En Europa no lo conocemos, pero en Estados Unidos Volkswagen comercializa un motor 2.5 de cinco cilindros y 170 CV que representa el acceso de gama en modelos como el Volkwagen Passat americano o el Volkswagen Jetta.

La principal razón para el cambio es más que evidente, el consumo. El actual 2.5 tiene unos consumos parecidos al 2.0 TSI, que sí se comercializa allí, pero con 30 CV menos. Sin embargo, el 1.8 TSI, gasta algo menos, y tiene más sentido como motor de acceso de gama teniendo el 2.0 TSI de 200 CV ya disponible.

Muchos se preguntarán porque no han introducido directamente el 1.4 TSI, que también es capaz de dar una potencia similar. La razón es sencilla, la mentalidad estadounidense está cambiando, pero tampoco hay que pasarse. Una cosa es que ya hayan admitido que un motor puede tener menos de 8 cilindros, y otra cosa es que miren con buenos ojos a un 1.4. Todo se andará creo yo, pero poco a poco.

Vía | WCF
En Motorpasión | Los Volkswagen TDI ganan aceptación en Estados Unidos

A mediados de marzo de este año, Volkswagen comenzaba a producir el Volkswagen Golf Cabrio en la planta de producción de Osnabrück en Alemania. La versión descapotable del compacto por excelencia, llegaba con una línea muy atractiva y en contra de lo que habiamos visto en el Volkswagen EOS, lo hacía con capota de lona.

Desde entonces está en el mercado, aunque no lo hacía con todas las motorizaciones previstas. Hasta ahora el Volkswagen Golf Cabrio solo estaba a la venta con un motor 1.2 TSI de 105 caballos de potencia, un 1.4 TSI de 122 caballos y un 1.6 TDI de 105 caballos.

Ahora la gama de motorizaciones se completa con la llegada de un nuevo motor de gasolina y el más potente en diesel. Con el motor 1.4 TSI de 122 caballos, el Volkswagen Golf Cabriolet alcanza 197 km/h de velocidad punta, mientras registra un consumo oficial de 6,4 l/100 km y emite 149 gramos de CO2.

Si se combina con la caja de cambios DSG de siete velocidades en lugar de la manual de seis marchas, los consumos se reducen a 6,3 l/100 km y las emisiones a 147 gr/km.

El motor 2.0 TDI de 140 caballos, también está disponible opcionalmente con la caja de cambios DSG, pero en este caso de seis velocidades. Con este motor el Golf Cabrio llega a los 207 km/h de velocidad punta, mientras que los consumos se quedan en 4,5 l/100 km y las emisiones de CO2 en 119 gr/km.

Lo curioso, es que si se combina con el cambio DSG los consumos suben a 5,1 litros a los 100 y 134 gramos de CO2 por kilómetro. Al contrario que en el motor de gasolina, el DSG de seis marchas hace que los consumos aumenten, frente al DSG de siete del motor de gasolina que reduce los consumos.

El Golf Cabrio 1.4 TSI de 122 caballos tiene un precio de 27.010 euros, mientras que el 2.0 TDI de 140 caballos cuesta 29.370 euros. Por último, hasta el próximo 31 de diciembre el Golf Cabrio 1.2 TSI de 105 CV está de promoción y cuesta 22.900 €, casi 2.000 euros menos que antes.

En Motorpasión | El Volkswagen Golf Cabrio costará 24.840 euros en España

A comienzos del próximo año estará disponible el nuevo motor 1.4 TSI de cuatro cilindros en línea, inyección directa de gasolina y turbocompresor de los gases de escape, con cilindros desconectables. Cuando no se demande mucha potencia y a baja velocidad (por ejemplo al circular por ciudad), dos de los cilindros no se usarán, y el motor funcionará como si fuera un dos cilindros.

Aunque la desconexión de cilindros en un motor no es algo nuevo (se viene haciendo en motores grandes de ocho, diez, doce e incluso más cilindros, y por varias marcas diferentes) parece ser que es la primera vez que se hace en un motor de solo cuatro. Y es que el problema que solía surgir era que se perdía mucha suavidad de funcionamiento.

