Mi idilio con el BMW M3 comenzó cuando sólo tenía 18 años y tuve la oportunidad de probar un E46 descapotable. Se trataba de la versión con cambio manual y llantas de 18 pulgadas, esas que parecen pequeñas a primera vista.

Ese coche marcó un antes y un después en mi vida, he de admitirlo. Pero ahí no acabó mi relación con el modelo pequeño de BMW Motorsport, ya que desde entonces he tenido auténtica obsesión por conducir un M3 siempre que tenía ocasión.

Después del E46 descapotable llegó otro E46 Coupé, en este caso con las espectaculares llantas de 19 pulgadas y el cambio SMG II. Ese cambio fue el culpable de que llegase a soñar con los M3.

Y para completar esta obsesión, durante una semana tuve un M3 CSL, la versión más radical jamás fabricada del M3. 360 caballos, un conjunto aligerado y unas velocidad de paso por curva como pocas veces he visto en mi vida.

Ahora que estoy probando coches para Motorpasión, no quería dejar pasar la oportunidad de probar la nueva versión del BMW M3, el E92 con su potente motor V8 de 420 caballos de potencia.

El que os traigo es la versión Coupé con el cambio secuencial de doble embrague DKG, un cambio que sustituye al SMG II, tarea cuando menos complicada. El precio de esta es de 4.685 euros, que puede sonar elevado, pero después de haberlo probado creo que el que tenga dinero para comprar un M3 podrá permitirse este “lujo” que tan bien le sienta.

Exteriormente poco hay que decir del BMW M3. Su carrocería toma como base el Serie 3 Coupé y sus aletas y en general todas las partes del coche se han sobredimensionado para darle el aspecto que un deportivo de esta categoría se merece.

Sobre el capó delantero, una considerable chepa deja espacio al motor V8 que se esconde debajo. Dos pequeñas aberturas a los lados de esta chepa le dan un aspecto muy característico.

El faldón delantero no destaca demasiado, más bien es discreto, al contrario de lo que ocurría en el E46 en el que la entrada de aire del faldón era uno de sus aspectos más característicos.

En las aletas delanteras se encuentran las branquias, algo que ya se ha convertido en una tradición en los M de verdad y que en el M3 tiene unas formas de lo más agresivas y espectaculares.

También destacan los espejos retrovisores, otra de las partes que nos permite diferenciarlo a simple vista de un Serie 3 Coupé normal. Estos vuelven en parte al estilo del E36, con dos brazos que los unen al marco de la puerta. Además tienen una forma un tanto puntiaguda, que le da un aspecto muy aerodinámico y personal.

El M3 lleva de serie el techo fabricado en material sintético y reforzado con fibra de carbono, pero la unidad de pruebas no lo llevaba. El motivo es fácil de explicar, ya que si decides ponerle el techo eléctrico (sin sobreprecio), no puede llevar el resto del techo en fibra de carbono.

La verdad que el aspecto del coche gana muchos enteros cuando el techo va en fibra, sobre todo en los colores de carrocería más claros, así que aunque es uno de mis extras favoritos, nunca optaría por ponerle techo eléctrico a mi hipotético M3. Por si esto no fuese un motivo más que suficiente, el techo de fibra reduce considerablemente el peso y baja el centro de gravedad del conjunto.

Continuará...

Ssangyong tiene un posicionamiento arriesgado como marca: coreana premium con diseños muy muy arriesgados. El caso es que tiene su sentido: es difícil competir con otras más grandes haciendo lo mismo, así que atacar con una apuesta diferente puede ser una buena estrategia.

Sin embargo, el prototipo del Ssangyong C200 parecía encauzar la marca hacia un diseño más generalista, más en la línea de agradar a todos como lo hacen otras marcas orientales.

Esta conclusión la habíamos sacado después de haber visto tan solo un par de fotografías del modelo, y después de haberlo visto en directo en el Salón de Barcelona 2009 es posible que deba retractarme. Al ver su trasera, estrecha, alta y con un faldón tan bajo, no puedo decir que sea un diseño hecho para todos los públicos.

