El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

El último habitante de la familia de furgonetas de Mercedes-Benz llegará en otoño. La ciudad es el entorno ideal para ella, ya que la nueva Mercedes-Benz Citan es de pequeño tamaño y tiene sus ojos puestos en los repartidores, justo por debajo de la Vito. El nombre de la Citan viene de juntar las palabras City (ciudad) y Titan.

La nueva Mercedes Citan tendrá múltiples variantes como acostumbran a tener estas furgonetas ligeras, desde las dedicadas a carga hasta las orientadas al transporte de pasajeros. También tendrá versiones de bajo consumo y hasta una variante con propulsión eléctrica, todo con los estándares de calidad de Mercedes-Benz.

Sus principales competidoras serán otras furgonetas compactas como la Fiat Dobló, la Peugeot Partner, la Citröen Berlingo o la Nissan NV200. Veremos la versión definitiva en otoño ya que se presentará en el Salón del vehículo comercial de Hannover que se celebra en septiembre.

En Motorpasión | Ventas de vehículos comerciales ligeros en España en 2011, análisis a fondo

Quizás en otras ocasiones haya costado decidirse, pero no hoy. Esta semana lo más destacable es, sin duda, la vuelta de la competición sobre dos ruedas y, en otro ámbito muy distinto, el nombramiento de María Seguí como nueva directora de la Dirección General de Tráfico. Pero esto lo habéis visto ya en Motorpasión y por nuestra parte sólo queda desear que no trate a los usuarios de la moto como criminales de la carretera. Consideramos los cambios positivos y puede contar con un voto de confianza.

Por otra parte, aunque la llegada de la competición a nuestras líneas es siempre una alegría no ha habido grandes noticias que destacar. De los tres días de entrenamientos oficiales en el circuito de Sepang ha salido Casey Stoner con un tiempo demoledor, siendo el único capaz de bajar de los dos minutos por vuelta. El ritmo, a pesar de todo, lo ha marcada un Jorge Lorenzo con ganas de arrebatarle el título. Valentino Rossi mejoró, sobre todo si lo comparamos con los tiempos del año pasado, aunque Héctor Barberá, sin tener apoyo oficial de Ducati, hasta se dio el lujo de acabar por delante suya el segundo día.

Dicho esto vamos ya con la belleza que tenéis ante vosotros. Algunos no la reconocerán pues ha recibido un buen lavado de cara pero es una Moto Guzzi Griso, probablemente uno de los modelos más bonitos y mejor valorados de la fábrica italiana. La modificación ha corrido a cargo de la gente de Office Rosso Puro, de Pescara(Italia) pero contando con la nueva colaboración de Ipothesys.

Muy destacable también el último modelo que ha pasado por las manos de Morrillu. La Scoopy SH300i ha sido la última de sus víctimas. Éste pretende ser la referencia del sector convirtiéndose en una auténtica superventas, algo a lo que ayudará sin duda alguna el número de accesorios a nuestra disposición como puede ser, por ejemplo, el escape firmado por Akrapovic que montaba la moto de prueba. ¿Estabas pensando en adquirir una scooter con la que moverte por ciudad sin problemas? Echa un vistazo, puede que salgas de dudas.

Y ahora viene la parte más alucinante. En primer lugar tenemos una superproducción surcoreana, Quick, que ya ha recaudado más de siete millones de euros en su país y pretende llegar a las pantallas de todo el mundo. Sin nada que envidiar a otras películas del estilo las imágenes son realmente espectaculares y aunque la calidad del guión pueda quedar en entredicho prometen hacernos pasar un rato entretenido. Ahora bien, si lo que queréis ver es motociclismo del bueno, espectáculo puro, no os perdáis la última vuelta de la carrera del Ulster GP.

Tan real como esa carrera es el caso de Antonio, el conductor que fue grabado por sus amigos haciendo pasadas con su moto a más de 200km/h mientras ellos tomaban el arcén como grada improvisada. Parece ser que éste ha sido localizado y detenido. El vídeo y, más que nada los comentarios de los cámaras, no tienen desperdicio. Recuerden, “es una cosa que el tiempo no te da”.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

El pasado jueves, los organizadores de las 24 horas de Le Mans, el ACO, publicaron la lista de participantes para la edición de 2012. Ya sin Peugeot esperábamos alguna sorpresa de última hora. Por la mañana se conoció que el fabricante japonés DOME regresaba al circuito de La Sarthe de la mano de Pescarolo Team. Una buena noticia, pero queríamos más.