Volkswagen ha desarrollado este nuevo sistema para reducir el consumo y las emisiones del ya de por sí bastante eficiente 1.4 TSI. Según ha informado, se consigue una reducción del consumo combinado de 0,4 l/100 km (en ciclo europeo NEDC). Si además de combina con el sistema stop-start, la reducción es de 0,6 l/100 km.

A una velocidad constante de unos 50 km/h, en tercera o cuarta velocidad, el ahorro de consumo puede ser de casi 1 l/100 km. Este nuevo motor 1.4 TSI cumple ya la futura norma de emisiones Euro 6. Según la marca (ojalá tengamos ocasión de probarlo un día y contaroslo) cuando el motor funciona solo con dos cilindros sigue siendo silencioso y genera pocas vibraciones.

Los cilindros que se desconectarían serían los números dos y tres, ya que están en el interior, y se enfrían menos que los números uno y cuatro, que están en los extremos exteriores. Como mantienen una temperatura más alta, y cercana a la de funcionamiento, su puesta en marcha de nuevo supone menos inconvenientes. La desconexión y conexión solo requiere entre 13 y 36 milisegundos (media vuelta del árbol de levas).

El sistema de desconexión de cilindros está activo entre 1.400 y 4.000 revoluciones por minuto (con una equivalencia de par de entre 25 y 75 Nm). En cuanto el conductor pisa a fondo el acelerador, demandando más aceleración y potencia, el sistema vuelve a conectar automáticamente los dos cilindros desconectados.

Gracias al sensor sobre el acelerador, el sistema electrónico puede interpretar la forma de conducción de un momento determinado (por ejemplo subir un puerto o conducción deportiva) y desactiva la desconexión de cilindros para entregar siempre toda la potencia del motor.

El Volkswagen Golf podría ser el primero en montar este motor. El nuevo 1.4 TSI con cilindros desconectables tiene una potencia de 140 CV (103 kW) y 250 Nm de par motor. El consumo combinado podría quedarse en aproximadamente 5,5 l/100 km (pero aún hay que esperar a que Volkswagen dé el dato oficial.

Fuente | Volkswagen
En Motorpasión | Nuevo motor 1.8 TFSI 170 CV (¿el “mata-TDIs”?), 1.4 TSI de VAG, el mejor motor del año

Visto el exterior y el interior, ahora nos toca hablar de los aspectos referentes a la conducción y a la dinámica. La unidad que probamos fue un Volkswaguen Polo 1.2 TSI de 105 CV y cambio manual de seis marchas.

Con este motor el Volkswagen Polo acelera hasta los 100 km/h en 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. El consumo homologado cada 100 kilómetros es de 6,8 litros en ciclo urbano, 4,5 en extraurbano y 5,3 litros como media.

Como esos datos, aunque son interesantes, son sobre el papel, pasemos a analizar cómo va en marcha este Volkswaguen Polo, que por primera vez monta la tecnología TSI (el anterior motor de gasolina de 105 CV era un 1.6 atmosférico).

Conducción y dinámica

El motor 1.2 TSI que montaba nuestra unidad resultó ser muy satisfactorio. Es muy silencioso y da el par máximo desde las 1.550 revoluciones por minuto hasta las 4.100. Esto se traduce, entre otras cosas, en que podemos circular en marchas largas por ciudad conservando una buena reserva de aceleración.

En las tres primeras marchas el empuje que da este motor sorprendente para los 105 CV que declara. A partir de ahí la aceleración es también intensa pero menos llamativa. Eso sí, es capaz de moverse con agilidad en carretera abierta, incluso yendo cargados.

De hecho, en determinadas ocasiones (a la salida de una curva cerrada), la potencia del motor supera la capacidad de tracción de las ruedas. En mi opinión, si fuera solo un poco más potente sería conveniente que montase el diferencial electrónico XDS (que utiliza el grupo VAG en otros modelos, como el SEAT Ibiza FR).

