Hacía tiempo que las ventas de coches en Europa no daban buenas noticias, concretamente desde septiembre de 2011. Hubo un repunte el mes pasado del 1,7% en los 27 miembros de la Unión Europea, o lo que es lo mismo, 1.038.343 unidades. Este incremento es sobre abril de 2012, suelo histórico de ventas del continente.

¿Buenas noticias? No del todo. Hubo dos días laborales más que en abril de 2012, y abril de 2013 ha sido el tercer mes más flojo en ventas desde 1990. El mes que viene pueden volver a caer sin ningún problema, porque la tendencia es claramente a la baja. Han tirado del carro Reino Unido, España y Alemania.

Los británicos, que están yendo contracorriente, crecieron un 14,8%, y en segundo lugar España, que gracias al Plan PIVE se puso en positivo, con un 10,8% de incremento (gráfico a continuación). Por último, Alemania sube un poquito, 3,8%, aunque también están en fase de corrección. Su mercado interno está aguantando a base de descuentos.

En la mayoría de las marcas encontraremos crecimientos positivos, con pocas excepciones. No obstante, en el acumulado anual, las ventas han caído en Europa un 7,1% frente a enero-abril de 2012. La mayoría de los fabricantes, lógicamente, también están en negativo respecto al año pasado.

Muy curioso el caso finlandés, en el acumulado anual tienen un bajón el 27,8%, pero el mes pasado duplicaron —y un poco más— sus ventas: 142,6%. Daimler, Kia, Jaguar Land Rover y Honda venden más que en 2012, todos los demás caen o están en números rojos pero cerca del punto muerto.

La situación dramática de General Motors, PSA o Ford se ha suavizado un poco. Queda mucho año por delante, pero la tendencia es a caer. Todavía el “austericidio” —término muy descriptivo de la situación actual— no ha terminado de dejar impronta en la economía de la zona euro.

Fuente | ACEA
En Motorpasión | Marzo de 2013: las matriculaciones en Europa llevan cayendo año y medio

Mediados de mayo, mediados de Plan PIVE. De un total aproximado de 150.000 reservas posibles ya hay comprometidas 70.000, lo que viene a ser el 46% de lo presupuestado. El mes pasado, abril, fue el primero que tuvo más matriculaciones que el año pasado desde que empezase la primera fase del plan en otoño.

El perfil del turismo más demandado es un coche de 10.000 a 14.000 euros, normalmente de gasóleo, con una calificación energética B (15-25% mejor que la media de su clase). A cambio, el coche que se va al desguace tiene una edad media de 16 años. El efecto combinado ayuda a reducir la edad media del parque, que rasca los 10 años.

Pero pongamos estas cifras en contexto. El PIVE no exige antigüedad en la titularidad del coche a achatarrar, solo que sea nuestro, cosa que se puede formalizar el día antes. Por lo tanto, no es real que esos coches tan viejos sean reemplazados por los nuevos para sus dueños.

En los cuatro primeros meses del año, se han recibido en los desguaces 26.000 coches más que en el mismo periodo de 2012. Uno de los efectos secundarios de la desaparición del Plan VIVE y 2000E se notó en los desguaces, dejaron de entrar coches, salvo desahuciados o con accidente gordo (siniestro total).

Según ANFAC, 22.000 unidades, más o menos el 10% de todo lo matriculado en 2013, han sido consecuencia directa del PIVE. En otras palabras, compras que no se habrían realizado, o que se habrían aplazado a la espera de circunstancias más favorables.

A pesar de que las ofertas del PIVE más agresivas son para los modelos básicos y de gasolina, seguimos pensando en petroleros. Si el planteamiento es a muy largo plazo y a aguantar el coche una década o más, lo cierto es que tiene su sentido. Hasta que no mejore la economía, se piensa a largo plazo.

Ojo, la demanda de particulares está subiendo. Hace casi un mes, el dato que se nos proporcionó fue de 42.500 reservas, por lo que, de seguir las cosas a este ritmo, el dinero se agotará antes de que acabe el verano, puede que en julio.

