Hace unas semanas tuve la oportunidad de ir al Ascari Race Resort para probar el modelo más deportivo de la gama Renault, el Mégane R.S (parte 1 y parte 2). Ascari es un sitio espectacular, un resort de cinco estrellas para los más acaudalados aficionados a los coches de altas prestaciones.

Además de un trazado y unas instalaciones que no tienen comparación en ningún sitio del mundo, en Ascari se esconden muchas más cosas. Allí los socios del circuito pueden tener debidamente guardados sus coches, llegar en su helicóptero privado desde su yate atracado en Marbella y pasar un rato divertido con sus “juguetes”.

Así en Ascari hay una zona de garaje, debidamente acondicionada para guardar algunos de los coches más impresionantes del mercado. El socio solo tiene que llamar con antelación y decirle que tengan el coche debidamente puesto a punto para una fecha determinada. Entrar en dicho garaje es complicado, pero en un momento de despiste de los vigilantes nos colamos, no sin antes pasar por el detector de huellas dactilares de la foto. ¿Queréis saber que había dentro?

Hace tres años cuando estuve por primera vez en Ascari, intenté entrar en este area restringida. Cuando sigilosamente me dirigía hacia allí, un guardia de seguridad me vio y me dijo que ni se me ocurriese. Esta vez lo conseguí, aunque he de decir que no pude sacarle fotos a todos los coches que allí había.

Nada más entrar, eché un vistazo a toda la planta, de unos 1.500 metros cuadrados aproximadamente. Al fondo vi a un par de mecánicos que trabajaban en un coche, así que tendría que esconderme entre los montones de ruedas si no quería que me viesen.

Comienzo a avanzar hacia el fondo, pegado a la zona de la derecha. Tras unos muebles de herramientas, encuentro la primera maravilla. Ante mi tenía un Williams Renault de Fórmula 1, decorado con los colores de Benetton. Algún socio lo habría comprado para poder emular a Fernando Alonso en sus ratos libres y allí estaba el coche esperando a que su dueño lo sacase a pasear. No le hice fotos porque tenía miedo de que el flash de la cámara me delatase.

Enfrente del Fórmula 1 había dos preciosas barquetas que todavía mostraban en su carrocería las pegatinas de haber participado en las 24 Horas de Le Mans de 2006.

Al fondo comencé a ver Ferrari, Porsche y otras maravillas. No podía sacar la cámara porque el flash iba a delatarme, así que me acordé de que en el bolsillo tenía el iPhone. Nunca pensé que el teléfono de Apple me solucionase una papeleta así.

Poco a poco me acerqué a un grupo de Ferrari F430 que estaban a la derecha. Se trataba de un F430 Coupé rojo de matrícula españoña y un F430 Scudería 16M Spyder de color blanco con matrícula británica. Sencillamente impresionantes.

A su lado, un Porsche 911 GT3 con sirenas arriba, el pace car que se utiliza de vez en cuando en Ascari y un Ferrari 360 Módena con preparación de GT.

Entonces escuché a los mecánicos, que se dirigían hacia la puerta, posiblemente porque era la hora de comer. El sitio era mío y podría hacer las fotos necesarias. Al otro lado del inmenso garaje, pude ver los primeros coches de carreras de verdad.

Se trataba de una barqueta biplaza, otro Ferrari 360 Módena de carreras y dos Porsche 911 de GT, un 996 y un 997 de la última hornada. Los clásicos también tenían su espacio reservado en el garaje de Ascari. Había un Ferrari Daytona, otro Ferrari Spyder de aspecto bastante británico y un Fiat 500 antiguo.

Este último estaba al lado de un Abarth 500 de competición actual, una maquina a la que tengo ganas de echarle la mano y más después de haber comprobado en mis propias carnes lo divertido que es el modelo de calle.

La potencia de la libra británica y la pasión de los ingleses por los coches era más que patente en el garaje de Ascari, ya que los Lotus abundaban. Pude ver un precioso Exige R en color negro, varias unidades del Lotus 2 Eleven, la versión descapotable y sin parabrisas especialmente pensaba para los circuitos y una versión de este último homologada para calle.

Un par de BMW Serie 3 probablemente llegados de anteriores temporadas del BTCC, y escucho que alguien vuelve hacial el garaje. No quería irme sin hacerle una foto al Rolls-Royce Phantom negro que también estaba en el garaje, que no creo que fuese precisamente para rodar en la pista.

Guardé el teléfono en el bolsillo y vi como uno de los mecánicos se dirigía hacia mi. Me dijo en inglés que no podía estar allí, que tenía que irme fuera. Al ver mi cámara de fotos colgada del hombro me preguntó si había sacado fotos, y yo le mostré las últimas que tenía, que eran del Mégane R.S. Mi objetivo ya lo había logrado, y las fotos estaban a buen recaudo en el bolsillo.