Parece que Ssangyong evoluciona, dejando atrás los diseños actuales, pero no cambia, por lo que siguen apostando por un volumen de ventas pequeño pero destinado a un público que busca salirse de la norma de otras marcas premium o semipremium a la hora de escoger un SUV. En todo caso, bienvenidos sean sus nuevos modelos y su continuidad.

El Ssangyong C200 definitivo llegará a los concesionarios a finales de 2009 o principios de 2010, y sustituirá al Actyon. Todavía no sabemos cuándo podremos ver el modelo definitivo y los detalles para el mercado español.

Galería de fotos

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En Motorpasión | SsangYong C200 Aero y C200 Eco

Los aficionados al motor en España llevamos años pidiendo un programa de TV sobre coches que sea algo más que una recopilación de vídeos sin pasión. En la última semana os hemos hablado de programas sobre coches para meteros un poco de ganas.

Y hoy os queremos presentar Motorpasion.tv, un ambicioso proyecto con el que aspiramos a cubrir ese espacio. Y empezamos por todo lo alto, con un vídeo sobre el Salón de Barcelona para que podáis ver lo más interesante del evento mejor que en cualquier otro sitio, de forma directa, con un buen montaje y un buen guión.

En el miniblog de Motorpasion.tv os contamos algo más sobre su lanzamiento. Pero de momento lo que queremos es que veáis el vídeo y nos déis vuestra opinión. Os prometemos que no os arrepentiréis. ¡Bienvenidos a Motorpasion.tv!

Ya he comentado en muchas ocasiones que admiro la pasión que profesan en el Reino Unido por los coches y todo lo que los rodea. Este hecho me produce una gran envidia y me resulta algo bastante incomprensible teniendo en cuenta las limitaciones de sus carreteras, que obviamente no son las alemanas ni las francesas, pero tampoco si quiera las españolas.

Esta pasión desenfrenada hace que uno de los programas más vistos de la televisión de las islas sea Top Gear, algo así como el Santo Grial de los coches en formato televisivo y del que os hemos hablado en multitud de ocasiones. Cada nueva temporada sorprenden al respetable con pruebas más alocadas e inverosímiles como poner un coche en órbita, y desde luego estoy convencido de que con ellas y con su divertido estilo atraen a todo tipo de público, no sólo al especializado.

Jeremy Clarkson: una personalidad arrolladora

Ante la llegada de nuestro inminente especial televisivo os dejo un poco de historia y de datos de este espacio de culto que andan por la red. Top Gear es un programa de la BBC que trata en tono de humor el mundo del motor, principalmente los automóviles. Empezó a emitirse en 1977, y desde su renovación en 2002 ha desarrollado un estilo muy peculiar basado en la personalidad de Jeremy Clarkson, su inimitable presentador estrella.

Se estima que cuenta con una audiencia de 350 millones de espectadores en todo el mundo, y en particular unos 8 millones lo siguen con fe cada semana en el Reino Unido en la BBC Two. Los presentadores del programa son el citado Jeremy Clarkson, Richard Hammond, James May y The Stig, un piloto probador anónimo acerca del que hay todo tipo de especulaciones sobre su identidad.

Jeremy Charles Robert Clarkson (nacido el 11 de abril de 1960) es un periodista inglés que se especializó en automovilismo a finales de los 80, cuando Top Gear le elevó a los altares de la fama desde una carrera como periodista local en el norte de Inglaterra.

Aparte de su labor al frente de Top Gear también escribe columnas semanales en The Sunday Times y The Sun, y de 1998 a 2000 condujo su propio programa, Clarkson Car’s Years. Sus punzantes escrituras y su desenfadado estilo de presentación en tono de burla a menudo han generado importantes reacciones públicas, llegando a influir su opinión en la venta de los modelos que critica o alaba.

Si os preguntáis cuanto puede ganar esté Gurú desempeñando una labor por la que otros mataríamos, saber que por lo menos ante esta crisis ha tenido que sacrificar un cuarto de su salario para continuar con la BBC. La compañía de televisión británica quería ahorrar unos 20 millones de libras, así que los salarios de los locutores se han reducido en un 25% al renovar los contratos. Clarkson ganaba aproximadamente 2.000.000 de libras al año (uno 2.275.000 de euros), con lo que la perdida en su caso ha sido de unos 570.000 euros. El chocolate del loro ¿no?

