Simeprovi es la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y sus socios constatan lo que es una realidad palpable en muchas carreteras: las inversiones en colocación y renovación de sistemas de contención han bajado “muchísimo” en los últimos años: de 32,7 millones de euros en 2007 a 0,3 millones de euros en 2011 contando barreras metálicas y de hormigón.

Las administraciones con competencias en infraestructuras están escatimando recursos de una forma especial en las barreras de protección para motoristas que se anunciaron a bombo y platillo en 2008, aunque ahora su instalación está prácticamente paralizada. Otro punto donde no se invierte son las carreteras de montaña, donde las vallas o están anticuadas y no son seguras… o ya ni existen.

El coste de una barrera metálica es inferior al 1 por ciento del total de la infraestructura correspondiente, y el beneficio que se obtiene es evidente a la hora de evitar salidas de la vía, que componen el 40 % de la siniestralidad vial interurbana. Será que el Ministerio de Fomento (y compañía) tienen otras prioridades en sus respectivas agendas.

Fuente | Europa Press
Foto | Circula Seguro

Tras descubrir que el Mitsubishi ASX ofrece un diseño de lo más atractivo y un interior suficientemente amplio a pesar de sus dimensiones exteriores, hoy nos toca entrar más en materia con todo lo relacionado con las prestaciones, su motor diésel y sus cualidades dinámicas.

Como dijimos ayer, no es ninguna sorpresa que este todocamino compacto esté pensado más para un uso en carretera que para el campo. Aunque su apariencia de todoterreno pueda confundir a más de uno (algo raro, porque a estas alturas estamos ya cansados de ver todocaminos y SUV), tiene que quedar claro que no estamos ante un todoterreno, sino frente a un turismo sobreelevado.

Una vez tenemos claro esto nos interesa saber qué tal es su motor, si el coche tiene o no un buen comportamiento en carretera, si es cómodo, si efectivamente podemos hacer con él excursiones fuera de la carretera o si consigue buenas cifras de consumo. Vamos a averiguarlo.

Antes de meternos de lleno en todo lo que tiene que ver con las cualidades dinámicas del Mitsubishi ASX o las impresiones y sensaciones que transmite al conductor, vamos a ver detalladamente qué esconde bajo el capó. De momento sabemos la denominación, 200 D-ID, aunque como puede llevar a error, vamos a verlo más detenidamente.

200 D-ID

El propulsor que mueve nuestro Mitsubishi ASX es un cuatro cilindros turbodiésel de 1.8 litros desarrollado por la propia marca nipona (en colaboración con su división encargada de fabricar motores diésel para náutica y maquinaria variada) que gracias al turbo de geometría variable alcanza una potencia de 150 CV a 4.000 RPM.

Colocado en disposición transversal (y delante, claro), este 1.8 turbodiésel se beneficia de inyección directa Common Rail y cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Consigue un par motor máximo de 300 Nm entre las 2.000 y las 3.000 RPM.

Además, es según la marca el primer motor diésel en recibir un sistema de control electrónico de alzado variable de válvulas que la marca denomina MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System).

Al tratarse de la versión con tracción integral las prestaciones y consumos se ven ligeramente afectados. En lugar de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos (es lo que tarda el 200 D-ID 4×2) lo hace en 10 segundos y alcanza 198 km/h en lugar de 200 km/h.

En lugar de presentar un consumo medio de 5,5 litros, la versión con tracción a las cuatro ruedas alcanza una media de 5,7 litros a los cien kilómetros y la cifra de dióxido de carbono por kilómetro aumenta de 145 a 150 gramos.

El Mitsubishi ASX 200 D-ID 4WD permite conseguir consumos muy ajustados y cercanos a los que homologa. Sorprende que un coche de su altura y peso, que según ficha pesa 1.655 kilogramos en esta versión, pueda rondar los 5 litros en carretera a velocidades legales.

A 120 km/h la aguja ronda las 2.400 RPM y el consumo medio apenas sobrepasa los 5,1 litros que homologa en carretera. En ciudad los consumos son algo más elevados, pudiendo superar los 7 litros e incluso los 8, aunque en éste ámbito urbano tenemos la ayuda del sistema start/stop.