Cuando salía del garaje, pensé en lo que quería ser de mayor: uno de los socios de Ascari Race Resort.

Garaje Ascari Race Resort

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasion | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1), Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 2)

Por si alguno no se había dado cuenta, todo lo que se vende no fija su precio en función del valor real, sino de lo que el comprador está dispuesto a pagar por él. Con eso se configura el equipamiento básico de los coches. No el que la gente necesita, sino el básico hasta atraerlo al concesionario para después empezar a cargarlo de extras.

Como estrategia comercial es respetable, siempre que, como consumidores, seamos suficientemente listos como para no caer en la trampa. Porque existen algunos elementos básicos cuya carencia sólo puede ser denominada como pecado.

Obviamente, el equipamiento mínimo exigible depende de la categoría del coche y de su precio. Pero si llegamos a un concesionario y nos dicen que no vienen de serie, que debemos pagar más por ellos, es para echarse a pensar, o directamente huír de ellos como de la peste. Primero veamos cuáles son, y después veremos por qué.

1. ESP

En sus múltiples denominaciones (ESP, ESC, DSC...), que quiere decir programa electrónico de estabilidad. Es decir, un pequeño chip que Bosch fabrica para muchísimos fabricantes y que podría salvar 4.000 vidas al año.

Puede haber excepciones, como quizás un coche urbano muy económico con el que no vayamos a salir de ciudad. En ese caso sólo es recomendable, en el resto de casos es obligatorio (no por ley pero sí por sentido común).

2. MP3 y entrada USB

Muy posiblemente tu móvil (aunque quizás lo ignoras) puede reproducir MP3 y tiene conectividad USB para conectarlo a un ordenador. Aunque desconozco el dato, me imagino que el precio medio de un móvil sin subvencionar será de unos 200 euros, por decir una cifra. El precio medio de los coches nuevos que se venden en España ronda los 18.000 euros. ¿De verdad es asumible comprar un coche de ese precio con electrónica antediluviana?

El caso más curioso son las marcas que ofrecen cargador de 6 CD´s como opción más económica antes que los MP3 o USB. Aunque el coste actual de producción es mucho más económico para el segundo, éste es más caro para el consumidor. Que no te den gato por liebre.

3. Bluetooth

Por el mismo motivo, la conectividad Bluetooth con el teléfono móvil es algo de coste fácilmente implementable por los fabricantes, y es además un elemento de confort (debería serlo) y de seguridad (no debería ya que nadie podría utilizar el móvil sin él, pero lo cierto es que ocurre).

4. Volante de cuero

Sí, se trata de un pequeño lujo, pero posiblemente el volante es una de las superficies que más tiempo pasamos tocando. ¿No merece la pena que sea un poco agradable al tacto? En muchos coches, tener un volante de plástico no es un detalle de asteridad, sino de masoquismo.

5. Reposacabezas central trasero

Hago mía la cruzada de mi compañero Javier Costas a favor de los reposacabezas traseros. No son pocas marcas la que dejan el reposacabezas central trasero como opción. Es muy interesante que sean replegables para no perjudicar la visibilidad trasera cuando no viaja ningún pasajero en esa plaza, y el cinturón siempre de tres puntos para no penalizar la seguridad de ese pasajero.

¿Qué tienen en común todas estas opciones?

De forma resumida, su coste de producción es realmente bajo si las marcas las incluyen de serie en todas las unidades, y el beneficio para el comprador es razonablemente alto comparado con su coste. No podemos obligar a las marcas a hacerlo, no tiene sentido intervenir el mercado por opciones como el volante de cuero (sí por el ESP, por ejemplo).

Sin embargo, como consumidores tenemos una potente arma en nuestras manos: escoger un coche que lo tenga de serie (aunque su coste ya se vea repercutido en el precio), y que no nos obliguen a pasar por caja si las queremos.

En Motorpasión | ¿Qué necesito saber antes de comprar un coche? (Guía para comprar un coche I)

La fábrica de Mercedes-Benz de Vitoria ha recibido un encargo fuera de lo normal, pero ha sido bien recibido. Circunstancialmente, el día 1 se pone en marcha un ERE que suspende temporalmente la actividad 60 días. El encargo consta de furgonetas Vito y Viano con propulsión eléctrica.

Normalmente estas cosas se hacen en Alemania. Se fabricarán en marzo de 2010 y forman parte de un plan de evaluación y pre-comercialización de furgonetas eléctricas. Se ha llegado a un acuerdo con Repsol y el Gobierno vasco para repostar unidades eléctricas en las EESS de Petronor para que sean operativas en Euskadi.

Para junio ya se habrá estudiado cuál es la mejor fórmula para repostar los vehículos (¿recarga? ¿sustitución de batería?) y en el segundo semestre se hará una sociedad para la construcción y explotación comercial de las instalaciones. No han proporcionado ningún dato técnico sobre esas 100 unidades.

