Sepultado entre el medio trillón de noticias negativas que nos acompañan desde hace ya demasiado tiempo, no se nos puede pasar un dato que se refiere a la repercusión del sector Automóvil en la economía española. La industria de la Automoción presenta en España y desde 2008 un saldo comercial positivo; es decir, que como país exportamos más que importamos en ese sector.

España es un país que cuenta con una buena cantidad de fábricas de coches. SEAT, Renault, Mercedes, Nissan, Ford, Peugeot y Citroën, Volkswagen, Opel, Iveco, son marcas que tienen parte de su producción en nuestro país. Eso da lugar a una producción anual enorme y a un volumen de exportaciones que ayuda a equilibrar la balanza de pagos de España, que es el resumen de transacciones realizadas entre España y el resto del mundo.

El año 2012 el sector Automóvil cerró con un balance de 10.600 millones en positivo, lo que supone un crecimiento del 6,7 % respecto al año anterior. Se exportan vehículos por valor de 14.000 millones, mientras que el contrapunto lo ponen los componentes que se importan, con un valor de entre 3.500 y 4.500 euros. Esta situación no se ha mantenido así durante todos los años que llevamos de crisis, sino que ha dado un vuelco en los últimos cinco ejercicios.

En 2007 la situación tocó fondo y empezaron a cambiar las tornas. En 2010 ya mencionábamos como hecho noticiable el superávit del sector, cifrado entonces en 2.372,6 millones de euros. Como es evidente, los números han avanzado a muy buen paso: hablamos de cuadruplicar aquel dato.

La clave está en la exportación de coches

El saldo positivo acumulado entre 2008 y 2012 asciende a 36.000 millones de euros, y sólo en los tres primeros meses de 2013 ya han supuesto 3.025 millones más. Esta última cifra, comparada con el balance del primer trimestre de 2012, se traduce en un incremento del saldo positivo de un 41,6 %.

De hecho, las cifras de exportación de la primera parte de 2013 son más que positivas para el sector. Si hablamos de la evolución de los últimos cuatrimestres, el periodo comprendido entre enero y abril de este año ha servido para dejar atrás un 2012 pésimo.

La exportación del coche ‘made in Spain’

Si echamos un vistazo a la evolución del mercado automovilístico europeo, constaremos los reiterados malos resultados de ventas, lo cual ya hace tiempo que no es noticia, pero también comprobaremos cómo el peso porcentual de los vehículos fabricados en España se mantiene hasta el año 2012.

En ese ejercicio, Anfac atribuye a una mayor diversificación de la exportación la menor cuota de coches fabricados en nuestro país, con respecto al total de vehículos comercializados en la Unión Europea. Así, en 2012 la salida de coches hacia la UE experimenta un retroceso que, sin embargo, repercute en una mayor cuota en otros mercados.

Esa diversificación tiene por objeto paliar la caída en los mercados que hasta ahora eran habituales para los coches fabricados en España. Esto ha llevado a que se abran mercados más allá de la Unión Europea, especialmente en Argelia y Turquía como destinos más próximos, y en México, Rusia y Australia como puntos más extremos.

En el primer trimestre de 2013, esta tendencia se acentuó todavía más: casi un 27 % de las exportaciones se realizaron fuera de la zona UE-15, compuesta por Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Finlandia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido y Suecia.

Y es de esperar que esta política de expansión siga en aumento durante los próximos años. En buena parte los nuevos destinos son, además, mercados emergentes, con un nivel de motorización aún reducido, que por lo tanto constituyen un caramelo para las empresas del sector.

Desde un punto de vista logístico, España se postula como un buen emisor de vehículos para aquellas zonas. Y si a eso le añadimos una calidad y una competitividad que se reconocen incluso en un país como Alemania, donde los coches de fabricación española han aumentado cuota en un 8,3 % entre 2006 y 2012 mientras el mercado se contraía en un 10 %, a las fábricas de coches de España les espera un futuro más que prometedor. Y en consecuencia, también a la balanza comercial de nuestro país.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | El Plan PIMA Aire también consigue remontar el mercado de VI ligeros en abril

Internet es la fuente de información más consultada en el proceso de compra en el sector del Automóvil: el 63 % de los compradores de coches en 2011 reconocen haber utilizado Internet como “la vía principal para profundizar en el conocimiento que se tiene sobre las marcas y modelos de interés”.