Fotografía | Daquella manera (II, Flickr)
En Motorpasión | Abril 2013: por fin suben las matriculaciones de turismos un 10,8% con el Plan PIVE, El Gobierno aumenta el presupuesto del Plan PIVE antes de su agotamiento

Ayer la planta de Porsche en Leipzig celebró un hito. Allí se fabricó el Porsche Panamera número 100.000, lo cual indical el éxito de ventas de este modelo que comenzó a venderse en el año 2009 y de cuyo éxito ya hemos hablado anteriormente cuando cumplió un año en el mercado.

Actualmente Leipzig es la única factoría dónde se ensambla el Porsche Panamera que se vende en más de 120 países. El coche en cuestión que ha marcado ese hito ha sido uno de los nuevos Panamera S E-Hybrid de color plata metalizado.

El Porsche Panamera es sin duda una de las mejores berlinas de lujo del mercado, un coche capaz de satisfacer a los más exigentes tanto si van en las plazas delanteras como si van en las traseras. El año pasado tuvimos la oportunidad de probar dos unidades, por un lado el Panamera S Hybrid (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y por otro el deportivo Panamera GTS (parte 1, parte 2 y parte 3).

Cuando Porsche anunció el lanzamiento de una gran berlina de lujo, los mismos que criticaban al Cayenne pusieron el grito en el cielo, pero el tiempo y las cifras ha demostrado que ambos modelos son clave para que Porsche haya podido seguir haciendo lo que mejor sabe hacer, construír coches deportivos.

En Motorpasión | El Porsche Cayenne se vende más que los otros modelos de su marca juntos

Los datos llegan con algo de retraso por el puente de mayo, pero aquí están. Por primera vez desde septiembre de 2012, cuando sube el IVA al 21%, se han vendido más coches que en el mismo mes del año pasado. La subida es muy notable, 10,8%, muy lejos de las caídas del 10-20% que venían siendo noticia.

El Plan PIVE deja de ser un paracaídas, ya no consigue solo frenar la huída de los clientes a concesionarios, ya consigue números positivos en un mes. El 40% de los fondos del Plan han sido comprometidos con 60.000 reservas, a pesar de que hay más beneficiarios al haberse tomado presupuesto excedente de la primera fase del PIVE.

Se vendieron 62.317 turismos y todoterrenos, teniendo en cuenta que en abril de 2012 hubo dos días hábiles menos. Viene bien en abril, vino mal en marzo. Si juntamos los dos meses para eliminar el efecto litúrgico, es un -4% de ventas respecto a 2012.

Por canales, los particulares compraron 30.644 unidades, casi la mitad, un incremento del 25,9%. Los alquiladores se llevaron 15.159 unidades (+35,6%) pero las empresas compraron 16.514 unidades (-20,4%). No obstante, alquiladoras+empresas siguen comprando más que los particulares, efecto de la crisis.

Por marcas, se mantienen los resultados del acumulado anual en abril: SEAT, Volkswagen y Peugeot. Estas tres marcas llevan vendido en lo que va de año más de 20.000 unidades cada una. Es pronto para hablar de liderazgo, pero parece que la cosa estará entre SEAT y su marca matriz.

Por modelos, el SEAT Ibiza recorta distancias frente al líder, el Citroën C4. Estos dos, junto al Volkswagen Polo y el Renault Mégane, han vendido más de 8.000 unidades en el acumulado anual. ¿Y los Dacia? El modelo anticrisis por lo visto tiene problemas de oferta, no de demanda.

Por tipo de combustible, el 66,6% de las ventas fueron de petroleros (Diesel), el acumulado anual es 66,7%. Casi. Las ventas de híbridos y eléctricos han repuntado una pizca (1,4%) y el 31,9% fueron de gasolina. ¿Y los de GLP? No están desglosados.

Por segmentos hay crecimiento en Micro (+30%), pequeño (+15,2%), medio-bajo (+18,8%), medio-alto (+2,6%), monovolumen grande (1,4%, gracias al PIVE de familias numerosas), 4×4 pequeño (+17,8%) y 4×4 medio (+0,6%). En el acumulado anual todos están en negativo, el que menos, medio-bajo con -0,6%.