Tiene una sexta marcha de desahogo (a 120 km/h de marcador el motor gira a unas 2.600 vueltas) que nos permitirá bajar los consumos en carretera. No obstante es capaz de mantener esa velocidad en carretera ante cualquier rampa, sin necesidad de bajar de marcha.

Lo más agradable de este motor no es sólo que tiene una gran capacidad de aceleración cuando pisamos el acelerador a fondo, es la facilidad con la que, en una conducción relajada, alcanza velocidades altas.

El indicador de marcha más adecuada (de serie) me ha gustado mucho. A partir de 2.000 revoluciones por minuto ya nos recomienda que subamos de marcha, y a diferencia de otros sistemas, no es demasiado optimista. A ese régimen podemos cambiar a una marcha más larga sin miedo a quedarnos sin fuerza.

Además se adapta a los requerimientos del conductor. Si por ejemplo estamos circulando con el motor girando a 2.100 vueltas, nos recomendará que subamos de marcha, pero si pisamos a fondo, interpreta que necesitamos más aceleración e indicará que nos mantengamos en la marcha en la que estábamos.

Por otro lado, si no estamos pisando mucho el acelerador pero vamos con el motor bastante revolucionado (por ejemplo en cuarta) nos recomendará que metamos directamente sexta.

El avance que este motor ha supuesto respecto al anterior 1.6 atmosférico es muy grande. Es tan agradable de utilizar como aquel, igual de silencioso (si no más), tiene unas prestaciones mejores, y especialmente un consumo más bajo.

Nos toca ahora hablar de cómo pisa el Polo. En primer lugar hay que decir que no es de los más ágiles de su segmento en una carretera con curvas, y sobresale precisamente por cómo va en vías rápidas. No parece un coche que no supera los cuatro metros.

A esta falta de agilidad contribuyen las ruedas que tenía nuestra unidad (215/40) con llantas de 17 pulgadas. Aun así no se puede decir que sea un coche torpe, pero es verdad que se sus cualidades dinámicas son más brillantes en carretera abierta.

Las suspensiones han mejorado respecto al modelo anterior. Contienen mejor los movimientos de carrocería pero no hacen que ahora el coche sea más incómodo. De hecho me sigue pareciendo uno de los modelos de su segmento que mejor aíslan a los pasajeros de las irregularidades del terreno.

Un Citroën C3 es mejor en este aspecto, pero a costa de movimientos en la carrocería más amplios que restan confianza al conductor a la hora de tomar una curva cerrada.

La dirección también ha mejorado. Transmite el mismo nivel de información pero ahora además es más blanda. Es muy precisa cuando se circula rápido y permite trazar curvas de radio amplio con un solo golpe de volante, sin correcciones intermedias.

Aunque sea de los mejores de su segmento para circular por vías rápidas, no significa que sea un mal coche de ciudad. Tiene un radio de giro pequeño, y un motor que nos permite movernos en marchas largas, lo que aporta agilidad al no tener que reducir alguna marcha para movernos entre el tráfico.

Por otro lado el accionamiento de los mandos es muy suave (volante, pedales y caja de cambios) y no se hace pesado conducir mucho tiempo en este tipo de recorridos.

¿Y los frenos? Pues tenemos que decir que tienen buen tacto, pero como en algunos modelos de Volkswagen, en la primera parte del recorrido del pedal no conseguiremos una gran deceleración. Hay quien considera esto una desventaja, pero no es mi caso.

A muchos conductores les ayuda a dosificar las frenadas en su conducción diaria, y como en la segunda parte del recorrido si son bastante precisos, es fácil dosificar la fuerza de frenado que queremos aplicar.

Por ejemplo es de esos coches en los que al realizar una parada, no se produce un rebote hacia atrás cuando el coche se detiene por completo. Además no hace falta ser muy fino con el pedal del freno para conseguir este efecto.

Hay un aspecto que no se suele nombrar en coches de esta categoría, pero que en este caso tiene sentido. El sonido del tubo de escape. En la versión Sport y con este motor produce un sonido sorprendentemente bonito, que lamentablemente solo se oye desde fuera.