A pesar de su altura y tamaño tiene un Cx de 0.32, un dato muy bueno para un todocamino de este tipo. Para hacerse una idea, deportivos como el Nissan 350Z o el BMW M3 E46 consiguen esa cifra.

Cuando recogimos el ASX el odómetro marcaba poco más de 9.600 kilómetros, y nosotros le haríamos algo más de mil adicionales. Durante nuestra prueba hicimos entre otras cosas un recorrido por autovía de unos 800 kilómetros, el mismo que habíamos hecho meses antes con un modelo especialmente ahorrador, el Volkswagen Golf Bluemotion.

¿La sorpresa? La diferencia en consumo apenas dista en medio litro, habiendo conseguido el ASX una media de 5,2 litros (la de la imagen no es la que corresponde), mientras que el Golf Bluemotion la fijó en 4,7 litros a los cien. No está nada mal, ¿verdad?

Impresiones al volante

Una vez acomodados en los asientos de cuero del ASX, que como dijimos ayer son cómodos pero no recogen demasiado el cuerpo, nos damos cuenta de que la posición de conducción es algo elevada incluso con el asiento colocado lo más bajo posible. La postura, no obstante, es agradable.

Tras ajustar el volante, que se mueve en profundidad y también en altura, nos encontramos delante de un cuadro de instrumentos simple pero atractivo, con dos grandes esferas de números blancos y agujas rojas, y una pequeña pantalla entre ellas que nos ofrece información sobre el nivel de combustible, la temperatura del agua o del ordenador de a bordo.

Me llamó la atención el lugar en el que estaba el botón que cambia la información mostrada del ordenador de a bordo, casi metido dentro del cuadro de instrumentos, lo que te obliga a soltar una mano del volante y a meterla a través del aro o esquivando éste por el lateral.

La visibilidad es buena en todas direcciones y se agradecen especialmente los retrovisores exteriores de dimensiones generosas. Eso sí, al ser así de grandes producen bastante ruido aerodinámico cuando se circula por carretera a velocidades elevadas.

Una vez al volante el ASX se siente prácticamente como un turismo convencional, más que como un todoterreno (que no lo es). Es además bastante cómodo gracias a una suspensión relativamente blanda que absorbe correctamente las irregularidades del asfalto, aunque para una conducción deportiva agradeceríamos una un poquito más dura.

La dirección es algo lenta aunque tiene buen tacto, al igual que la caja de cambios de seis velocidades, también de buen tacto y con recorridos más cortos de lo que esperaba. Los cambios manuales de otros todocaminos me han parecido más rudos que el de éste.

El motor se muestra enérgico, tiene una respuesta muy buena y además es bastante silencioso en una conducción tranquila, a bajas vueltas. A partir de las 4.000 RPM no tiene demasiado sentido estirar las marchas puesto que ya nos quedamos sin empuje.

Nuestra versión equipa la tracción a las cuatro ruedas o AWC (All Wheel Control) que ofrece al conductor tres modos conectables: 2WD (tracción delantera), 4WD (reparto de par automático de hasta 50/50 según las condiciones de adherencia) y 4WD Lock (que es la que deberíamos utilizar en condiciones de poca adherencia y en la que la fuerza que pueden recibir las ruedas traseras es 1,5 veces mayor que en el modo de reparto automático).

Durante la prueba quisimos también hacer una pequeña excursión por pistas de tierra para comprobar qué tal se comportaba el ASX. Lo cierto es que gracias a la suspensión (más bien blanda, como hemos dicho) es un coche cómodo para circular por pistas que no se encuentren en mal estado y es capaz de hacerlo por otras en peores condiciones, ya sea muy bacheadas o incluso con piedras, aunque la altura libre al suelo no es muy grande. Como no está pensado para un uso todoterreno tampoco hemos querido dárselo.

Mañana seguiremos la prueba con todo lo relacionado con las diferentes versiones que ofrece Mitsubishi de su ASX, así como con el equipamiento, ya sea de serie u opcional. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Mitsubishi ASX 200 D-ID, prueba (exterior e interior)

Hace tiempo que la marca alemana planeaba llevar a producción un pequeño descapotable de dos plazas al que, en principio, bautizó con el nombre de Volkswagen BlueSport. El problema llegó con las primeras estimaciones de ventas, que no fueron muy positivas.