Por CCAA, hay incrementos en todas salvo en las islas (Baleares y Canarias) y Cantabria. Donde más han crecido es en Castilla La Mancha (23,6%) en porcentaje. En cantidad, el mercado más gordo es el de Madrid, 23.929 unidades y 18,9% de subida. En el acumulado anual, solo La Rioja y Navarra están en positivo.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa

“¿Por qué existe algo como el Cayenne? ¡Aberracción! ¡Herejía! ¡Hoguera para quien hizo un Porsche todoterreno, incluso con motor Diesel, y de más de dos toneladas!” Podemos imaginarnos que eso y más ha pasado por la imagen de algún porschtalibán, pero los números justifican plenamente la existencia del gran SUV.

En el primer trimestre del año, según datos de la propia marca, se vendieron 19.658 Cayenne. La suma de 911 (7.230), Boxster/Cayman (4.452) y Panamera (5.669) nos da 17.351 unidades. Solo con que dejase de existir este SUV, las ventas se desplomarían a la mitad. ¿A que ahora cobra un poco más de sentido?

En estos tres meses, comparando con el mismo periodo de 2012, el 911 aumenta un 19% sus ventas, el Boxster/Cayman un 157% (por cambio de modelo), el Cayenne sube un 29% y el Panamera baja un 25%. Porsche ingresó 3.275 millones de euros (+8%) y sacó 573 millones de beneficios (+9%).

El beneficio operativo por unidad vendida es de casi 15.500 euros, lo cual es muchísimo más que los casi 1.000 euros que obtiene una marca como Volkswagen. Nos guste o no, el Cayenne es necesario y hasta los puristas deberían entenderlo. Si Bentley y Maserati piensan en una respuesta a este SUV… tiene mucho sentido también.

La marca tiene pensados varios lanzamientos controvertidos como un SUV más pequeño (Macan) o el 918 Spyder, que es híbrido enchufable. Los datos nos dicen que los SUV serán muy rentables, y un libro de Historia nos recordará que la primera creación de Ferdinand Porsche fue un híbrido enchufable, en 1899. La gama crecerá hasta siete modelos.

Los responsables de esta marca legendaria está claro que hacen las cosas con mucha pasión por el automóvil, pero desde luego, con una fuerte carga racional. Le dan al mercado lo que les piden, se están forrando, y son inmunes a la crisis económica. El Cayenne no solamente salvó el 911, también salvó Porsche.

Vía | Speedmonkey
En Motorpasión | Especial 50 años del Porsche 911

Europa está en una grave crisis. Los mercados del sur lo hemos notado a base de bien, pero también lo han notado en Francia, que dejó de ser segundo mercado por volumen para ceder el puesto a Reino Unido. El líder en ventas, Alemania, ya está probando el agrio sabor de la crisis (cae más que la media europea), y su marca favorita ídem.

El caso de Volkswagen me llama la atención. La marca líder en ventas de Europa ha visto caer su beneficio a la mitad en el primer trimestre del año, sus ventas han caído ligeramente y están haciendo más descuentos (menos ganancia por coche). Recordemos que en este país, sin los descuentos, las ventas irían peor. SEAT y Škoda también dan pérdidas.

Volkswagen sigue ganando dinero, sí, pero sus rivales continentales no. Ford Europa, General Motors Europa, Fiat, PSA Peugeot Citroën… tienen unas pérdidas notables, han anunciado cierres de fábricas y de no ser por sus negocios fuera del viejo continente, las estarían pasando canutas.

Para que la industria del automóvil sea pujante, hablando de generalistas, es imprescindible que la llamada clase media esté en una situación de comodidad financiera y no tenga miedo al futuro. La confianza de los consumidores está por los suelos. Son los resultados de la “austeridad”.

La obsesión de Europa por equilibrar gastos e ingresos en un tiempo récord está ahogando la economía de las familias. En el primer trimestre las ventas han caído en Europa casi un 10%, son datos muy preocupantes. Los descuentos son necesarios para desalojar los stocks de las campas, o hay que parar fábricas.