Con estas palabras se nos presenta en el Salón de Barcelona el SEAT Connected People. La marca nos ha convocado, igual que tienen convocados para otro día a los principales clubes de seguidores de la marca, para hablar de un lanzamiento que no es de producto pero que resulta bastante, bastante interesante para ver por dónde se puede mover el sector en un futuro ya presente.

En el contexto actual del sector del Automóvil, en el que las ventas están por los suelos como sabemos sobradamente, SEAT está experimentando con las posibilidades de Internet para ofrecer un valor añadido al que puedan dar, al menos de momento, otras marcas. Lo andan probando ya en países como Francia o México, y ahora le llega el turno a España.

¿Qué es SEAT Connected People?

SEAT Connected People se podría definir como un canal de comunicación entre alguien que se interesa por un modelo y varios grupos de asesoramiento que le pueden resolver dudas, tanto desde dentro de la marca como externos a ella. La idea de SEAT es, textualmente, “irrumpir en el inicio del proceso de compra: la búsqueda de información”.

Es decir, estar ahí para responder dudas, derivar clientes potenciales hacia pruebas dinámicas de vehículos y, en su caso, hacia el concesionario. No se esconden: el objetivo último es conseguir la venta, pero después de un servicio de asesoramiento que puede resultar enriquecedor, no sólo para ellos sino para cualquiera que quiera informarse antes de decidir.

Para conseguir estos objetivos, tiran de las posibilidades que ofrece Internet habilitando canales de conversación directa entre el usuario de la web y tres posibles perfiles, dependiendo de las dudas que se presenten: asesores comerciales, expertos de SEAT que reciben el nombre de “Genius” y propietarios de vehículos SEAT que puedan ofrecer consejos prácticos derivados de su experiencia con la marca.

¿Quién estará en SEAT Connected People?

Estos perfiles se componen, del lado de la marca, de comerciales y de expertos de producto. De entrada, se ha asignado un comercial por cada concesionario y un grupo de expertos de producto sin especificar el número. La idea es que de lunes a sábado y de 8 de la mañana a 11 de la noche haya siempre gente de la marca que puedan resolver dudas.

De forma externa a SEAT, se prevé un grupo formado por clientes de la marca, blogueros, foreros y socios del Club SEAT que sean activos, que puedan aconsejar de forma correcta a quien tenga una duda que quiera plantearles. También se espera poder incorporar a esta parte a nuevos clientes de la marca que se generen en el mismo sitio web.

En el caso de los primeros —los perfiles internos de la marca— los incentivos vendrán de la mano de un posible aumento de las ventas, pero en el caso de las personas externas a SEAT se han previsto una serie de incentivos por participar en este programa, con visitas a la fábrica, cheques gasolina o lo que la marca denomina “activos sponsoring“. En breve, los miembros de este grupo serán contactados por SEAT para ponerse en marcha.

Este que vemos a continuación es el vídeo de SEAT Connected People México. De momento, no contamos con la versión española, pero es de suponer que poco tardará ya.

Vender coches en tiempos de conectividad

Lo cierto es que la idea no nos pilla demasiado de sorpresa a los congregados por la marca. En general nos parece una buena iniciativa, hasta lógica. Al fin y al cabo, los tiempos están cambiando para todo el mundo, Internet está cada vez más presente en las relaciones que emprendemos, también en las transacciones comerciales. Si echamos la mirada atrás unos años y vemos cómo han evolucionado nuestros propios hábitos de consumo en relación con la Red, el de SEAT es un paso más.

Durante la presentación, charlamos en un improvisado debate en el que, de pronto, aparece el ejemplo de aquel propietario de un Subaru que estaba cabreadísimo con la marca después de que su coche muriera tras transformarlo a GLP. Si alguien no sabe de qué va la cosa, Javier Costas desarrolló el tema para Motorpasión Futuro… y el artículo se enriqueció a nivel técnico con una enorme cantidad de intervenciones con información de primera mano.

Más allá del problema de base sufrido por aquel conductor, ahí apreciamos —todos los allí presentes— un problema de comunicación de la marca al no dar una respuesta satisfactoria. Es en ese apartado donde la gente de SEAT quiere trabajar a fondo, logrando eso que llamamos engagement: que el producto transmita una emoción añadida a la que causa cuando lo vemos expuesto… y que esa emoción sea positiva y se corresponda con un servicio acorde con lo esperado.

