Llegamos finalmente a la última parte de la prueba que nos ha ocupado esta semana, la del Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI. Ya lo hemos visto por fuera, por dentro, nos hemos puesto al volante y también hemos resumido todo lo relacionado con sus versiones y el equipamiento disponible.

Hoy toca ir haciendo una valoración final del modelo y versión en cuestión, y también aportar todos los datos técnicos que se nos pueden haber quedado en el tintero. Como de costumbre, también daremos precios de versiones alternativas tanto en gasolina como en diésel.

De momento vamos a ir resumiendo todo lo que hemos ido diciendo sobre el Volkswagen Golf Bluemotion a lo largo de todas las partes de la prueba. ¿Son los consumos realmente tan buenos como los pintan? ¿Qué tal se comporta en carretera? ¿El interior está a la altura de sus hermanos de gama?

Valoración general

Nada más ver el Golf Bluemotion te viene una pregunta a la cabeza. ¿Esto qué es? ¿Una versión deportiva o una ahorradora? Estéticamente tiene algunos elementos que lo hacen atractivo como el paragolpes deportivo, determinados detalles cromados, las taloneras en el color de la carrocería o el spoiler de techo trasero, aunque no hay más que mirar los distintivos Bluemotion o las discretas llantas de 15 pulgadas para darse cuenta de que deportivo, lo que se dice deportivo, no es.

De cualquier manera su apariencia es más que satisfactoria teniendo en cuenta que se trata de la versión más ahorradora de la gama. Personalmente me atrae más su diseño exterior que el de un Golf básico con el acabado Advance, gracias principalmente a ese kit aerodinámico del que ya hemos hablado.

Si pasamos al interior encontramos algo simple, serio y sin demasiados adornos. El habitáculo es quizá lo menos atractivo del conjunto, aunque también es verdad que los materiales son de buena calidad y los acabados son los propios de Volkswagen. Sólo existe una opción para la tapicería y el equipamiento opcional es más bien escaso.

En al versión Bluemotion sólo podremos optar al control de crucero, al climatizador bizona o a los cristales oscurecidos de la parte trasera, aunque hay otras opciones interesantes como el sistema de navegación que no forman parte de la oferta y que por tanto no podemos incluir aunque queramos.

En lo que a conducción se refiere ya dijimos que es un Golf, y eso se nota. Es un coche estable tanto en curva como a velocidades altas en carretera. Transmite confianza al conductor y muestra mucho aplomo en cualquier situación. El motor TDI de 105 CV es suficiente para mover con soltura el coche e incluso se muestra enérgico en marchas cortas aunque en las relaciones más largas es algo perezoso.

La carrocería apenas balancea y los neumáticos, al ser de baja resistencia a la rodadura, no ofrecen todo el agarre que nos gustaría para una conducción deportiva, pero tampoco lo hacen nada mal. De cualquier manera no es un coche pensado para un uso así.

Recordaros también que conseguimos una media de consumo de en torno a 4,85 litros a los cien kilómetros en un recorrido de más de 1.100 kilómetros de los cuales cerca de 900 correspondieron a autovía (a 125 km/h de marcador y con el control de crucero) y el resto fueron en ámbito urbano y vias secundarias e interurbanas.

Durante la prueba no buscamos una conducción eficiente (de hecho lo dejamos todo en manos del control de crucero, que no favorece especialmente los consumos), pero si lo hubiesemos hecho podríamos haber conseguido cifras bastante mejores. No osbtante, decidimos no buscar esas cifras sino llevar a cabo una conducción normal, como la que llevaría cualquier conductor.

Lo que sí comprobamos es que circulando por debajo de los 120 km/h, como por ejemplo al límite que teníamos antes de verano (110 km/h), la media puede rebajar incluso la barrera de los 4 litros, acercándose más todavía a las cifras de homologación (declara 3,8 litros en ciclo mixto).

En pocas palabras

Golf Bluemotion 1.6 TDI

• A favor: Consumos ajustados, buenas cualidades dinámicas, comodidad de marcha, buena insonorización del habitáculo, calidades y nivel de acabados correctos.
• En contra: Interior muy simple, pocas opciones de equipamiento, no puede equipar navegador, motor perezoso en marchas largas.

• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Golf Bluemotion 1.6 TDI

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en vacío: 1.239 kg.
• Velocidad máxima: 190 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 4,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,4 l/100 km
• Consumo mixto: 3,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros – 1305 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 195/65 R15

Precios del Volkswagen Golf

Versión probada (sin extras)

• Volkswagen Golf Bluemotion: 21.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Volkswagen Golf 1.2 TSI 105 CV Advance: 18.820 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV Advance: 20.300 €
• Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV Advance: 20.500 €
• Volkswagen Golf 2.0 TDI 140 CV Advance: 22.550 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV DSG Sport: 24.240 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 CV Sport: 25.370 €
• Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV DSG Sport: 24.330 €
• Volkswagen Golf 2.0 TDI 140 CVSport: 25.100 €
• Volkswagen Golf GTD 170 CV DSG: 31.940 €

• Volkswagen Golf GTI 210 CV DSG: 32.770 €

VW Golf Bluemotion 1.6 TDI

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones)

Después de ver el Volkswagen Golf Bluemotion por dentro y por fuera, y tras ponernos al volante y contaros nuestras impresiones y todo lo relacionado con el consumo y las prestaciones, hoy toca la parte más densa, esa en la que os aclaramos qué versiones hay disponibles y cuál es el equipamiento de serie y el opcional.

La gama del Volkswagen Golf se estructura en dos acabados principales, Advance y Sport, y después las versiones más deportivas (y la ecológica) tienen su propio nivel de equipamiento: Golf GTI, Golf GTD, Golf R, Golf GTI 35 Aniversario y Golf Bluemotion. En el caso de éste último es básicamente como el nivel de acceso, pero hay que quitarle las alfombrillas delanteras y traseras (que no trae) y añadir un paquete aerodinámico y un kit antipinchazos en lugar de la rueda de repuesto, entre otras cosas.

