Esta misma mañana os decíamos que los poros de BMW habían vuelto a ser atravesados, en este caso por las imágenes del nuevo BMW M5. Se trata de la quinta generación de la gran berlina deportiva de la marca y ahora, solo unas horas más tarde ya tenemos todos los datos y la galería de fotos oficial.

Desde el primer BMW M5 de 1984 hasta el nuevo que ahora sale a la luz, la evolución tecnológica ha sido brutal, pero el concepto y el objetivo sigue siendo el mismo: tener una berlina deportiva que sirva tanto para disfrutar en circuito como para viajar y/o disfrutar en familia.

El nuevo BMW M5 tiene para conseguirlo argumentos más que destacables. Por un lado el motor es un V8 de 4.400 centímetros cúbicos y turbo, colector de escape conjunto para las dos bancadas, inyección directa de gasolina y el sistema Valvetronic. Con todo ello, la potencia alcanza los 560 CV entre 6.000 y 7.000 RPM, aunque el par máximo de 680 Nm lo da desde 1.500 RPM. Pero como decía Jack el Destripador, vayamos por partes…

Diseño exterior del BMW M5

Como es lógico, el BMW M5 está basado en el Serie 5. Es como si este último hubiese ido al gimnasio para ponerse “cachas” de cara al verano que ya llega. El faldón delantero es mucho más agresivo, con una prominente entrada de aire en el centro y dos a los lados que permiten que éste fluya hacia el V8.

Echando la vista hacia arriba, los tradicionales riñones de BMW que presiden el frontal, tienen las varillas en color negro, una seña de identidad específica de los BMW M. En ellos confluyen los nervios que recorren el capó delantero de atrás a delante, un capó con unas formas más abultadas de lo habitual para indicar que dentro se esconde un motor de 560 caballos de potencia.

Los pasos de rueda son poderosos, anchos y le dan al coche una espectacular estampa sobre la carretera. En su interior albergan llantas de 19 pulgadas de serie, aunque de forma opcional también se podrán montar otras más grandes, de nada más y nada menos que 20 pulgadas.

Y en los pasos de rueda delanteros, las branquias laterales vuelven a tener presencia en un BMW M. En este caso, se trata de una evolución más de las mismas, con formas angulosas y que una vez más vuelven a albergar en su interior la luz de intermitencia.

Lo que no es tan diferente del BMW Serie 5 normal, son los espejos retrovisores, uno de las señas de identidad de todo BMW M que en el BMW M5 han perdido personalidad. No son cuadrados, pero su forma tampoco denota demasiada agresividad ni un diseño especialmente aerodinámico.

Éstos están unidos a la carrocería por un soporte en color negro brillante, en conjunto con los marcos de las ventanillas y las nervaduras de los riñones delanteros.

La vista lateral de todo BMW M, siempre es la más impresionante, y no iba a ser menos en el nuevo BMW M5. Como es habitual, el faldón trasero gana dimensiones y musculatura, para indicar que en las ruedas traseras es dónde está la tracción. Además las cuatro salidas de escape no cambian afortunadamente, siguen siendo marca de la casa.

Se completa el aspecto exterior del coche con un pequeño, elegante y discreto alerón posterior, que además de mejorar la estética del coche, también tiene una función aerodinámica cuando se rueda con él a 305 km/h que es dónde se fija la velocidad punta para los que opten por el M Drivers Package.

El interior del BMW M5

Como es habitual en los BMW M, el habitáculo cobra vital importancia. Lo primero que destacan son los asientos deportivos M, que sujetan bien en curvas y al mismo tiempo están diseñados para ofrecer un grado razonable de confort de marcha. Hay más zonas del salpicadero forradas en cuero, y la M que identifica al modelo deportivo hace acto de presencia en el apoyapié y en el umbral de las puertas.

Todos los BMW M5 llevan una pantalla central desde la que se controlan los mandos del iDrive situado entre los dos asientos, y se permite configurar el coche para adaptarlo a los gustos del conductor y al tipo de conducción que vaya a llevar a cabo en cada momento.

El Head Up Display, también forma parte del equipamiento de serie, y al tratarse de un BMW M también muestra información sobre las revoluciones y la velocidad a la que circulamos cuando se activa el modo más deportivo de funcionamiento.

305 km/h gracias a los 560 caballos del BMW M5

El nuevo BMW M5 se pone a la par en cuanto a potencia con su rival más destacado, el Audi RS6. Tiene 560 caballos y un par de 680 Nm disponible a partir de 1.500 RPM y hasta alcanzar las 5.750 RPM.

Pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 13,0 segundos, mientras que la velocidad punta para el coche normal es de 250 km/h, aunque se puede llegar a 305 km/h con el M Driver’s Package.

Toda esta potencia se envía a través de una caja de cambios M de siete marchas con doble embrague y Drivelogic. Como es habitual, la palanca de cambios es específica y también tiene levas detrás del volante.

Según BMW el nuevo BMW M5 homologa un consumo medio de 9,9 l/100 km, gracias a la incorporación de mucha tecnología conocida en la casa alemana como EfficientDynamics, al sistema Start&Stop y a los sistemas de recuperación de energía.

Un factor básico por el que nos preguntabais esta mañana era el peso total del conjunto. Se queda en 1.870 kilos, lo cual da una relación peso/potencia de 3,3 kg/CV. Es un coche pesado, pero para tratar de mitigarlo al máximo posible y que se pueda disfrutar al máximo al volante, se han incorporado algunas soluciones técnicas interesantes.

Múltiples configuraciones en el BMW M5

La caja de cambios M DKG Drivelogic ofrece tres programas de cambio distintos, tanto en modo automático como en modo manual. La selección se lleva a cabo mediante un botón situado también en la consola central.