Vía | El Mundo Motor

En el año 1994 salía a la venta la primera versión del Need For Speed de Electronic Arts. Hoy, 16 años después ya se han vendido más de 100 millones de unidades de sus diferentes versiones, una cifra que le sitúa como el videojuego de carreras de coches con más ventas de la historia.

Los datos del popular videojuego hablan por si solos, ya que ha generado 2,7 billones de dólares, se ha traducido a 22 idiomas para venderlo en 60 paises, los jugadores han jugado a lo largo de 449 billones de km de carreteras y circuitos de carreras.

Se han creado más de 17 trillones de vehículos personalizados y entre sus hitos tiene el mérito de haber sido el soporte de presentación en primicia del remix de Snoop Dogg del clásico de The Doors, “Riders on the Storm”.

Pero ahí no se acaba, ya que todo parece indicar que las ventas de videojuegos seguirán creciendo, al menos eso es lo que se desprende de datos como que se han vendido más videojuegos Need For Speed que coches nuevos en EEUU desde 1994.

Como datos curiosos, si las cajas de Need for Speed fueran extendidas en el suelo, ocuparían el espacio de 173.609 campos de fútbol. También según Electronic Arts, prácticamente cada casa de EEUU cuenta con una unidad.

A la vista del realismo de las imágenes del último Need For Speed Shift, no quiero ni pensar como será el juego dentro de otros 16 años. Apuesto a que las imágenes reales serán la línea a seguir.

Via | Need For Speed
En Motorpasion | Need For Speed: Shift, trailer e imágenes

Después de repasar el aspecto exterior del SEAT Ibiza Cupra, y sin olvidar que este modelo está disponible también en versión “Bocanegra”, mucho más atractivo y estilizado, toca ver si el habitáculo dónde disfrutamos de las sensaciones al volante sigue las directrices del diseño exterior.

Lo primero que llama la atención en el interior, los asientos. Esto se está convirtiendo ya en una constante, ya que dije lo mismo en mi última prueba, la del Mercedes E Coupé 350 CDI. Tal vez sea un maniático, pero creo que los asientos son uno de los aspectos más importantes a la hora de elegir un coche.

Los del SEAT Ibiza Cupra no llaman la atención por sus formas deportivas. Nada tienen que ver con los baquet de un Renault Clio Sport (opcionales), ni con los de un Abarth 500. Ni siquiera se parecen a los de su hermano mayor el León Cupra, muy envolventes y deportivos, sin sacrificar el confort.

Los asientos del SEAT Ibiza Cupra son muy sencillos en forma, podemos decir que son los asientos de un Ibiza normal pero con un poco más de mullido en los laterales para que no nos movamos cuando entramos fuerte en las curvas.

Son cómodos tanto para viajar como para ir “al ataque”, pero personalmente preferiría que se dejasen de tantas costuras (parece un tablero de ajedrez) y le hubiesen dado algo más de forma.

El resto del habitáculo es bastante sobrio y minimalista. En el salpicadero hay una clara división en dos partes. La parte superior está presidida en la zona central por dos salidas de aireación redondas y la radio, completamente integrada en el salpicadero y de grandes dimensiones.

Su aspecto me ha parecido poco afortunado, lo mismo que los mandos que permiten manejarla. Creo que han caído en el error de intentar hacerla tan sencilla que se han quedado un poco escasos de mandos y es complicado encontrar algunas funciones.

En la parte de abajo del salpicadero está el climatizador electrónico, más sencillo que la radio y que funciona bien. Tanto el salpicadero como la radio tienen los dígitos en color rojo, un color que destaca mucho por las noches y que le da buena visibilidad a las indicaciones, pero que no combina demasiado con el cuadro de mandos, que lleva una pantalla con dígitos blancos entre los dos relojes.

Indicador del depósito de combustible, ordenador de a bordo, reloj horario y cuentakilómetros total y parcial. Estos son los datos que podemos consultar en esta pantalla, que a la izquierda tiene las revoluciones y a la derecha el velocímetro.

El volante tiene la parte de abajo plana, y su tamaño y tacto son realmente perfectos. Está forrado en piel, tiene hendiduras que marcan la posición de las manos y su tacto es muy deportivo. Además las levas del cambio situadas en la parte posterior son cómodas de accionar.

La pena es que un volante con tan buen tacto se estropee con algo que está por todo el habitáculo, las piezas de plástico que imitan el carbono. En el parasol de los relojes, alrededor de la radio, rodeando la palanca de marchas y en los radios del volante.

Esos plásticos de aspecto poco logrado son como una infección que se extiende por todo el habitáculo, dándole un aspecto bastante “tuning barato” que no se corresponde con el planteamiento mecánico del coche. Además y para acabar de completar su labor, el plástico que cubre el parasol de los relojes, refleja demasiado sobre el cristal cuando recibe rayos de luz. Yo me hubiese decantado por un plástico negro brillante, pero me imagino que a los compradores de este tipo de coches les gustará más el plástico “simil” carbono.