De momento vayamos por partes, empezando por el nivel básico o Advance. En materia de seguridad cabe apuntar que toda la gama cuenta con 7 airbags, frenos de disco delanteros y traseros, anclajes Isofix y sistemas como ESP, ABS, ASR...

Acabado Advance

El acabado de acceso a la gama Golf se denomina Advance, aunque actualmente Volkswagen ofrece el llamado Golf Rabbit que está disponible con un equipamiento más sencillo (aunque ya trae aire acondicionado, llantas de 15 pulgadas, faros antiniebla y sistema de audio con 8 altavoces, por ejemplo) y un precio teórico de 17.600 euros con un 1.6 TDI de 90 CV (gracias a un descuento de 2.070 euros).

El Advance parte de los 18.820 euros con el 1.2 TSI de 105 CV y en versión tres puertas (el cinco puertas cuesta 625 euros adicionales) y exteriormente ofrece lunas anti térmicas, retrovisores y manetas de las puertas en el color de la carrocería, llantas de aleación Wellington de 15 pulgadas, luces antiniebla delanteras, retrovisores de ajuste eléctrico, spoiler trasero integrado y perfil y láminas de la parrilla frontal en negro.

Si nos vamos al equipamiento interior encontramos alfombrillas delante y detrás, reposabrazos central, aire acondicionado Climatic, cierre centralizado, toma USB, elevalunas eléctricos (traseros también en el cinco puertas), volante en cuero, radio CD/MP3 de 8 altavoces, guantera con cerradura e iluminación, inserciones de aluminio, tapizado de los asientos en tela “Roxy” y perfiles cromados de los difusores de aire. ¡Ah! y viene sin cenicero.

Acabado Bluemotion

Las versión más ahorradora de la gama tiene su acabado propio, aunque no difiere demasiado del nivel básico de equipamiento. Los Golf Bluemotion Techonology (que no es el de la prueba ya que el nuestro es el Bluemotion, el de los 99 g/km de dióxido de carbono) se beneficia del acabado Advance y añade simplemente sistema Start/Stop desactivable, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sistema de recuperación de energía en la frenada. Un Golf Advance 1.6 TDI Bluemotion Techonology básico cuesta 20.500 euros.

Por su parte, la unidad probada o Bluemotion “de verdad” difiere del acabado Advance en lo siguiente: no lleva alfombrillas delanteras ni traseras, la tapicería de los asientos es en tela “Scout” en azul y negro, lleva kit antipinchazos en lugar de rueda de repuesto (por aquello de ahorrar peso), función Start/Stop desactivable, sistema de recuperación de energía en la frenada y suspensión rebajada.

Exteriormente también se diferencia por las llantas Wellington de 15 pulgadas (que en este caso pesan menos), neumáticos 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura, perfil cromado de los antiniebla, distintivos Bluemotion y kit aerodinámico formado por paragolpes delantero, taloneras y spoiler trasero en color carrocería. El Golf Bluemotion (sin opcionales) parte de los 21.200 euros, 700 euros más que el 1.6 TDI Bluemotion Technology, pero incluye el kit de carrocería, por ejemplo.

Entre las pocas opciones que se ofrecen para el Bluemotion encontramos la carrocería de 5 puertas (600 euros), Climatronic bizona (325 euros), lunas traseras oscurecidas (325 euros) y el control de crucero o Tempomat que cuesta 190 euros.

Acabado Sport

El siguiente paso o nivel Sport se ofrece con los motores 1.4 TSI, 1.6 TDI y 2.0 TDI, y parte de los 22.850 euros con el motor de gasolina de 122 CV. Exteriormente añade a todo lo dicho en el Advance las llantas de aleación Cleveland de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16, perfil cromado de las luces antiniebla y ópticas traseras oscurecidas.

Por dentro ofrece asientos deportivos con reglaje lumbar, tapizado en alcántara/tela, detalles en aluminio pulido, apoyabrazos central trasero, asistente de aparcamiento “Park Pilot”, Climatronic bizona, control de crucero, volante multifunción en cuero con levas en caso de montar la transmisión DSG, encendido automático de luces y retrovisores eléctricos plegables, entre otras cosas.

En el caso de elegir el motor 1.4 TSI en su variante de 160 CV, la alarma antirrobo, los faros bi-xenón autodireccionables con luces diurna en tecnología LED y la iluminación LED de la matrícula trasera son también de serie. Con este motor el precio base aumenta hasta los 25.370 euros.

Versiones deportivas

A medida que vamos ascendiendo hacia las versiones más deportivas aumenta el equipamiento de serie pero también el precio considerablemente. En este apartado tenemos el GTI, el GTI 35 Aniversario, el GTD y el R.

Tanto el Golf GTI como el GTD se benefician de asientos deportivos con ajuste lumbar, pedalera de aluminio, tapicería específica (GTI o GTD, según el caso), inserciones decorativas en color negro y elementos como los faros bi-xenón con luz diurna LED, faros traseros LED, diferencial electrónico delantero XDS, difusor propio y suspensiones deportivas específicas de cada versión.

El precio base para un Golf GTI de 210 CV (2.0 TSI) es de 30.930 euros con el cambio manual de seis velocidades y de 32.770 euros con la transmisión DSG, también de seis velocidades. Por su parte, el Golf GTD de 170 CV (2.0 TDI) parte de los 30.170 euros con cambio manual y de 31.940 euros con el DSG.

Si echamos un vistazo a lo que ofrece el GTI 35 Aniversario en comparación con un GTI “normal” encontramos asientos específicos en alcántara y cuero, llavero especial, alfombrillas y cinturones ribeteados en rojo, cristales traseros oscurecidos, retrovisores en negro brillante, interior de los faros delanteros en negro y llantas Watkins de 18 pulgadas, por ejemplo.