En el modo más radical de la caja de cambios DKG, se dispone del ya conocido “Launch control”. En el eje trasero hay un diferencial que permite repartir la potencia entre ambas ruedas, y así la capacidad de tracción es óptima en todo momento. Además de considerar los datos internos y aquellos provenientes del sistema DSC, la unidad de control del diferencial M activo también tiene en cuenta la posición del pedal del acelerador, la velocidad de giro de las ruedas y el ángulo de giro del coche sobre su propio eje vertical.

Chasis dinámico para el BMW M5

El chasis del BMW M5, ha obligado a sus ingenieros a dar muchas vueltas a Nurburgring Nordschleife para encontrar su configuración adecuada. La unión entre el chasis y los ejes se hace con estructuras de grandes dimensiones que absorben las fuerzas centrífugas y lo hacen más dinámico.

Además el nuevo BMW M5 lleva de serie amortiguadores regulados electrónicamente, que se pueden llevar en modo “confirt”, “sport” y “sport plus”. Ya os imagináis, de más duro a menos duro. También la dirección es más deportiva y directa que en la berlina.

En el modo “confort”, la dirección es muy directa para mejorar la maniobrabilidad en ciudad y en maniobras de aparcamiento.

El DSC del nuevo BMW M5 que estabiliza el coche activando los frenos y reduciendo el par motor, incluye ABS, asistencia de frenado en curvas (Cornering Brake Control, CBC), el control dinámico de los frenos (DBC), el asistente de frenado, el sistema de compensación de la fatiga de los frenos, la función de frenado ligero para secar los discos y el asistente para arrancar cuesta arriba.

Pulsando una tecla en el salpicadero, se activa el M Dynamic Mode que hace que el DSC actúe más tarde, con lo que el comportamiento del coche es más deportivo pero controlable al mismo tiempo. Por suerte, también se puede desactivar del todo para disfrutar de algo parecido a la conducción en estado puro.

Los frenos buenos, pero sin carbonocerámicos

Uno de los puntos más criticados históricamente en los BMW M, han sido los frenos. En este caso, la nueva generación del BMW M5 lleva discos de gran tamaño mordidos por pinzas de seis pistones, pero no ofrecen ni como opción los carbonocerámicos.

Ahí Audi le gana la partida, en eso y en que el diseño de las pinzas con el logo de BMW y pintadas en el color de la carrocería, deja bastante que desear. Esperemos que opcionalmente, se puedan elegir en otro color, si no, no me lo compro.

Todavía no se ha desvelado cuando comenzará a llegar a los concesionarios ni el precio que tendrá, pero lo que es seguro es que ya me estoy muriendo por poder probar el nuevo BMW M5 y contaros de primera mano todos los detalles y las sensaciones que transmite el que hasta ahora es el BMW más potente de la historia. Ahí queda eso.

BMW M5

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En Motorpasión | El BMW M5 (F10) no puede aguantar más y se ha desvelado anticipadamente

Tras unos meses en el mercado, la marca de los cuatro aros completa la gama del Audi A7 Sportback. Las modificaciones afectan levemente al equipamiento, a las mecánicas disponibles y a los precios.

En cuanto al equipamiento, la novedad más destacable es que, por un precio de 360 euros, podemos optar por una banqueta corrida en la parte trasera capaz de albergar hasta a cinco pasajeros, en lugar de la configuración de cuatro ocupantes montada de serie.

Además, toda la gama Audi A7, a excepción del 2.8 FSI, se ofrece ahora, de serie, equipada con el sistema Audi Drive Select, al que se ha dotado de un nuevo modo adicional en su programa de ayuda a la conducción enfocado al ahorro de combustible, y que Audi denomina Efficiency.

Es curioso como las marcas se han dado cuenta de que a muchos clientes les gustaría tener cinco plazas en coches que en principio fueron concedidos tener solo cuatro. Es el caso, por ejemplo, del BMW X6 o del Volkswagen Passat CC.

Las otras modificaciones amplían las combinaciones mecánicas disponibles. De esta manera, los motores 2.8 FSI y 3.0 TDI (204 CV) pueden adquirirse también junto con tracción quattro y el cambio S-Tronic.

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Antes de empezar con las primeras lecciones del curso que os prometí la semana pasada, tenéis que saber que he modificado las fuentes en las que me basaré: no solo utilizaré el libro de Moss y Carlsson, sino también, y principalmente, una guía de conducción moderna de los años noventa.

Una vez dicho esto, vamos al grano.

Abrid la puerta de vuestro coche y sentaros en el asiento: las caderas deben quedar perfectamente encajadas entre la banqueta y el respaldo, y la espalda bien pegada a éste último.

El reposa-cabezas debe ser ajustado de manera que su borde esté a la misma altura que la parte superior de la cabeza (importante: más alto que en las fotos) y lo más cerca posible de ésta.

Vuestro pie izquierdo ha de situarse en el paso de rueda, donde normalmente los fabricantes ya han previsto y diseñado una plataforma para ello.

Mediante esta posición, de alguna manera nos fusionamos con el coche y tenemos la posibilidad de sentir sus reacciones.

Respecto a la distancia al volante, en primer lugar regulad su altura de forma que no quede ni muy bajo ni muy alejado, ya que ambas posiciones dificultan el movimiento de los brazos.

Una vez hecho esto, estirad el izquierdo: sin separar la espalda del asiento, la parte superior del aro (las 12 en un reloj) ha de quedaros a la altura de la muñeca.

Ajustad la posición del respaldo del asiento de manera que quede relativamente vertical, sin llegar nunca a las 90 grados, buscando conseguir un juego de piernas ágil para los pedales.