Tras conocer estos datos, Volkswagen aparcó el proyecto, a la espera de un momento más propicio, que según parece, habría llegado al conocerse el precio del Toyota GT 86 en Japón y Reino Unido y al hacerse una estimación para Estados Unidos.

Los alemanes piensan que su modelo podría competir en Estados Unidos por precio con el Toyota (y sus hermanos japoneses), y este incremento en la demanda estimada podría ser suficiente como para justificar el proyecto, que por cierto, seguramente pase por crear un hermano del Volkswagen BlueSport que tenga techo duro y cuatro plazas (lo que le permitiría competir más directamente con el Toyota GT 86).

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Volkswagen Concept BlueSport, nuevos datos e imágenes

El último modelo de BMW en llegar al mercado español, ha sido el nuevo BMW Serie 3, sin duda alguna uno de los pilares fundamentales en el que se sustenta la estrategia de la marca. Se trata de la sexta generación del BMW Serie 3, y aunque la evolución desde el modelo original salta a la vista, todavía mantiene los rasgos básicos que le caracterizaban.

Cuando se presentó en julio de 1975, el BMW Serie 3 adquiría la arquitectura básica de los BMW 1500/2000, aunque también estaba infuenciado por el 1600 de 1966 y los coupés 1600ti y 2002tii que sirvieron de semilla para los Serie 3 Coupés.

Pero también se parecía de forma innegable a su hermano mayor el BMW Serie 5, algo que no ocurre en el modelo actual. Por el contrario de lo que ocurría en aquella época, ahora el BMW Serie 3 es el que marca el estilo que tendrán en el futuro los nuevos modelos de la marca.

Pero repasemos su historia desde el año 1975 hasta ahora…

BMW Serie 3 de primera generación (1975-1983)

El aspecto del primer BMW Serie 3 era muy característico, y todavía hoy el modelo actual mantiene alguno de sus rasgos. Su carrocería de tres volúmenes llamaba especialmente la atención por la gran superficie acristalada.

Otro de sus signos son los riñones característicos de la marca presidiendo el frontal, el cual alberga también a los lados de la parrilla las ópticas dobles con forma redonda.

Los cortos voladizos y una anchura de la vía delantera de 1.364 milímetros, hacían de él un coche con un aspecto muy deportivo que sin duda marcó una época.

Llega la segunda generación (1982-1993)

Ahora que los veo a todos juntos, me atrevo a decir que los cambios más pequeños a nivel estético se han dado entre la primera y la segunda generación. Básicamente, manteniendo las mísmas líneas maestras, se mejoró a nivel aerodinámico.

El nuevo modelo era 35 milímetros más ancho que el primero, y los sutiles cambios en su silueta hacían que tuviese un aspecto más robusto que el primero.

Tercera generación (1990-1997)

Con la llegada de esta tercera generación, el cambio si que es más notable. Se puede hablar de un modelo completamente nuevo, que crece considerablemente en todas sus cotas y que tiene un aspecto completamente nuevo, vanguardista y moderno.

En el frontal, las líneas rectas del modelo anterior están ahora más suavizadas, y las ópticas dobles redondeadas están ahora protegidas por un cristal que los cubre.

Y para que nos hagamos una idea de la evolución de un modelo como este de generación en generación, una de las cosas más destcadas de esta tercera generación era que las ventanillas iban enrasadas con el resto de la carrocería, algo que hoy en día es lo más habitual.

Los riñones de la marca se mantienen, y unidos a un logotipo de mayores dimensiones, se podía identificar inequívocamente como un BMW.

Cuarta generación (1998-2005)

Generación tras generación, los coches van creciendo de tamaño. Tanto que un Serie 3 actual, puede ser igual de grande o más que un Serie 5 de hace 20 años. Lanzada en mayo de 1998, la cuarta generación de la berlina deportiva es alrededor de 40 milímetros más ancha y las vías se han incrementado en 60 milímetros respecto al antecesor.