Por la tarde recibimos la ración necesaria de buenas noticias. Minutos antes en el twitter de Audi Sport dejaban caer una pregunta bastante intrigante: ¿Cuántos Audi R18 veremos en Le Mans?. Eso implicaba que el número habitual, tres, no era la respuesta. Y así fue. Audi pondrá en pistas hasta cuatro Audi R18 en las 24 horas de Le Mans 2012. Una muestra del compromiso del fabricante de Ingolstadt con la prueba que más laureles le ha dado y lo hacía en su 80 cumpleaños.

Pero la sorpresa no acababa ahí ya que dos de los Audi R18 presentes en Le Mans, los dorsales 1 y 2, serán híbridos. Una sorpresa que no esperábamos y que hace que la lucha por ser el primer híbrido que gane las 24 horas de Le Mans ahora es una batalla a dos entre Toyota y Audi. Del nuevo modelo de Audi aún no se sabe nada. Bueno sí, se espera que sea un híbrido diesel.

El resto de detalles se conocerán a finales de mes cuando sea presentado. El debut en competición será el próximo 5 de mayo, en las 6 horas de Spa-Francorchamps, segunda cita del nuevo World Endurance Championship. En esa carrera ya se podrá medir de tu a tu con su rival, el Toyota TS030 Hybrid.

Más información en Motorpasión F1

Los acuerdos de colaboración entre marcas en la industria del automóvil son cada vez más frecuentes, y Carlos Goshn, máximo responsable de la marca francesa, es un gran defensor de este tipo de soluciones estratégicas.

Así lo expresó durante el pasado Salón de Fráncfort al anunciar que Renault y Mercedes-Benz colaborarían juntas para mejorar sus resultados. Hay que recordar que este no es el primer acuerdo después de que Renault-Nissan y Daimler decidieran colaborar la una con la otra.

De hecho, el primer coche que verá la luz como fruto de este acuerdo será el Smart de cuatro plazas, que compartirá plataforma con la próxima generación del Renault Twingo.

Pues bien, el siguiente modelo será un modelo de alta gama, con el que, como ha reconocido la marca, esperan conseguir el éxito que hasta ahora no han tenido sus modelos más caros.

Creo que las pobres ventas del Renault Vel Satis hablan por sí mismas. El modelo fue una apuesta valiente que no salió bien, a pesar de que la marca del rombo necesita encontrar por fin su propio hueco en este segmento (acertadamente o no, eso es otro debate).

Vía | Motor Canario
En Motorpasión | Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

La marca del rombo ha hecho una apuesta muy valiente, vender coches eléctricos a precios que estamos dispuestos a pagar, dado que el principal obstáculo de estos coches es el precio. Hay dos posibilidades, el Fluence Z.E. (berlina) y Kangoo Z.E. (furgoneta ligera).

En el caso del Fluence Z.E., cuesta 19.800 euros una vez incluimos las ayudas del Gobierno a los coches eléctricos, en nivel Expression. Un Fluence dCi de 90 CV con acabado Emotion cuesta 20.910 euros, y si tiene 105 CV la cosa sube a 22.210 euros. Incluso si contamos el descuento promocional de 3.000 euros de los dCi (no incluido), los números salen.

En el caso del Kangoo Z.E., son 14.000 euros con ayudas, mientras que la versión equivalente en dCi se va a 14.908 euros. Los no profesionales deberían añadir el IVA. El precio de las baterías va aparte. ¿Pero de qué cantidades estamos hablando? Depende del caso, saldrán rentables o no:

Precios de alquiler de baterías para Fluence Z.E.

Se pueden hacer contratos de uno a seis años (72 meses), en los que el kilometraje al año varía la cuota. Por ejemplo, hacer 25.000 km al año, durante cuatro años, costaría 128 euros cada mes. Se incluye la asistencia en carretera así como el “rescate” si nos quedamos sin baterías, nos llevan a un enchufe que esté a menos de 80 kilómetros.

Teniendo en cuenta la escalada del precio del combustible, es para pensárselo. Respecto a cualquier otro eléctrico en torno a 30.000 euros, las cuentas pueden salir mucho antes, especialmente en coches de empresa, donde lo normal es utilizar coches con poca edad y con un kilometraje bastante previsible.

Si hacemos 25.000 km/año, son casi 2.084 mensuales. Con gasóleo, nos saldrían aproximadamente a 159 euros (5,5 l/100 km a 1,39 €/l). Con uno eléctrico, serían 128 de alquiler y menos de 63 euros en electricidad (pesimista). Casi estaríamos ahorrando, y eso sin hablar ni de tarifa nocturna, ni de descuentos en la factura. Con tarifa reducida, unos 20 euros de electricidad, más barato.

Precios de alquiler de baterías para Kangoo Z.E.