Adoptando este esquema conseguiremos que nuestros brazos queden ligeramente flexionados, para sujetar bien el volante y poder moverlos libremente gracias a que los codos, al girar, no chocan con el cuerpo.

Cómo manejar el volante

Al conducir en recta, habeís de colocar las manos en el volante a la altura de las 9 y cuarto horas de reloj.

Al girar, es necesario no pasar por alto dos factores: que el volante ofrece resistencia a ser movido y que nuestro brazo pesa.

Y, sobre todo, distinguir entre curvas lentas, efectuadas a partir de segunda marcha, como máximo a 60, 70 Km/h; y rápidas, hechas de tercera para arriba o a más velocidad que la apuntada.

En las primeras, curvas lentas, hemos de girar con firmeza. Las manos, en un giro de este tipo a la derecha, debéis moverlas como sigue: mano derecha se desplaza de las 3 a las 12 horas y tira del volante hacia abajo, como mucho 30 minutos hasta las 6. La izquierda permanece, abierta, a las 9, preparada para torcer más si es necesario y para deshacer el giro.

Si nos quedamos cortos, la mano izquierda continúa el giro mientras la derecha sube rápidamente arriba para seguir con su papel de protagonista.

En caso de tratarse de una curva muy lenta, el movimiento inicial de la mano derecha puede ampliarse hasta casi las 9 horas.

Finalmente, es también la mano derecha la encargada de devolver el volante a su posición inicial, al salir del viraje; si bien la izquierda deberá ayudarla en el último tramo, pasando de las 9 a las 12 o la 1 para agarrar al aro y recorrer los últimos 15 o veinte minutos.

En realidad, al “negociar” este tipo de curvas, lo suyo es colocar la mano derecha de tal manera que, mientras la hagamos, estemos sujetando el volante a las 9 y cuarto.

Las curvas a la izquierda, naturalmente, se realizan al revés que a la derecha.

En cuanto al segundo tipo de giro mencionado, las que hemos llamado curvas rápidas (recordad, a partir de tercera marcha u 80 Km/h), la clave está en la suavidad y la precisión, no en la firmeza. Por ello, la mano utilizada para efectuarlas ha de ser la contraria a la dirección del giro, ya que así, el peso del brazo amortiguará nuestro movimiento.

Por tanto, si torcemos a la derecha, giraremos con la mano izquierda, aunque nunca más de 15 minutos, es decir, entre las 9 y las 12. La derecha permanecerá a las 3, permitiendo que el volante se desplace, si bien si la curva es pequeña puede seguirle.

Para enderezar, utilizamos la izquierda.

El giro a la derecha, lógicamente, se realiza invirtiendo el proceso.

Finalmente, en general, por favor:

No soltéis el volante.

No lo cojáis por dentro.

No sujetéis el volante por los brazos del mismo.

No crucéis las manos al girar.

Por qué

Es posible que estos movimientos y la postura con la que se llevan cabo sean nuevos para vosotros: trabajad por acostumbraros y os terminarán saliendo instintivamente. Vale la pena porque aumentan nuestra seguridad ya que, al constituir la técnica más eficiente, nos permiten dedicar más tiempo a analizar lo que está ocurriendo en la carretera. Y porque, sobre todo, pueden salvarnos de y en situaciones críticas.

Además, poco a poco iréis “puliéndolos”, hasta llevar a cabo el giro ideal: aquel que se realiza de una sola vez, al inicio de la curva, y con el que se describe una trayectoria perfecta.

En librerías | Técnicas Automovilísticas de Conducción, escrito por Joan Arnella.

Para empezar el fin de semana y puente con energía, viene bien una recarga de pilas gasolina. Es para olvidarnos un poco de las malas noticias, como los precios de los combustibles, os traemos pan y circo para evadirnos de la realidad. El protagonista es el Lamborghini Aventador LP 700-4.

Empezamos por algo light, de prolegómenos toca una visita turística por Roma, la antigua ciudad del imperio. Tenemos dos unidades, una en color Arancio Argos (un rojo perlado), y Bianco Canopus. Los dos coches van a velocidades normalitas y con el modo Strada conectado, el más suavecito.

El montaje es sensacional, muy rollo “Gladiador”, y con una música que nos hará llorar de la emoción. El efecto resultante de metal y épica sí que es Epic Metal y no las letras de Manowar. Coged palomitas, porque hay más cosas que ver…

Ahora los “Lambos” han dejado atrás Roma y su caótico tráfico, y salen a carretera abierta. Suben de vueltas, vienen más curvas, los neumáticos empiezan a chirriar. Curva a izquierda, curva a derecha, adelantamiento, frenada, aceleración. El ballet está en marcha.

La música de fondo tiene un instrumento más, dos motores V12. Casi parece la intro de una entrega de Need For Speed (concretamente la del II). El crescendo de la música se anima en función de lo que van subiendo los tacómetros de los toros, que recordemos doman 700 caballos cada uno.

Al terminar, uno se queda con la duda de si el vídeo queda más orgásmico con esa música o si en cambio habría bastado solo con el sonido de los motores. Anda que no se nota cuándo hay pasta a mansalva a la hora de producir un buen vídeo sobre coches. Solo con esos protagonistas el caché es altísimo.

Se venderá a finales de año, pero los más de 55 millones de las antiguas pesetas que cuesta el Lamborghini Aventador ó 340.000 euros hace que tengamos que volver a la realidad y seguir babeando. Es como la pornografía convencional, lo que has visto no lo vas a poder disfrutar con uno/varios de los protagonistas en la vida. Por el símil me parece perfectamente adecuado.