The Stig: el piloto fantasma

Sobre la personalidad de “The Stig“, el misterioso piloto de carreras de la popular serie televisiva y segunda gran estrella del espacio, se han escrito muchas cosas. Se nombraron muchos pilotos, siendo Ben Collins el más oído tras ese casco, y hay hasta quien ha sugerido que podría ser el último campeón de la Fórmula 1, Lewis Hamilton. Otro rumor es que hay varios “The Stig”, mientras que el traje y el casco proporcionan la ilusión de que se trata de una única persona. Comercialmente hablando esta incógnita ha sido parte del gran éxito del programa Inglés.

Yo he difrutado de una enorme cantidad de proezas a manos de Clarkson, May y Hammond gracias a YouTube, desde las muy interesantes hasta las totalmente estúpidas, todas con un presupuesto impresionante y siempre divirtiéndome como con ningún otro programa de coches. ¿Para cuando algo así en España? Mañana Fifth Gear.

Más información | Top Gear

En Motorpasión | Top Gear y Fifth Gear: breve repaso de su historia, Los mejores vídeos de Top Gear, Especial programas de TV de coches – Análisis y novedades

Ford ha publicado una nota de prensa que habla de una propietaria de un Ford Fusion americano que impactó a casi 90 km/h contra un bisonte, un bicho de casi una tonelada de peso. Tras haber quedado ilesa de semejante golpe, ha decidido comprarse otra vez el mismo modelo.

En dicho comunicado Ford aprovecha para recordarnos lo guay que es el Fusion en cuanto a seguridad, eficiencia, etc. Lo que yo extraigo de esta historia es que la clienta en cuestión está ya convencida de qué marca quiere, se ha fidelizado.

De hecho, la señora Maureen Edgerton ha conducido junto a su marido Ford Escape XLT, F-250 XLT diesel, F-250 XLT V10 y Taurus. Es todo un éxito el conseguir que un cliente recurra a tu marca una y otra vez. Es algo bastante difícil, requiere controlar la calidad en cada aspecto y pieza del coche a lo largo de su vida.

Conozco otro ejemplo, más de nuestras tierras, el padre de un amigo mío. Desde que se sacó el carnet tuvo Renault 5, 18, 21 y Laguna I. Este señor estaba convencido en cuanto a la marca, y estuvo interesado en comprarse un Mégane Coupé-Cabriolet a sus 50 años, ya teniendo sus hijos carnet de conducir.

Como no le ofrecieron un descuento acorde a su fidelidad como cliente, pasó de todo y se compró un Volkswagen Passat 2.0 TDI DSG, ardía en deseos de comprarse un automático. A colación de esto, recuerdo el caso de un americano que hizo 562.000 millas a su viejo Volkswagen Jetta, le obsequiaron con un Touareg V10 TDI durante medio año.

Renault, en el caso de un propietario que le hizo un millón de kilómetros a su Renault 21 diesel, le hizo un descuento para un Laguna… Esos pequeños detalles afectan a la imagen de la marca si trascienden, y en Internet es fácil enterarse de esas cosas. A los clientes hay que cuidarlos tanto en la venta como en la postventa.

Finalizo con otro ejemplo que me llamó bastante la atención. Uno de los lectores de mi blog personal me contó cómo evitó matarse en un accidente grave con su Škoda Octavia. Quedó tan impresionado de la seguridad del coche que manifestó: “Nunca he dudado de la tecnología alemana y después de lo demostrado no pienso comprar otro coche que no sea alemán (un diez al Grupo Volkswagen)”.

De acuerdo, es muy difícil conseguir clientes tan fieles. Lo que sí es más fácil de conseguir es no tener clientes cuyo cabreo y decepción puedan ser mayúsculos, hablamos de ello con anterioridad. En la era de la información hay que cuidarse mucho de evitar la mala prensa.

¿Conocéis algún caso más de clientes supersatisfechos?

