secundario de la caja de cambios no van acompasados. A baja velocidad se nota poco, pero cuando la reducción es más apurada, la cosa cambia.

Tres pedales a la vez, ¿por qué?

Por ejemplo, si vamos a 90 km/h en quinta y queremos meter tercera de golpe, notaremos una sacudida, es lo que tarda el motor en acostumbrarse al nuevo régimen de giro. Podemos hacer un quinta a cuarta y a tercera, pero eso lleva más tiempo, y a veces no se dispone de tanto tiempo. Veamos un ejemplo.

Vamos un poco “rápido” por una carretera secundaria, a 90 km/h, y vemos de repente una curva limitada a 40 km/h, que se presupone peliaguda y entraríamos demasiado fuerte. La respuesta es el punta-tacón, porque podremos reducir a tercera y entrar a una velocidad inferior, pongamos 50-60 km/h, para abordar el giro con seguridad.

Para ello, habrá que pisar casi a la vez el freno y el acelerador con el pie derecho. Recordad que el pie izquierdo es exclusivamente para pisar el pedal del embrague o para asentar el cuerpo en el piso, no para otra cosa. El quid de la cuestión es ¿cuánta separación hay entre freno y acelerador?

El nombre de punta-tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dofisicarse de forma menos suave (ojo, que depende de la potencia del coche).

La secuencia es la siguiente. Pisamos el pedal del embrague y liberamos el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que suba (una reducción implica subir de vueltas), tenemos que dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos. Procedemos a insertar la marcha corta.

Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, daremos otro acelerón corto, y al soltar el pedal del embrague tendremos la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor. Puede que no os salga a la primera, requiere conocer los saltos de relaciones de la caja y la aceleración del motor en vacío.

En las imágenes se ve que no uso mucho que se diga el tacón, sino la planta. Lo hago así por comodidad (no hay que girar tanto la pierna), por el espacio disponible que suele haber en un coche de calle como este, la separación de los pedales y por mi propia anatomía (calzo un 42-43).

En este coche los pedales de freno y acelerador están próximos y son pequeños, lo que me permite pisar el freno con la parte izquierda de la planta y con la derecha/dedos el acelerador. Al haberme acostumbrado a hacerlo así, ya tengo cogido el puntito, pero vamos, el fundamento es el mismo. Ojo, no es lo mismo un pedal de acelerador clásico que uno apoyado en el piso, como el de los BMW. Otro factor que influye.

En otros modelos donde los pedales están muy separados entonces sí hago un punta-tacón normal, en vez de punta-planta, porque de otra forma no llego. A veces indico este matiz en las pruebas que escribo. A veces este hecho me sorprende y me percato de que no llego al acelerador, con lo que la reducción no sale tan suave.

Fuera de la competición o de la conducción deportiva, también es aplicable a la conducción más civilizada, por ejemplo, para abordar una rotonda. Si nos aproximamos con una marcha larga y pocas revoluciones, si queremos tomarla en segunda o tercera a más revoluciones, sin cambiar varias veces, es lo que toca. Evitamos cualquier tirón.

Cuando esto se hace bien, queda ese sonido de motor bonito “Wooom-Wooom” y eliminamos los incómodos y molestos tirones. También es cuestión de seguridad, no solo por el ahorro de tiempo, también por la reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa.

Se puede ver mejor en este vídeo. Es de un coche de competición con transmisión semiautomática, el embrague está pilotado de forma automática pero se dispone del pedal para realizar correcciones, punta-tacón o forzar transferencias de peso en el drifting. Observad los pies del piloto, el tamaño de los pedales, su separación y el sonido del motor.

Hay una técnica alternativa, freno de pie izquierdo, que desaconsejo totalmente tanto en carretera como en competición. La razón es simple, el pie izquierdo, por la pura costumbre, no dosifica la fuerza tan progresivamente. Por eso cuando queremos “embragar” un coche automático, le damos tal leñazo al freno que se nos salen los ojos de las órbitas.

La técnica del punta-tacón no es óptima desde el punto de vista del consumo, porque cada acelerón implica consumir combustible sí o sí. Pero tiene otras ventajas, por ejemplo en motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha. Esto se hace automáticamente en carreras con los ALS o “bang-bang”.

