Volvo está desperezándose con la hibridación de sus modelos. Si en 2011 sorprendieron con su apuesta por un diésel híbrido enchufable sobre la base de un V60, en el próximo Salón de Detroit presentarán el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept, un SUV híbrido enchufable de gasolina con motor T8 turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros alimentados por inyección directa.

Su motor térmico desarrolla 280 CV con un par motor de 380 Nm que se transmiten a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades conectada a las ruedas delanteras. El motor eléctrico da 70 CV y 200 Nm de par desde la parte trasera del vehículo, donde se aloja junto a las baterías para transmitir su movimiento a las ruedas posteriores.

Sin motor de arranque ni alternador propiamente dichos, el motor de gasolina entra en funcionamiento gracias a un ISG, un motor de arranque que a la vez lleva integrado un generador eléctrico, similar al del sistema Start-Stop de BMW, que se encuentra ubicado entre el motor térmico y la caja de cambios. Además de arrancar el motor de gasolina, se encarga de recargar las baterías de la propulsión eléctrica.

Modos de funcionamiento del Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept

De forma similar a lo que hacía la versión híbrida del Volvo V60, en el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept hay una unidad de control electrónico se encarga de distribuir la fuerza motriz entre ejes: el tren delantero, conectado a la motorización de gasolina, y el trasero, recibiendo el empuje de la movilidad eléctrica.

También como en el caso de su primo V60 híbrido diésel-eléctrico, en el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept encontramos tres modos de funcionamiento que se pueden seleccionar de forma manual:

• Pure, equivalente a eléctrico puro, que da una autonomía de hasta 45 km en ciclo europeo según la norma NEDC. Incluso en este modo, si la demanda de potencia es elevada o si se agota la batería, se enciende el motor térmico.
• Hybrid, que como su propio nombre indica emplea la electrónica para gestionar el uso de ambos modelos de propulsión y así conseguir la máxima eficiencia energética posible para cada situación, incluyendo un sistema de paro automático del motor térmico cuando es preciso.

• Power, que es un modo que resulta de la combinación de gasolina y electricidad, pero sin ataduras, para sacarle partido a la potencia resultante de sumar los 280 CV de gasolina en las ruedas delanteras y los 70 CV eléctricos en las posteriores.

De forma adicional, el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept dispone de un modo de preservación de las baterías que se activa mediante un botón y que garantiza una autonomía de al menos 20 kilómetros en modo eléctrico, lo que se puede destinar, por ejemplo, a la conducción en ciudad. Al presionar el botón, el gestor de energía mantiene un mínimo nivel de carga en las baterías y si es necesario procede a su recarga.

En cuanto a cifras de consumo, el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept ha registrado sólo 2,3 l/100 km en ciclo mixto europeo con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,1 segundos empleando todo el potencial del modo Power, y su velocidad máxima es de 210 km/h, dejando unas emisiones de CO₂ de 53 g/km. ¿Quién dijo que los SUV no eran compatibles con la conducción eficiente?

Movilidad eléctrica a costa de la reducción de espacio

La ubicación de las baterías, alojadas en la parte posterior del vehículo, restan volumen al maletero, que se queda en 410 litros de espacio útil, perdiendo 85 litros en comparación con la versión de combustión del Volvo XC60. Si medimos el volumen por encima de la bandeja, hasta el techo, tenemos 570 litros.

La parte eléctrica del Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept queda alimentada por baterías de iones de litio que tienen una capacidad de 12 kWh aunque sólo se emplean 8 kWh para la propulsión del vehículo, y así se alarga la vida útil de los acumuladores de energía.

Al margen de la recarga que se puede obtener al emplear frenos regenerativos, el coche se puede enchufar a una toma de corriente doméstica de 230 V a 12 A de intensidad y en esas condiciones las baterías pueden estar listas en unas tres horas y media, un lapso de tiempo más que razonable que además no tenemos por qué exprimir ya que las baterías pueden salir de casa sin estar completamente cargadas.