Junto a los cambios estéticos el GTI 35 Aniversario también aumenta la potencia del 2.0 TSI hasta los 235 CV. El precio de partida es de 33.630 euros con el cambio manual (6v) y de 35.470 euros con la transmisión automática DSG, también de seis relaciones.

Por último, y como el Golf más deportivo de la historia (sin tener en cuenta el engendro del W12) tenemos el Golf R, que monta el mismo 2.0 TSI pero con 270 CV de potencia. Su equipamiento interior específico está formado por tapicería alcántara/tela especial R, asientos deportivos, logos R cosidos en los reposacabezas, agujas de los relojes retroiluminadas en azul y aplicaciones de aluminio con el logo R.

Por fuera el difusor trasero también es específico, la doble salida de escape se encuentra en el centro, los retrovisores son de color negro brillante, las llantas son de 18 pulgadas, los parachoques también son específicos del R con diodos LED en el frontal y la suspensión está rebajada 25 milímetros.

El Golf R está disponible desde 38.580 euros con cambio manual y desde 40.400 euros con la caja DSG de 6 velocidades.

Seguridad

Por último, aunque no menos importante, nos toca hablar de la seguridad. Como de costumbre os traemos los resultados de las pruebas EuroNCAP a las que son sometidos la gran mayoría de modelos que llegan al mercado. En este caso, el Volkswagen Golf las “sufrió” en el año 2009.

El resultado de las pruebas fue satisfactorio, obteniendo el compacto alemán la máxima nota, es decir, cinco estrellas. En seguridad de los ocupantes adultos consiguió el 97% de la puntuación, en el apartado de protección de ocupantes infantiles obtuvo el 84%, en sistemas de ayuda y seguridad el 71% y su nota más baja fue en protección de peatones, un 61% de la puntuación posible.

Mañana concluiremos la prueba del Volkswagen Golf Bluemotion con la parte de valoración final y ficha técnica. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Después de analizar tanto exteriormente como por dentro el Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI que nos ocupa esta semana, hoy toca hablar de las sensaciones que transmite al conductor, de su comportamiento y también de si su motor diésel cumple las expectativas o no.

De momento ya hemos dicho que su estética exterior agrada y su interior, aunque básico, es de calidad. Ahora damos el salto a su mecánica, protagonista indiscutible de esta versión, ya que se trata de la más eficiente de toda la familia Golf (sí, me repito mucho, no vaya a ser que alguien no se entere).

Como comentaba ayer, esta segunda generación del Golf Bluemotion ya no monta el 1.9 TDI bomba-inyector sino un 1.6 TDI Common Rail que arroja mejores cifras todavía. Según la ficha técnica homologa un consumo medio de combustible en ciclo mixto de 3,8 litros a los cien kilómetros, siete décimas menos que su predecesor. Veamos hasta qué punto es factible obtener dicho consumo.

Motorización y cambio

A diferencia de otros modelos Bluemotion como es el caso del Volkswagen Polo, el Golf no monta un tres cilindros sino un cuatro cilindros turbodiésel convencional de 1.598 centímetros cúbicos, vamos, un 1.6 TDI de toda la vida.

Este 1.6 turbodiésel de inyección directa por Common Rail y doble árbol de levas en cabeza desarrolla una potencia de 105 CV a 3.600 RPM y un par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 2.500 revoluciones por minuto.

Como hemos dicho, homologa 3,8 litros a los cien kilómetros y emite 99 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, por lo que está exento de pagar el impuesto de matriculación. El TDI va acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades con relaciones muy largas para mejorar las cifras de consumo.

Gracias a sus 105 CV, y a pesar de las relaciones largas del cambio, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos respetables 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. En la práctica se nota que no está pensado para correr, pero tampoco es un coche lento, en cualquier caso.

Entre las medidas Bluemotion que contribuyen a dicha reducción de consumo, y junto a la transmisión larga, encontramos los neumáticos 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura, sistema de recuperación de energía en la frenada, Start & Stop, una suspensión rebajada y algunos elementos aerodinámicos.

A diferencia del Bluemotion Technology, este Bluemotion (el de verdad, el de los 3,8 litros y los 99 gramos de dióxido de carbono) trae también cambios electrónicos en la gestión del propulsor que reducen el régimen de giro del motor al ralentí y modifican algunos aspectos de la inyección.

Conducción y dinámica

Si arrancamos el motor lo primero que notamos es que es muy poco ruidoso al ralentí y tampoco transmite vibraciones molestas o apreciables. El habitáculo está bien insonorizado. Si comenzamos a rodar la sensación es igual a conducir cualquier otro diésel de igual potencia. De momento nada especial.

Por ciudad el coche se mueve con soltura, su maniobrabilidad es buena y nos permite obtener consumos correctos, aunque está claro que no es su habitat. De cualquier manera, no penaliza tanto los consumos gracias al Start & Stop, que por cierto funciona bastante bien, sin brusquedades al arrancar de nuevo el motor y además permite que si se nos cala el vehículo sólo tengamos que pisar el embrague. En carretera es donde más brilla, aunque también es donde se aprecian más diferencias con respecto a un 1.6 TDI convencional (sin medidas en pro del ahorro).

En parte por culpa de la relación de cambio y de su quinta marcha tan larga, se muestra perezoso en las recuperaciones. Cuando le pedimos un esfuerzo para adelantar se hace un poco el remolón, aunque tampoco es algo exagerado. Es en este aspecto donde notamos que efectivamente estamos ante la versión más ahorradora de la gama.

El comportamiento dinámico es casi idéntico al de cualquier otro hermano de gama. Es un Golf, le pese a quien le pese. Permite una conducción suave y agradable pero también es capaz de afrontar curvas a ritmos altos si se lo pedimos, sin casi inmutarse. La suspensión, aunque cómoda, no es precisamente poco efectiva, y los neumáticos agarran bien a pesar de ser de baja resistencia a la rodadura.

La carrocería apenas balancea incluso en cambios de apoyo fuertes, mostrando bastante aplomo en casi cualquier situación. Hay que apuntar que el control de estabilidad es quizá algo intrusivo. Entra en acción antes de lo deseado si llevamos una conducción agresiva y somos bruscos con el gas o la dirección.