Por lo demás la posición de conducción es cómoda y es sencillo encontrar una postura óptima al volante. Hay bastante espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, y es que el Ibiza es uno de los modelos con más espacio interior de su categoría.

Como es tradición en los modelos firmados por Cupra, todo el recubrimiento interior del techo, los pilares y demás van forrados en color negro, dándole al interior un ambiente muy acogedor.

Al tratarse de un coche con cambio DSG, la palanca de marchas apenas se tocará, ya que lo normal será rodar en automático o en secuencial subiendo y bajando de marchas con las levas del volante.

Pero a pesar de ello, no entiendo que el coche te permita sacar la llave de contacto sin que la palanca esté en posición P. Puedes sacar la llave estando la palanca en D, en N o incluso en R. Así lo más probable es que te ocurra lo mismo que a mi, que varias veces intenté poner en marcha el motor y no podía porque la palanca no estaba en P.

Exteriormente el SEAT Ibiza Cupra no me ha encantado, me gustaría que fuese más sobrio. El interior está bien conseguido, es amplio y cómodo para un coche de su tamaño, pero tiene errores como los plásticos en imitando la fibra de carbono que dejan mucho que desear.

Podemos decir que el SEAT Ibiza Cupra y yo hemos tenido un comienzo de relación bastante complicada, una relación que puede cambiar por completo si su mecánica y su comportamiento están a la altura de lo que se espera de un utilitario de 180 caballos con cambio secuencial de doble embrague y siete velocidades. Son unas señas de identidad de lo más sugerentes, y espero que la mano y el saber hacer de SEAT Sport se siga notando como hacía en las anteriores ediciones Cupra.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Su nombre ha conseguido hacerse un hueco entre los mejores coches deportivos de pequeño tamaño y lo ha hecho por méritos propios, porque el SEAT Ibiza Cupra se ha ido superando versión tras versión desde que se lanzó la primera de ellas en el año 1996.

El último en llegar ofrece unas cifras que asustan: 180 caballos para el motor 1.4 TSI, cambio de marchas DSG de siete velocidades con levas en el volante y por último autoblocante electrónico.

No creo que ninguno de los encargados de diseñar el primer SEAT Ibiza Cupra, construido como homenaje al primer Campeonato del Mundo de 2 litros conseguido por la marca de Martorell, pensase que en 13 años aquel pequeño Ibiza Cupra, que tenía las letras Cupra enormes sobre las aletas delanteras y las llantas blancas, evolucionase hasta convertirse en lo que hoy es.

Las siglas Cupra vienen de la abreviatura de las palabras Cup y Racing. A lo largo de su breve historia ha marcado algunos hitos que debemos destacar: en el año 2000 la tercera versión Cupra fue el primer modelo de su segmento en incorporar el ESP, un elemento de seguridad que hoy es casi de serie en todos los coches.

También hay que destacar que en 2004 la cuarta versión del Cupra incorporó a la gama una versión diesel con un motor 1.9 TDI de 160 caballos de potencia. Nunca olvidaré la primera vez que probé el Cupra “petrolero”, fue en la presentación a prensa que se celebró en las inmediaciones del pueblo de Jabugo y la diversión fue total por las curvas de la Sierra de Aracena.

Hace unos días tuve durante una semana la quinta generación del SEAT Ibiza Cupra y os puedo asegurar que el único punto en común respecto a las anteriores generaciones es el nombre.

El aspecto exterior del Cupra impresiona. Está claro que los diseñadores no se han cortado un pelo a la hora de aplicar todo lo que a los jóvenes amantes del “tuning racing” de hoy en día les gusta. Según SEAT el Ibiza Cupra tiene “una línea lo suficientemente agresiva, pero a su vez sin entrar en estridencias innecesarias”.

No estoy de acuerdo, creo que la línea del SEAT Ibiza Cupra se ha ido demasiado hacia el mundo del “tuning” y ha abandonado de forma evidente pronto el estilo “racing” que siempre le ha caracterizado.

Es un cambio de línea que no comprendo muy bien, ya que su hermano mayor el León, tanto en sus versiones FR como en el Cupra y el Cupra R siguen siendo coches más “racing” que “tuning”, como debe ser en un Cupra.

La base es el SEAT Ibiza SC, sobre el cual se ha hecho el clásico ejercicio de diseño para destacar su aspecto deportivo. Los faldones son quienes cargan con el peso de la mayor parte de los cambios estéticos. El delantero destaca por sus dimensiones superiores al modelo base, con una entrada de aire realmente grande en el frontal que destaca por su forma de “U”, un poco extraña pero que le da personalidad.

Sobre el perfil superior de color negro de esta entrada de aire, las letras Cupra suponen una de las novedades más destacadas. Siguen con la tradición del modelo original de llevar el nombre distintivo del modelo en un lugar poco habitual.