Por su parte, el depósito de gasolina tiene una capacidad de 53 litros, quizá algo justo para un vehículo de estas características si no fuera porque la parte eléctrica quita responsabilidad al uso del carburante. En la versión convencional, el Volvo XC60 monta un depósito de combustible de 70 litros de capacidad. En total, tiene una autonomía de 960 km.

Plena conectividad para una mayor eficiencia

Además de estas prestaciones en cuanto a la propulsión y gestión de la energía, el Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept integra una serie de prestaciones que hacen más sencilla la conducción y que se basan en tecnologías que están explorando prácticamente todos los fabricantes hoy en día.

Por una parte, su navegador es capaz de explorar en buscar de la mejor ruta posible hasta el destino que le marquemos teniendo en cuenta nuestras prioridades. Dependiendo de si nos interesa la ruta de mayor velocidad, la que da menos vueltas o la que redunda en un menor consumo energético, el navegador nos orientará en un sentido o en otro.

También es capaz de determinar las zonas urbanas donde el acceso está limitado a vehículos con bajas emisiones, de manera que podamos activar el modo eléctrico Pure. Además, el navegador nos avisa de la ubicación de estaciones de recarga para las baterías, tanto aquellas que se nutren de energías renovables como las que son de recarga rápida.

El Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept también está equipado con un módulo de conectividad que permite al conductor entrar desde el móvil con la ayuda de una aplicación específica y controlar el nivel de carga de las baterías, la autonomía restante y la ubicación de las estaciones de recarga más próximas, además de saber si el cargador está conectado o simplemente poner en marcha la calefacción para ir preparando el habitáculo.

De momento, la marca no ha facilitado muchos más detalles. Quizá en Detroit haya más información. A esperar tocan.

Vía | Motorpasión Futuro (incluye galería de fotos y vídeo)

Ya os lo dije, Volvo tiene buen karma desde que los chinos la compraron a Ford, la mayor adquisición de una automovilística en la historia de China. El viernes se hizo público que en el tercer trimestre del año hubo un beneficio operativo de 2.800 millones de coronas suecas, prácticamente 300 millones de euros.

El modelo más vendido, el Volvo XC60 está pegando un empujón a las ventas de una marca que no se devalúa ni se va al infierno, contrariamente a algunos vaticinios catastrofistas. Geely está cuidando de su inversión, que pasó de largo de 1.000 millones de euros. Por lo visto es rentable desde primeros de año.

Fue en agosto cuando se hizo público y notorio que Volvo pasaba a manos chinas, y de momento se mantienen en rentabilidad, cosa que Ford no logró conseguir, por eso se deshicieron de la marca. Igual creyendo más en ella hubiesen logrado el mismo resultado. Tendremos datos definitivos a primeros de 2011, cuando se publique su balance.

NOTA: Me refiero solo a Volvo Cars, no al resto de empresas que integran Volvo Group y que van aparte.

Fuente | Automotive News, Earth Times

Volvo presenta lo último en motores gasolina (para ellos) con inyección directa, apertura variable de válvulas y turbocompresor. Con una cilindrada de 1.999 cc consiguen el rendimiento de un motor 2.5, pero reduciendo las emisiones y los consumos, manteniendo un buen nivel de prestaciones.

GTDi, aunque puede confundirse con diesel, es una tecnología de gasolina. Se montará en los Volvo S80, V70 y XC60 y en el caso del mercado español no reemplaza a ninguna motorización, aportaría un escalón más a la gama, en el término medio. No llegará inmediatamente a España, antes van otros mercados.

Se prioriza el lanzamiento allí donde hay incentivos para motores de bajas emisiones de menos de 2 litros, como Holanda, China, Japón y sudeste asiático. Podrá funciona con una transmisión de seis velocidades, manual o automática de doble embrague (Powershift). Veamos ahora sus datos técnicos.

Volvo presume de tener el turbocompresor más pequeño del mercado en relación a su potencia, 203 caballos. Tiene el par máximo típico de un diesel de 130 CV, 300 Nm entre 1.750 y 4.000 RPM y 320 Nm con overboost. La relación de compresión no es espectacular, 10:1, y la presión de soplado es 90 kPa.

