velocidad

Hace un par de semanas os preguntamos si aceptaríais que, por imposición legal, los turismos homologados para la venta en España no pudiesen superar una velocidad punta de 120, 140 o 160 km/h, o no tener limitación alguna.

En este tiempo se han recopilado casi 4.000 votos, más que suficientes para determinar conclusiones. No son resultados válidos para todas las personas que conducen, ni en España, ni en Europa, ni a nivel Mundial. Sin más dilación, vamos a los resultados.

El “No” se ha impuesto claramente con un 66% de los votos. Una segunda lectura de esta cifra es que, si fuese obligatoria dicha limitación, esos votantes seguirían con coches viejos, deslimitarían (ilegalmente) o comprarían coches nuevos en el extranjero. Por otra parte, los partidarios de limitar al máximo legal sólo han sido el 2%.

A colación del reciente tema de los radares ocultos en balizas, se me ocurre plantearos esta pregunta. Algunos dicen “¿Para qué quiero un coche que coja 200 km/h si no puedo pasar de 120?”. Tiene su lógica, hoy día un número altísimo de modelos del mercado son capaces de alcanzar dicha velocidad, que actualmente es un delito.

Pero ¿por qué los coches corren tanto? Ya lo expliqué en su día pero lo resumiré. En realidad nos bastaría con la primera, segunda y tercera, cortando inyección a 120-140 km/h. Lo malo de eso es que estaríamos gastando mucho, contaminando una barbaridad y acabando del coche hasta los mismísimos en sólo unos minutos.

El año pasado los conductores que se dirigían por las rondas de circunvalación de Barcelona y alrededores vieron cómo los límites de velocidad bajaron de 100 km/h a 80 km/h, como los noveles, con muchos radares vigilando. A lo largo de 2008 la siniestralidad en Cataluña bajó un 14%, pero en la “zona 80” la reducción es del 40% (y cuatro millones de euros en multas, los efectos colaterales).

Supongo que estos datos aportados por el Josep Pérez Moya, director del Servei Català de Trànsit, se basan en el cálculo de muertos a 24 horas, aunque son extrapolables a las víctimas mortales a 30 días. Las cifras no dejan lugar a dudas, la reducción, aunque sea un coñazo, ha aumentado la seguridad. No se dijo nada de conductores dormidos.

Según han confirmado fuentes de la DGT a El Mundo, se están haciendo estudios para valorar la reducción de la velocidad de acceso a grandes ciudades y a sus circunvalaciones a nivel nacional. Pere Navarro apuesta por anillos de 10-15 kilómetros de menor velocidad (progresivamente) para que los accesos de la ciudad sean más capaces de absorber el tráfico, baje la siniestralidad y disminuya la contaminación.

La alcaldesa de Vilagarcía de Arousa, en Pontevedra, ha afirmado que los vehículos que circulen por el casco urbano no podrán superar los 30 km/h una vez aprobado el Plan de Movilidad Vial.

El motivo ha sido la protesta de los vecinos ante los atropellos que se producen en el centro. Vilagarcía es una ciudad muy pequeña pero muy concentrada, con muchos locales de ocio, podríamos considerarlo “el Benidorm gallego”, y es además lugar de tránsito obligado de tráfico.

La falta de una circunvalación que permita evitar pasar por el centro de la ciudad puede ser una de las causas del número de atropellos. Incluso se plantean cerrar las dos calles con más tráfico de la ciudad, que son además las más transitadas por peatones por la cercanía del puerto deportivo y la zona de ocio.

Las vías de acceso a Barcelona estrenarán a partir del 15 de enero de 2009 un nuevo límite variable de velocidad. El pasado año se implantaba la polémica medida de limitarlas a 80 km/h, y ahora este límite se aprieta más.

El límite sólo se modificará para reducirlo, en tramos de 10 km/h, desde 80 hasta 40. Los criterios que se seguirán para hacerlo será la congestión del tráfico, las circuntancias climatológicas e incluso la contaminación.