En los extremos del faldón, están las luces antiniebla, que a su alrededor tienen un plástico negro que semeja un nido de abeja. Se trata simplemente de un aditivo estético, ya que por ahí ni entra aire para refrigerar los discos de freno ni nada. Para mi gusto, son excesivamente grandes.

Bajo el logotipo de SEAT, rodeado de una parrilla de estilo nido de abeja, hay cinco pequeñas aberturas que le confieren un aspecto diferente también respecto al Ibiza normal.

La parte trasera es, según mi criterio, bastante más discreta que la delantera. Ahí el faldón también ha crecido considerablemente en tamaño. En la parte central dónde va situada la matrícula, el color negro prevalece sobre el blanco y en los extremos hay también unas zonas de color negro que, al igual que en la delantera, le dan el toque “barroco” al faldón trasero.

Debajo de la matrícula, está la única salida de escape, de gran tamaño y con formas angulosas. Recuerda en parte a la del Lamborghini Murciélago LP 640, salvando las diferencias claro.

Lo que me parece un error realmente imperdonable es que a simple vista se vea que dentro de la salida de escape hay dos pequeñas terminaciones, y que toda la parte exterior solo es simple diseño y que no tiene nada de funcional.

Por lo demás, las letras Cupra van situadas en posición central y el maletero de abre desde la S de SEAT. Mucho “barroquismo” en los faldones tanto delantero como posterior y en cambio el alerón trasero es más que discreto. No es precisamente más grande que el de un Ibiza normal.

Los espejos van pintados en color negro brillante y son sin duda alguna el elemento más elegante del exterior del coche.

Por fuera no hay duda que el SEAT Ibiza Cupra llama la atención, pero su aspecto le sitúa más en la puerta de una discoteca de las afueras de una gran ciudad que en en la cuneta de un rallye del norte de España. Mañana veremos si su interior y el comportamiento siguen esta línea o en cambio mantienen el espiritu deportivo que siempre ha caracterizado a las creaciones tocadas por SEAT Sport.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Hace dos años mi compañero Sandman estuvo en el Jarama en la décima Jornada de Puertas Abiertas del circuito madrileño. A pesar de los vecinos, que cada vez ponen más problemas para que haya actividad en el circuito (no debían de saber que había un circuito allí cuando compraron sus adosados) hoy se ha celebrado una nueva Jornada de Puertas Abiertas, la décimo segunda.

Hasta allí nos hemos ido cámara en mano en un día soleado de esos que se agradecen. El objetivo era claro, retratar para vosotros los coches más curiosos que por allí había, porque como muchos de vosotros sabéis, allí suelen reunierse joyas difíciles de ver por las calles.

He de admitir que llegué algo tarde al Jarama. Eran las 13.30 y algunos coches ya se estaban marchando, incluído un Mustang Shelby GT 500 como el de la película 60 Segundos. No soy demasiado devoto de las “cafeteras americanas”, pero ese coche siempre ha tenido algo especial. Mi sorpresa fue máxima cuando tras curzar el tunel de acceso al circuito vi que el paddock seguía lleno de coches y las gradas repletas de gente. Algo bueno nos esperaba…

En la Jornada de Puertas Abiertas, los coches se agrupan por clubes o grupos y asi se les organiza para ir dándoles salida a pista. El primer club que me encontré fue el de MINI Clásico, con un nutrido grupo de coches representándoles. Alguno de los coches, parecía un poco enfadado por que lo hubiesen llevado al Jarama.

A su lado estaba otro de los grupos más nutridos, el de Alfa Romeo. Muchos Giulia y otros modelos clásicos sobre los que destacaba un espectacular Alfa Romeo Zagato del año 1990. Solo había visto uno en mi vida, concretamente en el lujoso barrio de Mayfair de Londres y me hizo ilusión volver a encontrarme con uno en España.

El siguiente grupo que llama mi atención es el de los incombustibles Citroën 2CV. A su lado otro grupo de modelos clásicos de la marca de los chevrones, completaban la representación de la marca que este año cumple 90 años de la denominada “Creative Technology”.

Seguimos avanzando por el paddock, sin poder ver todas y cada una de las joyas de las cuatro ruedas que allí se agrupan. Hay absolutamente de todo, aunque echo en falta alguna representación de algún Club de Ferrari. Tal vez el ambiente, que iba desde lo más glamuroso hasta lo más chavacano, no se adapte a sus gustos.

Un poco más adelante nos encontramos con un nutrido grupo de BMW M3, entre los que destacan un E30 Evolution y su acompañante, un E46 CSL de color negro. Ambos se diferencian de sus respectivos hermanos de gama por los alerones, que podemos ver en la foto.

A continuación, la marca rival de BMW, Audi. Los Coupé y Quattro brillaban con luz propia sobre el paddock del Jarama, y fue inevitable acordarme de la época en que jugaba al Scalextric con un coche casi idéntico a este.