Por cierto, incluso si alguien tiene esa suma de dinero en el bolsillo, más vale que se calme. Leo en GT Spirit que tienen toda la producción de 18 meses ya vendida, unos 1.000 coches.

Vídeos | Youtube (I, II)
En Motorpasión | El Lamborghini LP700-4 Aventador se da un paseo por el desierto

Según la revista británica What Car?, el Grupo VAG ha encargado que arranque un nuevo proyecto de crossover con la misma plataforma del Audi Q3. Por lo visto, el SEAT IBX Concept mostrado en el Salón de Ginebra era una declaración de intenciones sobre este segmento. El nuevo modelo estará muy relacionado con él.

Recordemos que el Q3 se fabricará en Martorell, y este nuevo modelo también. Eso permitirá abaratar mucho la producción, compartiendo plataforma y motorizaciones. También introducirá a la marca en un segmento donde ahora no compite más que con el SEAT Altea Freetrack, un Altea XL con tracción total, suspensión elevada y plásticos.

SEAT se apunta a la larga lista de fabricantes que quieren un modelo similar al Nissan Qashqai, vista la efectividad del concepto crossover. Conociendo a VAG, tendría tracción delantera o total, motorizaciones de 105 CV en adelante y muchas posibilidade de cambio automático DSG. Los alemanes son muy previsibles.

Lo dejamos como rumor… pero tiene mucho fundamento. Podríamos verlo el año que viene en la calle.

Vía | Carscoop
Fuente | What Car?
En Motorpasión | SEAT IBX Concept, novedad en Ginebra

Ya está aquí, ya ha llegado. Es la segunda generación del nuevo Beetle de Volkswagen, un modelo que sustituye al anterior Beetle lanzado en el año 1998 para rememorar el original del que se vendieron más de 21,5 millones de unidades. ¿Tantas? Hasta hace poco todavía se vendía en México.

Y ahora, en pleno Salón del Automóvil de Shangai, la marca alemana Volkswagen presenta el primer Volkswagen Beetle del Siglo XXI. Lo hacen simultáneamente allí, en Nueva York y en Berlín para rememorar también su origen.

Al frente del equipo de diseño que tenía por delante el reto de actualizar un icono como es el Volkswagen Beetle ha estado Walter Da Silva, junto con Klaus Bischoff que es el jefe de diseño de Volkswagen como marca. ¿Que esconde el Volkswagen Beetle del Siglo XXI?

El New Beetle anterior, el de 1998 podía dibujarse de forma esquemática a través de tres circunferencias cruzadas, una para el paso de rueda delantero, otra para el trasero y una última de mayor tamaño que representaría el techo. En el caso del Nuevo Volkswagen Beetle, el esquema cambia por completo a pesar de mantener inalterado su ADN.

El nuevo Beetle se caracteriza porque es más deportivio, tiene una mayor longitud del capó, un parabrisas más inclinado, es más achatado y más ancho. Con estas pinceladas se podría resumir como es el nuevo modelo, pero hay mucho más detrás de él.

Y como siempre hablamos de los prototipos que inspiran los nuevos modelos, en este caso el que ha dado origen al nuevo modelo es el prototipo Ragster presentado en 2005 en el Salón del Automóvil de Detroit, un Hot Road que causó muy buena impresión entre los asistentes.

Seis años después de la presentación de aquel prototipo, el nuevo Volkswagen Beetle ya es una realidad y nos muestra su aspecto más agresivo y musculoso. De ancho mide 1.808 mm (84 mm más que el anterior), la altura es de 1.486 mm (12 mm más bajo que el anterior) y en longitud crece 152 mm hasta alcanzar los 4.278 mm.

¿Un interior muy Beetle?

Y si el aspecto exterior del coche cambia de forma relativa manteniendo la esencia del diseño original, lo contrario ocurre con el interior, que bajo mi punto de vista rompe por completo con cualquier tipo de clasicismo.

El nuevo modelo ofrece tres líneas de equipamiento: “Beetle”, “Design” y “Sport”. El panel frontal del salpicadero de la versión básica denominada “Beetle” es de color gris, mientras que en la versión “Design” va pintado en el color de la carrocería y en la versión “Sport” adquiere aspecto de “fibra de carbono” aunque sin serlo.

Los cuadros de instrumentos evidentemete se han modernizado considerablemente e incorporan la última tecnología. El cuentarrevoluciones, el tacómetro y el indicador del nivel de combustible están presididos por una pantalla digital de gran tamaño dónde encuentras toda la información del estado del vehículo.

El maletero crece en tamaño hasta los 310 litros en lugar de los 209 litros tan escasos del modelo anterior.

Para completar el aspecto del salpicadero, se puede elegir opcionalmente dependiendo de la versión una guantera de apertura vertical como en el original, así como tres relojes que se sitúan en la parte alta del panel que indican la temperatura del

aceite, cronómetro e indicador de la presión de admisión. ¿No os recuerda al original?

Motores para el Volkswagen Beetle de 105, 140, 160 y 200 CV

En diesel habrá dos motorizaciones ya conocidas en la gama Volkswagen, por un lado el 1.6 TDI de 105 caballos y por encima un TDI de 140 caballos. En gasolina los motores tendrán potencias de 105, 160 y 200 caballos, siendo todas las motorizaciones turboalimentadas.

Por primera vez en el Volkswagen Beetle se podrá equipar caja de cambios DSG de 7 velocidades. Uno de los principales objetivos a la hora de desarrollar el nuevo modelo, y sobre todo teniendo en cuenta el pasado “hippie” que tienen muchos de sus potenciales compradores, ha sido el de reducir los consumos y las emisiones de CO2.

Por ello el motor que menos consume deja la cifra oficial en solo 4,3 l/100 km para la versión menos potente del 1.6 TDI con 105 caballos.

