Del Volkswagen Golf GTD hablamos con motivo del pasado Salón de Ginebra, cuando se presentó oficialmente, pero nos quedó un fleco por cubrir: su precio en España, que va desde ese que veis arriba, 31.000 euros, hasta los 33.490 que cuesta la versión 5 puertas con transmisión DSG de 6 relaciones.

Como viene siendo la norma en Volkswagen desde 1982, el Golf GTD busca el compromiso entre la deportividad GTI y el rendimiento diésel. Para el caso, hablamos de 184 CV (14 más que en la generación previa) y un par motor máximo de 380 Nm (30 más que en la sexta generación). El nuevo Golf GTD viene de serie con Start-Stop y aporta una cifra de consumo de 4,2 l/100 km, con un nivel de emisiones de CO₂ de 109 g/km.

La tabla de precios completa del Volkswagen Golf GTD queda así:

• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT 6 vel. D: 31.000 euros
• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT DSG 6 vel. D: 32.830 euros
• Golf GTD 2.0 TDI CR 184CV BMT DSG 6 vel. (5 Puertas) D: 33.490 euros

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTD 2013, la opción diésel más deportiva del Golf en Ginebra

Hace solo unos años, el Volkswagen Golf era un modelo del montón en Norteamérica, de hecho tenía un nombre risible: Rabbit. La sexta generación se vende aún por allí, y a principios del año que viene empezarán a vender la séptima como modelo 2015. Ha sido presentado en el Salón de Nueva York de manera formal.

Tres motores estarán disponibles en la gama 2015 Volkswagen Golf. Arrancan con el 1.8 TSI de 170 CV, que jubila al vetusto 2.5 L4 atmosférico. Además, ofrecerán la versión 2.0 TDI Clean Diesel, que dará 150 CV en vez de 140. Cajas automáticas DSG y manuales de seis relaciones pondrán los caballos en el suelo del nuevo mundo.

Como tope de gama, seguirá estando el Golf GTI, el de sexta generación se vende como GTI a secas. El motor ya lo conocemos, el 2.0 TSI (EA888) de 210 CV, disponible tanto con cambio manual como automático DSG. En el equipamiento de serie no falta la suspensión multibrazo ni el diferencial electrónico XDS.

El Golf es otro gran beneficiado del cambio de mentalidad del consumidor en esa zona del mundo. Se tiende a reemplazar coches y SUV grandes por modelos más pequeños y racionales. Poco a poco, se europeízan. Volkswagen ha invertido mucho dinero en producir y vender en el mismo continente, sin necesitar a Alemania.

Resulta chocante que la motorización básica de Norteamérica sea la más alta en Europa por debajo del GTI. Aún no parecen estar preparados para ver un Golf con un raquítico 1.2 con caracola moviéndose por sus calles. A este ritmo no se lo pensarán mucho en pocos años.

Además, esta generación del Golf ya es Coche del Año en el mundo y en Europa. Argumentos para vender tienen. Si es un éxito de ventas en el subcontinente, no harán sino alargar la leyenda del compacto alemán. Más fabricantes querrán hacer lo mismo si sale bien la jugada a VW North America.

En Motorpasión | Bye bye Rabbit, welcome Golf (2009)

El próximo 28 de marzo, durante el Salón de Nueva York, conoceremos al Coche del año mundial 2013. De 42 candidatos se pasó a 10, y ahora solo hay cuatro contendientes. Por un lado tenemos al Volkswagen Golf, que ganó el Coche del año en Europa. También tenemos al nuevo Mercedes Clase A.

El segundo del COTY europeo —y premio especial del coche del año en Japón— nos es conocido, es la candidatura conjunta de Toyota GT 86, Subaru BRZ o Scion FR-S. Muchos de vosotros habéis dicho que se mereceía más el título que el Golf. De Alemania hay otra candidatura conjunta, Porsche Cayman / Boxster. Interesante duelo sin género de dudas.

Lo normal es que haya tres finalistas, pero esta vez hay cuatro. El destino del premio está en 66 periodistas de motor de 23 países. España está representada por Fernando Gómez Blanco (ex Automóvil) y Manuel Gómez Blanco (El País).

¿Dará la campanada Volkswagen? Es el cuarto año desde 2009 que esta marca tiene un candidato en el top3, el año pasado el título se lo llevó el Up! Sin duda el Golf es merecedor del título, es un coche magnífico, pero por ejemplo en EEUU es un coche muy muy normalito. Al menos ahora lo llaman Golf, antes era el Rabbit.