En Motorpasión | Volver a nacer, el relato de un accidente, Los clientes cabreados son muy peligrosos

Para el año que viene se estrenará una reedición de El aprendiz de brujo (un fragmento de la película “Fantasía” de Disney) con Nicolas Cage como protagonista. En la madrugada del lunes se estaba rodando una escena de persecución en la Calle 47 de Nueva York, un Ferrari F430 persiguiendo a un Mercedes.

Todos los coches que estaban en la escena formaban parte del equipo de la película, la calle estaba cortada al tráfico. En cierto punto, el doble de acción de Nicolas Cage, Jeremy Fry, perdió el control del Ferrari por aquaplaning y acabó chocando llevándose por delante dos peatones, uno de los cuales es ajeno al rodaje.

En su intento de frenar, el Ferrari se llevó por delante una farola, máquinas expendedoras de periódicos y por poco una pizzería. Afortunadamente, hablamos de heridos, y se están recuperando en estos momentos. Desde Disney han dicho que se respetaron todas las medidas de seguridad.

Un ciudadano que estaba en la escena del crimen consiguió inmortalizar el accidente con su cámara digital, y el vídeo ha sido publicado por el New York Post. También puede verse en Youtube, pero no se permite la incrustación en blogs, debe verse ahí:

Otro Ferrari fue tomado para preparar una nueva toma horas después del suceso. No hay cargos contra el conductor y los heridos no van a emprender acciones judiciales contra Disney. Podríamos haber hablado de una desgracia, ¿qué pintaban peatones en la zona? ¿Por qué las medidas de seguridad no contemplaron eso?

Un saludo para Imanol

Fuente | New York Post

Son muchos los coches que cada año caen en manos del óxido, la dejadez y demás abandonos. Y también son muchos los aficionados que por no disponer de medios suficientes, ven como esos vehículos clásicos tienen que rendir sus últimos días de existencia perdidos en algún descampado, desguace o similar.

Con iniciativas como ésta del Club Jeep Clásico, al menos algunas unidades del Jeep Comando, Willys-Viasa y demás antepasados de los actuales Jeep pasarán a mejor vida y si no pueden ser restaurados completamente, supongo que se usarán para piezas de otras reparaciones. Gran iniciativa, sin duda alguna.

Gracias a Javier Recarte por la pista.
Enlace | Club Jeep Clásico
En MotorPasion | Jeep, el todoterreno por excelencia

Hacía tiempo que no le dedicaba tiempo a algún hierro de esos que tanto me gustan. Encontrarme con este 1956 Cadillac Sedan de Ville es una oportunidad de recuperar viejas costumbres. Puede gustar o no, pero no hay duda que el trabajo realizado sobre él es exquisito.

Y más si conocemos algo de su pasado. Fue abandonado en un garaje en 1971, después de marcar en su cuentakilómetros más de 160.000 km y haber pasado su vida de un lugar a otro, paseando a su dueño. En 1986, Murray Pfaff de Pfaff Designs lo encontró y decidió que ese sería su proyecto personal.

Obviamente, queda poco de serie en este 1956 Cadillac Firemaker Custom. De hecho, el motor original se ha sustituido por un monstruoso V8 500 cid (unos 8,2 litros) de origen también Cadillac, aunque con mejoras actuales como un carburador Holley o admisión Edelbrock. No especifican su potencia, pero no es algo relativo en este tipo de preparaciones.

Como decía, puede que esos flamings y el trabajo de pintura no vayan en concordancia con el estilo elegante de la carrocería de un Cadillac clásico, pero es innegable que el trabajo realizado sobre él merece todos los respetos posibles (al menos, lo que nos dejan ver las fotos).

Recominendo leer el artículo original (en inglés) para saber hasta donde llegan todos esos cambios, puesto que desde el salpicadero hasta la trasera, pasando por el frontal y laterales, se han modificado completamente. Un trabajo de esos que más de uno quisiera tener en su garaje.

1956 Cadillac Firemaker Custom

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | 1956 Chevrolet Bel Air “Double Huffer”

Con más retraso del esperado (culpa mía), nos plantamos en la última parte del Especial Mustang, el dedicado a la quinta generación del Ford Mustang, en la que se estrenó la nueva plataforma S197 y que recientemente recibió un severo restyle con el modelo 2010.