¿Supone esto un adelanto del fin de los concesionarios tal y como los conocemos? Bueno, es cierto que los señores de Audi, por ejemplo, sueñan ya con tener 20 concesionarios virtuales, sin coches, pero en cualquier caso aún es pronto para eso, al menos desde el punto de vista de SEAT —y desde la óptica del que esto escribe—: nos gusta demasiado tocar lo que vamos a comprar… aunque también es verdad que luego la unidad que compramos nos llega desde una campa lejana.

Lo que sí se puede asegurar es que el SEAT Connected People puede suponer un nuevo atractivo comercial para la marca y un estándar para otros fabricantes en un plazo de tiempo relativamente corto. No nos extrañemos si pronto podemos hablar del Connected People, o como se llame según el caso, con Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Nissan… y tantos otros.

Hacía tiempo que las ventas de coches en Europa no daban buenas noticias, concretamente desde septiembre de 2011. Hubo un repunte el mes pasado del 1,7% en los 27 miembros de la Unión Europea, o lo que es lo mismo, 1.038.343 unidades. Este incremento es sobre abril de 2012, suelo histórico de ventas del continente.

¿Buenas noticias? No del todo. Hubo dos días laborales más que en abril de 2012, y abril de 2013 ha sido el tercer mes más flojo en ventas desde 1990. El mes que viene pueden volver a caer sin ningún problema, porque la tendencia es claramente a la baja. Han tirado del carro Reino Unido, España y Alemania.

Los británicos, que están yendo contracorriente, crecieron un 14,8%, y en segundo lugar España, que gracias al Plan PIVE se puso en positivo, con un 10,8% de incremento (gráfico a continuación). Por último, Alemania sube un poquito, 3,8%, aunque también están en fase de corrección. Su mercado interno está aguantando a base de descuentos.

En la mayoría de las marcas encontraremos crecimientos positivos, con pocas excepciones. No obstante, en el acumulado anual, las ventas han caído en Europa un 7,1% frente a enero-abril de 2012. La mayoría de los fabricantes, lógicamente, también están en negativo respecto al año pasado.

Muy curioso el caso finlandés, en el acumulado anual tienen un bajón el 27,8%, pero el mes pasado duplicaron —y un poco más— sus ventas: 142,6%. Daimler, Kia, Jaguar Land Rover y Honda venden más que en 2012, todos los demás caen o están en números rojos pero cerca del punto muerto.

La situación dramática de General Motors, PSA o Ford se ha suavizado un poco. Queda mucho año por delante, pero la tendencia es a caer. Todavía el “austericidio” —término muy descriptivo de la situación actual— no ha terminado de dejar impronta en la economía de la zona euro.

Fuente | ACEA
En Motorpasión | Marzo de 2013: las matriculaciones en Europa llevan cayendo año y medio

Mediados de mayo, mediados de Plan PIVE. De un total aproximado de 150.000 reservas posibles ya hay comprometidas 70.000, lo que viene a ser el 46% de lo presupuestado. El mes pasado, abril, fue el primero que tuvo más matriculaciones que el año pasado desde que empezase la primera fase del plan en otoño.

El perfil del turismo más demandado es un coche de 10.000 a 14.000 euros, normalmente de gasóleo, con una calificación energética B (15-25% mejor que la media de su clase). A cambio, el coche que se va al desguace tiene una edad media de 16 años. El efecto combinado ayuda a reducir la edad media del parque, que rasca los 10 años.

Pero pongamos estas cifras en contexto. El PIVE no exige antigüedad en la titularidad del coche a achatarrar, solo que sea nuestro, cosa que se puede formalizar el día antes. Por lo tanto, no es real que esos coches tan viejos sean reemplazados por los nuevos para sus dueños.

En los cuatro primeros meses del año, se han recibido en los desguaces 26.000 coches más que en el mismo periodo de 2012. Uno de los efectos secundarios de la desaparición del Plan VIVE y 2000E se notó en los desguaces, dejaron de entrar coches, salvo desahuciados o con accidente gordo (siniestro total).

Según ANFAC, 22.000 unidades, más o menos el 10% de todo lo matriculado en 2013, han sido consecuencia directa del PIVE. En otras palabras, compras que no se habrían realizado, o que se habrían aplazado a la espera de circunstancias más favorables.