Aunque también hay que decir que parece mentira que los entusiastas de los coches más carismáticos de la marca de los cuatro aros dejen que junto a estas joyas luzcan como si nada aberraciones como este Coupé al que algún desalmado ha decidido aplicar lo peor del mundo del tuning. Para prohibirle la entrada.

Al fondo el paddock estaba la fiesta. Allí se reunían los clubes de fans de la marca española SEAT, con los 600, los 127, los 1430 y otros modelos de antaño.

El ambiente en la zona cambiaba por completo, ya que la tónica general era la de las familias y grupos de amigos con “tupperware” en mano y botella de vino en la otra. Incluso nos encontramos con la tradicional pata de jamón entre los clásicos 600.

Lo que tampoco me gustó nada fue ver como también muchos 600 habían sido pasto del tuning, tal y como podemos ver en las imágenes.

Menos mal que entre tanto 600 tuneado, también destacaba algún elegante y original 500, que no se amedrentaba ante sus “primos” mayores.

No podían faltar los americanos. Pontiac, Cadillac, Corvette y por supuesto Mustang, que eran los más representados con modelos de varias épocas, incluso alguno muy actual.

Y entre los americanos, no podía faltar el mítico Kit, que estaba presente con tres unidades. Alguna de ellas hasta hablaba como el de la serie de televisión.

El Club Coshworth fue sin duda uno de los más ovacionados sobre la pista. El “siete” estaba abarrotado de gente esperando ver como los Sierra se cruzaban, como los turbo emitían sus característicos soplidos y como los Escort trazaban la doble curva a toda velocidad.

Una pena que entre tantas manos, buenas curzadas y momentos de diversión, hubiese uno que tenía tan pocas, el piloto de este Sierra, que despertó las carcajadas de todos los que estábamos presentes en la mítica curva.

Podría pasarme horas contando las joyas que hoy estaban en el Jarama, pero lo mejor es que disfrutéis de las 88 fotos que hemos preparado de la XII Jornada de Puertas Abiertas en las cuales por momentos parecía que nos habíamos trasladado a otra época…

XII Jornada de Puertas Abiertas en el Jarama

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Héctor Ares Torrón
En MotorPasion | 10ª Jornada de Puertas Abiertas en el Jarama

La DGT recula en su propuesta de sancionar desde el primer km/h por encima del límite de velocidad para sancionar, según recogía el Proyecto de Ley de Seguridad Vial. Actualmente existe un 10% de tolerancia ó 10 km/h, en función del tipo de vía, y se va a seguir manteniendo en la reforma de la Ley.

Ha sido el diputado de CiU Jordi Jané el que ha confirmado esto. Se cubren las espaldas, pues es más que previsible que les lluevan los recursos de multas y que prosperen, pues los cinemómetros tienen un error de entre el 3% y el 5% y eso no puede borrarse de un plumazo como si nada, sigue existiendo.

La tabla de sanciones que encabeza esta información pasaría a la historia como uno de los globos sonda que más ha cabreado a los conductores españoles, entre los que me incluyo. No tiene ningún sentido que te multen igual por ir a 121 km/h que a 150 km/h, es una tontería como la copa de un pino.

Ahora bien, no me queda claro si ese límite va a aplicarse a los radares de tramo, que se basan en dos fotografías y una ecuación sencilla: v=e/t. Aquí no hay mucho error posible que se diga. De mantenerse el margen, sería posible atravesar un tramo de 120 con una velocidad media de 133 km/h sin sanción.

Para los que entiendan mínimamente el teorema del cálculo diferencial, a menos que la media sea EXACTAMENTE 133 km/h durante todo el tramo, algo un poco difícil aún con regulador de velocidad, lo más fácil es que se hayan excedido los 133 km/h a lo largo del tramo. Supongo que quedará más claro en el siguiente borrador.

Si me permitís opinar, aunque hayan metido la marcha atrás y hayan retrocedido a una postura más lógica, la nueva Ley tiene muchos fallos. Hechos que se sancionan ahora con multa y puntos por su evidente riesgo para el tráfico, dejarán de sustraer puntos luego, y eso es una barbaridad. ¡Que la mejoren, corcho!

NOTA: Hay una errata en la tabla de sanciones. En la fila de 100 km/h el primer tramo sancionable es 101-130 km/h y no 131-130 km/h.

Fotografía | scalleja (II)
Fuente | El Mundo
En Motorpasión | Análisis en profundidad de la nueva Ley de Seguridad Vial

A lo largo de varios artículos os hemos explicado en qué consistía el programa Cash For Clunkers, que buscaba reemplazar modelos contaminantes por otros más eficientes. Ha habido más de 200.000 operaciones, y entre todas ellas tenemos que lamentar grandes caídos.