En teoría habrá una señal luminosa variable cada kilómetro, aunque quizás sería suficiente situarlas cada varios kilómetros. Conviene estar atentos a las señales, ya que los radares estarán atentos y no dejarán margen al error. Eso sí, habrá un período de gracia de 2 meses a partir de la implantación antes de comenzar a “hacer fotos”.

Desde luego la idea es muy buena, idealmente los límites deberían adecuarse al estado de la vía y sus circunstancias. Lo que es discutible es que sea ese el rango de velocidad adecuado, aunque sus motivos tendrán.

Vía | Circula Seguro
Fuente | PR Noticias
En Motorpasión | Barcelona y alrededores estarán limitados a 80 Km/h

Las autopistas alemanas sin limitación de velocidad, las Autobahnen, son conocidas de boquilla por todos los habituales al 130 en adelante de su velocímetro. Están consideradas como paraísos de la velocidad, donde “todo el mundo va a 200 Km/h o más”. Son como el 66% de la red de autopistas alemana.

La velocidad recomendada en ellas es 130 Km/h, y si no hay indicaciones viales circunstanciales que digan otra cosa, se puede ir a priori a la velocidad que nos dé la gana al alza. Sin embargo, están regidas por normas que no cumplirían muchos conductores españoles, que creen que la única diferencia entre ir a 120 y 200 Km/h es el grado de inclinación del pie derecho.

Su siniestralidad es efectivamente menor que la de otras autopistas, ya que cuentan con trazado muy limpio, limitaciones de velocidad circunstanciales (lluvia, accidente, etc), asistencia médica en menos de 15 minutos… y lo que es más importante: un respeto por unas normas de circulación restrictivas en otros apartados.

Hoy he realizado un viaje por autopista. Al entrar en ella, he reseteado la velocidad media y el cuentakilómetros parcial en el ordenador de a bordo, y he conducido casi todo el tiempo con el regulador de velocidad. El ordenador me decía que la velocidad media era de 120 km/h.

A los 53 km (casi el final del viaje), tocaba pasar por el peaje. He tenido mucha suerte con la elección de la cola, sólo he tenido delante dos coches. De hecho, en el peaje adelanté a varios coches que me habían adelantado antes. Además, he pagado con tarjeta, con lo cual es casi inmediato.

Pero justo al salir del peaje, la velocidad media había bajado a 115 km/h, y se mantuvo así hasta llegar al final de la autopista. ¿Qué conclusión sacamos de todo esto?

Han pasado once años desde que el Trust SSC consiguiese el Récord Mundial, estableciéndolo en 1.232,93 Km/h, 763,053 Mph o algo más de Mach 1. Ahora un equipo inglés quiere triturar dicho récord, logrando las 800 Mph (1.287,4752 Km/h) el año próximo, 900 Mph (1.448,41 Km/h) en 2010 y finalmente 1.000 Mph (1.609,344 o Mach 1.4) en 2011.

Será más rápido que una bala, literalmente hablando, pero no tanto como un Volkswagen Gol 1.6 brasileño.

Medirá 12,8 metros de largo y pesará, combustible incluido, 6.400 Kg. A máxima velocidad recorrería 500 metros en el pestañeo de un ojo y sus ruedas girarían a 10.000 RPM, aplicando sobre las llantas 50.000 G de aceleración radial y la carrocería soportaría una presión de 12 toneladas por metro cuadrado.

Hasta hace poco, para ir del centro geográfico de Galicia (Santiago de Compostela) hasta la costa, era habitual pasar por una de las dos vías rápidas, una de las cuales tenía el triste récord de ser la más peligrosa de España, con una cifra de muertos extremadamente elevada.

Afortunadamente se están sustituyendo por dos nuevas autovías mucho más modernas, de esas por las que da gusto circular.

Sin embargo la limitación de velocidad en estas nuevas autovías es de 100 km/h, inferior a las de las autopistas, a pesar de que la calidad de la vía es incluso superior a la de éstas (por ser más moderna). Esta norma se aplicará también a las futuras autovías que se contruyan en Galicia.