A pesar de ser el más reciente, creo que este artículo será el más difícil de todos. ¿Qué os cuento ahora que no os haya contado ya? En mi particular evangelización por este mítico coche, pocos detalles se nos han escapado aquí en MotorPasión referentes al Ford Mustang, pero algo encontraremos. De eso no hay duda.

Hace ya mucho tiempo hicimos una recopilación de los Mustang de la serie S197, pero claro, data de 2006 y ahí faltan muchos de los modelos que se han presentado recientemente. Pero como siempre, vayamos por partes.

Diseño

Con la introducción de la plataforma S197, el equipo de diseñadores trabajó en una vuelta al pasado para la nueva generación del Ford Mustang. Se puede decir que cogieron lo mejor de la primera generación, actualizando el diseño y adecuándolo a los tiempos actuales.

El resultado es un Ford Mustang que emana clasicismo por los cuatro costados y que cumple una de las principales premisas que buscaban los diseñadores: ser reconocible como un Mustang al primer vistazo. Y lo consiguieron, puesto que sus líneas son inconfundibles.

Para el nuevo diseño, los diseñadores sin inspiraron en el sumum de la estética del Pony, el 1967 Ford Mustang, aunque también se inspira en los modelos del ’65 y ’66. Así, mezclando un frontal actualizado basado en el modelo de ’67 con faros redondos, gran parrilla y abruptas líneas y el lateral, caída del cristal trasero y grupos ópticos traseros, tomados de los modelos del ’65, consiguieron renovar un clásico y hacerlo actual.

Objetivos

Según Hau Thai-Tang, ingeniero jefe en aquel momento del programa de desarrollo del Ford Mustang, no fue tárea fácil conseguir los objetivos que proponía Ford para lanzar al mercado la quinta generación del pony car. Tenía que ser un coche accesible (económicamente hablando), divertido y rápido.

El hecho de montar sobre la misma plataforma un motor V6 de 210 CV como entrada de gama y un motor V8 5.4 de 500 CV como tope de gama, requería unos estudios complicados para que el chasis estuviese a la altura de ambas potencias y por supuesto, que los costes económicos de producción de uno u otro acabado no interfiriesen en los otros.

Además, la principal característica que los ingenieros querían darle a esta nueva generación del Ford Mustang es que fuese el mejor Mustang jamás construido. ¿Lo consiguieron? Bueno, eso va por gustos, pero lo que sí está claro es que, como sucedió en anteriores generación, el primer año fue un éxito rotundo.

Otro detalle a tener en cuenta también es que el Ford Mustang, en 2004, era el único espécimen de su especie que quedaba vivo en el mercado norteamericano. Sus demás rivales estaban exintos y aunque pueda parecer una ventaja, en absoluto lo era. Cuando veas las barbas de tu vecino cortar, pon las tuyas a mojar.

Si los otros modelos habían sucumbido en un mercado como el norteamericano, si las cosas no se hacían bien lo mismo podía pasarle al Ford Mustang. Es por eso que el empeño puesto en su desarrollo y los intentos de revivir el mito fueron tan duros. Afortunadamente, parece que se hicieron las cosas bien.

Vuelven los mitos

La nueva generación del Ford Mustang no sólo supuso una vuelta a las raíces en términos de diseño, sino que también ha significado una vuelta a los modelos más carismáticos y prestacionales de la primera generación. El primero en llegar, uno de los más míticos en su historia, el Shelby Mustang GT500.

La vuelta de Carroll Shelby al desarrollo de un Ford Mustang, junto a la colaboración de la división SVT de Ford (Special Vehicle Team) y las ganas de hacer las cosas bien dieron como resultado, tras su presentación en 2006 en el Salón de Detroit, el Ford Mustang más potente jamás construido.

Después de él, nuevos modelos, con el apellido Shelby esculpido en su trasera, volvieron a la palestra. El Shelby Mustang GT, la colaboración con Hertz para traer de nuevo los Shelby Mustang GT-H de alquiler y alguna edición especial rememorando viejos clásicos, como el Ford Mustang GT California Special.