Si se fabrican más coches de los que se venden, hay que rebajarlos, perdiendo margen. Si se reduce la fabricación, hay que despedir o hacer ERE. Una industria tan poderosa como esta debería hacer llegar a los gobernantes este mensaje: como sigan así, nos vamos a la ruina, todos.

En Motorpasión | El mercado alemán de turismos está frenando, Marzo de 2013: las matriculaciones en Europa llevan cayendo año y medio

Dos noticias del día me llaman poderosamente la atención. Son indicadores de hasta dónde la crisis está afectando al automóvil y a la mentalidad de los conductores españoles. La primera noticia nos dice que en 2012 ha bajado el tráfico de las grandes ciudades un 38% respecto a 2011, y en el primer trimestre de 2013, 57% de caída. ¡Arrea!

La segunda también da que pensar. Mínimo histórico de emisiones medias de los coches que se han vendido en el primer trimestre, el 60% ya no paga impuesto de matriculación. Normal que la recaudación de este tributo esté por los suelos, nos hemos vuelo muy ecologistas ecoconvenidos. Más datos relacionan todo, seguid leyendo.

Estas cifras se suman a otras tantas que reflejan la cruda realidad. Las ventas de coches en 2012 también dejaron un claro mensaje, como la cantidad de reparaciones que se hacen en talleres piratas (y las que se dejan de hacer a secas). Solo hay una consecuencia positiva: las víctimas de tráfico en mínimos históricos también.

El tráfico, con una reducción bestial

Los datos vienen del medidor INRIX, que controla un millón de kilómetros de carreteras principales y secundarias en toda Europa. Las ciudades españolas desaparecen de las más congestionadas del continente. Madrid baja al puesto 38º de congestión europea con 33 horas perdidas en atascos el año pasado.

La media española es de 25 horas perdidas en atascos, era de 40 en 2011. Las causas son muy fáciles de determinar: una tasa de paro impresionante, el combustible por las nubes, reducción de uso del coche, etc. En 2013 la media ha bajado, en lo que llevamos de año, a 19 horas perdidas en atascos.

Lidea la caída Portugal, con estas causas: peajes en casi todas las vías rápidas, combustible carísimo (en relación al poder adquisitivo), subidas de impuestos y empobrecimiento de la población. Los de la “troika” deben estar satisfechos, son como poner a jugar al Simcity, en tu partida, al vecinito maleducado que le grita a su mamá.

Gobernantes, tomen nota. Las medidas aplicadas en Portugal hunden la recaudación por combustibles, reparaciones del automóvil y una larga lista de negocios. Si alguien tiene la genial idea de establecer peajes en las autovías y autopistas que ahora son gratuitas, el tráfico bajará mucho más (al menos en esas vías).

Las ciudades más congestionadas en 2012, aparte de la capital, son Barcelona (31 horas), Bilbao (27 horas), Sevilla (25 horas), Zaragoza (18 horas) y Valencia (16 horas). Ojo, el medidor INRIX no es extrapolable a la totalidad de la red viaria española, pero hasta en las grandes operaciones salida/retorno las retenciones son inferiores.

La única consecuencia positiva de todo esto es que el aire está algo más limpio y que estamos en mínimos históricos de siniestralidad (vías interurbanas, datos a 24 horas) desde que se toman datos, relacionando víctimas mortales con vehículos en el parque móvil. Algo bueno tenía que tener la crisis, pero este efecto desaparecerá cuando se recupere la situación.

Se venden pocos coches, y la mayoría, de bajo consumo

El año pasado se cerró con unas ventas de turismos y 4×4 en torno a 700.000 unidades, cifra que podría igualarse o mejorar levemente en 2013 gracias a la influencia del Plan PIVE, que está generando una demanda añadida. Y las ventas de deportivos y modelos grandes/lujosos están bastante mal.

En los primeros años de la crisis estos modelos se resistieron a las caídas, pero algunos deben tener problema blanqueando dinero, pensando en el qué dirán o invirtiendo el dinero en otras cosas. Esos modelos son los que más consumen, y por lo tanto, los que más pagan impuesto de matriculación.