Aunque es un motor de gasolina “muy guay”, que no empiece el onanismo gasofero todavía, ya que hay unos límites termodinámicos muy difíciles de superar. En el mejor caso homologa 7,9 l/100 km (S80 manual) y en el peor 8,6 l/100 km (XC60 Powershift). En España pagará un 9,75% de IM en cualquier caso.

Consume siempre 0,3-0,4 l/100 km más en una versión automática, y la aceleración 0-100 km/h es un poco peor. El S80 alcanza 100 km/h en 7,9/8,5 segundos, el V70 en 8,3/8,9 segundos y el XC60 automático 9,6 segundos (no lo habrá manual). El rival natural de este motor es el turbodiesel D5 de 205 CV.

El diesel D5 se vende en los S80 y XC60 en nuestro mercado. La aceleración 0-100 km/h es prácticamente la misma en el S80, pero más favorable al D5 en el XC60 automático. En cuanto a consumo, el 2.0 GTDi baja sube 1-1,5 l/100 km a sus homólogos de gasóleo, eso según homologación, y el tramo impositivo es el mismo.

Si los precios son muy favorables al gasolina, tendrá muy buenas ventas, pero si hay mucha cercanía de precio, habrá muchos clientes que sigan queriendo decantarse por el D5 ya que, aunque el tacto no sea el mismo, las prestaciones son iguales o más favorables y gasta menos. A menos que suba el gasóleo…

En cuanto al modelo V70, en España actualmente no se comercializa ningún motor de gasolina, sería el único de la gama, y tampoco se vende el D5 aquí, sino el 2.4D únicamente. De esa forma, el 2.0 GTDi sería el motor más potente en el caso del familiar, y en los casos del S80 y XC60 un término medio.

El consorcio EuroNCAP acaba de hacer pública una lista de los que consideran los coches más seguros del mercado, atendiendo a varios criterios. No sólo han tenido que obtener las cinco estrellas (más difíciles de obtener que antes de 2009) sino que han debido sacar la puntuación total más alta.

Según el baremo de 2009, contaba la protección de adultos, infantil, para peatones, de latigazo vertical y de sistemas de seguridad adicionales como chivatos para cinturones. Los coches elegidos han conseguido lo más alto sumando todos esos factores, son los objetivamente más seguros del mercado.

Anualmente EuroNCAP va a publicar lo mejor del año anterior, pero también lo peor. Lo que EuroNCAP da, EuroNCAP quita, hay una marca que aunque ha colado dos modelos en los más seguros, también tiene uno en la lista que está en los peores. Pasemos sin más dilación a conocer los mejores de 2009:

• 1º puesto: Volkswagen Golf VI
• 2º puesto: Honda Insight
• 3º puesto: Toyota Prius III
• 4º puesto: Hyundai i20

• 5º puesto: Empate de Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra

En el caso de los dos híbridos y del Avensis tenemos un análisis detallado de sus sistemas de seguridad ya que los hemos probado y analizado en ese aspecto, os deo enlaces a las partes 3 de las pruebas del Insight, Prius y Avensis. Los demás no los hemos analizado a fondo, aunque el Astra sí lo hemos catado.

Los peores del año han sido Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser, que tuvieron tres estrellas en ambos casos. Aunque la protección de ocupantes sea muy buena, si luego cojean en otros aspectos pasa lo que pasa. Hay ejemplos como el Citroën C3 que no han sacado más puntos porque el ESP es opcional en algunas versiones.

En 2009 lograron cuatro estrellas Chevrolet Spark, Citroën C3 (normal y Picasso) y Subaru Impreza. Quitando al Alto y Urban Cruiser todos los demás modelos probados consiguieron las cinco estrellas, lo cual es aún más humillante para los dos mencionados modelos, que son el farolillo rojo de EuroNCAP.

¿Son los coches mencionados los más seguros? En términos absolutos es una respuesta muy complicada, ya que la seguridad es un problema muy complejo. De todos los modelos el único que me transmite unas mínimas dudas, ya que no lo conozco, es el i20, pero todos los demás me parecen una garantía a la hora de conducirlos.

¿Y qué pasa con los menos seguros? Pues han tenido la mala suerte de ser evaluados de acuerdo a unos criterios más estrictos que antaño, puede que hubiesen logrado más puntuación antes de 2009. De hecho un tres estrellas pre-2009 es mucho peor que un tres estrellas de 2009, sólo hay que ver las imágenes para comprobarlo.