En Europa el Volkswagen Beetle comenzará a venderse entre los meses de octubre y noviembre, justo después de que lo haga en EEUU dónde tiene uno de sus principales mercados. Detalles como el alerón trasero retráctil, los faros bi-xenon con tecnología led o el diferencial de deslizamiento limitado nos recuerdan que solo en el aspecto, el Beetle continúa siendo fiel a sus orígenes.

Volkswagen Beetle

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En Motorpasión | Vuelve el Volkswagen Beetle

Después de mucha especulación, dibujos y representaciones, Audi acaba de publicar oficialmente las primeras imágenes reales del más pequeño de la familia Q. El nuevo Audi Q3 se fabricará en Martorell y llegará al mercado en Junio. Todavía no sabemos su precio en España, aunque en Alemania partirá de los 29.900 euros.

De línea un tanto coupé, el todocamino pequeño de los cuatro aros se ofrecerá en 12 colores distintos de carrocería y se podrá optar también por cinco tipos de personalización para ésta. Las molduras de plástico del exterior pueden ser negras, del color de la carrocería o contrastadas en gris antracita, además del acabado S-Line y otro algo más enfocado a la actividad off-road. Las llantas de serie son de 16 pulgadas aunque opcionalmente se pueden pedir de entre 17” y 19”.

El nuevo Q3 mide 4,29 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,6 metros de alto (contando las barras del techo, que por cierto son de serie). Gracias a la construcción de diferentes elementos en aluminio, el peso de la versión básica es de 1.500 kilogramos. Audi asegura que su Cx de 0,32 también contribuye a reducir el consumo de combustible.

La oferta de motorizaciones (todas de cuatro cilindros y 2.0 litros) incluye dos opciones gasolina y una diésel. El 2.0 TFSI se ofrece en versiones de 170 y 211 CV, mientras que el 2.0 TDI desarrolla 177 CV. Una cuarta opción llegará más tarde y será una variante del diésel enfocada a reducir consumos: 140 CV y 5,2 litros a los cien kilómetros. Todos los motores cuentan con inyección directa, turboalimentación, Start/Stop y sistema de recuperación de energía.

Las dos opciones más potentes, es decir, el 2.0 TDI de 177 CV y el 2.0 TFSI de 211 CV, montan ya de serie la tracción integral Quattro, combinada con la transmisión automática de 7 velocidades S-Tronic, aunque las levas tras el volante forman parte de la lista de opciones.

Con independencia del motor elegido, se puede adquirir opcionalmente el sistema Drive Select, que permite elegir diferentes modos de conducción (comfort, auto, dynamic y efficiency) que afectan a la dirección, a la respuesta del acelerador o al cambio (en el caso de equipar la transmisión S-Tronic, opcional o de serie, según la versión).

Por dentro, la calidad está en consonancia con lo que la marca germana acostumbra a ofrecer. La oferta para el interior es de seis diseños de tapicería (3 de ellos de cuero), 5 colores (negro, gris, beige y dos tonos de marrón) y cuatro tipos de inserciones (como madera o aluminio).La capacidad del maletero es de 460 litros y se puede ampliar hasta los 1.365 abatiendo los asientos traseros.

El equipamiento de serie incluye aire acondicionado o sistema de sonido con entrada auxiliar de audio, aunque la gran mayoría de las cosas interesantes son opcionales: ordenador de a bordo con programa de eficiencia, luz ambiente interior en LED, techo panorámico de cristal, asientos deportivos o eléctricos y calefactables, sistema de arranque sin llave, climatizador bizona, cristales traseros tintados o un nuevo volante de cuero.

Si hablamos de sistemas multimedia, Audi ofrece diferentes opciones: sistema de sonido Bose de 14 altavoces, el MMI Plus con pantalla de 7 pulgadas y navegación, y algo más tarde llegará un sistema denominado Online Bluetooth Car Phone con módulo UMTS integrado que permitirá conectarse a internet desde el vehículo para, por ejemplo, observar la ruta de navegación en Google Earth. La asistencia al aparcamiento o el asistente de cambio de carril también forman parte del equipamiento opcional.

A continuación podéis ver la galería de fotos que tanto esperábamos:

Galería de fotos

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En Motorpasión | Audi Q3, primer boceto que sale a la luz

Tras algunos años sin muchas novedades, el Volkswagen Polo ha sufrido una importante renovación que nos permite hablar de un coche completamente nuevo. En esta generación, este utilitario juega a parecerse a su hermano mayor, el Volkswagen Golf.

Los cambios realizados afectan especialmente al interior, al equipamiento opcional y a la gama de motores, que ha sido renovada ampliamente, incluyendo en ella los propulsores de última generación creados por el grupo VAG, todos cumplidores de la normativa Euro 5.

Este modelo sigue siendo más caro que sus competidores desde las versiones más básicas, y de nuevo, la diferencia se agranda aún más si optamos por las versiones más potentes o equipadas. No obstante no adelantemos acontecimientos, empecemos por el exterior y el interior del Volkswagen Polo.

Exterior del Volkswagen Polo

El Volkwagen Polo tiene dimensiones de utilitario aunque haya crecido respecto a la anterior generación (mide 3.970 mm de largo, 1.682 mm de ancho y 1.462 mm de alto). Estas dimensiones son idénticas para las dos carrocerías disponibles (tres y cinco puertas).

Respecto a la anterior generación se mantienen a grandes rasgos las formas de la carrocería, y cambian principalmente la forma de la parrilla central y los grupos ópticos delanteros y traseros.

Sus formas son bastante proporcionadas, y aunque no tiene un diseño espectacular, que pueda enamorar o llamar mucho la atención, es de esos coches que resisten bien el paso del tiempo.