Pero el momento álgido de la generación S197 llegó hace no mucho, en el primer trimestre de 2007, cuando Ford presentó con motivo del 40 aniversario del modelo, el Shelby Mustang GT500KR, el que es hasta ahora el Mustang más potente de la historia.

Pero también hay hueco en este generación para recordar al teniente Frank Bullitt y su espectacular 1968 Ford Mustang GT 390 pintado en British Racing Highland Green. Hablo, por supuesto, del Ford Mustang Bullitt, el que según dicen muchos, es el mejor y más equilibrado Ford Mustang de la historia. Quitando prestaciones brutales y demás, he de decir que esta edición especial es la que verdaderamente me tiene cazado. Su estética es simplemente sublime.

Y no nos podemos olvidar de la mayor bestia presentada hasta la fecha, el Shelby Mustang GT500 Super Snake, una conversión oficial de Ford que puede elevar su potencia hasta los 725 CV (perdiendo la garantía, eso sí) y que hace referencia a un modelo único que nunca llegó a venderse, el 1967 Shelby Mustang GT500 “Super Snake”. Una unidad que costó, hace poco, 3 millones de dólares.

Se echan de menos en esta generación nombres como Mach 1 o Boss. Los rumores apuntaban a que también tendrían versiones actuales, pero parecer ser que la crisis no perdona, incluso con nombres tan míticos como estos.

Curiosidades

Cuenta Hau Thai-Tang que durante el desarrollo del Shelby Mustang GT500, estaban probando uno de los test mules en versión convertible y lo conducía Carroll Shelby. Él lo acompañaba de copiloto mientras circulaban por los alrededores de Detroit. En un semáforo, se les colocó al lado un tipo con un Chevrolet Camaro y al ver que el conductor era un venerable anciano de 82 años, quiso pegarse el vacile.

¿Resultado? El bueno de Carroll Shelby no dudó en aceptar el reto y obviamente, el chaval del Camaro sucumbió frente a ese extraño Mustang. Por lo visto, al volverse a emparejar con ellos en el siguiente semáforo, se dió cuenta que ese anciano no era un viejete común y que ese coche no era un Mustang normal.

Quién le iba a decir que un abuelito con esa cara tan simpática y de apariencia tan apacible iba a darle un repaso. Cosas de la vida y de cruzarse en el camino con Carroll Shelby. Cada día me cae mejor este hombre.

Datos y cifras

• En 2005, la producción de la nueva generación del Ford Mustang se trasladó a la planta de Flat Rock, Michigan. Se subió la cilindrada del motor V6 del Mustang hasta los 4 litros y la potencia del motor V8 se incrementó hasta los 300 CV.
• El kit estético Pony Package debuta en 2006. Los Ford Mustang GT reciben unas nuevas llantas de 18 pulgadas y los propietarios pueden configurar el panel de instrumentos en 125 colores diferentes, una novedad curiosa, gracias al sistema MyColor de Ford.
• En 2007, se presenta la edición especial Warriors in Pink, diseñado para recaudar fondos para la fundación de Susan G. Komen destinada a la investigación de una cura para el cáncer de mama. Se añadió a la gama el Shelby Mustang GT y el Shelby Mustang GT500KR. La segunda edición limitada del Ford Mustang Bullitt se presentó en noviembre.
• En 2008 sale de la planta de Flat Rock el Ford Mustang 9 millones, un Ford Mustang GT Convertible y el orgulloso dueño es un granjero de Iowa.
• Los 2009 Ford Mustang equipan en opción un techo acristalado y las pertinentes insignias del 45 aniversario

• En 2010 2009 se presenta en el Los Angeles Auto Show el modelo de 2010 del Ford Mustang. Su diseño combina la tecnología moderna con la herencia Mustang de la primera generación. El motor V8 sube su potencia hasta los 315 CV y se ha mejorado el sonido que emiten los escapes, más personal. Estará disponible a finales de esta primeravera en los concesionarios de EEUU.