En fin, una vez más la guerra de las marcas por ser los más seguros ha salido beneficiando al cliente. Espero que sigan “picándose” entre ellas más que a ver quién saca el motor más potente o el precio más bajo de la versión pelada con tapacubos, volante de plástico y sin aire acondicionado.

Y ojito, que en 2010 los criterios de puntuación se endurecen aún más, cada vez es más difícil lograr las cinco estrellas. Por cierto, antes de terminar, me reafirmo en las puntuaciones que di al Insight y al Prius III ya que ha quedado claro que, además de sus ventajas, son de los más seguros del mercado, y no lo digo solo yo.

Fuente | EuroNCAP

Si los SUV´S modernos ya son de por si poco aptos para circular fuera del asfalto, su medio natural, cuando se visten con el traje deportivo como acaba de hacer el precioso y llamativo Volvo XC60 gracias al acabado R-Design, estos vehículos se convierten en “simples” berlinas con más altura de carrocería, pero la verdad es que tienen un indudable atractivo y mucho “punch” visual.

Esta nueva versión del Volvo XC60 será presentada en el Salón de Frankfurt de este año y la verdad es que todos los aditamentos estéticos le confieren un carácter más musculoso y agresivo a su cuidada línea. Exteriormente no hay duda de que estamos ante un modelo enfocado a las prestaciones, donde sus espejos y molduras con acabado gris mate o la doble salida de escape cromada trasera delatan su espíritu.

Las modificaciones no se quedan en el plano estético como ocurre muchas veces, y la suspensión del Volvo XC60 recibe amortiguadores más firmes para proporcionar sensaciones de conducción más deportivas, aunque eso sí, sin variar la altura del chasis. A pesar de ello la comodida no debe verse mermada al circular por cualquier tipo de firme que no sea una “alfombra” de asfalto.

La medida standard de las llantas de aleación de 5 radios, específicas de la versión R-Design, será de 18 pulgadas, un tamaño que hace unos años sería considerado gigante pero que hoy parece vulgar, así que en opción se puede llegar hasta unas 20 pulgadas que estaban inéditas en el Volvo XC60, aunque con esos rodillos la comodidad ni el comportamiento serán los mismos.

La dirección del SUV de Volvo recibe también nuevos componentes que la hacen más directa para incrementar la sensibilidad del conductor a la hora de trazar curvas y buscar diversión a los mandos. Con un tacto mucho más preciso, su nueva personalidad debe proporcionar más información acerca de lo que sucede en el eje delantero al practicar una conducción “alegre”.

En el interior el Volvo XC60 sigue con su espíritu deportivo, donde el aluminio se convierte en el material protagonista. Lo encontramos en molduras e inserciones por doquier, desde el salpicadero o el volante hasta en los bonitos y prácticos pedales, que llevan tacos de goma para favorecer un uso dinámico.

Los asientos delanteros, con la R impresa en el respaldo, adoptan formas envolventes para evitar que los pasajeros se vean balanceados en exceso ante las nuevas capacidades “curveras” del Volvo XC60, y vienen acabados en una combinación de tela y cuero bicolor que debe aportar mucho ambiente, aunque no disponemos de fotos todavía.

La instrumentación lleva el característico fondo azul de las versiones R-Design, que llevan poniendo el punto picante a la marca sueca desde el 2007, y entre los 7 colores por los que se puede optar para pintar la carrocería el rojo pasión de las fotos es también exclusivo de este deportivo acabado. Me encanta.

En Motorpasión | Volvo XC60, el Volvo más seguro del mundo

La pugna por Lo Mejor de 2008 en la sección de todoterrenos y SUV’s estaba más que claro que se quedaba en Alemania, a pesar de haber candidatos de otras nacionalidades que aportaban novedades al segmento. Y en esa pugna, al final ha sido Ingolstadt quien ha vencido.

El Audi Q5 se ha llevado los honores para el mejor todoterreno/SUV del año según vuestros votos, con una buena diferencia de votos respecto al segundo puesto, aunque no tan acusada como en el caso de los utilitarios.

