Hace dos semanas el Circuito del Jarama nos esperaba para una jornada en la que probaríamos dos de las novedades de Volkswagen de éste último año en el medio al que a cualquiera nos gustaría meter a estos dos coches. Los protagonistas de la jornada en el circuito fueron el Golf GTI 35 Aniversario y el nuevo Volkswagen Beetle.

Era la primera vez que en Motorpasión probábamos el Golf GTI 35, no pasaba lo mismo con el Beetle que Javier Álvarez ya probó en Berlín. Nos esperaba el asfalto donde ambos modelos enseñarían sus cartas, aunque de inicio el principal candidato a ganar el duelo en el circuito fuese el Volkswagen Golf GTI 35.

El día había amanecido soleado y agradable pero pronto las nubes encapotaron el cielo del circuito, la mañana pintaba fea, pero hubo suerte y finalmente no llovió. Asfalto seco pero frío nos esperaba como escenario de este duelo tan especial en el Circuito del Jarama.

Cara a cara, Golf GTI 35 vs Beetle

Dos conceptos ligeramente diferentes pero también parecidos. El aire GTI flota en el ambiente cuando vemos a ambos contendientes en la pista. Como buenos hermanos mellizos, comparten plataforma y corazón, el motor 2.0 TSI, que en el caso del Volkswagen Golf GTI 35 entrega 235 CV para conmemorar los 35 años del primer Golf GTI. Por su parte, el mismo motor en el Volkswagen Beetle da “solo” 200 CV. Potencia extra para una versión especial, 1-0 para el GTI 35.

Comparten corazón y ambos pueden pedirse o con una caja de cambios manual, o con la DSG, en el caso de las unidades que pondríamos en liza en el circuito llevaban todas el cambio DSG. Hablamos de un extra que se ha convertido prácticamente en un indispensable en los Volkswagen actuales. 2-1.

Dos puertas menos pero 100 kg más, el Beetle es más grande y pesado que el Golf GTI 35, tampoco en peso gana el Beetle. 3-1 a favor del Golf GTI 35. El único aspecto en el que gana el Volkswagen Beetle es el económico, cuesta 7.300 euros menos que el Golf GTI 35. Vamos 3-2 y la persepectiva no parece muy halagüeña para el Beetle… pero ¿y si con el Beetle tuviésemos suficiente? ¿equilibraría el resultado una equidad entre comportamiento dinámico y precio? Vamos a probarlos en el circuito y veremos.

Prueba en circuito con el Volkswagen Golf GTI 35 Aniversario y el Volkswagen Beetle

Íbamos a probar tanto el Volkswagen Golf GTI 35 Aniversario como el New Beetle en circuito. Éramos los últimos en entrar al circuito con todo lo que eso significa, neumáticos y frenos ya han sufrido el trote de todos los que los han conducido antes, pero también significaba menos tráfico en el circuito.

Primero montamos en el Golf GTI 35 Aniversario, a toro pasado hubiese sido mejor cogerlos en orden inverso, por ir de menos a más, pero como íbamos a coger ambos, tampoco fue mala elección y nos dio una mejor idea de la diferencia de rendimiento entre ambos.

Antes de tocar volante, una vuelta de reconocimiento con Luis Villamil, experimentado piloto de turismos que se conoce el Circuito del Jarama como la palma de su mano. Como otras veces que he entrado en circuito, me fascinó la capacidad de ir rápido que tienen los pilotos y lo mucho que nos parecemos el resto de los mortales a Ned Flanders (esto me suena…). Trazadas perfectas y mucha velocidad, una vuelta y a boxes.

Después nos tocaba coger el volante. El Golf GTI 35 tiene 235 CV para esta versión especial, todos los Golf GTI 35 disponibles en el circuito llevaban el cambio DSG. Nada más salir del pit lane miro por el retrovisor, no viene nadie, así que meto el pedal del acelerador a fondo y empiezo a apuntar la primera curva. Pedal de freno a fondo, freno fuera, giramos y empezamos a encadenar curvas. El Golf GTI 35 tiene un comportamiento que para un profano en asuntos de pilotaje como yo es bastante bueno, aunque tiene demasiadas trabas electrónicas como el control de tracción.

La entrada en las curvas era muy estable y el agarre transversal elevado, sin embargo pasarse abriendo gas antes de tiempo y con las ruedas ligeramente giradas provocaban un ligero subviraje. En las frenadas el ABS apenas trabajó (o al menos yo no lo noté), pero el rendimiento de los frenos es bastante bueno. Creo que se podría haber ido más deprisa con el Golf GTI 35 pero Luis Villamil no me iba a dejar darlo todo, ni yo lo iba a dar cuando apenas estoy familiarizado con el trazado del circuito.

Después de dar la vuelta completa, tocaba un rato refrigerando frenos, porque las exigencias a los frenos de éstos coches son brutales. Además de las frenadas normales, el diferencial electrónico XDS, el control de tracción y el ESP se pasan casi toda la vuelta accionando los frenos y recordemos que este coche, aunque de aspiraciones deportivas, no está diseñado para circuito.

La experiencia había sido bastante satisfactoria, el Volkswagen Golf GTI 35 corre y bastante, aunque la sensación de estar vigilado por un ejército de sensores quita bastante emoción. Pasamos al Beetle con la compañía del olor a frenos churrascados que sale de las pinzas del GTI 35.

Los Beetle que teníamos a nuestra disposición fueron los 2.0 TSI de 200 CV con cambio DSG, algunas unidades eran en acabado Sport y otras en el exclusivo acabado Turbo White. El nuevo Beetle aún siendo continuista en las líneas, es otra cosa. Las formas redondeadas y las margaritas en el salpicadero han dado paso a unas líneas más robustas y un salpicadero parecido al del Golf pero mucho más atractivo que el del anterior Beetle.

Volvemos a enfilar la salida del pit lane y volvemos a acelerar a fondo. Se nota desde el principio que el New Beetle es más noble y más fácil de conducir que el GTI 35, en parte por su menor potencia y en parte por su mayor anchura de vías. Podría decirse que le faltan coj-inetes para empujar fuerte, pero a mi particularmente me gustó la suavidad del Beetle, aunque el GTI 35 acelerase más. Apenas se percibe en el Beetle un leve subviraje, notablemente menor que en el GTI 35, y en el comportamiento dinámico es excepcionalmente noble. Va a donde lo diriges con el volante sin apenas rechistar.

Si me aceptáis una recomendación y dudáis entre ambos, yo me quedaría con el Beetle, es una compra más racional y nos permitirá pasar un buen rato en tandas en circuito si se nos cruza el cable en un momento determinado. Eso sí, id preparando pasta para unos discos de freno y unas pastillas si pensáis en meterlo al circuito, porque aunque se den pocas vueltas, si no tenemos cuidado, no durarán mucho.

Yo diría que por lo equilibrado del conjunto del Beetle, se merece ganar un punto más en nuestro particular partido, por lo que ambos quedan en empate técnico. Si bien en prestaciones el GTI 35 es superior al Beetle, desde el punto de vista racional es claramente mejor el Beetle. Todo ello aunque queramos entrar en circuito, ya que el Beetle es suficiente para pasar un buen rato. 3-3 y fin del partido,

Se acaba la jornada con la sensación de haber hecho una mala elección al coger primero el Golf GTI 35 y después del New Beetle, pero se disipa al haber pasado una bonita mañana de otoño probando ambas apuestas a las letras GTI que ha realizado Volkswagen este útimo año en el mítico trazado del Circuito del Jarama.

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En Motorpasión | Volkswagen Scirocco R contra Volkswagen Golf R, prueba en el Circuito del Jarama

Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

Hace 35 años se lanzó al mercado un coche que ha conseguido por méritos propios convertirse en un mito del mundo de la automoción, el Golf GTI. Como ya os adelantamos el mes pasado, Volkswagen ha desarrollado una edición especial para conmemorar el lanzamiento del Golf GTI MKI.

Y la buena noticia, es que el Golf GTI 35 llegará a España durante este mes de junio con 200 unidades para nuestro mercado. Su precio será de 33.290 € para la versión manual y 35.110 € para el que equipa caja de cambios DSG. Pero no solo el nombre identifica a esta edición especial.

Por un lado se ha aumentado la potencia del motor desde 210 hasta 235 caballos, con lo que el Golf GTI 35 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,6 segundos y alcanza una velocidad punta de 247 km/h. En cuanto a la estética, hay cambios notables.

El más llamativo pueden ser las llantas de 18 pulgadas firmadas por Watkins, que cambian por completo el aspecto exterior del coche. El paragolpes delantero tiene nuevos detalles en color negro, el mismo color que tienen los espejos retrovisores.

Los asientos deportivos están forrados en alcántara y cuero y llevan el logotipo 35 bordado en el respaldo. Por último el interior se completa con las alfombrillas y los cinturones de seguridad ribeteados en rojo.

El Golf GTI normal cuesta con caja manual 30.600 euros y la versión DSG 32.420 euros. El sobreprecio por tanto de esta edición limitada es inferior a los 3.000 euros, pero te llevas un vehículo que tal vez en unos años consiga revalorizarse.

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En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI Edition 35, pequeños retoques conmemorativos

La marca alemana conmemora el 35 aniversario del Volkswagen Golf GTI, que cumple 35 primaveras, bien llevadas gracias a seis generaciones. No es la primera vez que Volkswagen hace este tipo de edición especial celebrando el cumpleaños de su compacto.

Este Volkswagen Golf GTI Edition 35 cuenta con algunas modificaciones que afectan tanto al exterior como al interior, así como al equipamiento, además de a la mecánica, que ahora es más potente.

Concretamente, el incremento de potencia se cifra en 25 CV, de manera que el motor 2.0 TFSI rinde ahora 235 CV. No es que sea una gran diferencia de potencia, pero le da entidad y credibilidad a una edición especial.

En cuanto a la estética, en el exterior se modifica el morro, ligeramente renovado, además de los espejos, que son en negro brillante, y las llantas, que firma el fabricante BBS (con el que la marca ha colaborado en varias ocasiones para sus versiones deportivas).

Por dentro también nos encontraremos algunas novedades. Para empezar los asientos cuentan con un tapizado específico, y luce el anagrama de la versión bordado en el respaldo. Para seguir se recupera el pomo de la palanca de cambios tipo pelota de golf. Todo un guiño al pasado que emocionará a los amantes de este compacto con tintes deportivos.

Lo único que nos falta por saber es el precio de esta unidad, que será, en Alemania, de 30.425 euros. Para los que ya estén convencidos hay buenas noticas, ya que el modelo se presenta a principios de junio. Las malas noticias es que por el momento no sabemos si llegará a España.

Vía | Zercustoms
En Motorpasión | Impresionante Volkswagen Golf para las 24 Horas de Nürburgring

Para que un modelo de coche se asocie a la deportividad, además de lanzar al mercado versiones deportivas, también hay que participar en competiciones de prestigio como las 24 Horas de Nürburgring o el Mundial de Rallyes. Volkswagen lo hizo con el Scirocco N24 con el que ha corrido los últimos tres años, y ahora parece que vuelve a decantarse por el Golf para participar en la mítica y multitudinaria carrera alemana.

Así pues, hoy ha dado a conocer el nuevo Volkswagen Golf24, un espectacular modelo de carreras basado en el coche de calle. Una de sus principales características es que tiene tracción a las cuatro ruedas, como el Golf R que probamos en video en Motorpasión.

El motor entrega 440 caballos de potencia y 540 Nm de par, todo ello gracias a un motor 2.5 de cinco cilindros y turbo que me parece que deriva del utilizado por el Audi TT RS que también probamos (Audi TT RS Roadster, prueba: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4) en Motorpasión.

La caja de cambio es uno de los elementos más importantes cuando vas a correr en el “Infierno Verde”, ya que hay zonas del circuito dónde las marchas largas son absolutamente necesarias, y otras en las que habrá que jugar mucho con las cortas. Por ello el Volkswagen Golf24 lleva una caja de cambios secuencial de seis velocidades.

Casualmente este año el Golf GTI, la versión deportiva por excelencia del popular compacto, cumple 35 años y de ahí que Volkswagen se haya decantado por él para tratar de alzarse con la victoria. Lo que es seguro, es que a muchos ya ha conseguido encandilarnos con su aspecto, y con el portentoso alerón trasero no pasará desapercibido ni siquiera en el Nürburgring Nordschleife.

En Motorpasión | Volkswagen muy interesada en el Mundial de Rallyes

El miércoles pasado salía de la línea de producción de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo un Volkswagen Golf GTI de color Azul Shadow Metalizado con la curiosa característica de ser la unidad 111.111.111 fabricada por Volkswagen en toda su historia.

El actualmente mayor fabricante europeo y el tercero a nivel mundial, empezó a producir a gran escala en 1945, su primer producto fue el Volkswagen Escarabajo. Un coche diseñado para ser el coche de los ciudadanos de a pie y que actualmente sigue vivo con un diseño dirigido a un nicho de mercado tan definido como poco vendido.

Sin embargo el mayor éxito de Volkswagen fue la introducción del Golf en 1974, el coche que gana al resto en todo para los amantes del grupo VAG y del que se han fabricado más de 28 millones de unidades de las diversas generaciones denominadas Golf en los 36 añazos que llevan de vida comercial. Su modelo más exitoso ahora tiene el mérito de marcar un hito en la historia del fabricante en forma Golf GTI de sexta generación.

Las cifras que suman el total de los 111.111.111 de coches son en mayor parte gracias al Escarabajo (21,5 millones de unidades), Golf (28 millones de unidades), Passat (17,5 millones de unidades) y Polo (11,5 millones de unidades), que suman 78,5 millones de unidades, así que cuatro modelos suman el 70% de los coches fabricados por Volkswagen.

Deseamos suerte a Volkswagen para que lleguen pronto a los 222.222.222 coches fabricados.

En Motorpasión | Finaliza la vida comercial del Volkswagen Golf I, Un día como hoy, hace 75 años, se encargó construir el Volks-Wagen

Volkswagen renueva detalles de equipamiento y mecánica de algunos de sus modelos para aumentar la seguridad y el confort, a la vez que ajusta los paquetes de equipamiento al gusto de los clientes o para renovar detalles mecánicos que comenzaban a quedarse obsoletos.

Es el caso del Volkswagen Tiguan, que cambia su caja automática Tiptronic, por otra más moderna DSG de siete velocidades. Además incorpora en algunos modelos el Light Assist, que permite el control automático del cambio de cortas a largas, el Volkswagen Universal Bluetooth, un nuevo sistema de preinstalación de manos libres o acceso y arranque sin llave.

Hay cambios en la mecánica, en el Volkswagen EOS montará diferencial XDS junto con el motor 3.6 V6 FSI de 260 CV. El Volkswagen Golf tanto en la versión GTI como GTD montan luces traseras LED y asistente para el arranque en pendiente (en toda la gama). Finalmente, el Volkswagen Scirocco en su acabado R-Line, ofrecerá en opción llantas de 18” Daytona con ruedas autosellantes que minimizan la pérdida de presión.

Es curiosa la acepción del adjetivo “deportivo” si lo aplicamos a una persona o a un coche. El sudor y esfuerzo de los humanos se transmite en dureza y también esfuerzo en los coches. Sin embargo un coche deportivo nunca se viste “de chandal”.

Una de las dos ediciones limitadas del Volkswagen Golf GTI presentadas en la concentración de Wörthersee rompe el mito, vistiendo de Adidas al GTI, una edición especial que se venderá en Europa a partir de junio.. Exteriormente no hay grandes diferencias con un GTI normal, salvo las llantas específicas de 18 pulgadas denominadas Serron y la insignia de Adidas en el lateral.

El interior del Volkswagen Golf GTI Adidas es el que marca la diferencia. Al hablar de las novedades de Volkswagen en Wörthersee aventurábamos que únicamente los asientos contarían con el logo de Adidas, sin embargo el tapizado de los asientos se une perfectamente con el estilo de Adidas, marca que por cierto también es alemana.

Además de ese logotipo (era de esperar), tres rayas recorren todo el tapizado del asiento. La mezcla es curiosa, desde luego: tela “deportiva humana” mezclada con cuero. Y sin embargo no queda nada mal. Las sujecciones laterales, en rojo, aportan la nota de color en los asientos.

Por último un detalle sobresaliente: en el caso de llevar caja automática DSG, el pomo de la palanca tiene la forma de una pelota de golf, algo heredado del Golf MK1. Quizás la nostalgia consiga algo que el corazón evitaba: comprar un coche automático. Yo al menos me lo pensaría.

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Vía | Carscoop
En Motopasión | Volkswagen Golf GTi Adidas y Excessive para el Wörthersee 2010

Ayer os presentábamos las novedades del Audi A1 para el Wörthersee Tour 2010 y hoy tocan dos novedades para su primo mayor, el Volkswagen Golf GTi y para el mismo salón. Dos nuevas ediciones de las que lamentablemente Volkswagen sólo ha hecho públicas una imagen de una de ellas.