Ford Mustang: generación de 2005 a 2010

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | Ford Mustang: generación de 1964 a 1973, Generación de 1974 a 1978, Generación de 1979 a 1993, Generación de 1994 a 2004

El nombre de la versión definitiva del GTA Concept es Spano, que nos recuerda a Hispano-Suiza, una vieja gloria del Siglo XX. El recién llegado es el deportivo español más potente que ha existido, auna fuerza bruta y eficiencia en circuito. Tiene el motor en posición central y mide 4,65 metros de largo.

Este rival de modelos de más caché se vende por 600.000 euros sin impuestos (hay que añadir un 30,75%) y sólo habrá 99 unidades. Fue presentado en Valencia, en el Museo de las Ciencias y las Artes, el mismo lugar elegido para presentar la maqueta. De hecho, se va a fabricar exclusivamente en Ribaroja, en la nave de GTA Motor.

El nuevo GTA Spano se coloca en la cúspide del motor español junto a a.d. TRAMONTANA, Sunred SR08 e IFR Aspid. Es más, sus creadores afirman que es uno de los cinco deportivos de producción más rápidos del Mundo. Dejemos en un segundo plano al SEAT León Cupra y a la extinta Citroën C-15 blanca hecha en Vigo.

Bromas aparte, hablemos de su motor, que no es ninguna broma. Es un poderoso 8.3 V10 sobrealimentado de origen yankee que entrega 780 CV si utiliza gasolina, pero echándole bioetanol (E85) se sube la cosa a 840 CV y 920 Nm de par máximo. Sus prestaciones, 0-100 km/h en 2,9 segundos y una punta de 350 km/h, más que cualquier vehículo de la Guardia Civil.

Pesa únicamente 1.350 kg, con lo que la relación peso/potencia queda en 1,73 kg/CV con gasolina y 1,6 kg/CV con bioetanol. El depósito de combustible es de 120 litros, como mínimo da para unas cuantas vueltas. Ni consumo ni emisiones han trascendido, pero a quien se compre este aparato no creo que ambas cosas entren en su lista de preocupaciones.

Uno de los secretos de la agilidad del GTA Spano es su chasis. Sólo pesa 56 kg y está realizado en fibra de carbono, titanio y kevlar. Aerodinámicamente no está nada mal, con un Cx de 0,35 y un CI de 2,35. Una maqueta a escala 1:4 fue empleada en túnel de viento para conseguir el resultado deseado: velocidad y agarre. El alerón trasero se regula automáticamente en función de la velocidad.

La configuración de la suspensión y altura libre (hasta 8 cm) las ajusta el conductor en función de sus necesidades, pero la altura del coche está controlada de forma automática. Tiene tres cajas de cambio a elegir: manual secuencial de siete, automática secuencial o manual en H, de siete velocidades también.

Para transmitir la fuerza al asfalto utiliza neumáticos Pirelli 255/35 R19 delante y rodillos 335/30 R20 detrás, es un modelo de propulsión. Con semejante punta es necesario mucho freno, por eso tiene discos cerámicos AP Racing de 380 mm con seis pistones con ABS y control de tracción. Si nos acobarda tanta fuerza, podemos regular la potencia deseada con un mínimo de 450 CV.

En cuanto a su utilización práctica, posee dos maleteros, el delantero de 100 litros y el trasero de 200 litros. El mecanismo de apertura del portón delantero es de lo más original (ver detalle), así como la apertura de las puertas: no hay manetas, se pasa la mano por una célula y se abre. El interior huye de espatanismos excesivos y tiene ciertas concesiones al lujo.

Podemos ver cuero, fibra de carbono, aluminio y titanio. Entre su equipamiento de serie podemos citar techo acristalado de opacidad variable, Bluetooth, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, tablero de instrumentos digital personalizable… Un detalle curioso: no tiene retrovisor central, una cámara registra las imágenes de la trasera y las proyecta en el tablero central.

Además, tiene conexión con iPod, faros de xenón, freno de mano eléctrico (lo siento por los drifters), alarma antirrobo con localización por GPS, navegador con pantalla táctil, cargador de CDs con MP3, cámara de ayuda al aparcamiento, apertura remota de maleteros… pero el babero, bolsas de plástico y Biodramina hay que comprarlos aparte.

Galería de fotos

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