Goza de una gran estabilidad en carretera, es bastante cómodo y es un coche de los que transmite confianza al volante. Obedece fielmente las órdenes del conductor y en más de 1.000 kilómetros no tuvo un mal gesto con nosotros.

Al Golf Bluemotion le gusta hacer kilómetros, eso se nota, y a su conductor también le gustará, por lo que ello conlleva para su bolsillo. Es capaz de rodar con el motor desahogado a velocidades legales consiguiendo cifras de consumo bastante buenas. A 120 km/h se encuentra justo a 2.000 RPM, en la zona de par máximo, por lo que tendremos respuesta al acelerador en caso de necesitarla.

Durante nuestra prueba recorrimos 1.132 kilómetros, de los cuales algo más de 855 kilómetros fueron de autovía y el resto de carreteras secundarias, interurbanas y urbanas. Por aquello de hacerlo más fácil, voy a dividir el recorrido en dos partes (ida y vuelta).

El viaje de ida duró cuatro horas clavadas, durante las cuales recorrimos 423 kilómetros (todos por autovía). El ordenador de a bordo, habiendo usado el control de crucero a 125 km/h (es decir, sin buscar una conducción eficiente) marcó un consumo de 4,7 litros a los cien kilómetros con una velocidad media de 108 kilómetros por hora.

La vuelta fue un poco más larga, 435 kilómetros (cogí otra alternativa en la entrada a Madrid) y los recorrí en 3 horas y 58 minutos. En este caso la velocidad media (haciendo uso del control de crucero también a 125 km/h durante todo el trayecto) fue de 112 km/h y el consumo medio de 4,9 litros.

Antes de emprender la marcha, comprobamos que efectivamente la presión de los neumáticos era la indicada por el fabricante en las cuatro ruedas. Llenamos el depósito y no tuvimos que volver a llenarlo (sólo una vez finalizada la prueba, para devolverlo, cuando marcaba autonomía cero).

Por tanto, y calculando que hicimos uso de los 55 litros de capacidad que tiene el depósito —aunque es capaz de recorrer más distancia todavía, pero no es recomendable apurar tanto— recorrimos 1.132 kilómetros, nos sale un consumo real (sumando ambos recorridos por autovía y también los traslados por otro tipo de vías, incluyendo ciudad) de 4,85 litros, litro y algo por encima de homologación.

Mañana seguiremos con todo lo relacionado con el equipamiento de la gama Golf y las diferentes versiones disponibles.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior)

Desde su nacimiento en 1974, el Volkswagen Golf ha sido el estandarte de la marca alemana (sin quitarle protagonismo al Beetle, que por cierto probamos en su versión moderna y en la clásica aquí) con más de 230 millones de unidades vendidas, que se dice pronto.

En Motorpasión hemos podido probar diferentes generaciones del compacto por excelencia, y también diferentes carrocerías y motorizaciones, pero nos faltaba uno que nos pareció cuanto menos interesante. El señor Costas ya probó en su día el Golf 1.9 TDI Bluemotion, el mechero de la gama, y ahora nos toca ocuparnos de su relevo.

La segunda generación del VW Golf Bluemotion ya no monta el 1.9 TDI sino un 1.6 TDI de 105 CV todavía más eficiente y ahorrador. En este caso no vamos a centrarnos sólo en el consumo (como con aquél) sino que vamos a analizar a fondo el coche. De momento, veamos qué nos ofrece tanto por fuera como por dentro.

Exterior

A simple vista el Golf Bluemotion parece uno más de la familia, aunque si nos fijamos un poquito más veremos que algunos distintivos Bluemotion en la parrilla frontal o en la zaga lo identifican como el más ahorrador de la gama.

Al contrario de lo que pueda parecer, ya que estamos ante la versión más ecológica de la oferta Golf, el diseño tiene toques deportivos como el paragolpes delantero o el pequeño spoiler trasero en el mismo color de la carrocería. Detalles cromados como los listones de la parrilla o el marco de los faros antiniebla rematan el frontal.

En realidad no es un cordero con piel de lobo, ni un lobo con piel de cordero, es más bien un cordero con poco apetito y con su propia piel, lo cual no quiere decir que no sea atractivo, porque si me preguntan qué opinión personal me merece su diseño tendría que aceptar que me agrada, aunque no me entusiasme.

Nuestra unidad era de cinco puertas, no de tres, y estaba pintada en color Blanco Candy. Entre el resto de tonos disponibles encontramos dos en efecto perla (azul grafito y negro profundo) y cuatro metalizados (dos azules, un gris y un plata), entre los que se encuentra el Azul Glaciar, color exclusivo de los modelos Bluemotion.

Las discretas llantas de diez radios y 15 pulgadas (si el objetivo es mejorar consumos no hay otra opción que equipar neumáticos “pequeños”) montan gomas de baja resistencia a la rodadura Michelin Energy Saver en medidas 195/65 R15.

Las dimensiones del coche son las de cualquier Volkswagen Golf VI (salvo las versiones más deportivas como el GTI, el GTD o el R, que crecen ligeramente en determinadas cotas): 4,19 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,48 metros de altura.

Interior

Si damos el salto al interior de nuestro Golf Bluemotion lo que encontramos no difiere mucho de lo que esperamos de un coche así. Es un Golf VI y por lo tanto las calidades de los materiales y el nivel de acabados están a la altura de las circunstancias, como en cualquier otro hermano de gama.

Es especialmente agradable al tacto el plástico utilizado en el salpicadero, de aspecto poroso y blando. La zona de la guantera, por ejemplo, es ya de plástico más duro y áspero al tacto.

No obstante, en el caso de esta versión, la más ahorradora de la gama, las opciones son más bien escasas a la hora de elegir equipamiento por lo que el interior es bastante simple, sin apenas adornos (más allá de unos cuantos detalles cromados) y con una tapicería de las más sencillas de la oferta, de tela, claro.