Ya que las ventas de híbridos y eléctricos son muy bajas (1-2% del total), más de la mitad de los turismos que se matricularon en los primeros meses de 2013 no pagan IM. Es decir, homologan 4,5 l/100 km de gasóleo, 5,3 l/100 km, o menos. Ya sabéis, el límite de 120 gramos de dióxido de carbono/km.

No solo es que cada vez haya más modelos que esquiven este tributo por sus bajas homologaciones, es que se venden más y punto. Nos hemos bajado los humos, ya no es trendy comprarse un coche con más potencia de la necesaria, porque no sobra dinero y los bancos no prestan como para irse a un poquito más.

Para 2015 la Unión Europea obligará a los fabricantes, so pena de multa, de que todas sus ventas den una media de 130 gramos o inferior. Varias marcas lo han conseguido, y en España vamos adelantados, aunque solo sea porque estamos muertos de miedo con dinero, o sin dinero, o esperando a un momento mejor para comprar.

Respecto al primer trimestre de 2012, los coches que se han vendido consumen un 4,5% menos de media. Estos datos no son para autocomplacencia. Si usamos menos el coche y los elegimos más austeros, no es por el despertar de la conciencia ecológica en España. Es que el bolsillo manda, y nosotros pensamos con el bolsillo.

¿Y qué hay del consumo de combustibles?

Según el último informe de la AOP, en los últimos 12 meses (febrero 2012 a enero 2013) bajó el consumo de gasolina un 7,5% y el gasóleo un 6,2% (solo automoción). Muy revelador el dato de la gasolina de 98 octanos, que se usa 15 veces menos que la de 95, cuyo consumo ha bajado un 20,4%. ¿Le extraña a alguien? A mi no.

Menos ha bajado el consumo de queroseno de aviación, un 5,9% de caída. Ahora fijaos en esto: el consumo de GLP en 2012 solo ha bajado un 2,4%, tres veces menos que la gasolina, aunque representan el 2,7% de los hidrocarburos consumidos en España. La gasolina es el 8,3% del total, el gasóleo el 49,2% (incluyendo calefacción, agrícola, etc).

Si hablamos solo de gasóleo de automoción se consumieron 21.147 millones de toneladas, frente a los 4.881 millones de Tm de gasolinas. Este desajuste de casi 5:1 debería corregirse porque nos sobra gasolina refinada y tenemos que importar gasóleo refinado más caro. Esto sé que no gustará, pero hay que desincentivar el consumo de gasóleo, aunque sea con impuestos.

Fotografía | Thundershead
Fuente | INRIX, FACONAUTO, DGT, AOP, ANFAC

El presupuesto aprobado para la segunda fase del Plan PIVE es de 150 millones de euros. Ese dinero daría, en el mejor caso, para 150.000 beneficiarios. En la práctica es menos, porque a familias numerosas hay 1.500 euros de ayuda (y no 1.000) para ciertos vehículos. Ese presupuesto se ha comprometido casi en su tercera parte.

Según datos de Aniacam (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles) se han realizado ya 42.500 reservas de acuerdo al plan. Si comparamos el mismo plazo de tiempo cuando estaba la primera fase, hay un 15% más de reservas. En la práctica, el PIVE trae más compradores que antes.

De los casi 50.000 vehículos que han sido sacrificados en el altar de los desguaces, la edad media es de más de 15 años. Se pueden sacrificar turismos que tengan más de 10 años o vehículos industriales ligeros que tengan más de siete. Para este mes de abril se espera un resultado mejor que en marzo, no hay “efecto semana santa”.

La demanda de particulares se calcula que mejorará un 10% comparada con la de abril de 2012. La situación económica no es mejor, sino peor, y los bancos siguen con los grifos del crédito bien cerrados. Es lógico que la segunda fase funcione mejor, ya que beneficia a más vehículos, aunque se han excluido los seminuevos de menos de un año.

A este ritmo, las ayudas no deberían durar más allá de julio. ¿Se volverán a prorrogar? Aunque el Gobierno admite que el Plan genera actividad económica y que mejora la recaudación de impuestos, no tenemos ninguna garantía de que se prorrogue. Yo no confiaría en la prórroga, para quien quiera comprar pasado el verano.

