Unión Europea

Le queda poco en el cargo al Director de la DGT, pero aún realiza declaraciones en su línea, y esta vez no van a causar menos polémica. Aboga por una normalización de los límites de velocidad a nivel europeo, pero no, no ha hablado de 130 km/h (una velocidad bastante aceptada), sino de 120 km/h.

Según Navarro, no es razonable que al pasar de un país a otro no haya fronteras pero cambien las normas del juego. 130 km/h es el segundo límite genérico de velocidad más alto después de los 140 km/h que tiene Polonia desde principios de año, y 120 km/h es bastante común en casi todos los países de la Unión Europea.

¿Y qué hay de los no-límites en algunos tramos de Alemania? Pues lanza un órdago: “tienen porcentualmente el doble de muertos en autopistas que en España”. Lo primero que sentí fue extrañeza, no me encajó, así que me puse a buscar los datos por mi cuenta.

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Los fabricantes europeos (excepto los que producen poco) tienen la obligación de recortar las emisiones de dióxido de carbono medias de su flota. El cálculo se hace multiplicando las emisiones de cada modelo por las unidades vendidas, dividiendo entre el total de lo que venda el fabricante.

Para 2015 se quiere llegar a una media de 130 gramos/km a nivel de flota. Más de un fabricante ya lo ha conseguido o está muy cerca. Pero para recompensar las innovaciones que reduzcan el consumo, se ha pensado en una bonificación. Esto se acerca más a las posturas de los fabricantes, porque les beneficia.

Por ejemplo, la instalación de unos paneles solares o una microhibridación (Stop&Start) computaría como 7 gramos menos de media a nivel de flota, lo que facilitaría a muchos llegar a ese nivel. Recordemos que los fabricantes que se pasen del límite de 130 tendrán que pagar cuantiosas multas, que ninguno quiere pagar.

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La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha abierto un expediente sancionador contra Subaru España y tres concesionarios oficiales. Esto viene a raíz de unos coches que la empresa Rekord Motor 3000 SL compró en otros países europeos, y al venderlos en España, la marca no se ha hecho cargo de problemas bajo el periodo garantía.

Según las leyes de la UE, si Subaru ofrece una garantía de ámbito continental, da igual dónde se ha comprado el coche, que deben hacerse responsables de la garantía. Ahora bien, Subaru se defiende diciendo que ninguno de esos coches se inscribió en el registro de coches beneficiarios de garantía cuando se vendieron a los clientes.

Si un coche de esta marca, no consta en dicho registro interno, se lavan las manos, que es lo que ha ocurrido. Desde Subaru España nos comunican que sus abogados ya están trabajando en ello, y no consideran que hayan violado el ámbito legal de garantías europeo.

Fuente | CNC

Como un preludio a esta situación están las imágenes de la boina marrón que tenía Madrid en febrero de este año. En esa ocasión, el Ministerio del Medio Ambiente se cabreó cosa mala, no podía ser que una ciudad española estuviera cubierta de mierda todos los días de buen tiempo y poco viento. Sin embargo tanto por parte de la Comunidad de Madrid como por parte de las autoridades municipales de Madrid todo fueron palabras que se diluyeron con el tiempo.

Que si no nos gustan los diesel pero los autobuses y taxis son prácticamente todos diesel, que si cambiamos blindados por híbridos enchufables pero es todo cara a la galería… el final de la historia, el que ninguno de los que poblamos las grandes ciudades nos gustaría, al Ministerio de Medio Ambiente se le han hinchado los neumáticos y quieren tomar medidas.

El caso es que al Ministerio de Medio Ambiente se le ha “filtrado” su proyecto para disminuir la contaminación, está recogido en el “Plan nacional de mejora de la calidad del aire“, en él se exponen medidas que afectarán a las ciudades con altos niveles de contaminación. Entre estas medidas hay varias ya vistas en otras ciudades europeas, otras aplicadas y retiradas en ciudades españolas e incluso otras medidas propuestas pero no llevadas a efecto.

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Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas

Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…

Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.

Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.

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Publica hoy el diario El Mundo que España es el cuarto país de la Unión Europea con mayor reducción del número de muertes en carretera. Concretamente desde el año 2001 el número de muertos por accidentes de tráfico se ha reducido un 55%. Los tres países por delante de España que más redujeron su siniestralidad fueron Letonia, Estonia y Lituania.