El volante, por ejemplo, no es multifunción (de hecho no tiene ningún botón además de las dos zonas laterales para accionar el claxon) pero los materiales con los que está fabricado tienen un tacto muy satisfactorio y transmite una sensación de volante robusto y cómodo que otros no son capaces de transmitir.

El coche sí cuenta con otras “comodidades” como el ajuste eléctrico de los espejos retrovisores exteriores, el control de crucero o Tempomat (como lo llama Volkswagen), el climatizador bizona o los cuatro elevalunas eléctricos, aunque podemos ir olvidándonos de elementos como el navegador integrado, porque no forma parte de la oferta para esta versión.

Si hablamos sobre los asientos, que son los de serie, hay que destacar su comodidad incluso para llevar a cabo viajes largos. Sus pequeñas orejas recogen bien el cuerpo aunque pueda no parecerlo. También es verdad que no es un coche pensado para rodar rápido, pero oye, se agradece no tener que aferrarse al volante en las rotondas para evitar salir despedido por la ventanilla.

La amplitud del habitáculo para un coche de su tamaño también es un punto a favor. Los ocupantes delanteros viajan holgados en cuanto a anchura se refiere y el copiloto tiene un espacio razonable para las piernas. También se agradece el reposabrazos central delantero, algo que echo mucho en falta cuando algún vehículo no lo lleva, sobre todo si voy a viajar con él.

Si nos pasamos a la parte trasera el espacio es todavía mayor (para piernas, cabeza, hombro…). Aunque pude comprobarlo en mis propias carnes, lo cierto es que varias personas de las que se subieron detrás me comentaron lo espacioso que era el coche, la libertad de movimiento que tenían y la diferencia que veían con respecto a otros competidores, en los que viajar atrás es más agobiante.

Por último, pero no menos importante, también tenemos que hablar del maletero, que cuenta con una capacidad de 350 litros (o bien 1305 litros con los asientos abatidos). Aunque las comparaciones son odiosas, cabe comentar que por ejemplo un Renault Mégane tiene 372 litros, un Volvo C30 tiene 251 litros y el nuevo BMW Serie 1 tiene 360 litros.

Mañana más y mejor, con la parte de conducción y dinámica. No te la pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (conducción y dinámica)

Volkswagen lanza para el mercado español una edición especial del Golf que tiene por objetivo a los menos pudientes. Se trata de una oferta con un motor 1.6 TDI de 90 CV, que no está en la gama española normal. El mínimo en diesel es de 105 CV, esto es como esa edición especial con el 1.4 gasolina de 80 CV por 14.900 euros.

El consumo prometido es 4,5 l/100 km, por encima de los 4,1 l/100 km que hace el TDI de 105 CV con las tecnologías Bluemotion (20.280 euros), y del Bluemotion en sí (20.980 euros) que gasta 3,8 l/100 km. El precio es agresivo, 17.600 euros, incluye un descuento promocional. Es por tanto el Golf más barato a la venta.

Los Rabbit son conocidos en Norteamérica, era el nombre del Golf V, lo que antes era el utilitario de la gama. Pues con ese concepto viene el conejito a la gama española, ser un modelo de acceso. En cuanto a equipamiento, es como un Volkswagen Golf Advance, y tiene todo lo que se le puede pedir a ese precio y un poco más.

Además, incluyen la baca y un portabicicletas, accesorios originales de la marca para el resto de los Golf. Solo hay 1.000 unidades, vienen con su aire acondicionado, radio-CD MP3, llantas de 15” Wellington, antinieblas, volante de cuero, toma USB, ESP, ocho altavoces, insignia del conejo en el portón, etc.

En Motorpasión | Volkswagen Golf 1.4 80 CV, por 14.900 euros, ¿Tiene sentido un Golf con menos de 100 CV?

Estrenamos sección nueva, en la que hablaremos de los coches de algunos miembros de la comunidad de Motorpasión, y donde ellos mismos os contarán cómo son y qué experimentan a conducirlos. Nachetetm ha sido el primero y hoy vamos a conocer su Volkswagen Golf Cabriolet 1.8 Clipper (1992), de los últimos de su estirpe.

Recordemos que el Golf Cabriolet de primera generación se vendió del ’79 al ’93, cuando le reemplazó el Golf Cabriolet basado en el Golf Mk.III, saltándose la generación intermedia. Tuvo dos motores disponibles, un 1.6 gasolina y un 1.8 (hasta el 89 los JH y desde ahí los 2H). Todos funcionaban con carburador, salvo un modelo del ’92.

Este cabriolet fue ensamblado por Karmann, Volkswagen aportaba piezas sueltas y la carrocería. A partir de 1988 tenía un kit Clipper de serie, como el ejemplar que vemos aquí. ¿Y eso qué es? Pues paragolpes, taloneras y pasos de rueda levemente ensanchados. Pero mejor que él os lo cuente, a fin de cuentas, es su coche:

Mi tesoro, por Nachetetm

No podía creerlo. Cuando el futuro ex-propietario de coche abrió la puerta del garaje, fue como volver al pasado. Si me hubiesen dicho que el coche había sido recogido del concesionario hacía menos de un año, podría haber pensado que había entrado en el túnel del tiempo. Pero no, estaba en 2011, y el BMW serie 5 F10 del fondo de la cochera estaba ahí para recordármelo.

Contemplé su pintura original (la de mi coche, no la del BMW, ambas blancas): pequeños desperfectos sólo observables de cerca. Ni un solo golpe, capota de vinilo reluciente y plásticos negros, no de ese gris desvahído testigo habitual del envejecimiento. Las llantas BBS pit-lane de 15” le quedaban que ni pintadas. ¿En que pensaba VW, que no las incluyó como equipo original? No se me podía ocurrir otras llantas que le sentaran mejor.