El sector espera que el PIVE logre una demanda adicional a la que habría sin él de 45.000-50.000 unidades. Eso permitiría llegar a diciembre con 680.000-700.000 unidades, lo que supondría prácticamente igualar los resultados de 2012 (699.589 unidades). Hay que remontarse a hace más de 20 años para tener volúmenes tan bajos de matriculaciones.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Plan PIVE 2013, detalles definitivos de la segunda fase del PIVE, Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa

Seguimos con otra noticia de récords, porque Toyota y Lexus han vendido ya cinco millones de coches híbridos. La cifra fuera de contexto no dice nada, pero empezaron a vender híbridos en otoño de 1997 en Japón. Solo han necesitado dos años y un mes para vender dos millones, es una progresión bestial.

En marzo de 2011 os contamos que llegaron a los tres millones. El año pasado prácticamente doblaron su ritmo de ventas con la llegada de los pequeños, el Yaris/Vitz y Prius c/Aqua, basados en la misma plataforma y con 100 CV de potencia. Ahora el modelo Prius es un superventas mundial sumando sus tres carrocerías (Prius, Prius c y Prius+).

Finalizado 2012 se contabilizaron 4,7935 millones de unidades vendidas. Finalizado el primer trimestre la cantidad ha ascendido a 5,1256 millones de unidades. Los datos son de procedencia interna de Toyota Motor Corporation, no se refieren a ventas matriculadas, sino a ventas a secas. Muchos esperan dueño pero no por mucho tiempo.

Toyota Prius 1g (1997) – Modelo de nicho, ventas discretas

Del nicho al superventas

En 1997, cuando se lanzó el Coaster Hybrid y el Prius de primera generación, esta tecnología era muy arriesgada. Los precios del combustible no la justificaban todavía y el motor Diesel aún no había mostrado todo de lo que era capaz. El alza del barril de petróleo le ha venido a Toyota de perlas.

Estimaciones de la compañía, cuya metodología no conozco, afirman que se han ahorrado 1.200 millones de litros de gasolina (alegraos, así los demás la pueden consumir). El ahorro de dióxido de carbono emitido es de 34 millones de toneladas, que equivale por coche a casi 7 millones de toneladas (respecto a coches de potencia, tamaño y prestaciones similares no híbridos).

Fuera de Japón conocemos relativamente pocos modelos con esta tecnología. El grueso se encuentra en el mercado doméstico japonés, donde tienen hasta un monovolumen grande. Precisamente ayer hablamos del mercado japonés, son tres millones de unidades al año, en términos de volumen es muy importante a nivel mundial.

Cinco millones de híbridos en 15 años y medio

En esta gráfica podemos ver la evolución. El mejor mercado mundial para los Toyota y Lexus híbridos, además de Japón, es Estados Unidos, y más concretamente en el estado de California. No es casualidad, donde la política de impuestos e incentivos fiscales más les favorece, las ventas son mejores, especialmente si no compiten con Diesel.

Para entender mejor la gráfica, hay que considerar estos hitos:

• 2004: Lanzamiento del Toyota Prius 2g
• 2007-2008: Reventón de la crisis crediticia y financiera (no hay crecimiento)
• 2009: Lanzamiento del Toyota Prius 3g, demanda masiva en Japón (+150%)
• 2011: Desastres naturales en Japón y Tailandia (decrecimiento)
• 2012: Lanzamiento del Toyota Prius 3g modelo 2012, con carrocería familiar (Prius+/Prius v) y subcompacta (Prius c/Aqua)

En Europa se han vendido algo más de la décima parte de los cinco millones y pico, aquí se nota que el Diesel se considera una alternativa por el consumidor. En Estados Unidos y Japón se venden muy pocos modelos Diesel porque han de cumplir normativas anticontaminación muy duras que no superan la mayoría de modelos europeos.