No obstante, nuestra unidad montaba una combinación especialmente bonita, con un color gris oscuro poco convencional y unas irracionales llantas de 17 pulgadas (con su correspondiente neumático), que llegaron a encantarme a pesar de todos los inconvenientes que acarrean.

También se ha modificado la forma de los espejos retrovisores, que ahora es más atractiva y menos funcional. Conserva, en el espejo retrovisor izquierdo, una zona situada en la parte más alejada del vehículo en la que la curvatura del cristal es mayor, pero ahora resulta de menos ayuda gracias a la nueva del conjunto.

Además se ha añadido un toque algo deportivo que también es novedad. Ahora en las versiones Sport (nivel de acabado más alto de los dos que hay), el tubo de escape no está oculto, y en su parte visible va cromado.

Interior del Volkswagen Polo

Es en el interior donde los de Volkswagen han jugado más a disfrazar a su utilitario de compacto. Los recubrimientos que nos encontraremos están claramente por encima de la media, y algunos de los elementos son compartidos con otros coches más caros de la gama Volkswagen (el propio volante, por ejemplo).

Estoy muy acostumbrado a conducir vehículos Volkswagen y quizá por eso me resultó muy fácil empezar a manejar todas las funciones del coche, pero aun así creo que cualquier persona podría hacerlo sin mucho esfuerzo.

La disposición de los botones (de tacto agradable) es muy similar a la del Volkswagen Golf y estos son ahora más accesibles gracias a un buen puesto de conducción, que ha mejorado. Nuestra versión (Sport), montaba unos asientos más deportivos.

Estos asientos recogen muy bien el cuerpo, y nos sujetan de manera muy satisfactoria en una carretera con curvas. No obstante, como no son muy grandes por las dimensiones del coche, no dejan mucha libertad de movimientos.

Personalmente yo prefiero ir lo más sujeto posible, pero es verdad que esto no será del agrado de todo el mundo. Dicho esto, pude realizar con este coche un viaje largo y no me parecieron incómodos.

El puesto de conducción no solo es bueno por el asiento, también lo es por el espacio disponible y la amplitud de las regulaciones del asiento y del volante.

Por cierto, la palanca que libera la columna de dirección para que podamos ajustar el volante a nuestro gusto tiene ahora un tacto mucho más agradable, creo que es un ejemplo válido de las múltiples pequeñas mejoras que se han hecho en el interior, y que contribuyen a dar una mayor sensación de calidad.

Hablando de habitabilidad hay que decir que el Volkswagen Polo es uno de los coches de su segmento más amplios (no el mejor), y más aptos para transportar a cuatro pasajeros. El quinto pasajero irá incómodo en viajes de largos, especialmente debido a la falta de anchura.

No obstante, no todo ha mejorado. Por ejemplo, el nuevo modelo tiene menos huecos donde dejar objetos, y los que hay no están recubiertos con algún material protector.

Debajo de la consola central hay un hueco en el que por ejemplo un móvil irá dando tumbos, y han desaparecido el espacio que había debajo de la guantera y el hueco (forrado con goma antideslizante) que había encima del salpicadero.

Es verdad también que la guantera ahora es más grande, y tiene algunos huecos específicos para dejar objetos (hay un espacio para unas gafas y algunas monedas). Las puertas tienen ahora un espacio para dejar botellas, además de un hueco para dejar objetos, pero siguen sin tener ningún material protector para las cosas que depositemos.

Para dejar objetos voluminosos contamos con dos cajones debajo de los asientos delanteros, que siguen siendo un poco toscos, pero muy prácticos. Como novedad, todas las versiones cuentan con reposabrazos central en las plazas delanteras.

Este tiene un tamaño pequeño y en su interior podemos depositar algunos objetos, que si bien no irán sujetos, si irán protegidos gracias a que el reposabrazos está forrado con una especie de terciopelo.

Lo malo es que molesta mucho a la hora de manejar el freno de mano. De hecho hay que subir el reposabrazos para poder quitar del todo el freno de mano. En realidad, como el asistente de arranque en pendiente es de serie en todas las versiones, serán pocas las ocasiones en las que manejemos el freno de mano, pero aun así me parece incómodo.

Otro de los elementos que le dan a este coche un aspecto de calidad es la instrumentación. Es de muy fácil lectura, gracias en gran medida a una iluminación blanca que siempre está encendida, aunque tiene dos intensidades que se modifican cuando encendemos las luces.

El cuadro de mandos está compuesto por dos indicadores analógicos (para el velocímetro y el cuentarevoluciones) y una pantalla central monocroma que aglutina la gran mayoría del resto de los indicadores. Me ha sorprendido que no haya ningún testigo que indique que el motor está frío.

Lo que no me ha gustado es el indicador del nivel de combustible (ahora es digital), por su imprecisión. El primer cuarto se divide en cuatro partes, pero los siguientes solo tienen dos secciones. Además, después de repostar, el indicador seguirá indicando que el depósito está completamente lleno transcurridos los 150 primeros kilómetros, para luego bajar rápidamente.

Por último nos falta hablar de la capacidad de carga. El malero tiene 280 litros, cuenta con una toma de corriente de 12 V y está iluminado. Además tiene seis argollas con las que sujetar objetos.

En la versión más equipada cuenta además con una bandeja que eleva el suelo del maletero. Gracias a ella podemos proteger algunos objetos delicados, y además conseguimos un suelo plano al abatir los asientos traseros.

Por cierto, si hacemos esto, abatir los asientos (en la versión Sport podemos hacerlo en una proporción 40/60), la capacidad de carga asciende hasta los 952 litros. Gracias a sus formas es bastante aprovechable, pero algunos competidores homologan más capacidad de carga.