Tampoco quiero hacer el menor menosprecio hacia los demás candidatos. El jurado tiene por delante mucha deliberación. Mi apuesta personal va por el trio de origen japonés, por poner de actualidad un concepto clásico pero a un precio razonable, sin retroceder en seguridad ni en las comodidades de un coche moderno.

Candidatos al World Performance Car

Los candidatos son tres. Primero está el Ferrari F12 Berlinetta, y ojo al dato, se repiten las candidaturas de Porsche y Toyota/Subaru antes vistas. Sí, comparan al GT 86 y derivados con un Ferrari. ¡Qué fuerte, doc!

Candidatos al World Green Car

También hay tres candidatos. El jurado determinó que la batalla final será entre Renault ZOE, Tesla Model S y el Volvo V60 Plug-in Hybrid. Son dos eléctricos y un híbrido enchufable con motor Diesel.

Candidatos al World Car Design

Por último, los mejores diseños. De mayor a menor presupuesto, Aston Martin Vanquish, Jaguar F-Type y Mazda6. Como gane el japonés nos van a hablar del diseño kodo hasta por los codos. Bromas aparte, es muy merecedor de ese galardón.

¿Qué os parece si hacemos una porra? ¿Alguien apuesta por un doblete?

En Motorpasión | El Volkswagen Golf es Coche del Año en Europa 2013

La leyenda del Volkswagen Golf se agranda con un nuevo galardón, ha ganado el premio del Coche del Año en Europa 2013. Aunque cada generación del Golf siempre ha sido finalista (segundo o tercero) en los últimos 38 años, es la segunda vez que gana el COTY. La última vez fue en 1992 con el Golf Mk.III o “caja tres”.

El resultado del jurado de 22 países europeos (incluyendo España), formado por 58 periodistas del motor, declara sin titubeos la victoria del alemán. Se ha impuesto con 414 puntos, más del doble que el inmediato perseguidor, el Toyota GT 86 / Subaru BRZ (202 puntos). Muy cerca se ha quedado el sueco Volvo V40 (189 puntos).

Solo el Golf y el Renault Clio han ganado el Coche del Año más de una vez. Del Golf van casi 40 años de éxitos y más de 29 millones de unidades vendidas, nos guste o no, lo cierto es que se lo merecía. En su séptima generación ya hay 150.000 ventas entre matriculaciones y pedidos a fábrica.

Cualquier persona que sepa o no de coches sabe lo que es el Golf. Es un modelo que ha hecho historia, y que a pesar de los lógicos cambios que ha experimentado, continúa siendo uno de los modelos de referencia en el segmento C. Felicidades.

Vídeo | Youtube

Antes de su puesta de largo oficial, la semana que viene en el Salón del Automóvil de Ginebra, Volkswagen ha dejado salir a la luz (o no, no sabemos) las primeras imágenes del Volkswagen Golf Variant, la versión con carrocería familiar del exitoso compacto alemán.

La variante de las imágenes es un VW Golf Variant TSI Bluemotion y lo cierto es que su diseño no nos pilla por sorpresa. Es tal y como esperábamos y, además, la oferta de motorizaciones, sobre la cual todavía no hay información, es muy probable que sea idéntica a la del modelo de cinco puertas: 1.2/1.4 TSI y 1.6/2.0 TDI.

Todos los detalles de la gama Volkswagen Golf Variant estarán disponibles a partir de la próxima semana, una vez se desvele absolutamente todo sobre él en la cita suiza.

Galería de fotos

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Vía | WCF

Desde Volkswurgo nos llegan noticias del nuevo Volkswagen Golf GTD, esa curiosa simbiosis entre diésel y deportividad por la que Volkswagen viene apostando desde 1982. Lo veremos en el Salón de Ginebra, y de momento ya tenemos los principales datos para conocerlo.

Si motor TDI de 184 CV cumple Euro 6, y su consumo anunciado queda fijado en 4,2 l/100 km con transmisión manual de seis relaciones, lo que equivale a 109 g/km de CO₂. Con el cambio DSG de seis velocidades, asciende a 4,7 l/100 km, esto es, según nos cuenta la marca, 119 g/km de CO₂ para la versión de tres puertas y 122 g/km para la de cinco puertas. Salvo en este último caso, queda por debajo del límite de 120 g/km que le permite la exención del impuesto de matriculación en España.

Todo, con un par máximo de 380 Nm disponible desde las 1.750 hasta las 3.250 rpm, y una potencia máxima que llega entre las 3.500 y las 4.000 vueltas para una masa en vacío de 1.377 kg. Ahí es donde el Volkswagen Golf GTD puede dar su cara más deportiva, conjugando par y potencia. Realiza el 0 a 100 en 7,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.