Y no quiero finalizar sin antes hacer un recordatorio. El que aplique esta técnica, lo hace bajo su exclusiva responsabilidad, y cada uno tiene que elegir la conveniencia de hacerlo o no, dónde y cómo. Lleva un tiempo dominarlo, así que para practicar, mejor hacerlo sin tráfico y con velocidades moderadas.

Vídeo | Youtube

Normalmente Volvo nos tiene acostumbrados a presentar versiones R-Design de sus modelos aplicando simplemente cambios estéticos y algún retoque en la suspensión (como muelles más cortos). Según parece, la próxima generación del Volvo S60 R-Design (MY2012) montará también un motor T6, pero puesto a punto para obtener aún más potencia.

Dentro de la oferta de motorizaciones para el S60 R-Design, la marca sueca ofrecerá en exclusiva el motor más potente que ha fabricado nunca, basado en su seis cilindros en línea de 3 litros de cilindrada y turboalimentado (T6), pero con una entrega de potencia superior que alcanza los 325 CV y un par motor máximo de 479 Nm entre las 3.000 y las 3.600 RPM.

Al igual que el T6 “normal”, el revisado propulsor se combinará con la transmisión automática Geartronic de segunda generación y seis velocidades. Además del Volvo S60, la versión R-Design del XC-60 también tendrá la posibilidad de montar este T6 vitaminado.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Volvo S60 y V60 R-Design, la deportividad según Volvo

Este es el Volvo Concept Universe, la propuesta de berlina de lujo de la marca escandinava. Se ha desvelado en el Salón de Shangai y anticipa las formas del futuro tope de gama Volvo. Se trataría del sucesor del Volvo S80, actualmente a la mitad de su vida comercial tras recibir un restyling en 2009.

En cuanto al diseño de este, solo puedo decir que se les ha ido la olla. El cómo han dejado ese morro es muy difícil de digerir, aunque el resto del coche tiene un pase. De momento es una declaración de intenciones, primero recabarán opiniones de sus futuros clientes, primero en China.

La parte trasera la veo mucho más conseguida y armoniosa, llama la atención cómo han resuelto el diseño de la luneta trasera, y ojito a la luz de freno (ver detalle). Las ventanillas son la mínima expresión, sus ocupantes estarían rodeados de protectora carrocería por todas partes.

Pasemos al interior. Se nota que todavía le queda una caminata hasta ser un modelo de producción. La filosofía del diseño busca la simplicidad y la interactividad con los ocupantes, especialmente con el que conduce. Está pensado para cuatro pasajeros, y tiene pinta de tener un maletero gigantesco.

Nuevamente encontramos la filosofía iPad, paneles táctiles que reemplazan a los clásicos botones, tanto delante como detrás. Incluso en las inserciones de madera de las puertas los botones están totalmente disimulados, ¿será una tendencia de diseño para el futuro?

Otro detalle curioso es la apertura de las puertas, tiene toda la pinta de ser de tipo “suicida”, las traseras se abrirían en sentido contrario. En ninguna imagen vemos las puertas abiertas pero esos tiradores son muy sospechosos. Próximamente podrá verse este prototipo en Estados Unidos y en Europa.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Volvo S80 (modelo 2009)

Hace quince días decidí que era una buena idea escribir en Motorpasión sobre el ingieniero Wifredo P. Ricart y sus turismos rápidos, los Pegaso. Hace ochenta años el compatriota Ortega y Gasset nos prevenía acerca del deseo de ser como los demás y vulgarizarlo todo, dejando así de creer en nuestros sueños y en el durísimo trabajo que requieren; para deslizarnos a una vida relajada y vacía de sentido.

Ricart es un buen ejemplo en estos tiempos de lo definitivo que puede ser no seguir a la masa.

Antes de continuar leyendo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo.

Asimismo, es necesario que fijemos la base sobre la que me gustaría que or imaginárais el relato, es decir, la personalidad de este ingeniero español. Es humilde y colaborador, con una sed de conocimiento insaciable. Un apasionado de la teoría tecnológica, casi un profesor que gusta de enseñar en seis idiomas y que prefiere ser pionero y arriesgarse con soluciones nuevas para promover el avance científico, pero también intelectual y moral. Uno de sus colaboradores lo definió una vez como poeta-técnico.