La UE se había fijado en el año 2000 el objetivo de reducir los muertos a la mitad. Según el informe PIN (que considera los fallecidos hasta 30 días después del accidente) presentado hoy en Bruselas por el Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC), solo ocho de los 27 países han conseguido cumplir el objetivo (y entre ellos España). Si bien es cierto que todos los países han mejorado sus cifras (se calcula que en toda Europa se han evitado 100.000 muertos desde 2001).

Como conductores no solemos pensar en esto, pero en las carreteras españolas moría mucha gente por un accidente de tráfico. La cifra más alta de muertos en carretera se dió en 1990 con 5.736 muertos (y otros 1.212 muertos en zona urbana), había casi 16 millones de vehículos en España. En 2010 lamentablemente siguen muriendo personas, pero fueron muchas menos, 1.730 (y esto incluso teniendo unos 31 millones de vehículos por nuestras carreteras).

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Hecho todo lo indicado en la primera parte del artículo, ya sea un coche nuevo (menos de cuatro años) o usado, hay que pasar una ITV de reforma, cuyo precio varía de unas CCAA a otras. No hay problema en hacer concidir esa ITV con la que ya le tocaba al coche (periódica), pues se ahorra dinero y tiempo. Si la documentación y la instalación están en regla, tendremos el “Favorable”.

En ese caso, nuestra ficha técnica del coche quedará requisada en la ITV y saldremos de allí con un justificante, el resultado de la inspección. Nos mandarán la ficha corregida a casa, por correo postal. Con eso, nos ahorraremos cualquier problema con la Guardia Civil de Tráfico u otros cuerpos policiales.

He circulado 10.000 km con luces DRL o diurnas instaladas en mi coche particular y nunca me han parado ni me han pedido papeles. Las he tenido durante todo el año pasado como “reforma no autorizada”, y pude pasar la ITV en agosto de 2010. Las he legalizado con una ITV hace dos semanas, demostrando que ya las tenía colocadas antes de enero.

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Los que me conocen saben que soy un firme defensor de las luces 24 horas como una medida simple y efectiva que ayuda a reducir los accidentes de tráfico, al ser nuestro coche más visible y por tanto más perceptible. Curiosamente, mi nombre apareció por primera vez en Motorpasión a raíz de mi defensa de este tema, hace casi cinco años.

Desde este año, todos los coches nuevos en Europa que hayan sido homologados desde febrero llevan luces diurnas o DRL de fábrica, ya sean halógenas o LED. El uso es voluntario, pero el fabricante lo pone por narices. ¿Y qué pasa con los que no tenemos ese equipamiento de serie? ¡Amigos, aquí empieza nuestra odisea!

En este artículo vamos a ver qué hay que hacer para tener luces diurnas en nuestro coche, de acuerdo a la legalidad. El cambio de la normativa de la ITV complica mucho la defensa de las luces diurnas, en una maniobra de la Administración que hace un flaquísimo favor a la seguridad vial y desincentiva su uso.

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Si corremos algún peligro en las maniobras que realizamos un día cualquiera, ese es el adelantamiento a vehículos pesados. Camiones y autobuses pesan mucho, tienen distancias de frenado mucho mayores a las de los turismos convencionales y por lo tanto corremos el riesgo de que nos junten el parachoques trasero con el delantero si ante cualquier imprevisto nos quedamos cortos en la distancia que dejamos con el camión o autobús al volver al carril derecho.

Para evitar parte de los accidentes entre vehículos pesados y turismos, a partir de 2013 todos los camiones y autobuses que se vendan en la Unión Europea deberán disponer de un dispositivo ya conocido en turismos, el frenado autónomo, un sistema que mediante sensores, normalmente un sistema de radar o una cámara en la parte delantera del coche, detecta cuando hay riesgo de colisión y frena el vehículo automáticamente.

El sistema autónomo integrará en un futuro no muy lejano la detección de peatones. Se espera que la obligatoriedad de este sistema a nivel europeo evite 4.000 heridos y 1.000 muertos, también se espera que esta obligatoriedad se extienda a otros mercados mundiales.

En Motorpasión | Los camioneros ayudarán a la seguridad de los ciclistas en Reino Unido