Los rasgos diferenciales externos del Golf GTD guardan cierta relación con los del Golf GTI, aunque son más comedidos. Además del emblema GTD para distinguirlos, observamos que los terminales de escape, cromados, se han reunido en la parte izquierda, no a lado y lado como en el GTI. En las ruedas monta neumáticos de dimensiones 225/45 R 17.

En general hay menos detalles en rojo a lo largo de su figura exterior, y eso se traslada también a los acabados que vemos en el interior, donde incluye de serie climatizador Climatronic, sensores de aparcamiento ParkPilot y sistema de audio Composition Touch sobre unos acabados que pueden ser Rojo Tornado, Negro o Blanco Puro.

Llegará al mercado en junio de 2013. De momento, se ha anunciado el precio para el mercado alemán, donde se abre la veda de pedidos coincidiendo con la primera jornada de prensa del Salón de Ginebra, el 5 de marzo. 29.350 euros será su precio de salida allí.

Volkswagen Golf GTD 2013

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En Motorpasión | Se filtra el aspecto del Volkswagen Golf GTI

El Volkswagen Golf ofrece variantes de tracción total desde 1986. La séptima generación, basada en la plataforma MQB, acaba de recibir la posibilidad de montar el sistema 4Motion. Se trata de una tracción total permanente mediante multiembragues Haldex de quinta generación y diferencial electrónico en ambos ejes.

La marca se ha ido al Tirol austríaco a presentarlo. Se comercializará de momento con dos motores de gasóleo, 1.6 TDI (105 CV) y 2.0 TDI (150 CV). Volkswagen afirma que es uno de los 4×4 más austeros del mundo, homologa 4,5 y 4,7 l/100 km respectivamente. Respecto al Golf VI 2.0 TDI 4Motion ahorra un 15% de gasóleo (-0,8 l/100 km).

El sobreprecio de la tracción total es de 1.800 euros en Alemania, todavía no tenemos los precios para España. Fijaos que utiliza neumáticos de invierno, la combinación de 4×4 y neumáticos adecuados puede superar fácilmente a un todoterreno con neumáticos de carretera normales.

Respecto a la generación VI, el sistema pesa 1,4 kilos menos, no necesita acumuladores de presión y es más rápido. Los autoblocantes mecánicos son emulados mediante el sistema XDS, que frena las ruedas laterales que pierden tracción para que las opuestas reciban más par.

Aunque la crisis sigue haciendo estragos entre algunos fabricantes, todavía quedan valores seguros. Volkswagen por ejemplo sigue haciendo poco caso a la crisis generalizada por la que pasa el mercado europeo del automóvil y su modelo estrella, el Volkswagen Golf, sigue vendiéndose a buen ritmo.

Muestra de ello es que el fabricante alemán ha tenido que añadir un nuevo turno de producción para satisfacer la demanda europea del nuevo Volkswagen Golf. Han sido 100.000 pedidos los que ha recibido Volkswagen desde que se lanzara la última generación del compacto estrella el pasado mes de octubre. Este numeroso pedido ha cargado de trabajo la fábrica que el fabricante tiene en Wolfsburgo, ciudad donde se encuentra la sede de Volkswagen.

Los nuevos turnos serán los sábados por la mañana durante las próximas tres semanas y permitirán a la fábrica producir 2.000 coches adicionales que se dedicarán exclusivamente a satisfacer la alta demanda del mercado europeo. Viendo la brutal demanda es muy probable que estos turnos adicionales tengan que volver a ponerse en marcha después de estas tres semanas.

En Motorpasión | Volkswagen Golf VII: versiones, motores y precios para España

Apenas una semana después de ponernos al volante por primera vez de la nueva generación del Volkswagen Golf (parte 1 y 2), el preparador alemán Oettinger nos muestra un adelanto de cómo será su paquete aerodinámico para el compacto alemán por excelencia, cuyas motorizaciones también pondrá a punto.

Aunque los diversos elementos estéticos creados por Oettinger no llegarán al mercado hasta primavera de 2013, la firma alemana ya ha dado algo de información sobre el kit, que contará con spoiler delantero con splitter, taloneras específicas o paragolpes trasero con difusor integrado (de éste no hay imágenes), así como extensiones de los pasos de rueda opcionales.