Si en la anterior generación las líneas rectas se habían suavizado, en éste directamente dejan paso a líneas curvas que se mezclaban con las ópticas integradas en la línea del capó en el frontal.

La anterior a la actual (2005-2011)

La evolución continuó con la generación que se ha vendido hasta hace solo unos días en los concesionarios de toda España. Presentado en 2005, el BMW Serie 3 de anterior generación ganaba mucho en cuanto a aspecto respecto a su predecesor.

Su frontal mantenía el estilo de la marca, con el doble riñón especialmente marcado por las formas del paragolpes, que se unían al capó e ingraban más si cabe las ópticas delanteras.

Y en esa generación, por primera vez el aspecto delantero de las berlinas se diferenciaba respecto a las versiones coupé y cabrio. De esta forma, la berlina adquiría una personalidad propia y en las últimas unidades que se vendieron, las ópticas delanteras incluían dos esferas que se iluminaban dándole un aspecto más moderno y actual que las de 2005.

El nuevo BMW Serie 3

Ahora, 35 años después del lanzamiento del primer BMW Serie 3, llega al mercado la sexta generación de esta exitosa berlina. La evolución en el plano del diseño es más que evidente, ya que el nuevo BMW Serie 3 incorpora una parrilla delantera absolutamente rompedora, que rompe considerablemente con la línea de diseño aplicada hasta ese momento.

En el nuevo modelo, las ópticas están completamente intergadas con los riñones delanteros, que por supuesto no desaparecen en el nuevo BMW. La forma de las ópticas es mucho más afilada que en los modelos anteriores e incorporan tecnología LED.

La parrilla delantera desaparece para dejar paso a dos grandes entradas de aire situadas bajo los faros delanteros. Ambas están unidas en la parte central, lo cual mejora considerablemente la resistencia aerodinámica.

Por su parte el capo gana fuerza gracias a sus formas más musculosas, y en general el nuevo modelo se acerca mucho más por tamaño, formas y dimensiones al BMW Serie 5 que a las anteriores generaciones del BMW Serie 3.

Es curioso ver la evolución de un mismo modelo a lo largo de los años, y en el caso del BMW Serie 3 han demostrado que manteniendo la esencia, se puede ir adaptando el diseño a al paso del tiempo. Y todo ello, sin dejar nunca de utilizar los riñones tan característicos de los BMW, sin duda alguna su principal seña de identidad.

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 3 Berlina

Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.

El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.

200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.

Las primeras impresiones, de copiloto

Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.

Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.

Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.

La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.

En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.

Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.

Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.

Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.

Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.

Al volante del Toyota GT 86

Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.

Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.

Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.

Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.

Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.

Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.

Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.

Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.

Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.

Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.

Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.

Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.

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En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 2)

España es líder en la fabricación de vehículos industriales en Europa desde hace 16 años. Con la producción de 2011 (486.025 unidades), España vuelve a ocupar el primer puesto en el ranking de la UE de países productores de vehículos industriales.

En 2011 España fabricó un total de 2.353.682 vehículos, cantidad ligeramente inferior a 2010 (2.387.900). Sin embargo, en el segmento de vehículos industriales el comportamiento fue mejor, con un incremento de producción de más de un 11% respecto del año anterior.

En la actualidad, las fábricas de vehículos instaladas en España exportan su producción a casi 130 países de todo el mundo. En 2011 España ha exportado 2.120.489 vehículos, con un incremento cercano al 2% respecto de las exportaciones realizadas en 2010. Esta cifra representa el 90% de la producción total aproximadamente.

Dentro de los mercados objetivo de nuestras exportaciones de vehículos, están países de alta cualificación tecnológica, como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido, principales destinatarios de la producción de las fábricas implantadas en España. A continuación os dejo las estadísticas oficiales de ANFAC sobre producción y exportación de vehículos industriales en 2011.

Producción de vehículos en España en 2011

Exportación de vehículos en España en 2011

Fuente | ANFAC

Imagen | Contando Estrelas

Los clásicos pasionales tienden a resurgir de sus cenizas y de vez en cuando salen a dar una vuelta por la mente de los diseñadores. En este caso, el Renault Alpine A110 podría volver a ver la luz en el próximo Salón de París, que se celebrará a caballo de los meses de septiembre y octubre, dentro de la celebración del 50º aniversario de la Berlinetta.