Abrí la puerta, y el concepto “como salido de fábrica” tomó un nuevo sentido. ¿Cómo puede ser que un coche comprado en 1992, y diseñado en los 70, estuviese en tales condiciones? Me senté en el, descubriendo que la postura de conducción, si bien no era mala, tampoco era la mejor. ¿Dónde está el reposapié izquierdo? Los 30 años de evolución en el diseño del puesto de conducción que separan el Golf I del VI saltan inmediatamente a la vista.

Diseño simple y funcional para el Mk.I. Los botones justos, cinco luces en todo el cuadro a modo informativo (intermitente, luz larga, batería, presión de aceite y sobrecalentamiento del motor), y dos pequeñas sorpresas. Elevalunas eléctricos y capota automática. “¡Que bien pinta esto!” — pensé. Y entonces arranqué el motor.

No querría caer en el ridículo calificando el sonido de un motor de 4 cilindros. Al final no son más que eso, no 8 ni 12, pero cuando le di al contacto y el coche arrancó (a la primera y sin titubeos), sentí una sensación indescriptible. Aquello no sonaba a lo que estaba acostubrado en mis anteriores coches. Aquella fuerte ronquera ligeramente irregular era algo que nunca hubiese pasado por mis pensamientos.

Me recordó aquella ocasión en la que tuve el placer de arrancar un Alfa Giulia GT Junior 1.3, aún más ronco (que no más ruidoso) y aún más irregular. Entonces pensé: “¿Cómo puede un motor tan pequeño sonar tan glorioso?” E inmediatamente comprendí cuánto habíamos perdido en la transición hacia la inyección electrónica. Ganamos en regularidad de uso, ausencia de baches de potencia y eficiencia, pero perdimos el CARÁCTER.

Salí del coche con el motor aun encendido, y el veterano 1.8 carburado “atronaba” con su ronquera entre las estrechas paredes del garaje, ahora con un giro perfectamente regular. Ese era un ralentí para el que no estaba preparado cuando fui a ver el coche.

Su ex-dueño, ya con el motor a la temperatura de funcionamiento, dio dos pequeños acelerones en vacío, y en ese momento supe que, salvo catástrofe masiva, ese pequeño coche de tremendo carácter (algo así como Napoleón encarnado en una máquina de cuatro ruedas) debía ser mío.

La vuelta de prueba fue prácticamente un mero trámite. El coche funcionaba de acuerdo a su aspecto: de forma impecable. Suspensiones duras y poco confort de bacheo, con un tarado heredado de su hermano el GTI. Motor excelente. Regular, muy lleno, con un par muy utilizable desde bajas vueltas y buena tendencia a subir de vueltas; el sonido del escape muy presente en el habitáculo.

Dirección sin asistencia, dura en parado pero precisa en movimiento. La transacción fue fácil y sin problemas. De eso median cuatro meses, un cambio inicial de aceite y correa de distribución para curarme en salud, y 5.000 km. Efectivamente, le he hecho más de 1.000 km por mes, y eso, considerando que vivo en una isla de tamaño medio, es mucho.

El coche funciona como un auténtico reloj. Arranca fácil (aunque no a la primera si está caliente), no se calienta ni con las altísimas temperaturas de estos parajes y su funcionamiento siempre es regular, incansable y placentero. El mantenimiento, por el momento, baratísimo. La correa de distribución me costó 100 euros y el aceite semisintético otros 40 euros.

Problemas sólo uno; se me rompió el cable del embrague, que se solucionó en tres días y 100 euros. Nunca las visitas al taller me han resultado tan baratas; ventajas de la simplicidad mecánica de los coches de hace más de 20 años. Hoy, la hora necesaria para cambiar correa y aceite es lo que se tardaría en retirar los plásticos que cubren el motor de un coche moderno y dejarlo al descubierto.

El consumo, si bien baladí para un coche recreacional, es totalmente razonable. 10 l/100 km en ciudad, y 8 l/100 km en recorrido mixto autovía, ciudad, carretera de montaña. Y os preguntaréis: “¿y qué tal es su conducción?” Pues bien, eso es lo mejor de todo. Primero, debo diferenciar entre capota subida y bajada.

Cuando está puesta, no deja de ser un coche funcional con ciertos inconvenientes (la mayoría fácilmente salvables) para su uso diario. Con la capota plegada, es una máquina de placer. De un placer muy peculiar, el de la conducción, sin techo, sin prisas, pero concentrado en cada uno de tus movimientos.

Es un placer levantarse un domingo relativamente temprano y mirar la predicción del tiempo en internet. Bajar a la cochera, plegar la capota y, mientras dedico mis buenos 5 minutos a instalar el cubrecapota, pensar en la ruta que voy a tomar.

Comprobar el aceite (al máximo siempre, no consume ni gota, pero nunca está de más comprobarlo), arrancar el coche, y calentarlo hasta que “notas” que está listo, un par de pequeños acelerones mediante. Llego a la gasolinera para comprobar presiones y lleno el depósito (98 please).

Finalmente salgo a la carretera. El coche es rápido, sorprendentemente rápido para sus 90 CV, ya que estos tiran de menos de 1000 kg. La ligereza en este caso está de nuestro lado. Además, es un coche que respira libre, sin catalizador, y el carburador le da una inmediatez a la respuesta que hemos prácticamente olvidado en los coches modernos.

En cualquier caso, la salida de un semáforo cualquiera siempre te pone una sonrisa en la cara, al ver coches mucho más modernos y supuestamente más potentes quedarse atrás cuando aceleras, envuelto en una melodía que más quisieran tener coches más prestacionales.

Y es que el motor es lo mejor del coche. Como ya he dicho, tiene un par excelente para mover el coche en cualquier marcha desde menos de 2.000 RPM sin titubeos ni retardos. Y entonces la aguja se acerca a 3.000 RPM, y el sonido cambia, se vuelve más presente, como anticipando algo grande.

Y es al pasar esa barrera cuando todo se desata. El coche empuja (o tira, considerando su disposición mecánica) y sube de vueltas maravillosamente, con un sonido que, a cielo abierto, enamora. Alto, rabioso, tremendamente adictivo, que pone una sonrisa que dejaría en ridículo al Joker de Batman.