Toyota Prius 3g FL (2012) – Superventas mundial

Las exportaciones de híbridos fuera de Japón comenzaron en 2000, hasta entonces había sido un producto nicho para el mercado doméstico. Seguramente si el Diesel hubiese sido más pujante por aquellos lares, su éxito habría sido más discreto. Pero la aparición de los híbridos era una consecuencia lógica a la alergia nacional al Diesel que se gestó entonces.

En estos casi 16 años, mucho han cambiado las cosas en la industria. El resto de los fabricantes, o tienen híbridos, o se los están planteando. Ya han caído incluso marcas muy prestigiosas de superdeportivos como Porsche, Ferrari o McLaren, y las que quedan. En 1997 casi nadie creía en esta tecnología pese a datar del ¡siglo XIX!

Del nicho se pasó al volumen. Luego se ha pasado a la alta gama: los Lexus más lujosos son híbridos. También llegan a los segmentos humildes, primero al C y después al B. Antes de 2016 vamos a ver en la calle 18 modelos híbridos más. La ambición de Toyota es tener uno por segmento, incluso deportivos, su asignatura pendiente.

Este año tiene toda la pinta de seguir siendo annus horribilis para las marcas en Europa. Con el mes de marzo de 2013 van 18 meses consecutivos de caídas en las ventas de turismos y todoterrenos en este importante mercado. Si comparamos con el primer trimestre de 2013, las ventas caen un 9,8%.

Marzo es el mes más potente del año para vender, y se están repitiendo las tendencias de los últimos meses, como siguiendo un guión. No solo los países del sur de Europa asfixiados por la “troika” están mal, también Alemania y Francia. Reino Unido es el único gran mercado que está en positivo: 5,9% de crecimiento.

Fijaos, aunque España está mal, comparando marzo de 2013 con marzo de 2012 (-13,9%) está peor Francia (-16,2%) y Alemania (-17,1%). En total, la Unión Europea menos Malta han caído un 10,2% en este mes, el peor resultado en volumen de los últimos 20 años. Si no fuese por el Plan PIVE, que ha estimulado la demanda de particulares, estaríamos peor todavía.

Un mal primer trimestre que anticipa más caídas

En el primer trimestre, España se mantiene como quinto mercado más importante (180.724 unidades), siendo Alemania el primero (673.957 uds), Reino Unido el segundo (605.198 uds), Francia tercera (433.882 uds) e Italia cuarta (354.931 uds). Bélgica nos tomó el quinto puesto en un mes, pero no hace tendencia.

No solo hay que buscar problemas en los “PIIGS” (Portugal, Italia, Irlanda, Grecia, España). Vemos un desplome comprensible en Chipe (-58,9%) pero también en Finlancia (-58,6%) o Rumanía (-32,2%). Claramente estamos ante una crisis de narices, quien no quiera verlo está completamente ciego.

Los fabricantes tienen motivos para estar preocupados. BMW y Daimler aguantan bien, y los únicos que claramente venden más son Jaguar, Land Rover y Honda. Incluso Kia y Hyundai tienen resultados discretos, y las vacas sagradas están fatal. Me refiero a los fabricantes de mayor volumen.

El Grupo VAG cae un 7,5%, PSA un 15,3%, Renault un 8,1%, General Motors 12,8%, Ford 20%, Fiat 9%. Dentro de este maremagnum de problemas, al menos, a SEAT le va bien, +1,3% en el trimestre. Ojo con Dacia, vendió 63.507 unidades (+14,9%). Ese volumen supera a Honda, Suzuki, Mazda o Mitsubishi por separado.

¿Qué conclusiones podemos sacar? Para empezar, claramente el mercado generalista va fatal y seguirá cayendo. Las marcas Premium soportan la embestida pero también pueden caer. Audi es la más vendida (163.326 uds) pero eso es un 5,6% menos que en 2012.

Los políticos europeos deberían cambiar de estrategia, cosa que se les recuerda todos los días. El tejido productivo europeo es claramente deficitario con estos volúmenes, en torno a 3 millones de unidades al trimestre. Nos esperan más dramas a la puerta de las fábricas.

Fuente | ACEA
En Motorpasión | Las ventas de coches en Europa en enero son las peores desde 1990, Se prevé crisis en el mercado europeo hasta verano, y es la versión optimista