Por ejemplo, si miras en la categoría de BMW, te hartas a ver Serie 7, o Clase S de Mercedes-Benz o Volvo de alta gama. Es comprensible, son coches muy caros y gastones, pero han sufrido la quema también otros modelos más emblemáticos y raros. Por ejemplo, perecieron modelos como 1 M3 y 1 M5.

He hecho un recopilatorio de los casos que más me han llamado la atención de la lista oficial de coches entregados, confeccionada por el Gobierno de Estados Unidos. Es auténtico Dolorpasión™, así que ya sabéis, estais avisados. En portada tenemos un precioso TVR 280 i Convertible. ¿Deseas saber más?

• Aston Martin: 1 DB7 Volante (1997)
• Audi: 4 Quattro y Coupé Quattro (1985-1990)
• Bentley: 1 Continental R (1997)
• BMW: 1 Z3 Roadster (1998)
• Chevrolet: 131 Corvette y Corvette Convertible (1984-1995)
• Dodge: 0 Viper
• Ford: 1.611 Mustang (1984-2008)
• Jaguar: 2 XK8 y XK8 Convertible (1998-2000)
• Laforza: 3 Laforza (1989-1990)
• Lexus: 1.850 LS 400 (1990-1994)
• Maserati: 4 Biturbo (1985)
• Mazda: 373 RX-7 (1984-1993)
• Mercedes: 1 C 43 AMG (1999)
• Mitsubishi: 187 3000 GT y GT Spyder (1991-1999)
• Nissan: 1 350Z Roadster (2006)
• Pontiac: 286 Firebird Trans Am (1988-2000)
• TVR: 1 280i Convertible (1985)
• Toyota: 309 Supra (1986-1997)

Vaya carnicería mecánica, ¿eh? Pero antes de seguir tenéis que recordar cuál fue el destino que esperó a todos sus motores: quemar agua y silicato de sodio hasta griparse, a través de una lenta agonía. ¿A que ahora sienta mejor? No penséis en rescates, seguramente ya sean todos un montón de chatarra.

Como veis he incluido que 0 Vipers han sucumbido, en cambio los Mustang y Corvette han sufrido numerosas pérdidas. Como por debajo de 1984 estaban exentos de participar no hay que lamentar la pérdida clásicos como DMC Delorean, muscle car míticos y coches de muy alto valor.

A fin de cuentas, el Gobierno dio 3.500 ó 4.500 dólares por cada uno de ellos, que servirían para financiar la compra de otro coche nuevo más eficiente, superando en muchos casos el coste de los intereses. Pero más de un coche de los que se han cargado valían mucho más que eso. Culpa de los dueños, que eran gilipollas.

Marcas como Lamborghini, McLaren, Ferrari, Rolls-Royce… no han tenido pérdidas, al menos más de un dueño sabía que los 4.500 dólares máximos eran una limosna en comparación con el precio de los coches. Lo realmente curioso es el alto número de coches como el Lexus LS 400, casi 2.000 unidades.

En fin, descansen en paz.

Un saludo para nachetetm
Fuente | Página oficial de CARS

En Motorpasión | Cash For Clunkers

Recientemente he recibido la inspiración gracias a Forocoches. Con cierta periodicidad os traeré una selección de 10 vídeos con un denominador común. Conductores sin la suficiente experiencia, que se las dan de pilotos. Y se la acaban dando, pero contra objetos fijos o móviles, sin más víctimas graves que coche y ego.

Empezamos con dos chavales de Pontevedra que iban a fuego con un Renault Clio Sport y con lluvia entre Ponteareas y Cillarga. En una curva a izquierdas se produce la fatalidad: velocidad excesiva, contravolante incorrecto y golpe contra la cuneta. Por el pitido que suena juraría que tira de freno de mano.

La pérdida de control era muy previsible, si con tan poca adherencia se bloquean las ruedas, lo raro es que no pase nada. El ritmo era muy alto para esa carretera, menos mal que no venía nadie de frente, o no resultaría tan gracioso este fragmento de la oda al “yo controlo”. Pero hay más…

“¿Quieres hacer un video guapo?”, pregunta el conductor. Pese a la llamada a la prudencia del pasajero por razones más que evidentes, comienza la fatalidad. Creo que está grabado en Valencia, el tío conduce de un carril a otro de forma errática y claramente peligrosa para el tráfico.

La escena es muy típica del Grand Theft Auto, y como sabemos los que hemos jugado, la posibilidad de pegársela en esas condiciones es muy alta, aunque no se vaya deprisa. En los últimos segundos del vídeo, no me preguntéis como, pierde el control, cruza dos carriles y choca contra un coche aparcado.

Nuevamente la selección natural y Darwin vuelven a ganar. Esta vez hablamos de un Peugeot 206, según apunta un comentario en la carretera de la L’Arrabasada (Tarragona Barcelona). La velocidad de entrada en la curva es claramente imposible para el coche, antes de tocar el freno ya había perdido adherencia.