El nuevo SUV de Audi se presenta como una alternativa más deportiva y elegante dentro de su segmento y por supuesto, como una opción mucho más lógica dentro de la marca, ya que para circular por ciudad, su principal cometido, será mucho más cómodo que su mastodóntico hermano, el Audi Q7.

Segundo puesto: Mercedes-Benz GLK

El Audi Q5 ha vencido casi sin despeinarse a uno de sus principales rivales, también presentado este año, el Mercedes-Benz GLK, la apuesta en la categoría de SUVs de tamaño medio que nos traen desde Stuttgart.

Aquí, puede que el factor diseño haya jugado un papel decisivo en la elección de los votos. Si bien el ganador conserva unas líneas conocidas y bastante suaves, el Mercedes-Benz GLK muestra unas formas demasiado cuadradas y en cierto modo, raras dentro de la marca.

Lo habéis elegido en segunda posición con 499 votos, frente a los 1.005 votos que se ha llevado el otro alemán. Esto representa que entre los dos se han llevado el 63% de los votos en su segmento, de ahí que dijese antes que estaba claro que el premio se quedaba en Alemania.

Tercer puesto: Volvo XC60

La lucha por el tercer puesto ha estado muy ajustada entre el Volvo XC60 y el Ford Kuga. La incursión de Ford en el segmento de los SUVs de tamaño medio le ha salido bastante bien, con un coche agraciado estéticamente, pero no ha sido suficiente para vencer al Volvo más seguro de mundo, que ya es decir dentro de esta marca.

Particularmente, esta era mi opción, que de nuevo no ha salido victoriosa con vuestros votos. El Volvo XC60 representa un gran salto respecto a sus competidores en el apartado de seguridad, tanto activa como pasiva. De hecho, ha sido el mejor puntuado en las nuevas pruebas de EuroNCAP de colisión por alcance.

El Renault Koleos, la incursión francesa en el terreno de los SUVs puros, se queda con apenas 90 votos (un 4% del total), casi los mismos que otro recién llegado y que pasa camuflado y de puntillas dentro de su segmento, el Toyota Urban Cruiser.

• 1º Audi Q5
• 2º Mercedes Clase GLK
• 3º Volvo XC60
• 4º Ford Kuga
• 5º Renault Koleos
• 6º Toyota Urban Cruiser

Todos los resultados | Lo Mejor de 2008 en MotorPasion
Resultados de 2007 | Mejor todoterreno del año: Porsche Cayenne GTS

Como bien sabéis, en la parte superior de nuestra columna vertebral tenemos las vértebras cervicales, que unen el torso con la cabeza. Cuando sufrimos una colisión por alcance (choque por detrás), el cuerpo suele estar sujeto, pero la cabeza no, y sufre un movimiento muy violento hacia atrás, conocido como latigazo cervical.

Si no tenemos un cabecero, el accidente puede acabar con la muerte del pasajero o con lesiones medulares muy serias. La introducción de los cabeceros redujo mucho la severidad de estos golpes, y más aún la innovación de los cabeceros o reposacabezas activos. El Volvo XC60, el más seguro en alcances según EuroNCAP, tiene un sistema de protección diferente.

Se introdujo en 1998 en el Volvo S80, se llama WHIPS. Se trata de un asiento diseñado para disipar la energía de una colisión de este tipo. El armazón del asiento se deforma controladamente para moverse con el cuerpo, mientras que el cabecero sujeta la cabeza adecuadamente. Una imagen vale más que mil palabras:

Existe una definición intuitiva, no es lo mismo coger una pelota si nos golpea que si la recogemos adaptándonos a su movimiento y amortiguándola. El WHIPS se encuentra actualmente en toda la gama de coches que comercializa Volvo de serie, empezando por el C30 1.6 con el acabado más sencillo.

Veámoslo ahora en acción. Estos vídeos lo explican con claridad. Aunque están en inglés, son fáciles de entender:

Ahora bien, el WHIPS sólo está en los asientos delanteros, en los asientos traseros la protección es menor ya que los reposacabezas son fijos. Al igual que pasó con los cinturones de seguridad y los airbags en su día, se irán extendiendo estas ventajas a las plazas traseras.