El preparador ofrecerá versiones con potencias de entre 260 y 360 CV para el Volkswagen Golf GTI, mejoras de en torno a 30 CV en las versiones turbodiésel con motor 2.0 TDI y de 20 CV para el 1.6 TDI, que pasa de 90 a 110 CV o de 105 a 125 CV por unos 1.100 euros. Además, también habrá cambios para el 1.4 TSI, aunque de momento no se conocen cifras al respecto.

Junto a todo esto Oettinger ofrecerá también desde llantas hasta un sistema de escape deportivo, suspensiones ajustables, intercoolers de mayores dimensiones, filtros de aire deportivos, diferenciales de deslizamiento limitado, embragues mejorados, sistemas de frenos de altas prestaciones, etc…

Si ayer comenzábamos nuestro primer contacto con la nueva generación del Volkswagen Golf, la séptima, hoy nos toca profundizar en todo lo relacionado con la oferta de motores, las nuevas tecnologías que implementa y también en cuanto a cualidades dinámicas y comportamiento se refiere.

En la primera parte, la de ayer, quedó claro que en Volkswagen no han arriesgado en el diseño. Han preferido mantener la esencia del modelo. Además, el interior mantiene el nivel de acabados y calidades esperado, pero luce un nuevo diseño que aunque resulta sobrio está a la altura de las circunstancias.

La generación saliente del Volkswagen Golf ya era una referencia en su segmento en cuanto a cualidades dinámicas, pero, ¿seguirá el Volkswagen VII siendo tan agradecido y fácil de llevar? Nosotros ya lo hemos conducido por las reviradas carreteras de Cerdeña y te lo contamos.

Oferta de motores

Para la séptima generación de su compacto por excelencia, Volkswagen ofrece una gama de motorizaciones que cuenta con tres opciones gasolina y dos diésel, todos ellos equipados de serie con sistema Start/Stop y recuperación de energía en la frenada.

Todos los motores adoptan además una posición estandarizada en el vano motor (antes la posición e inclinación de cada motor era diferente) y ahorran hasta un 23% de combustible con respecto a sus predecesores, gracias a las medidas comentadas ayer de construcción ligera, a mejoras en la gestión térmica de los motores y también al conjunto de tecnologías Bluemotion (S/S y recuperación de energía en la frenada).

Aunque en Alemania la oferta comienza con un 1.2 TSI de gasolina y 85 CV, en España la opción básica será ese mismo 1.2 TSI (EA211) pero con 105 CV de potencia y consumo homologado de 4,9 litros a los cien kilómetros, lo que supone un ahorro de en torno a 0,3 litros. De serie equipa una caja manual de seis relaciones aunque también puede montar el cambio automático DSG de 7 marchas.

El siguiente escalón es un 1.4 TSI de 122 CV que consume 5,2 litros (5 litros con DSG), aunque la opción más interesante de todas es la variante de 140 CV, que equipa, como ya vimos en el Audi A3, un sistema de desconexión selectiva de cilindros (ACT) para ahorrar combustible en momentos en los que no nos haga falta la fuerza de los cuatro cilindros (de éste motor hablaremos un poco más adelante).

Ya en la gama diésel encontramos un 1.6 TDI de 105 CV que logra las cifras de consumo y emisiones de la versión Bluemotion anterior (3,8 litros y 99 g/km de dióxido de carbono) y un más potente 2.0 TDI de 150 CV, que es la opción que nosotros probamos (también hablaremos de él más adelante).

Aunque de momento no estará disponible, una de las versiones más interesantes es sin duda el Golf Bluemotion, cuyo 1.6 TDI de 110 CV consigue reducir los consumos hasta los 3,2 litros a los cien kilómetros (85 g/km de CO₂).

La séptima generación del Volkswagen Golf ya se puede reservar, aunque las primeras unidades no llegarán hasta la primera quincena de noviembre. Las versiones GTI, GTD y Bluemotion, así como una versión eléctrica y otra de gas natural (CNG), llegarán al mercado en 2013.

Al volante

Si por algo destaca la generación saliente del Volkswagen Golf es por su satisfactorio comportamiento dinámico y por la facilidad con la que nos acostumbramos a conducirlo. El Golf VII, como era de esperar, mantiene estas cualidades.

Una de las principales novedades en cuanto a dinámica se refiere son los nuevos modos de conducción (Eco, Sport, Normal e Individual) que modifican parámetros de la dirección, el motor y el cambio. En caso de equipar la suspensión DCC adaptativa se suma un quinto modo denominado Comfort, que prima la comodidad de marcha.