A pesar de que las ofertas del PIVE más agresivas son para los modelos básicos y de gasolina, seguimos pensando en petroleros. Si el planteamiento es a muy largo plazo y a aguantar el coche una década o más, lo cierto es que tiene su sentido. Hasta que no mejore la economía, se piensa a largo plazo.

Ojo, la demanda de particulares está subiendo. Hace casi un mes, el dato que se nos proporcionó fue de 42.500 reservas, por lo que, de seguir las cosas a este ritmo, el dinero se agotará antes de que acabe el verano, puede que en julio.

Fotografía | Daquella manera (II, Flickr)
En Motorpasión | Abril 2013: por fin suben las matriculaciones de turismos un 10,8% con el Plan PIVE, El Gobierno aumenta el presupuesto del Plan PIVE antes de su agotamiento

Ayer la planta de Porsche en Leipzig celebró un hito. Allí se fabricó el Porsche Panamera número 100.000, lo cual indical el éxito de ventas de este modelo que comenzó a venderse en el año 2009 y de cuyo éxito ya hemos hablado anteriormente cuando cumplió un año en el mercado.

Actualmente Leipzig es la única factoría dónde se ensambla el Porsche Panamera que se vende en más de 120 países. El coche en cuestión que ha marcado ese hito ha sido uno de los nuevos Panamera S E-Hybrid de color plata metalizado.

El Porsche Panamera es sin duda una de las mejores berlinas de lujo del mercado, un coche capaz de satisfacer a los más exigentes tanto si van en las plazas delanteras como si van en las traseras. El año pasado tuvimos la oportunidad de probar dos unidades, por un lado el Panamera S Hybrid (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y por otro el deportivo Panamera GTS (parte 1, parte 2 y parte 3).

Cuando Porsche anunció el lanzamiento de una gran berlina de lujo, los mismos que criticaban al Cayenne pusieron el grito en el cielo, pero el tiempo y las cifras ha demostrado que ambos modelos son clave para que Porsche haya podido seguir haciendo lo que mejor sabe hacer, construír coches deportivos.

En Motorpasión | El Porsche Cayenne se vende más que los otros modelos de su marca juntos

Los datos llegan con algo de retraso por el puente de mayo, pero aquí están. Por primera vez desde septiembre de 2012, cuando sube el IVA al 21%, se han vendido más coches que en el mismo mes del año pasado. La subida es muy notable, 10,8%, muy lejos de las caídas del 10-20% que venían siendo noticia.

El Plan PIVE deja de ser un paracaídas, ya no consigue solo frenar la huída de los clientes a concesionarios, ya consigue números positivos en un mes. El 40% de los fondos del Plan han sido comprometidos con 60.000 reservas, a pesar de que hay más beneficiarios al haberse tomado presupuesto excedente de la primera fase del PIVE.

Se vendieron 62.317 turismos y todoterrenos, teniendo en cuenta que en abril de 2012 hubo dos días hábiles menos. Viene bien en abril, vino mal en marzo. Si juntamos los dos meses para eliminar el efecto litúrgico, es un -4% de ventas respecto a 2012.

Por canales, los particulares compraron 30.644 unidades, casi la mitad, un incremento del 25,9%. Los alquiladores se llevaron 15.159 unidades (+35,6%) pero las empresas compraron 16.514 unidades (-20,4%). No obstante, alquiladoras+empresas siguen comprando más que los particulares, efecto de la crisis.

Por marcas, se mantienen los resultados del acumulado anual en abril: SEAT, Volkswagen y Peugeot. Estas tres marcas llevan vendido en lo que va de año más de 20.000 unidades cada una. Es pronto para hablar de liderazgo, pero parece que la cosa estará entre SEAT y su marca matriz.

Por modelos, el SEAT Ibiza recorta distancias frente al líder, el Citroën C4. Estos dos, junto al Volkswagen Polo y el Renault Mégane, han vendido más de 8.000 unidades en el acumulado anual. ¿Y los Dacia? El modelo anticrisis por lo visto tiene problemas de oferta, no de demanda.

Por tipo de combustible, el 66,6% de las ventas fueron de petroleros (Diesel), el acumulado anual es 66,7%. Casi. Las ventas de híbridos y eléctricos han repuntado una pizca (1,4%) y el 31,9% fueron de gasolina. ¿Y los de GLP? No están desglosados.