Además de lo evidente, nuestro amigo ha sido traicionado por la suspensión trasera del 206, demasiado traviesa en condiciones de este tipo. Lo único inteligente que hace el conductor es darse contra la montaña en vez de matar a los de la moto que venían de frente y que no tenían culpa de su estupidez.

Este otro acontece en el circuito de Nürburgring. Por lo visto unos chicos se fueron desde el Reino Unido con un BMW Serie 5 (tal vez E34) hasta Alemania para disfrutar del infierno verde. No hacía un día muy apacible y las circunstancias invitaban a ir con cuidadito, pero no fue así.

No tarda ni 7 segundos en darse una piña en la primera curva. Un coche de propulsión (tracción trasera), con el gas tan mal dosificado y para postre sin ayudas electrónicas que te salvan son los ingredientes de este golpe. No fue muy fuerte, pero se quedaron fuera de combate y embarrados. Menuda gracia.

Seguimos en Alemania, pero esta vez los sobrados son alemanes. Circulan a muy alta velocidad por zona urbana, llegan a coger unos 140 km/h. Es una larga avenida con todos los semáforos en verde, y se confían demasiado. No da mucha sensación de velocidad lo que vemos, pero iban muy deprisa.

Cuando llega la primera curva pasa lo que tiene que pasar, sufren un sobreviraje y acaban golpeando contra algo no demasiado duro, y el coche vuelca. No sé qué coche es pero creo que tendría algunos añitos. Me encantaría ver cómo se lo cuentan a papá, por que claro, de 50 no pasaron y tal…

Este también me encanta. Sobrao con cigarrito, la mano izquierda en el volante de un Ford Focus, ya tenemos un desenlace previsible. Atacan un puente más deprisa de lo que hay que ir, tal vez a 100 km/h cuando empieza el momento divertido. Un leve sobreviraje acaba por hacer más que insinuarse.

En el momento álgido el coche se pone de lado y los protagonistas tienen asientos para la muerte en primera fila, van transversales a la protección metálica que les separa del vacío, esperando al golpe aleccionador. Fue el ir cruzados lo que les salvó de caer por el puente. Espero que aprendieran la lección.

Este merece que nos cebemos con él por subnormal, ¿a quién se le ocurre tomar una curva de esa forma en una urbanización? Por mucho que digan los colegas que no hay riesgo, es demasiado alto. Y si ya se toma con el freno de mano y lo sumamos con el “yo controlo” volvemos a tener un accidente gracioso.

No hay víctimas, sólo que se carga por completo la suspensión de su Volkswagen Golf. ¿A nadie le enseñó a este hombre en Barrio Sésamo que un coche de tracción delantera no es un tracción trasera? Con la fuerza con la que golpea la acera no creo que la reparación fuese NADA barata.

Este creo que también aconteció en Valencia. Tenemos a dos tuneros, uno con un Audi A3 y otro con un Citroën Xsara, marcándose un bailecito en un gigantesco parking que no tiene coches (algo es algo). Los pasos de ballet son graciosos y acompasados, y de forma totalmente absurdan acaban chocando.

El Xsara embiste frontalmente al Audi a la altura del pilar B, la sensación de miedo del conductor que venía venir el Citroën debía ser máxima. Los sistemas de seguridad pasiva funcionaron bien, no pudieron sufrir más que heridas de poca consideración. Eso sí, los coches a hacer puñetas, sobre todo el Xsara.

Nos vamos ahora hasta Chicago, Estados Unidos, para observar cómo se toma y cómo no se toma un giro cerrado con tracción delantera. Los protagonistas son un Volvo S40 y un Honda Civic. El chico del Volvo se cebó menos con el freno de mano, la maniobra estuvo más o menos bien hecha, pero el segundo…

... para mejorar al badass de su colega, entra más rápido con el Civic y acaba cruzando completamente el coche y volviéndolo incontrolable. La juez farola dictó sentencia y destrozó el paragolpes trasero y puede que algo más. La cara de “Dios, la he cagado” es digna de verse en HD.

Y por último este vídeo americano también en plan Need for Speed, con música negrata de la guapa y un Mitsubishi Lancer EVO de paseo por una carretera de montaña. El pasajero parece estar disfrutando… al principio.

Sólo hay una cosa más potente al volante que la adrenalina, y es ver a cámara lenta cómo te la vas a pegar. El vídeo acaba súbitamente pero a tenor de la velocidad no creo que fuese un accidente muy severo. Una vez más, el exceso de velocidad y de confianza forman un explosivo cóctel que ya véis cómo acaba.

Próximamente, en más entregas, más piñas de los que se creen que saben conducir coches de verdad y no terminan de controlar en la consola. Si es que todos somos unos conductores cojonudos hasta que nos damos una leche, y el bajón que da darse cuenta es una sensación impagable. ¿Habrá aprendido alguno?

Un saludo para Danstructor

Vía | Forocoches