El joven Ricart

Este tipo nace en la Barcelona de 1897, en el seno de una familia burguesa de clase media-alta. Las dos circunstancias posibilitan, en parte, el que pueda convertir su formación en el arte de crear automóviles de alto rendimiento. Sin embargo, en la España de entonces no existía infraestructura que lo permitiese.

Para conjurar esta situación, W.P. Ricart procede sistemáticamente de la siguiente manera: entra a trabajar en fábricas de herramientas industriales y agrícolas y convence a sus dueños para experimentar. Y es que, también, su don de gentes es como un quásar. Al menos hasta que el capitalista se daba cuenta de que aquella aventura deportiva no le llevaba a ninguna parte.

Así se desenvuelve en 1922, cuando es contratado por Pérez de Olaguer y Feliú y, además de desempeñar excelentemente su trabajo, construye la siguiente voiturette:

El Ricart-Pérez está equipado con un 1.5 litros capaz de espolear a sesenta caballos a 6.000 RPM, régimen de giro poco común en la época. El secreto está en una mecánica de carrera corta, con ¡dos árboles de levas en culata y dieciseis válvulas!

Las características técnicas mencionadas y el puente trasero De Dion, además de la búsqueda de la máxima rigidez, estabilidad y ligereza son las señas de identidad de las máquinas del catalán.

Se bate con su primer coche en una de nuestras carreras más internacionales, la Subida a la Rabassada, y gana.

Al cerrarle el grifo su primer mecenas, decide, por primera y última vez, convertirse en empresario. Está convencido de que podrá hacerse un hueco en la lucha espartana que por su supervivencia sostienen unas pocas marcas españolas, como por ejemplo David, Elizalde o España.

La base de su nuevo negocio es un lobo con piel de cordero: una berlina exteriormente al uso que camufla tecnología puntera y con la que compite en mangas de camisa y sombrero, y vuelve a ganar.

Prueba de ello es que pudo derivar al siguiente proyecto, participante en las pruebas del famoso Circuito de Terramar:

(No sé a vosotros, pero a mí me dan ganas de poner sus pistones a girar en órbita alrededor de la Tierra.)

El profesor W.P. Ricart

La crisis global de 1929 le empuja a dejar su Ricart y comenzar a desempañarse como consultor de todo tipo. Aún así, tres años después tiene tiempo de fabricar un atípico motor diésel de dos cilindros y cuatro pistones que circula a 85 Km/h y consume ¡Seis litros a los cien!

A estas alturas de su historia es ya un profesional consagrado y con reputación internacional al que la marea del éxito ha bañado en contactos: será contratado por Alfa-Romeo en 1936. Recordemos que la marca italiana responsable de maravillas como este 6C 2300 quebró en 1933 y llevaba nacionalizada desde entonces.

Ahora es una de las empresas que sostiene el prestigio exterior del infernal régimen totalitario de Mussolini. Ello implica, al igual que en el III Reich, muchísimo dinero para investigación y desarrollo.

W.P. Ricart desarrolló material bélico (camiones, motores de avión, entre otros) para el ejército italiano durante la guerra contra el nazismo. Asimismo, apoyó a los franquistas durante la Guerra Civil Española, a las órdenes del General Kindelán. A la luz de estas informaciones, es lógico que os preguntéis si el ingeniero sobre el que estais leyendo era un fascista.

En mi opinión, creo que se trata de un conservador burgués que, como el resto de integrantes de su clase, en un contexto de crisis económica, política y social; estaba aterrorizado por la posibilidad de la expansión del comunismo.

Hecha esta aclaración, Ricart se convierte en nada menos que la cabeza técnica de Alfa en 1940 y deja allí, antes de marcharse en 1945, tres joyas de la automoción. Una de ellas es el motor radial de aviación de combate de 28 cilindros y 2.500 caballos. Otra es el automóvil de gran premio Tipo 162, en el cual se montó delante un propulsor 3.0 16 cil. en V, a lo Auto Unión. Erogaba 560 equinos a 8.000 RPM.

Finalmente, quizá la novedad más especial fue el cuadriciclo Tipo 512, al que se motorizó mediante un bóxer de 12 cilindros en posición central, de 1500 cm³ y con 338 CV.

En 1945 vuelve a España y lleva a cabo su mejor trabajo… pero esa historia pertenece ya al mañana.