Por segmentos hay crecimiento en Micro (+30%), pequeño (+15,2%), medio-bajo (+18,8%), medio-alto (+2,6%), monovolumen grande (1,4%, gracias al PIVE de familias numerosas), 4×4 pequeño (+17,8%) y 4×4 medio (+0,6%). En el acumulado anual todos están en negativo, el que menos, medio-bajo con -0,6%.

Por CCAA, hay incrementos en todas salvo en las islas (Baleares y Canarias) y Cantabria. Donde más han crecido es en Castilla La Mancha (23,6%) en porcentaje. En cantidad, el mercado más gordo es el de Madrid, 23.929 unidades y 18,9% de subida. En el acumulado anual, solo La Rioja y Navarra están en positivo.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa

“¿Por qué existe algo como el Cayenne? ¡Aberracción! ¡Herejía! ¡Hoguera para quien hizo un Porsche todoterreno, incluso con motor Diesel, y de más de dos toneladas!” Podemos imaginarnos que eso y más ha pasado por la imagen de algún porschtalibán, pero los números justifican plenamente la existencia del gran SUV.

En el primer trimestre del año, según datos de la propia marca, se vendieron 19.658 Cayenne. La suma de 911 (7.230), Boxster/Cayman (4.452) y Panamera (5.669) nos da 17.351 unidades. Solo con que dejase de existir este SUV, las ventas se desplomarían a la mitad. ¿A que ahora cobra un poco más de sentido?

En estos tres meses, comparando con el mismo periodo de 2012, el 911 aumenta un 19% sus ventas, el Boxster/Cayman un 157% (por cambio de modelo), el Cayenne sube un 29% y el Panamera baja un 25%. Porsche ingresó 3.275 millones de euros (+8%) y sacó 573 millones de beneficios (+9%).

El beneficio operativo por unidad vendida es de casi 15.500 euros, lo cual es muchísimo más que los casi 1.000 euros que obtiene una marca como Volkswagen. Nos guste o no, el Cayenne es necesario y hasta los puristas deberían entenderlo. Si Bentley y Maserati piensan en una respuesta a este SUV… tiene mucho sentido también.

La marca tiene pensados varios lanzamientos controvertidos como un SUV más pequeño (Macan) o el 918 Spyder, que es híbrido enchufable. Los datos nos dicen que los SUV serán muy rentables, y un libro de Historia nos recordará que la primera creación de Ferdinand Porsche fue un híbrido enchufable, en 1899. La gama crecerá hasta siete modelos.

Los responsables de esta marca legendaria está claro que hacen las cosas con mucha pasión por el automóvil, pero desde luego, con una fuerte carga racional. Le dan al mercado lo que les piden, se están forrando, y son inmunes a la crisis económica. El Cayenne no solamente salvó el 911, también salvó Porsche.

Vía | Speedmonkey
En Motorpasión | Especial 50 años del Porsche 911

Europa está en una grave crisis. Los mercados del sur lo hemos notado a base de bien, pero también lo han notado en Francia, que dejó de ser segundo mercado por volumen para ceder el puesto a Reino Unido. El líder en ventas, Alemania, ya está probando el agrio sabor de la crisis (cae más que la media europea), y su marca favorita ídem.

El caso de Volkswagen me llama la atención. La marca líder en ventas de Europa ha visto caer su beneficio a la mitad en el primer trimestre del año, sus ventas han caído ligeramente y están haciendo más descuentos (menos ganancia por coche). Recordemos que en este país, sin los descuentos, las ventas irían peor. SEAT y Škoda también dan pérdidas.

Volkswagen sigue ganando dinero, sí, pero sus rivales continentales no. Ford Europa, General Motors Europa, Fiat, PSA Peugeot Citroën… tienen unas pérdidas notables, han anunciado cierres de fábricas y de no ser por sus negocios fuera del viejo continente, las estarían pasando canutas.

Para que la industria del automóvil sea pujante, hablando de generalistas, es imprescindible que la llamada clase media esté en una situación de comodidad financiera y no tenga miedo al futuro. La confianza de los consumidores está por los suelos. Son los resultados de la “austeridad”.

La obsesión de Europa por equilibrar gastos e ingresos en un tiempo récord está ahogando la economía de las familias. En el primer trimestre las ventas han caído en Europa casi un 10%, son datos muy preocupantes. Los descuentos son necesarios para desalojar los stocks de las campas, o hay que parar fábricas.