Bajo el piso del maletero encontraremos la rueda de repuesto. En la versión más cara esta es de emergencia, mientras que en la versión Advance es del mismo tamaño al resto de ruedas (siempre y cuando no optemos por unas llantas más grandes opcionalmente).

En la próxima entrega trataremos los aspectos referentes a la conducción y dinámica. Os adelanto que nuestro impresiones fueron bastantes buenas gracias al propulsor 1.2 TSI que montaba nuestra unidad. Yo no me lo perdería…

En Motorpasión | Volkswagen Polo, prueba (conducción y dinámica, equipamiento versiones y seguridad)

Visto el exterior y el interior, ahora nos toca hablar de los aspectos referentes a la conducción y a la dinámica. La unidad que probamos fue un Volkswaguen Polo 1.2 TSI de 105 CV y cambio manual de seis marchas.

Con este motor el Volkswagen Polo acelera hasta los 100 km/h en 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. El consumo homologado cada 100 kilómetros es de 6,8 litros en ciclo urbano, 4,5 en extraurbano y 5,3 litros como media.

Como esos datos, aunque son interesantes, son sobre el papel, pasemos a analizar cómo va en marcha este Volkswaguen Polo, que por primera vez monta la tecnología TSI (el anterior motor de gasolina de 105 CV era un 1.6 atmosférico).

Conducción y dinámica

El motor 1.2 TSI que montaba nuestra unidad resultó ser muy satisfactorio. Es muy silencioso y da el par máximo desde las 1.550 revoluciones por minuto hasta las 4.100. Esto se traduce, entre otras cosas, en que podemos circular en marchas largas por ciudad conservando una buena reserva de aceleración.

En las tres primeras marchas el empuje que da este motor sorprendente para los 105 CV que declara. A partir de ahí la aceleración es también intensa pero menos llamativa. Eso sí, es capaz de moverse con agilidad en carretera abierta, incluso yendo cargados.

De hecho, en determinadas ocasiones (a la salida de una curva cerrada), la potencia del motor supera la capacidad de tracción de las ruedas. En mi opinión, si fuera solo un poco más potente sería conveniente que montase el diferencial electrónico XDS (que utiliza el grupo VAG en otros modelos, como el SEAT Ibiza FR).

Tiene una sexta marcha de desahogo (a 120 km/h de marcador el motor gira a unas 2.600 vueltas) que nos permitirá bajar los consumos en carretera. No obstante es capaz de mantener esa velocidad en carretera ante cualquier rampa, sin necesidad de bajar de marcha.

Lo más agradable de este motor no es sólo que tiene una gran capacidad de aceleración cuando pisamos el acelerador a fondo, es la facilidad con la que, en una conducción relajada, alcanza velocidades altas.

El indicador de marcha más adecuada (de serie) me ha gustado mucho. A partir de 2.000 revoluciones por minuto ya nos recomienda que subamos de marcha, y a diferencia de otros sistemas, no es demasiado optimista. A ese régimen podemos cambiar a una marcha más larga sin miedo a quedarnos sin fuerza.

Además se adapta a los requerimientos del conductor. Si por ejemplo estamos circulando con el motor girando a 2.100 vueltas, nos recomendará que subamos de marcha, pero si pisamos a fondo, interpreta que necesitamos más aceleración e indicará que nos mantengamos en la marcha en la que estábamos.

Por otro lado, si no estamos pisando mucho el acelerador pero vamos con el motor bastante revolucionado (por ejemplo en cuarta) nos recomendará que metamos directamente sexta.

El avance que este motor ha supuesto respecto al anterior 1.6 atmosférico es muy grande. Es tan agradable de utilizar como aquel, igual de silencioso (si no más), tiene unas prestaciones mejores, y especialmente un consumo más bajo.

Nos toca ahora hablar de cómo pisa el Polo. En primer lugar hay que decir que no es de los más ágiles de su segmento en una carretera con curvas, y sobresale precisamente por cómo va en vías rápidas. No parece un coche que no supera los cuatro metros.

A esta falta de agilidad contribuyen las ruedas que tenía nuestra unidad (215/40) con llantas de 17 pulgadas. Aun así no se puede decir que sea un coche torpe, pero es verdad que se sus cualidades dinámicas son más brillantes en carretera abierta.

Las suspensiones han mejorado respecto al modelo anterior. Contienen mejor los movimientos de carrocería pero no hacen que ahora el coche sea más incómodo. De hecho me sigue pareciendo uno de los modelos de su segmento que mejor aíslan a los pasajeros de las irregularidades del terreno.

Un Citroën C3 es mejor en este aspecto, pero a costa de movimientos en la carrocería más amplios que restan confianza al conductor a la hora de tomar una curva cerrada.

La dirección también ha mejorado. Transmite el mismo nivel de información pero ahora además es más blanda. Es muy precisa cuando se circula rápido y permite trazar curvas de radio amplio con un solo golpe de volante, sin correcciones intermedias.

Aunque sea de los mejores de su segmento para circular por vías rápidas, no significa que sea un mal coche de ciudad. Tiene un radio de giro pequeño, y un motor que nos permite movernos en marchas largas, lo que aporta agilidad al no tener que reducir alguna marcha para movernos entre el tráfico.

Por otro lado el accionamiento de los mandos es muy suave (volante, pedales y caja de cambios) y no se hace pesado conducir mucho tiempo en este tipo de recorridos.

¿Y los frenos? Pues tenemos que decir que tienen buen tacto, pero como en algunos modelos de Volkswagen, en la primera parte del recorrido del pedal no conseguiremos una gran deceleración. Hay quien considera esto una desventaja, pero no es mi caso.

A muchos conductores les ayuda a dosificar las frenadas en su conducción diaria, y como en la segunda parte del recorrido si son bastante precisos, es fácil dosificar la fuerza de frenado que queremos aplicar.

Por ejemplo es de esos coches en los que al realizar una parada, no se produce un rebote hacia atrás cuando el coche se detiene por completo. Además no hace falta ser muy fino con el pedal del freno para conseguir este efecto.

Hay un aspecto que no se suele nombrar en coches de esta categoría, pero que en este caso tiene sentido. El sonido del tubo de escape. En la versión Sport y con este motor produce un sonido sorprendentemente bonito, que lamentablemente solo se oye desde fuera.

Consumo del Volkswagen Polo 1.2 TSI

El consumo homologado cada 100 kilómetros es de 6,8 litros en ciclo urbano, 4,5 en extraurbano y 5,3 litros como media. En la vida real es posible acercarse a estas cifras, aunque resulta difícil conseguirlas por muy suaves que seamos con el acelerador.

Los datos de consumo que se proporcionan más abajo son los que el ordenador reflejaba, aunque pude comprobar (llenando el depósito dos veces y contabilizando los kilómetros recorridos) que a estas cifras hay que sumarle un 4% de error para obtener el dato de consumo real.

Empecemos por el consumo en carretera. En el trayecto que va desde Madrid a Granada, con cuatro pasajeros, utilizando de vez en cuando el aire acondicionado, y respetando escrupulosamente el límite de 110 km/h (reales), y manteniendo una velocidad muy constante gracias al control de velocidad, el consumo que el ordenador marcaba era de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

En el trayecto de vuelta, circulando a la misma velocidad máxima (no tan constante porque había más tráfico) y usando más frecuentemente la máxima capacidad de aceleración, el consumo que marcaba el ordenador era de 5,8 litros cada 100 kilómetros.

Hay que tener en cuenta que este trayecto incluye el Puerto de Despeñaperros, que obliga a reducir la velocidad, y usar marchas más cortas en las numerosas rampas que nos vamos encontrando, con la consiguiente penalización para el consumo.

En ciudad y alrededores es fácil bajar de los 6 litros si somos suaves con el acelerador y hacemos caso al indicador de marcha más adecuada. De hecho en el siguiente trayecto (que repetí dos veces), el consumo fue de 5,7 litros cada 100 kilómetros.

Por contra, si el recorrido es exclusivamente urbano, el consumo se situará sobre los 7 litros, una cifra muy aproximada al consumo declarado en ciclo urbano. En determinadas condiciones muy favorables, es posible bajar esa cifra hasta incluso rondar los 5 litros, pero no es lo usual.

Las alternativas a este motor son los dos motores diesel más potentes, de 90 y 105 CV. Ambos tienen, sobre el papel, peores prestaciones, pero un consumo más bajo (ambos homologan un consumo de 4,2 litros cada 100 kilómetros, frente a los 5,3 litros de 1.2 TSI).

La gran baza a favor del 1.2, además de que creo que es más agradable de utilizar por su silencio de marcha, capacidad de aceleración y suavidad, es el precio. Volkswagen pide 1.410 euros más por el TDI de 105 CV, y 920 euros en el caso del TDI de 90 CV.

La comparación con el motor de 90 CV tiene sentido, pero hay que tener en cuenta que las prestaciones del 1.2 TSI con claramente mejores, de hecho, este último tarda casi 2 segundos menos en alcanzar los 100 kilómetros por hora.

En la próxima entrega trataremos todo lo relativo al equipamiento y la seguridad del Volkswagen Polo. No os la perdáis.

En Motorpasión | Volkswagen Polo 1.2 TSI, prueba (exterior e interior, equipamiento versiones y seguridad)

1.092.411 Audi fueron vendidos durante el año fiscal 2010, todo un logro en un momento en el que las ventas de coches nuevos no están pasando por su mejor momento. Supone un crecimiento del 15% respecto al ejercicio anterior, en el que destacan crecimientos tanto en el mercado Europeo como en el de Estados Unidos y el asiático con especial foco en China, dónde sus ventas crecieron un 43,4%.

A comienzos de diciembre ya comunicábamos que la marca de los cuatro aros vendía a ritmo de récord en plena crisis, y al cierre de año fiscal Audi anuncia un beneficio operativo de 3.340 millones de euros.

La marca alemana tiene en 2011 como objetivo superar los 1,2 millones de coches en todo el mundo, y parece que van por el buen camino. Audi ha comenzado 2011 vendiendo en todo el mundo 186.850 automóviles, un 21,6% más que en el mismo periodo del año anterior.

Dentro de la estrategia de crecimiento global de Audi, destacan los crecimientos en mercados todavía minoritarios como India, dónde las ventas crecieron un 81,1%, hasta los 3.003 automóviles. Se que no son muchas si las comparamos con los 60.337 vehículos que Audi vendió por ejemplo en Italia, pero estos crecimientos en mercados emergentes son un buen síntoma de cara al futuro de la marca en ellos.

Entre enero y febrero 41.122 clientes chinos eligieron un Audi, lo que representa un 28,9% más que durante el mismo periodo de 2010. China es otro ejemplo de mercado emergente, pero en este caso el potencial que tiene es impresionante.

Con la llegada del Audi Q3 que se fabricará en la planta de SEAT en Martorell, la marca dispondrá de un modelo más con el que seguir estructurando su crecimiento en todo el mundo, un producto “made in Spain” que junto con los esperados modelos híbridos y eléctricos supondrán piezas clave en el futuro de Audi.

Enhorabuena.

En Motorpasión | Audi logra otro récord anual de ventas en plena crisis