En el caso del Kangoo, viene a ser lo mismo. Cuantos más kilómetros, mejor. Ahora tenemos que añadir el IVA, en el caso del Fluence Z.E. ya lo hemos incluido. Para reparto urbano y en distancias digamos controladas, el ahorro también aparece pronto con los precios que tenemos. Y no se espera que bajen a medio y largo plazo.

¿Se comerá Renault el mayor trozo del pastel de los eléctricos en nuestro país? Quizás este primer año, en el que las ventas de coches están en niveles de los años 90 —y de los peores— no espero que se tire la gente a comprarlos en masa. Ahora bien, son con diferencia los más baratos y los que más valor tienen para el usuario.

Hay otro inconveniente, y es que no soportan la recarga rápida, así que tenemos que hablar de horas y no de minutos para recargar las baterías llegado el caso. De todas formas, más de uno cogerá la calculadora y verá si le sale a cuenta.

La letra pequeña de todo esto

• Los Fluence dCi cuentan con un descuento de 3.000 euros sobre el PVP, los Z.E. descuento de 0 euros. Con el descuento, el eléctrico es un poco más caro, pero muy poco más.
• Las ayudas del Gobierno para los coches eléctricos bajan el precio en 6.000 euros antes de impuestos, no es una rebaja hecha por Renault. Sin ayudas, el Fluence Z.E. no baja de 26.367 euros con IVA. Estas ayudas, como toda subvención, son una ganancia patrimonial a efectos del IRPF, y habrá que devolver un pedazo.

• Por otra parte, el mantenimiento a medio y largo plazo del eléctrico es mucho más económico, ya que no requieren muchos repuestos, tienen menos elementos de desgaste, las primas de seguro son inferiores, pagan menos IVTM, etc.

Si tenemos en cuenta todas y cada una de las variables, sigue habiendo un negocio interesante para muchos usuarios. Os pedimos disculpas por no habernos dado cuenta ayer que hablábamos de precios sin descuentos, si ha quedado alguna duda, estamos atentos a los comentarios, como siempre.

¿Podéis decirnos, en vuestro caso, si salen o no salen las cuentas?

En Motorpasión Futuro | Precios del alquiler de las baterías del Renault Fluence Z.E.

Dentro de la gama Land Rover Freelander 2, hay cuatro niveles de equipamiento: E, S, SE y HSE. Todos se puede complementar con una gran cartera de elementos opcionales para personalizar el coche a tu gusto. La versión que probamos durante esta semana, es la segunda en el escalafón de equipamiento, la S.

El precio de este modelo únicamente con el equipamiento de serie es de 31.280 euros. Y la unidad de pruebas llevaba algún equipamiento opcional, pequeños detalles que permiten que se adapte mejor a los gustos de cada comprador.

Pero antes de comenzar a hablar del equipamiento opcional, hay que repasar que es lo que trae de serie el Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 y compararlo con el precio de sus principales rivales para comprobar si su precio tiene justificación. ¿Comenzamos?

Como podéis ver en las fotos, el Land Rover Freelander 2 tiene un aspecto bastante “pintón”. A pesar de los años, es un coche que ha sabido mantenerse fresco y tiene un aire premium del que carecen muchos de sus competidores.

Y eso es en parte gracias a algunos pequeños detalles del equipamiento exterior que hacen que destaque más de lo normal. Por un lado, la carrocería en color blanco no tiene sobreprecio. Con ese color, aunque a muchos les puede parecer horrible para tratarse de un todoterreno, es cierto que las líneas del coche resaltan más y quedan más marcadas.

Los espejos retrovisores y las manillas de las puertas, contrastan con el color de la carrocería porque están realizados en plástico negro. Se trata de la versión S, porque a partir de ese estos elementos van en el color de la carrocería.

En los extremos de los paragolpes delanteros, están integrados los faros antiniebla. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, y van montadas con neumáticos mixtos carretera-campo, que le dan un aspecto un poco más agresivo al coche respecto a los neumáticos específicos de uso en carretera.

Por planteamiento, el Land Rover Freelander 2 es un coche en el que podemos hacer bastantes viajes con la familia. Así pues es importante tenerlos entretenidos para que no protesten por el camino. Para ello, el equipamiento de serie incluye entrada auxiliar de audio para conectar cualquier MP3.

Y los mandos de la radio situados en el volante, también forman parte del equipamiento de serie. Es un elemento que muchos otros, sobre todo los premium, te cobran por instalarlo. Y sinceramente, creo que aportaría mucho a la seguridad si todos los fabricantes lo incorporasen de serie.