Si se fabrican más coches de los que se venden, hay que rebajarlos, perdiendo margen. Si se reduce la fabricación, hay que despedir o hacer ERE. Una industria tan poderosa como esta debería hacer llegar a los gobernantes este mensaje: como sigan así, nos vamos a la ruina, todos.

En Motorpasión | El mercado alemán de turismos está frenando, Marzo de 2013: las matriculaciones en Europa llevan cayendo año y medio

Dos noticias del día me llaman poderosamente la atención. Son indicadores de hasta dónde la crisis está afectando al automóvil y a la mentalidad de los conductores españoles. La primera noticia nos dice que en 2012 ha bajado el tráfico de las grandes ciudades un 38% respecto a 2011, y en el primer trimestre de 2013, 57% de caída. ¡Arrea!

La segunda también da que pensar. Mínimo histórico de emisiones medias de los coches que se han vendido en el primer trimestre, el 60% ya no paga impuesto de matriculación. Normal que la recaudación de este tributo esté por los suelos, nos hemos vuelo muy ecologistas ecoconvenidos. Más datos relacionan todo, seguid leyendo.

Estas cifras se suman a otras tantas que reflejan la cruda realidad. Las ventas de coches en 2012 también dejaron un claro mensaje, como la cantidad de reparaciones que se hacen en talleres piratas (y las que se dejan de hacer a secas). Solo hay una consecuencia positiva: las víctimas de tráfico en mínimos históricos también.

El tráfico, con una reducción bestial

Los datos vienen del medidor INRIX, que controla un millón de kilómetros de carreteras principales y secundarias en toda Europa. Las ciudades españolas desaparecen de las más congestionadas del continente. Madrid baja al puesto 38º de congestión europea con 33 horas perdidas en atascos el año pasado.

La media española es de 25 horas perdidas en atascos, era de 40 en 2011. Las causas son muy fáciles de determinar: una tasa de paro impresionante, el combustible por las nubes, reducción de uso del coche, etc. En 2013 la media ha bajado, en lo que llevamos de año, a 19 horas perdidas en atascos.

Lidea la caída Portugal, con estas causas: peajes en casi todas las vías rápidas, combustible carísimo (en relación al poder adquisitivo), subidas de impuestos y empobrecimiento de la población. Los de la “troika” deben estar satisfechos, son como poner a jugar al Simcity, en tu partida, al vecinito maleducado que le grita a su mamá.

Gobernantes, tomen nota. Las medidas aplicadas en Portugal hunden la recaudación por combustibles, reparaciones del automóvil y una larga lista de negocios. Si alguien tiene la genial idea de establecer peajes en las autovías y autopistas que ahora son gratuitas, el tráfico bajará mucho más (al menos en esas vías).

Las ciudades más congestionadas en 2012, aparte de la capital, son Barcelona (31 horas), Bilbao (27 horas), Sevilla (25 horas), Zaragoza (18 horas) y Valencia (16 horas). Ojo, el medidor INRIX no es extrapolable a la totalidad de la red viaria española, pero hasta en las grandes operaciones salida/retorno las retenciones son inferiores.

La única consecuencia positiva de todo esto es que el aire está algo más limpio y que estamos en mínimos históricos de siniestralidad (vías interurbanas, datos a 24 horas) desde que se toman datos, relacionando víctimas mortales con vehículos en el parque móvil. Algo bueno tenía que tener la crisis, pero este efecto desaparecerá cuando se recupere la situación.

Se venden pocos coches, y la mayoría, de bajo consumo

El año pasado se cerró con unas ventas de turismos y 4×4 en torno a 700.000 unidades, cifra que podría igualarse o mejorar levemente en 2013 gracias a la influencia del Plan PIVE, que está generando una demanda añadida. Y las ventas de deportivos y modelos grandes/lujosos están bastante mal.

En los primeros años de la crisis estos modelos se resistieron a las caídas, pero algunos deben tener problema blanqueando dinero, pensando en el qué dirán o invirtiendo el dinero en otras cosas. Esos modelos son los que más consumen, y por lo tanto, los que más pagan impuesto de matriculación.

Ya que las ventas de híbridos y eléctricos son muy bajas (1-2% del total), más de la mitad de los turismos que se matricularon en los primeros meses de 2013 no pagan IM. Es decir, homologan 4,5 l/100 km de gasóleo, 5,3 l/100 km, o menos. Ya sabéis, el límite de 120 gramos de dióxido de carbono/km.