Entre las novedades tecnológicas del modelo destaca el sistema de freno anti colisión múltiple (frena el vehículo tras un accidente para reducir en lo posible las consecuencias del impacto), control de crucero adaptativo, Front Assist o asistente de frenada de emergencia en ciudad, junto a sistemas ya vistos como el asistente de mantenimiento de carril o el detector de fatiga.

Todas las versiones del Golf cuentan con una suspensión delantera de tipo McPherson, pero sólo algunas cuentan con un eje trasero multibrazo (las más potentes), montando las de menos de 122 CV un eje semirígido de barra de torsión.

El comportamiento de las versiones probadas, con eje trasero multibrazo, es más bien neutro. Lo cierto es que sin llevar el coche al límite no se aprecia subviraje y tampoco notamos la trasera para nada suelta. En este sentido el coche parece haber evolucionado algo con respecto al anterior. Tiene un carácter menos subvirador y el eje delantero se siente más ligero, pero en conjunto se nota más robustez, más aplomo.

Ya que no hemos podido probar ninguna versión con eje trasero torsional, las apreciaciones del párrafo anterior no son aplicables a los modelos de potencia inferior a 122 CV, que serán más que probablemente los más vendidos en el mercado.

La dirección eléctrica de asistencia progresiva tiene buen tacto y es cómoda para maniobrar y conducir por ciudad. Si aumentamos el ritmo y afrontamos una zona revirada se vuelve más dura, siendo más precisa. No obstante, no transmite como querríamos qué están haciendo las ruedas.

Uno de los puntos fuertes de este nuevo Golf es sin duda el importante salto que da en cuanto a comodidad de marcha se refiere. La suspensión absorbe perfectamente las irregularidades del terreno y la marcha es muy suave y agradable. A pesar de esto, el comportamiento dinámico no se ve afectado negativamente por el aumento en comodidad. De hecho, aún siendo más cómodo, el comportamiento del Golf VII me ha gustado más que el de la anterior generación.

Durante nuestra prueba hemos pudimos conducir las dos opciones más potentes con las que cuenta por ahora la gama (a la espera, el próximo año, de las versiones GTI y GTD): el 1.4 TSI de 140 CV con desconexión de cilindros y el 2.0 TDI de 150 CV, éste último tanto con cambio manual como DSG.

El motor 1.4 TSI de 140 CV, perteneciente a la nueva familia EA211, parece haber dado un importante paso con respecto al anterior bloque de igual cilindrada. Mejora tanto por las buenas sensaciones que transmite al conducirlo (más alegre), como por sonido, ahora con una nota bastante más sonora, más racing.

El 1.4 es una buena opción si nos gustan los motores de gasolina ya que, aunque no es ninguna bomba en cuanto a prestaciones se refiere, sí permite una conducción ágil y unos consumos ajustados (homologa 5,2 litros). Nosotros lo probamos con cambio automático DSG, una alternativa que nunca defrauda si lo que buscamos es un automático.

Lo más llamativo de este motor es que puede equipar el sistema ACT de desconexión selectiva de cilindros, que desconecta los dos cilindros centrales a baja carga (siempre entre 1.400 y 4.000 RPM, y entre 40 y 140 km/h). En la práctica ni siquiera nos damos cuenta de cuando pasamos al “modo dos cilindros”, salvo por la indicación del cuadro de mandos, ya que el sonido no parece variar.

Por su parte, el 2.0 TDI de 150 CV lo probamos tanto con cambio manual como con transmisión DSG, en este caso de 6 velocidades (que como novedad cuenta además con modo “a vela”). Gracias al mayor par motor se muestra más enérgico que el TSI, aunque el sonido no acompaña como en el gasolina.

Durante la prueba nos pareció mucho más silencioso el modelo TDI manual que el TSI, aunque después probamos el TDI DSG y resultó ser más ruidoso que el primero. Imaginamos que en el TSI se ha buscado deliberadamente que se aprecie el sonido al subir de vueltas desde el interior del habitáculo, aunque responsables de la marca nos aseguraron que no hay diferencias entre versiones en cuanto a insonorización se refiere, así que dependerá únicamente del motor.

En definitiva, el nuevo Volkswagen Golf mejora en todos los aspectos a su predecesor (prestaciones, consumos, comodidad, habitabilidad…). Podrá gustar o no, y siempre habrá detractores (entre nuestros lectores, por ejemplo), pero el Golf VII es un producto al que auguro, al menos, el mismo éxito que su predecesor.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Volkswagen Golf VII, presentación y prueba en Cerdeña (parte 1)