La radio tiene reproductor de CD, lee MP3 y tiene un amplificador de 8×40 W que envían la potencia de sonido a 9 altavoces distribuidos por todo el habitáculo. Si ves que con estos elementos no eres capaz de tenerlos entretenidos, puedes darle datos del ordenador de viaje que también viene de serie.

Otro detalle bastante útil en este coche y que también forma parte del equipamiento de serie, son los retrovisores exteriores de plegado eléctrico. Teniendo en cuenta el enorme tamaño que tienen estos, es recomendable plegarlos cuando aparcas en paralelo, para tener más espacio para pasar entre tu coche y el de al lado.

En ocasiones, mientras pierdo horas y horas jugando a configurar los coches de mis sueños en las webs de las marcas de coches, me pregunto como el encendido automático de las luces sigue siendo un extra en algunos modelos. Por suerte en el Land Rover Freelander 2 con acabado S, forma parte del equipamiento de serie.

Lo mismo digo de la activación automática de los limpiaparabrisas. Lo de tener que estar atento a si llueve o no para ponerlo, ha pasado a la historia. Así que bien hecho por Land Rover.

El equipamiento de serie se completa con el climatizador bizona automático, y el sistema start/stop que tanto combustible y CO2 ahorra en cada parada.

Buen nivel de seguridad pasiva y activa

A nivel de seguridad, el equipamiento de serie incluye 7 airbag delanteros que se dividen en dos de cortina, dos frontales, dos de tórax y uno de rodilla para el conductor. Por otro lado, la posición transversal del motor aparte de ahorrar espacio, también es más segura en caso de colisión.

También de serie en la versión S, hay que destacar el control de tracción, la distribución electrónica de la presión de frenado y el control de velocidad de crucero. En ocasiones tengo dudas a la hora de hablar de este último entre el equipamiento de seguridad.

Incorpora también asistencia electrónica de frenado de emergencia, control de estabilidad con detección de vuelco y control de frenada en curva. Si a esto añadimos los asientos traseros con anclajes ISOFIX, un extra en otros coches de su segmento, creo que es justo decir que el equipamiento de seguridad está a un nivel acorde con su precio.

Algo de equipamiento opcional

El comprador de este coche, ese que se decanta por la versión 4×2 en lugar de la 4×4, suele prestar bastante atención al precio. Por eso, no debería ser muy habitual la combinación entre 4×2 eD4 y equipamiento HSE, aunque todo puede darse.

Para los que no quieran saltar de nivel de equipamiento, pero quieran personalizar algunos detalles del coche, hay una amplia gama de accesorios opcionales que se montan en fábrica. Uno de los que incorporaba la unidad de pruebas, era el volante forrado el piel. Ese pequeño detalle mejora mucho la calidad percibida por el conductor, y hay que pagar por él solo 156 euros.

En varias ocasiones he dicho en Motorpasión que las autoridades, deberían prohibir fumar al volante por el riesgo que ello conlleva. Mientras no lo hagan, las marcas de coches seguirán ofreciendo como opción los “pack fumador” compuestos por mechero y cenicero. El del Land Rover Freelander 2 cuesta 28 euros. Lo mismo que cuestan poco más de seis cajetillas de Marlboro.

A pesar de que la visibilidad exterior del Land Rover Freelander 2 es uno de sus principales puntos fuertes, lo cierto es que mide 4,5 metros de largo, y hay que medirse a la hora de aparcarlo en huecos pequeños. Por ello, el sensor de aparcamiento trasero es muy recomendable, aunque cueste 400 euros.

Por último, el extra más caro que incorporaba la unidad de pruebas, también me pareció el más inutil. Hablo de la pantalla central en color con navegador incluído, que cuesta la friolera de 2.216 euros. Y digo que es poco recomendable porque el navegador del Freelander 2, además de tener una pantalla demasiado pequeña, tiene un menú demasiado anticuado y poco intuitivo.

En definitiva, considero que el Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 tiene un precio bastante acorde con el nivel de equipamiento que tiene de serie. Si, lo se. Hay modelos de otras marcas, que a igual precio ofrecen un equipamiento más completo sobre el papel. Pero también debemos tener en cuenta que Land Rover es una que tiene un posicionamiento más premium que las generalistas, y por tanto debemos comparar este coche con los equivalentes de éstas.

Bajo mi punto de vista, Land Rover es en el sector de los todoterreno para BMW o Audi, lo que son Volvo, Saab o Lexus para las mismas marcas en el sector de los turismos. Marcas con posicionamientos intermedios, que tienen un enorme potencial en esta época en la que lo premium puede llegar a estar injustamente mal visto.