Y entonces, si no te lo esperas, se te escapa una de aquellas risas sordas que te demuestra que no podrías estar pasándotelo mejor. Sobre todo si vas acompañado, y ves la cara de sorpresa que muestra tu pasajero.

Y claro, quieres repetir esa sensación en tercera una y otra vez, y entonces pisas a fondo, y por un instante parece que incluso el coche se ralentiza para, en fracción de segundos, sentir un empuje inusitado (otra vez, el bajo peso juega a nuestro favor). Es el carburador, que parece estar buscando la gasolina necesaria para dar respuesta a nuestros requerimientos de pedal.

Pero no sólo sorprende el empuje. El sonido de admisión se hace presente, y el de escape se torna más agudo, más metálico, como si 100 enjambres de abejas hubiesen decidido cabrearse dentro del silenciador. Es el momento de cortar el gas, porque estamos hablando de un clásico y no es una buena idea darle mucho mal trato, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.

Pero entonces viene lo mejor, porque se acerca la curva (o el semáforo), y vas a tener que cambiar de marcha. La sonrisa asoma a tu cara: frenas ligeramente, pisas embrague, ligero toque simultáneo al acelerador con el exterior de la zapatilla derecha y, si lo haces bien, un VROUMMM inmenso te acompaña, producto de la aceleración en vacío acoplada a la reducción de la marcha.

Entonces, ese placer que te inundaba se vuelve pleno y se cierra el ciclo, pues la fase de aceleración está aquí otra vez, y hay que disfrutar del sonido nuevamente. ¿Problemas? Los tiene, por supuesto. Empezando por la falta de aire acondicionado. Y es que cuando Lorenzo pega y los 40 ºC acechan a la sombra, la capota bajada puede no ser la mejor opción.

La dirección “resistida” es estupenda para dejarte en evidencia en todo momento, como cuando quieres aparcar en línea en una calle estrecha. Además, requiere de mucha atención en giros de baja velocidad y cerrados, pues no es tan rápida como sería deseable. Sin embargo, en marcha recompensa con una cantidad de “información” a la que no estamos acostumbrados en los coches modernos.

Los frenos son, a todas luces, insuficientes. Y es que hablamos de un sistema diseñado a mediados de los 70 que ya entonces no destacaba por su potencia. Los tambores traseros pasan factura, y más vale estar muy atento a posibles imprevistos, porque la frenada no permiten muchas “alegrías”.

En este caso, es mejor prevenir que lamentar. Y el comportamiento, siendo bastante noble, no puede calificarse de ágil para los estándares actuales. La dirección sin asistencia nuevamente tiene mucho que decir al respecto. Como punto positivo, los frenos no tienen la potencia necesaria para descomponer el chasis en frenadas “fuertes”, un problema menos del que preocuparse. ¿ABS? Mejor cambiemos de tema.

Evidentemente se trata de un coche con fallos, y según con el prisma que se mire, incómodo. Carece de muchos avances totalmente extendidos en la actualidad, especialmente en un aspecto tan importante como es la seguridad (mejor no pensemos en ello). La suspensión es seca, la dirección dura y el verano, tórrido sin aire acondicionado.

Cambiar requiere concentración para engranar la marcha, aunque si se hace despacio y bien, regala una precisión encomiable; y la conducción requiere mucha concentración para hacerlo todo en su momento y evitar frenadas fuertes. Pero a cambio obtenemos una conducción pura, mecánica, de conexión coche-piloto, donde son tus manos las que condicionan la calidad de la conducción.

Es esa pureza mecánica, y la ausencia voluntaria de techo, las que determinan un placer de conducción inconmensurable. Y en cuanto a los problemas, ¿no radica el amor en convertir esos fallos en virtudes?

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Texto y fotografía | Nachetetm

Aquí tenéis la última locura de los insensatos preparadores alemanes: el Volkswagen Golf R Black Pearl, con 530 CV. Esta vez la monstruización es cortesía de Siemoneit Racing, cuyos trabajadores doctamente han sabido potenciar electrónica y elementos mecánicos.

Basicamente, la receta es sencilla: para ir inspirándose, agarran uno de estos potentes compactos y lo meten en la cocina para ponerle un capó de fibra de carbono. A continuación, cambian todo el sistema de escape y, ya metidos en faena, acoplan el intercooler, optimizan la toma de aire propiamente dicha y montan una bomba de gasolina de alta presión. Hasta aquí es la primera fase: la descafeinada de 355 caballos y 485 Nm. de par máximo.

Sin embargo, hoy en día las preparaciones al mayor nivel de automóviles germanos como éste suelen basarse en la modificación de la electrónica. Por ello, los artesanos norteños prosiguen no solo con cambios en la centralita, principalmente para incrementar de forma importante potencia y par y su entrega; sino también en la caja de cambios DSG, en orden a que pueda ingerir el nuevo complejo vitaminado.

Al final, la nave espacial sale por unos 5.000 euros (Golf R aparte). En fin… *****, esta gente va a tope; y creo que, en el ámbito que nos ocupa, voy a empezar a reservar la frase sólo para proyectos de este estilo.

En Motorpasión | Volkswagen Golf R por Mr Car

Recientemente, Volkswagen España decidió sacar una edición limitada del Golf, pensando en los quiero y no puedo presupuestos más humildes. Son 1.000 unidades del Golf con motor 1.4 atmosférico y 80 CV. No figura en su página Web, no os molestéis en buscarlo. Cuesta 14.900 euros, 3.700 menos que el 1.2 TSI.

Tiene el equipamiento de un Golf Advance salvo pocos detalles, solo en tres puertas y con tres colores (blanco, negro, rojo). Este motor se vende en Alemania por 16.285 euros en acabado Edition, y sus prestaciones son bastante modestas, aunque suficientes para circular legalmente.