Se trata del Volkswagen Golf GTi Adidas, una colaboración entre la marca alemana y la firma de ropa deportiva que viene a ser algo similar a la edición Pirelli de hace algunos años. Conserva el motor 2.0 TSI con la misma potencia que el modelo de serie, 210 CV, pero añade ciertos toques distintivos para el exterior. Sólo habrá disponibles 4.140 unidades a partir de julio.

Son pocos, la verdad. Las novedades serán unas nuevas llanta Serra de 18 pulgadas y la inclusión de serie de los faros bixenón y los grupos ópticos traseros de LED que monta el Volkswagen Golf R y que no son de serie en Alemania, pero si en España. En cuanto al interior, nuevos detalles estéticos y nuevos asientos deportivos, que aunque no se puedan ver en la imagen, poca imaginación hay que echarle para saber como serán. Negros con las tres bandas blancas típicas de Adidas.

En cuanto al Volkswagen Golf GTi Excessive, creo que su nombre lo dice todo. Volkswagen no dice nada acerca de un aumento de potencia o de si se pondrá a la venta esta edición limitada, pero si nos da unas cuantas pinceladas de como será este nuevo Golf GTi.

La estética estará basada en el mundo de la competición y recibirá un nuevo kit estético más agresivo que el actual, con nuevos paragolpes delanteros y traseros, taloneras y detalles exterior en negro lacado. El interior también se renovará para esta edición especial.

Falta ver esas imágenes para saber si esos cambios le sentarán bien al Volkswagen Golf GTi Excessive o no. No creo que en Volkswagen vayan a hacer un mal trabajo para uno de sus coches más emblemáticos. Y más sabiendo que lo van a presentar en el Wörthersee Tour 2010.

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI Pirelli Edition, Volkswagen Golf GTI “Edition 30”

Volkswagen ha lanzado este año al mercado el Golf GTD, una versión deportiva con motor 2.0 TDI de 170 caballos de potencia, y con un aspecto exterior que poco tiene que envidiar al del Golf GTI. Los datos oficiales dicen que con la caja opcional DSG acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 222 km/h.

El Golf GTI por su parte, equipando también la caja DSG acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,9 segundos, y alcanza una punta de 238 km/h. Esto son solo los datos teóricos y oficiales, aunque luego en el uso normal y diario estos datos suelen quedar relegados por otro tipo de sensaciones, que hace a uno u otro más recomendable para cada tipo de conductor.

Para ver las diferencias que hay entre uno y otro, se han enfrentado en el Circuito de Cheste los pilotos del equipo Drivex Miguel Angel de Castro y Alvaro Espinosa, el primero a los mandos del GTD y el segundo con el GTI blanco. Aunque teóricamente el diesel acelera de forma mucho más lenta, vemos que en los primeros metros arrasa con el gasolina.

El gasolina por contra estira mucho más su motor, y es en esos momentos dónde consigue superar al GTD y sacarle algo de distancia. En la zona de subida del Circuito de Cheste, el Golf GTI comienza a escaparse, y Miguel Angel de Castro con el GTD tiene que subirse por dónde parece imposible para tratar de recuperar algunos de los metros perdidos.

Al final y tras una vuelta rápida con salida lanzada, el Golf GTI es alrededor de 1,5 segundos más rápido que el GTD, en un circuito que es bastante rápido y tiene pocas zonas de curvas lentas, que es dónde el GTD podría llegar a sacarle los colores al GTI.

¿Pero que ocurriría si el 2.0 TDI tuviese 210 caballos como el GTI? ¿Se vería reducida esa pequeña diferencia de tiempo o incluso superaría el GTD al GTI?

Sinceramente no me atrevo a hacer una apuesta clara, aunque si que tengo claro que yo me quedo con el GTI, sobre todo porque a igualdad de prestaciones, seguiría prefiriendo escuchar el precioso sonido del 2.0 TFSI del grupo VAG, y más después de ver lo bien que se lo pasan algunos rodando en otros circuitos más discretos, como el de Forcarei en Galicia…

Via | Youtube Drivex School; Youtube Vamos Como Motos
En Motorpasion | Volkswagen Golf GTi, nueva galería y datos oficiales; Volkswagen Golf GTD, primeras imágenes