Sin embargo, no es una cuestión fácil de resolver, aunque la ingeniería acaba encontrando soluciones para todo. Un asiento delantero tiene cierta holgura para moverse, y para que este sistema fuese efectivo en la parte trasera se tendría que sacrificar la capacidad del maletero para poder moverse la banqueta de cara a proteger mejor a sus ocupantes.

En Circula Seguro | Reposacabezas activo, ¿cuál es su ventaja?
En Motorpasión | EuroNCAP incorpora un nuevo test: colisión por alcance

EuroNCAP ha añadido una nueva prueba para medir la seguridad pasiva, valorando cómo afecta al conductor un impacto trasero, un tipo de siniestro muy común y que puede causar lesiones complicadas en las cervicales aun a bajas velocidades.

Durante este año han probado 25 coches, donde el máximo obtiene 3,5 puntos y los que menos, cero. El Volvo XC60 se lleva el premio al más seguro, seguido del Alfa MiTo y del nuevo Golf.

En la parte baja, es preocupante la cantidad de modelos que obtienen cero puntos, especialmente tratándose de modelos nuevos. El Peugeot 308 CC, el Suzuki Splash y el Daihatsu Terios no consiguen ningún punto.

La buena noticia es que, con toda seguridad, a partir de ahora los fabricantes se fijarán más en este

Más de tres puntos (buena nota)

• Volvo XC60
• Alfa Romeo MiTo
• Volkswagen Golf VI
• Audi A4
• Opel Insignia

Menos de 1,2 puntos (mala nota)

• Daihatsu Cuore
• Citroen Berlingo
• Hyundai i10
• Citroen C5
• Ford Kuga
• Daihatsu Terios
• Peugeot 308CC
• Suzuki Splash

Y en medio, el resto de modelos probados, se puede consultar la lista completa en la web de EuroNCAP.

Vía | EuroNCAP
En Motorpasión | El Honda Accord consigue la mejor puntuación de su segmento en EuroNCAP, Renault Mégane III, el primer 10 en EuroNCAP

Al margen de que nos gusten o no los todocaminos, el valor añadido de la tracción total es un punto a su favor, pues aunque no sean 4x4 puros, tienen su utilidad en determinados caminos sin asfaltar o situaciones climatológicas adversas.

Para quien no mete su todocamino fuera de carretera en su vida, algunos fabricantes ofrecen versiones de tracción delantera, que son un poco más eficientes al prescindir de peso y rozamientos extra.

Volvo hace lo propio con su último lanzamiento, el Volvo XC60. A lo largo del primer semestre de 2009 se lanzará una versión de tracción delantera con el motor 2.4 diesel, que sube a 175 CV con un par máximo de 420 Nm. Las emisiones se quedan en menos de 170 gramos de CO₂/Km.

En nuestro país no habría ventajas a nivel de impuesto de matriculación, pero ambientalmente cumple la normativa Euro 5. El consumo se quedaría en 6,4 l/100 Km con cambio manual, 0,9 litros menos que la versión automática.

La próxima etapa para reducir su consumo es añadir una solución microhíbrida, es decir, parada del motor en los semáforos y detenciones con un alternador reversible, más de uno conoce eso como Start&Stop o al bérres. Así se podría llegar a un nivel de emisiones de 140 gramos.

Ahora me pregunto yo ¿para qué quieres un todocamino que no es un todocamino?

Fuente | Volvo
En Motorpasión | Volvo XC60, el Volvo más seguro del mundo

Mide 4,62 metros de largo, 15 centímetros más que el Volvo S40, sin embargo no parece un coche excesivamente grande, quizás por su diseño compacto.

Se nota la calidad de Volvo en los materiales y en la construcción en general, con el equilibro justo entre sobriedad y un interior llamativo.

Como ya os contamos, en el apartado de equipamiento destaca por el sistema City Safety que frena automáticamente para evitar colisiones en caso de que el conductor no lo haga, y lo más destacable es que este equipamiento viene de serie.

Volvo XC60 en el Salón de Ginebra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volvo XC60, el Volvo más seguro del mundo