No solo es que cada vez haya más modelos que esquiven este tributo por sus bajas homologaciones, es que se venden más y punto. Nos hemos bajado los humos, ya no es trendy comprarse un coche con más potencia de la necesaria, porque no sobra dinero y los bancos no prestan como para irse a un poquito más.

Para 2015 la Unión Europea obligará a los fabricantes, so pena de multa, de que todas sus ventas den una media de 130 gramos o inferior. Varias marcas lo han conseguido, y en España vamos adelantados, aunque solo sea porque estamos muertos de miedo con dinero, o sin dinero, o esperando a un momento mejor para comprar.

Respecto al primer trimestre de 2012, los coches que se han vendido consumen un 4,5% menos de media. Estos datos no son para autocomplacencia. Si usamos menos el coche y los elegimos más austeros, no es por el despertar de la conciencia ecológica en España. Es que el bolsillo manda, y nosotros pensamos con el bolsillo.

¿Y qué hay del consumo de combustibles?

Según el último informe de la AOP, en los últimos 12 meses (febrero 2012 a enero 2013) bajó el consumo de gasolina un 7,5% y el gasóleo un 6,2% (solo automoción). Muy revelador el dato de la gasolina de 98 octanos, que se usa 15 veces menos que la de 95, cuyo consumo ha bajado un 20,4%. ¿Le extraña a alguien? A mi no.

Menos ha bajado el consumo de queroseno de aviación, un 5,9% de caída. Ahora fijaos en esto: el consumo de GLP en 2012 solo ha bajado un 2,4%, tres veces menos que la gasolina, aunque representan el 2,7% de los hidrocarburos consumidos en España. La gasolina es el 8,3% del total, el gasóleo el 49,2% (incluyendo calefacción, agrícola, etc).

Si hablamos solo de gasóleo de automoción se consumieron 21.147 millones de toneladas, frente a los 4.881 millones de Tm de gasolinas. Este desajuste de casi 5:1 debería corregirse porque nos sobra gasolina refinada y tenemos que importar gasóleo refinado más caro. Esto sé que no gustará, pero hay que desincentivar el consumo de gasóleo, aunque sea con impuestos.

Fotografía | Thundershead
Fuente | INRIX, FACONAUTO, DGT, AOP, ANFAC

El presupuesto aprobado para la segunda fase del Plan PIVE es de 150 millones de euros. Ese dinero daría, en el mejor caso, para 150.000 beneficiarios. En la práctica es menos, porque a familias numerosas hay 1.500 euros de ayuda (y no 1.000) para ciertos vehículos. Ese presupuesto se ha comprometido casi en su tercera parte.

Según datos de Aniacam (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles) se han realizado ya 42.500 reservas de acuerdo al plan. Si comparamos el mismo plazo de tiempo cuando estaba la primera fase, hay un 15% más de reservas. En la práctica, el PIVE trae más compradores que antes.

De los casi 50.000 vehículos que han sido sacrificados en el altar de los desguaces, la edad media es de más de 15 años. Se pueden sacrificar turismos que tengan más de 10 años o vehículos industriales ligeros que tengan más de siete. Para este mes de abril se espera un resultado mejor que en marzo, no hay “efecto semana santa”.

La demanda de particulares se calcula que mejorará un 10% comparada con la de abril de 2012. La situación económica no es mejor, sino peor, y los bancos siguen con los grifos del crédito bien cerrados. Es lógico que la segunda fase funcione mejor, ya que beneficia a más vehículos, aunque se han excluido los seminuevos de menos de un año.

A este ritmo, las ayudas no deberían durar más allá de julio. ¿Se volverán a prorrogar? Aunque el Gobierno admite que el Plan genera actividad económica y que mejora la recaudación de impuestos, no tenemos ninguna garantía de que se prorrogue. Yo no confiaría en la prórroga, para quien quiera comprar pasado el verano.

El sector espera que el PIVE logre una demanda adicional a la que habría sin él de 45.000-50.000 unidades. Eso permitiría llegar a diciembre con 680.000-700.000 unidades, lo que supondría prácticamente igualar los resultados de 2012 (699.589 unidades). Hay que remontarse a hace más de 20 años para tener volúmenes tan bajos de matriculaciones.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Plan PIVE 2013, detalles definitivos de la segunda fase del PIVE, Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa