Antes de empezar con las primeras lecciones del curso que os prometí la semana pasada, tenéis que saber que he modificado las fuentes en las que me basaré: no solo utilizaré el libro de Moss y Carlsson, sino también, y principalmente, una guía de conducción moderna de los años noventa.

Una vez dicho esto, vamos al grano.

Abrid la puerta de vuestro coche y sentaros en el asiento: las caderas deben quedar perfectamente encajadas entre la banqueta y el respaldo, y la espalda bien pegada a éste último.

El reposa-cabezas debe ser ajustado de manera que su borde esté a la misma altura que la parte superior de la cabeza (importante: más alto que en las fotos) y lo más cerca posible de ésta.

Vuestro pie izquierdo ha de situarse en el paso de rueda, donde normalmente los fabricantes ya han previsto y diseñado una plataforma para ello.

Mediante esta posición, de alguna manera nos fusionamos con el coche y tenemos la posibilidad de sentir sus reacciones.

Respecto a la distancia al volante, en primer lugar regulad su altura de forma que no quede ni muy bajo ni muy alejado, ya que ambas posiciones dificultan el movimiento de los brazos.

Una vez hecho esto, estirad el izquierdo: sin separar la espalda del asiento, la parte superior del aro (las 12 en un reloj) ha de quedaros a la altura de la muñeca.

Ajustad la posición del respaldo del asiento de manera que quede relativamente vertical, sin llegar nunca a las 90 grados, buscando conseguir un juego de piernas ágil para los pedales.

Adoptando este esquema conseguiremos que nuestros brazos queden ligeramente flexionados, para sujetar bien el volante y poder moverlos libremente gracias a que los codos, al girar, no chocan con el cuerpo.

Cómo manejar el volante

Al conducir en recta, habeís de colocar las manos en el volante a la altura de las 9 y cuarto horas de reloj.

Al girar, es necesario no pasar por alto dos factores: que el volante ofrece resistencia a ser movido y que nuestro brazo pesa.

Y, sobre todo, distinguir entre curvas lentas, efectuadas a partir de segunda marcha, como máximo a 60, 70 Km/h; y rápidas, hechas de tercera para arriba o a más velocidad que la apuntada.

En las primeras, curvas lentas, hemos de girar con firmeza. Las manos, en un giro de este tipo a la derecha, debéis moverlas como sigue: mano derecha se desplaza de las 3 a las 12 horas y tira del volante hacia abajo, como mucho 30 minutos hasta las 6. La izquierda permanece, abierta, a las 9, preparada para torcer más si es necesario y para deshacer el giro.

Si nos quedamos cortos, la mano izquierda continúa el giro mientras la derecha sube rápidamente arriba para seguir con su papel de protagonista.

En caso de tratarse de una curva muy lenta, el movimiento inicial de la mano derecha puede ampliarse hasta casi las 9 horas.

Finalmente, es también la mano derecha la encargada de devolver el volante a su posición inicial, al salir del viraje; si bien la izquierda deberá ayudarla en el último tramo, pasando de las 9 a las 12 o la 1 para agarrar al aro y recorrer los últimos 15 o veinte minutos.

En realidad, al “negociar” este tipo de curvas, lo suyo es colocar la mano derecha de tal manera que, mientras la hagamos, estemos sujetando el volante a las 9 y cuarto.

Las curvas a la izquierda, naturalmente, se realizan al revés que a la derecha.

En cuanto al segundo tipo de giro mencionado, las que hemos llamado curvas rápidas (recordad, a partir de tercera marcha u 80 Km/h), la clave está en la suavidad y la precisión, no en la firmeza. Por ello, la mano utilizada para efectuarlas ha de ser la contraria a la dirección del giro, ya que así, el peso del brazo amortiguará nuestro movimiento.

Por tanto, si torcemos a la derecha, giraremos con la mano izquierda, aunque nunca más de 15 minutos, es decir, entre las 9 y las 12. La derecha permanecerá a las 3, permitiendo que el volante se desplace, si bien si la curva es pequeña puede seguirle.

Para enderezar, utilizamos la izquierda.

El giro a la derecha, lógicamente, se realiza invirtiendo el proceso.

Finalmente, en general, por favor:

No soltéis el volante.

No lo cojáis por dentro.

No sujetéis el volante por los brazos del mismo.

No crucéis las manos al girar.

Por qué

Es posible que estos movimientos y la postura con la que se llevan cabo sean nuevos para vosotros: trabajad por acostumbraros y os terminarán saliendo instintivamente. Vale la pena porque aumentan nuestra seguridad ya que, al constituir la técnica más eficiente, nos permiten dedicar más tiempo a analizar lo que está ocurriendo en la carretera. Y porque, sobre todo, pueden salvarnos de y en situaciones críticas.

Además, poco a poco iréis “puliéndolos”, hasta llevar a cabo el giro ideal: aquel que se realiza de una sola vez, al inicio de la curva, y con el que se describe una trayectoria perfecta.

En librerías | Técnicas Automovilísticas de Conducción, escrito por Joan Arnella.

Por definición, cuando pensamos en un volante pensamos en algo redondo, igual que si pensamos en una rueda o en una pelota. Pero los volantes de los coches no tienen por qué ser completamente redondos, es más, personalmente considero que los redondos son los menos ergonómicos de todos.

A lo largo de la historia hemos visto todo tipo de volantes, desde el de Kitt en la serie “El coche Fantástico” compuesto únicamente por dos “brazos” que parten del centro en posición horizontal o el del primer Batmovil que solo era media circunferencia cortada por la parte de arriba. El ejemplo más extremo de que un volante no tiene que ser redondo lo vemos en los de los coches de Fórmula 1, más cuadrados que redondos y este año más llenos de botones.

Afortunadamente los fabricantes de coches han comenzado a darse cuenta de esto desde hace unos años, y las formas de los volantes están en constante evolución. Ahora es cada vez más habitual encontrarse con volantes que, a pesar de ser redondos, tienen la parte de abajo completamente plana…

Esto se da sobre todo en los modelos de corte deportivo, lo hemos visto en algunos como el Audi TT RS Roadster (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) o el SEAT Ibiza Cupra (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Pero la evolución de los volantes va más allá, y recientemente he descubierto con agrado que poco a poco comenzarán a llegar los volantes más cuadrados que redondos.

Fue con el volante del Mercedes ML 350 CDI con el que hice la comparación entre lo que que se ahorraba rodando a 110 o a 120 km/h. El volante del todoterreno de Mercedes era más cuadrado que redondo, los laterales y las partes de arriba y abajo están muy achatadas, tanto que cuando coges el volante con las dos manos es más fácil tenerlas en paralelo que en posición diagonal entre si.

Volante más cómodo

Después de hacer más de mil kilómetros utilizando este volante con una forma tan característica, me di cuenta de que es mucho más ergonómico, cómodo y útil que un volante redondo tradicional. Algunos de vosotros pensaréis que por ejemplo en ciudad o en zonas de campo dónde hay que maniobrar, un volante normal es más cómodo, pero no es así.

Rodando a velocidad baja y cuando hay que mover mucho el volante, el que éste no sea completamente redondo te permite tomar más referencias, posicionar mejor las manos y saber en todo momento en que posición está la dirección. En carretera por su parte, la posición casi vertical de los laterales del volante hace que la postura de los brazos sea mucho más cómoda, y por tanto que el confort de marcha mejore.

Espero que en los próximos años esta evolución de la forma de los volantes continúe, y podamos llegar a conducir no dentro de mucho más coches con volantes evolucionados. ¿Para cuando ruedas que no sean redondas?

En Motorpasión | Se nota que fuiste diseñado con el volante al otro lado

Otra de mis perversiones ocultas es buscar vídeos antiguos de prototipos que por su extrema extravagancia, ahora nos parecen una locura de proporciones descomunales pero que en la época en que se rodaron se consideraban verdaderos adelantos en la industria del automóvil.

El último con el que me he topado ha sido con este, de la extinta Mercury, en el que podemos ver un prototipo de volante cuanto menos curioso y porque no decirlo, realmente inútil, el Wrist-Twist. Ese nombre tan comercial en inglés se traduce simplemente como giro de muñeca en nuestro idioma.

Por lo que he podido entender, se trataba de una evolución del clásico volante convencional, algo que no ha cambiado apenas nada en los prácticamente más de 100 años de vida del mundo del automóvil. Para probarlo se montó sobre un 1965 Mercury Park Lane y por lo visto, parece que funcionaba bien. Sin que se me ofenda ninguna lectora, prácticamente dicen en el vídeo que lo puede conducir hasta una mujer…

Machismos aparte, lo cierto es que ese Wrist-Twist parece que podía aportar ciertas ventajas al mundo del automóvil. Es cierto que proporcionaba más espacio para las piernas, mejor visibilidad en el cuadro de mandos y una posición más relajada del conductor, pero tengo mis serias dudas de su utilidad real.

Por lo que se puede ver en el vídeo, parece que cada mando funciona de forma independiente. ¿Quiere decir eso que cada rueda gira también de forma independiente? No lo creo, pero es lo que parece. Si fuese así, ¿qué podría pasar si giras cada mando en una dirección a velocidad de crucero? No me lo quiero ni imaginar.

Incluso aunque funcionase sobre ambas ruedas a la vez, el hecho de controlar dos mandos con cada mano no parece la solución más acertada. La coordinación de ambas manos debería ser de maestro, aunque ciertamente no lo parece en el vídeo. La conducción no parece mucho más complicada que con un volante normal.

Lo que está claro es que aunque dudemos de su funcionamiento, muy bueno no debería ser. Han pasado 45 años desde que se grabó el vídeo y creo no haber visto ni un solo coche con este volante. Pero, ¿y lo bien que se lo pasarían los diseñadores inventando cosas tan extrañas? Sin duda alguna, los ’60 fue la mejor época para la creatividad de estos genios incomprendidos.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Simca Fulgur Concept, imaginando cómo serían los coches en el año 2000

En todo el mundo hay algo menos de 50 países en los que se conduce por la izquierda, y en algunos de ellos se producen vehículos que se comercializan en nuestro mercado.

Lo curioso es que las marcas en cuyos países de origen se conduce por la izquierda, diseñan sus coches de manera que producirlos con el volante al otro lado sea lo más barato posible. Esto no significa que el resto de marcas no lo tengan en cuenta, pero hay algunos detalles que delatan, por ejemplo, a marcas japonesas o inglesas.

Comparemos ahora dos vehículos en concreto, uno nacido para ser conducido por la derecha, y el otro por la izquierda. He escogido un Toyota Auris y un BMW Serie 1, por ser dos modelos conocidos por todos.

Empecemos por el Toyota Auris. A primera vista es la simetría hecha coche. El panel central es, dividiéndolo en dos mitades imaginarias, exactamente igual en un lado que en el otro. Solo nos falla el botón que acciona la posición parking en el cambio automático, pero si os fijáis, está integrado en una placa que está aislada del resto, con lo que es fácilmente sustituible en el diseño por otra igual, pero con el botón al lado contrario.

Además la consola central es una pieza por sí sola, quedando separada de la otra gran sección que conforma el salpicadero, que integra el volante y la guatera. Separar las piezas convenientemente para facilitar la construcción del coche con el volante al lado contrario, es uno de los trucos más habituales.

Siguiendo por las puertas, los paneles son idénticos, incluida la pieza en la que se integran los botones de los elevalunas eléctricos, que en el lado del pasajero queda desproporcionada para un solo interruptor.

Pasemos ahora al BMW Serie 1. La situación es bien distinta. Todo el salpicadero está orientado hacia el conductor, y además, de una pieza. El túnel central tampoco es simétrico, de manera que habrá que fabricar nuevos componentes para el embellecedor de la palanca de cambios y para el reposabrazos, que además integra el freno de mano, que tendrá que ir siempre en el lado del conductor.

Entrando en detalles más pequeños, los mandos del equipo de música son prácticamente simétricos, a excepción del botón que controla el volumen, que tendrá que ser cambiado al otro lado.

El problema en esta situación es que cuantos más cambios hagamos más elevamos el coste de producción. En algunos casos las ansias ahorradoras de las marcas les han llevado a situaciones que rozan el absurdo, como por ejemplo botones que no han sido cambiados de sitio y que hacen imposible controlar todas las funciones del vehículo porque quedan demasiado lejos.

Evidentemente hay vehículos en los que se nota más o menos su lugar de procedencia, pero siempre es curioso ver como la marca ha conseguido solucionar este reto (conseguir un coche fácilmente construible con el volante a la izquierda o a la derecha).

Por otro lado, un trabajo bien hecho a este respecto, denota el saber hacer de algunas marcas, que son capaces de diseñar vehículos que no sean más costosos de fabricar sin renunciar a sus niveles de calidad.

En Motorpasión | ¿Volante a la derecha o a la izquierda?, ¿Segunda mano japonés? Cambiamos el lado del volante y ¡a correr!

Cada vez más, la electrónica se sitúa entre las acciones del conductor y las reacciones del vehículo. Con todo, el conductor sigue siendo hoy por hoy un elemento principal en la seguridad vial. El máximo responsable de lo que ocurre cuando va al volante, dicen algunos. No sé yo si exagerar tanto, pero realmente es el conductor quien con sus conocimientos, su forma de ponerlos en práctica y su actitud puede contrarrestar los efectos de prácticamente cualquier factor de riesgo que encuentre a su paso.

A menudo nos quejamos de que tenemos unas carreteras que dan pena, con más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno y con unos baches que si se llenaran con agua de lluvia podrían abastecer a varias ciudades de tamaño medio durante meses. Es cierto, pero no menos cierto es que un conductor falto de buenas aptitudes y/o actitudes es el mejor aliado de esas circunstancias. Dicho de una forma llana: si la carretera está hecha una mierda, lo peor que podemos hacer es lanzarnos por ella sin estar al 100%.

Lógico. Pero, ¿qué quiere decir no estar al 100%?

Conducir es una actividad compleja en la que se ponen en marcha una gran cantidad de procesos, tanto mentales como físicos, de la persona. A medida que se traslada con su vehículo, el conductor va recibiendo una serie de estímulos, pero selecciona tan sólo aquellos que le resultan relevantes, luego los compara con su experiencia y decide en consecuencia para luego actuar de forma adecuada. Todo eso se produce en un tiempo dado, que llamamos tiempo de reacción.

Todo el tiempo que tardamos en reaccionar ante un problema es tiempo que perdemos. Y como resulta que mientras no reaccionamos seguimos viajando a la velocidad que llevábamos, esa pérdida de tiempo se traduce en una rápida pérdida de la distancia que nos separa hasta el problema. Conclusión: si reaccionamos demasiado tarde… pues eso: será demasiado tarde. Por muy bien que frene nuestro vehículo, habremos perdido un espacio de vital importancia y quizá ya no podamos recuperarlo.
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¿Seguro que controlas?

Cuando una persona conduce hasta el más mínimo detalle de su estado psicofísico es importante. Un clásico en este aspecto es el consumo de alcohol y drogas combinado con la conducción. El siguiente cuadro muestra cómo reacciona el cuerpo a medida que la tasa de alcoholemia aumenta. Incluso con poco alcohol en sangre, las aptitudes del conductor no son las que deberían ser:

Aquí viene cuando el conductor que bebe “con moderación”, tal y como piden los fabricantes de alcohol, me cuenta que esto va según las personas. No diré que no, pero cae por su propio peso que la persona que bebe no es la más indicada para evaluar su propio estado antes de ponerse a conducir. Y esto es así básicamente por dos motivos: el primero, que uno de los primeros efectos del alcohol consiste, precisamente, en enmascarar las percepciones de la persona que bebe; el segundo, que el alcohol tarda un cierto tiempo en hacer efecto, por lo que una persona que piense que todavía está bien y siga bebiendo va a dejar de estar bien un rato después, justo cuando se halle al volante.

En el caso de las drogas todo esto es más difícil de precisar. Actualmente no existe un método para medir la cantidad de sustancia ingerida equivalente al que evalúa la prueba de alcoholemia. Por otra parte, si gran parte de la droga que se consume procede de manipulaciones incontroladas, ¿cómo podemos conocer con precisión los efectos que nos causará al conducir, si ni siquiera sabemos qué contiene lo que estamos tomando?

En cualquier caso, cada vez más gente tiene claro que beber y tomar drogas es incompatible con la conducción, como también lo es el consumo de determinados medicamentos. Sin embargo hay otras cuestiones que no son menores y que también pueden afectar al modo en que la persona reacciona ante las situaciones que se le presentan de forma cotidiana.
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La higiene postural, básica en la conducción

La postura que adopta el conductor en el asiento puede condicionar enormemente su conducción. Si se coloca demasiado alejado del volante, como quien se echa una siesta, no tendrá capacidad de reaccionar adecuadamente ante un imprevisto, además de quedar expuesto a un desnucamiento en caso de colisión; si se empotra contra el salpicadero, en plan cangurito, sus brazos y piernas chocarán contra todo lo que pillen, por lo que tampoco podrá maniobrar de forma normal y se fatigará a los pocos minutos de travesía. Finalmente, agarrar el volante con una sola mano supone jugar a la ruleta rusa de la falta de control.

En efecto, la buena posición a los mandos es primordial, pero no menos importante es la forma de accionarlos. Un ejemplo de esto lo tenemos en cómo tomar el volante con las manos. Se calcula que un 80% de los conductores lo hacen de forma incorrecta, según datos del SCT.

Pero la correcta higiene postural no sólo debe observarse cuando nos sentamos al volante, sino en cualquier incidencia que nos pueda surgir durante el viaje. Por ejemplo, el hecho de cambiar una rueda supone levantar un buen peso, a veces extraerlo del maletero, y hacerlo rodar hasta el punto donde reemplazaremos la rueda defectuosa. Es necesario mantener la espalda erguida y flexionar las piernas y nunca la zona lumbar: de esta forma evitamos castigarla tontamente. También es recomendable mantener los pies separados y uno de ellos en la dirección del movimiento que efectuamos.

La salud, como motor de la atención

Mientras dura el viaje, el conductor debe mantener por lo general un nivel medio de atención: no debe andar ni poco atento, porque tenderá a despistarse o incluso dormirse, ni excesivamente atento, ya que de esta forma aumentará su fatiga y con ella el cansancio, acabando seguramente en una de tantas distracciones cuando no en un microsueño que puede resultar letal.

Al final, debemos entender que si nuestro vehículo reacciona como reacciona es porque nosotros como conductores así lo decidimos. Y que nosotros como conductores decidimos los que decidimos en función de unos conocimientos, unas destrezas y unas actitudes que tenemos hacia la conducción. Pero todo esto queda en nada si no estamos finos.

¿Y cuál es la clave para estar finos? Claramente: llevar a cabo una vida lo más saludable posible, tanto en nuestra vertiente física como en nuestra parte psicológica. No, no es necesario matarse a hacer pesas en el gimnasio ni comer verduritas a todas horas, pero sí conviene dormir de forma suficiente como para estar descansado antes de conducir y alimentarse de forma equilibrada para evitar que la fatiga o el adormecimiento nos sorprendan en el peor momento. En el aspecto psicológico, basta con saber desconectar y dejar los problemas fuera del coche. ¿Sencillo? No, pero las consecuencias de conducir distraídos por un cabreo mal llevado pueden ser fatales. Por muy serias que sean nuestras preocupaciones, habrá que considerar si vale la pena aumentarlas sufriendo un accidente por su causa.

MOMO ha presentado dos volantes especiales para drifting, que realmente es el mismo en dos variantes: racing y tuning.

Se trata de un volante de estética y características deportivas, pero poco recomendable para ser instalado en vehículos que tengan airbag.

El modelo tuning mide 35 centímetros de diámetro y está recubierto de cuero amarillo y naranja, y el modelo racing mide 33 centímetros de diámetro y está recubierto de ante amarillo. El precio en Reino Unido del racing es de 189 euros y el del tuning 216.

Vía | Carscoop