Tiene una punta de 172 km/h, pero necesita 13,9 segundos para coger 100 km/h. Si queremos hacer una maniobra de adelantamiento 80-120 km/h, necesitará 22 segundos. El peso en vacío es de 1.217 kg. En cuanto a consumos, homologa 6,4 l/100 km, el cambio es de cinco velocidades, obviamente manual.

No es la primera vez que se vende un Golf con esta potencia. Por ejemplo, el Golf Mk.III (o “caja 3”) 1.8 CL de 75 CV se vendió hace ya 20 años. Claro, que eran otros tiempos, el coche era más ligero, pero las prestaciones eran casi las mismas, algo peores.

Desde luego la oferta es agresiva, todo un Volkswagen Golf por menos de 15.000 euros y bien equipado. El problema es que de motor va un poco justito. Se supone que es para quien quiere gastarse un poco más y pasar del Polo al Golf. De hecho, tiene casi las mismas prestaciones que el Polo 1.2 de 70 CV.

No todo el mundo necesita caballos, desde luego, pero no es lo mismo circular por zonas llanas, como suele ser Alemania, que por la orografía española. Es mejor compra si se vive en Castilla que si se vive por ejemplo en Asturias, o si se frecuenta mucha carretera secundaria.

¿Qué hay de la competencia?

Aunque la oferta sea buena, considerando que es un Volkswagen, la competencia tiene cosas más seductoras. Por ejemplo, el Kia pro_cee’d 1.6 CVVT de 125 CV funde a este Golf en prestaciones, y por algo menos de 15.000 euros. Pasa lo mismo con el Fiat Bravo 1.4 16v de 90 CV, o el Citroën C4 1.4 VTi 95 CV, etc. Pero no son alemanes.

El Opel Astra 1.4 de 100 CV iguala en aceleración al Golf 1.4 de 80 CV, es más barato, pero está peor equipado. El Toyota Auris 1.6 Valvematic (132 CV), bien equipado, le gana en prestaciones y también en precio, es tal vez la mejor oferta del segmento bajo 15.000 euros.

Tampoco perdamos de vista al SEAT León 1.4 85 CV, que baja de 13.000 euros, pero va peor equipado, aunque es un pelín más prestacional. Mencionemos también al Renault Mégane 1.6 110 CV, que también es más prestacional y no llega a 15.000 euros. Idem con el Ford Focus 1.6 Ti-VCT de 105 CV, 14.900 euros. ¿Sigo?

Considerando los rivales que tiene en el mercado español, no es una oferta fuera de la realidad, y 3.700 euros de diferencia con otros Golf es para pensárselo si las prestaciones no son importantes o solo vamos por ciudad y autovías. Eso sí, para lo que es hoy día un Golf, quizás es demasiado esencial.

¿Quiero y no puedo? Pues depende cómo lo veamos. Personalmente prefiero gastarme esos 15.000 euros en un Golf de segunda mano y con más motor, como un 1.2 TSI de 105 CV con pocos kilómetros. El caso es que con la crisis las aspiraciones de los españoles van hacia abajo, porque el presupuesto también es bajo.

Si el experimento del Golf 1.4 Edition funciona, igual vemos una oferta en este sentido más duradera, visible en la página Web y más fácil de encontrar. Y bueno, si quieres un Golf a toda costa y tienes esos 15.000 euros, no quedan muchas unidades disponibles, parece que están dándoles salida bien.

NOTA: Las imágenes mostradas no corresponden necesariamente al modelo mencionado, del que no hay imágenes específicas.

En Motorpasión | ¿Tiene sentido un Golf con menos de 100 CV?

Desde luego, Volkswagen es una de las marcas que siempre ha tenido una buena imagen en términos de durabilidad. Sino, que le pregunten al dueño de algún Volkswagen Golf. Aunque es algo antiguo, y al menos yo ya lo había visto rondando por internet, el siguiente vídeo es una buena prueba de ello.

Algunos modelos como el Volkswagen Golf IV (también aparece algún Golf III), el Volkswagen New Beetle o incluso una Volkswagen Transporter, pasaron algunas pruebas en su día para comprobar (y demostrar, de paso) su dureza, sometiéndose a lo que podríamos denominar como auténticos malos tratos. Podéis ver el vídeo a continuación.

Vídeo | Youtube
Vía | World Car Fans

Para que un modelo de coche se asocie a la deportividad, además de lanzar al mercado versiones deportivas, también hay que participar en competiciones de prestigio como las 24 Horas de Nürburgring o el Mundial de Rallyes. Volkswagen lo hizo con el Scirocco N24 con el que ha corrido los últimos tres años, y ahora parece que vuelve a decantarse por el Golf para participar en la mítica y multitudinaria carrera alemana.

Así pues, hoy ha dado a conocer el nuevo Volkswagen Golf24, un espectacular modelo de carreras basado en el coche de calle. Una de sus principales características es que tiene tracción a las cuatro ruedas, como el Golf R que probamos en video en Motorpasión.

El motor entrega 440 caballos de potencia y 540 Nm de par, todo ello gracias a un motor 2.5 de cinco cilindros y turbo que me parece que deriva del utilizado por el Audi TT RS que también probamos (Audi TT RS Roadster, prueba: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4) en Motorpasión.

La caja de cambio es uno de los elementos más importantes cuando vas a correr en el “Infierno Verde”, ya que hay zonas del circuito dónde las marchas largas son absolutamente necesarias, y otras en las que habrá que jugar mucho con las cortas. Por ello el Volkswagen Golf24 lleva una caja de cambios secuencial de seis velocidades.

Casualmente este año el Golf GTI, la versión deportiva por excelencia del popular compacto, cumple 35 años y de ahí que Volkswagen se haya decantado por él para tratar de alzarse con la victoria. Lo que es seguro, es que a muchos ya ha conseguido encandilarnos con su aspecto, y con el portentoso alerón trasero no pasará desapercibido ni siquiera en el Nürburgring Nordschleife.

En Motorpasión | Volkswagen muy interesada en el Mundial de Rallyes