De momento, sólo se habla de un prototipo pensado para el Salón y nada de llevarlo a la producción, aunque esa decisión se tomaría si se generaran unas expectativas de ventas suficientes. En Renault no se cierran en banda a nada si al final se puede vender lo que sería, en palabras de los chicos de marketing de la marca del rombo, algo comparable a un Porsche.

De todas formas, para que un coche así volviera a la vida tendría que despertar el interés en el mercado norteamericano y en países como China. ¿Estarán las cosas como para vender un Alpine renovado en esos lugares? No parece una empresa fácil, pero tampoco hay nada imposible en la vida, y ni que fuera por volver a ver un Alpine rodando por las carreteras… Por ahora, seguiremos soñando.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Renault New Alpine Concept, redefiniendo un clásico (2009)

El pequeño de la marca de los cuatro aros podría recibir una nueva carrocería, que se unirían a la de tres puertas y la denominada Sportback. Hablamos de un posible Audi A1 Cabrio.

El modelo podría llegar a lo largo de 2013, y lo más curioso de esta información es la fórmula que se emplearía para convertir a este utilitario en un descapotable. Hay que tener en cuenta que hablamos de un coche que no llega a los cuatro metros.

Según parece, en un lugar de un techo de lona retráctil, se podría emplea un techo, también de lona, corredizo, lo que le distinguiría claramente del Audi A3 Cabrio, que recurre a una solución más habitual. Sería un mecanismo muy parecido a la que se emplea en el Fiat 500C, por poner un ejemplo.

Vía | WCF

En Motorpasión | Audi A1 Sportback

Nuevos motores llegan para el renovado BMW Serie 1. En realidad son tres, pero uno de ellos ya lo conocíamos. Hablamos del BMW Serie 116d EfficientDynamics, la versión más eficiente del compacto alemán.

Refrescando la memoria diremos que este BMW diesel de 1.6 litros tiene un consumo medio de 3,8 litros cada 100 kilómetros (99 gramos de dióxido de carbono), y es capaz de acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en 10,5 segundos.

Los otros dos motores que sí son novedad son de más potencia. Hablamos del 125i y 125d. El primero es un gasolina TwinPower Turbo de 218 CV (par máximo de 310 Nm entre las 1.350 y las 4.800 revoluciones) que homologa un consumo medio de 6,6 litros cada 100 km.

Por su parte el diesel desarrolla la misma potencia, pero como es de esperar tiene más par máximo (450 Nm entre las 1.500 y las 2.500 revoluciones), aunque como podéis ver, en un rango de rpm mucho más pequeño. El consumo del diesel es más bajo que el del gasolina, concretamente homologa 4,9 litros cada 100 kilómetros.

En ambos casos la aceleración hasta 100 kilómetros por hora es casi idéntica: 6,4 segundos en el caso de 125i y una décima más para el 125d. Sobre precios para el mercado español todavía no sabemos nada, pero dado que su comercialización es casi inmediata, no deberíamos tardar mucho en conocer estos datos.

En Motorpasión | BMW Serie 1 Eco Race EfficientDynamics en Estoril

El Porsche Cayenne es un SUV de lujo, pero tiene datos de producción que nos muestran el éxito que está teniendo este vehículo, que desde el año 2002 se fabrica en la planta de que Porsche tiene en Leipzig (el Porsche Panamera también se fabrica allí).

En concreto, la segunda generación alcanzó este mismo viernes la cifra de 100.000 unidades producidas. La unidad que ha alcanzado la cifra redonda es un V8 que irá a parar a Brasil. Por supuesto es casualidad, pero no es de extrañar, este país supone un importante mercado para la marca alemana.

Esta demanda se explica porque en muchos mercados este SUV es el modelo más vendido de la marca. Sin ir más lejos, en España, la marca vendió el año pasado 1.207 Porsche Cayenne, 304 Panamera, 155 Porsche 911, 50 Boxster y otros tantos Cayman (gracias a @Hector_Ares por el dato).

En Motorpasión | Porsche mejora considerablemente sus ventas en 2011