Continuará…

Hace apenas unos días conocíamos de forma oficial el lanzamiento de una nueva gama de modelos de la familia M de BMW bajo el nombre de BMW M Performance. Ahora sabemos que efectivamente montarán motores turbodiésel e incluso tracción integral xDrive.

Tres son los modelos que BMW M Performance acaba de presentar: BMW M550d xDrive (en carrocería berlina y Touring), BMW X5 M50d y BMW X6 M50d. Todos ellos comparten un seis cilindros en línea turbodiésel de 3 litros de cilindrada y 381 CV de potencia.

Nosotros vamos a centrarnos ahora en los BMW M550d xDrive y BMW M550d xDrive Touring, los primeros M turbodiésel de la Serie 5. Según la propia marca, estos nuevos modelos son un ejemplo de que la deportividad no está reñida con la eficiencia. Veamos qué nos ofrecen.

Estéticamente tanto el BMW M550d xDrive berlina como el touring se diferencian de un Serie 5 normal por las entradas de aire sobredimensionadas y por paragolpes específicos tanto delante como detrás, éste último con difusor integrado.

Las salidas de escape tiene forma trapezoidal, son oscuras y se encuentran a los laterales de la zaga. Las llantas M, por su parte, son de aleación ligera y 19 pulgadas con gomas en medidas 245/40 R19. De forma opcional se ofrecen llantas de 20 pulgadas de color Ferric Grey.

Corazón Turbodiésel

El BMW M550d xDrive (berlina y touring) esconde bajo el capó un 3 litros diésel TwinPower Turbo con tres turbos e inyección directa common rail de 381 CV que desarrola un par motor máximo de 740 Nm a partir de las 2.000 RPM y se combina con una transmisión automática de ocho velocidades.

Gracias a este motor el M550d xDrive es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,7 segundos mientras que la versión familiar lo hace en 4,9 segundos. Aún siendo así de rápidos, arrojan un consumo de 6,3 y 6,4 litros a los cien kilómetros, respectivamente, y emiten 165 y 169 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

Estas cifras de consumo tan reducidas se deben a sistemas como el Auto Start/Stop, el sistema de recuperación de energía en la frenada o el modo EcoPro, un modo que permite la conducción más eficiente posible gracias a cambios que permiten que el motor o el cambio trabajen de forma más relajada.

Aunque el M550d no sea un M5, sí cuenta con soluciones típicas de M GmbH como los reglajes de la suspensión o el chasis, así como la dirección hidráulica, siendo todo ello en favor de un comportamiento dinámico a la altura de todo un BMW M.

El sistema de frenos del BMW M550d xDrive (y también del touring) cuenta con discos autoventilados (iguales a los del 550i) de 374 y 345 milímetros de diámetro, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

Interior y equipamiento

Si echamos un vistazo al interior del BMW M550d xDrive encontraremos un volante M con levas forrado en piel, reposapiés M, selector de cambio con el logo M, guarnecido del techo en color antracita, inserciones de aluminio y asientos deportivos M con tapicería de alcántara y tela con costuras en contraste y logotipo M.

Entre el equipamiento de serie de ambas versiones encontramos los faros de xenón, control de crucero adaptativo, asientos delanteros regulables eléctricamente, climatizador de cuatro zonas, sensor de lluvia, radio Professional, sistema manos libres, iluminación ambiental y sistema de mando iDrive.

De forma opcional se puede optar por un techo solar de accionamiento eléctrico, volante calefactado, sistema de navegación con disco duro, sistema de entretenimiento para las plazas traseras o sistemas de ayuda al conductor como el Park Distance Control, el Head up display, la visión panorámica Surround View o el sistema de visión nocturna.

Galería de fotos

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En Motorpasión | BMW M Performance

El preparador alemán ABT Sportline acaba de presentar su paquete de medidas AS4 para el renovado Audi A4. Estéticamente recibe un spoiler delantero, nuevas taloneras, un spoiler integrado en la tapa del maletero, escape deportivo y llantas de 19 y 20 pulgadas.

En cuanto a mecánica se refiere, el 2.0 TFSI puede llegar a producir 275 CV en lugar de los 211 del modelo de serie. Así mismo, el 3.0 TFSI V6 también puede alcanzar los 435 CV, lo que supone un aumento de 102 CV con respecto al modelo de fábrica. Con esta mejora sobre el V6 el Audi AS4 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 282 km/h.

Si echamos un vistazo a las motorizaciones diésel encontramos una mejora para el 3.0 TDI que hace aumentar su potencia hasta los 282 CV y su par máximo hasta los 560 Nm, lo que se traduce en un incremento de 37 CV y 60 Nm.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | ABT AS6 Avant, un familiar de armas tomar