Consumo del Volkswagen Polo 1.2 TSI

El consumo homologado cada 100 kilómetros es de 6,8 litros en ciclo urbano, 4,5 en extraurbano y 5,3 litros como media. En la vida real es posible acercarse a estas cifras, aunque resulta difícil conseguirlas por muy suaves que seamos con el acelerador.

Los datos de consumo que se proporcionan más abajo son los que el ordenador reflejaba, aunque pude comprobar (llenando el depósito dos veces y contabilizando los kilómetros recorridos) que a estas cifras hay que sumarle un 4% de error para obtener el dato de consumo real.

Empecemos por el consumo en carretera. En el trayecto que va desde Madrid a Granada, con cuatro pasajeros, utilizando de vez en cuando el aire acondicionado, y respetando escrupulosamente el límite de 110 km/h (reales), y manteniendo una velocidad muy constante gracias al control de velocidad, el consumo que el ordenador marcaba era de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

En el trayecto de vuelta, circulando a la misma velocidad máxima (no tan constante porque había más tráfico) y usando más frecuentemente la máxima capacidad de aceleración, el consumo que marcaba el ordenador era de 5,8 litros cada 100 kilómetros.

Hay que tener en cuenta que este trayecto incluye el Puerto de Despeñaperros, que obliga a reducir la velocidad, y usar marchas más cortas en las numerosas rampas que nos vamos encontrando, con la consiguiente penalización para el consumo.

En ciudad y alrededores es fácil bajar de los 6 litros si somos suaves con el acelerador y hacemos caso al indicador de marcha más adecuada. De hecho en el siguiente trayecto (que repetí dos veces), el consumo fue de 5,7 litros cada 100 kilómetros.

Por contra, si el recorrido es exclusivamente urbano, el consumo se situará sobre los 7 litros, una cifra muy aproximada al consumo declarado en ciclo urbano. En determinadas condiciones muy favorables, es posible bajar esa cifra hasta incluso rondar los 5 litros, pero no es lo usual.

Las alternativas a este motor son los dos motores diesel más potentes, de 90 y 105 CV. Ambos tienen, sobre el papel, peores prestaciones, pero un consumo más bajo (ambos homologan un consumo de 4,2 litros cada 100 kilómetros, frente a los 5,3 litros de 1.2 TSI).

La gran baza a favor del 1.2, además de que creo que es más agradable de utilizar por su silencio de marcha, capacidad de aceleración y suavidad, es el precio. Volkswagen pide 1.410 euros más por el TDI de 105 CV, y 920 euros en el caso del TDI de 90 CV.

La comparación con el motor de 90 CV tiene sentido, pero hay que tener en cuenta que las prestaciones del 1.2 TSI con claramente mejores, de hecho, este último tarda casi 2 segundos menos en alcanzar los 100 kilómetros por hora.

En la próxima entrega trataremos todo lo relativo al equipamiento y la seguridad del Volkswagen Polo. No os la perdáis.

En Motorpasión | Volkswagen Polo 1.2 TSI, prueba (exterior e interior, equipamiento versiones y seguridad)

Los motores Twincharger del grupo VAG, son a día de hoy una referencia. No en vano han ganado el título de mejor motor los dos últimos años, y creo que, en general, la opinión sobre ellos es buena. No obstante parece que esta tecnología tiene los días contados.

Al parecer el problema es que la producción de estos motores es bastante cara, y el grupo Volkswagen se estaría planteando la posibilidad de que sus motores de gasolina solo estuvieran sobrealimentados gracias a un turbocompresor (eliminando en compresor volumétrico tipo Roots).

El motor 1.4 TSI de 122 CV ya funciona de esta manera, y tengo que decir, que en mi experiencia personal, satisfactoriamente. No obstante, elminar el compresor volumétrico tiene sus desventajas. Es posible que en el motor de 122 CV no se note especialmente (los motores 1.4 atmosféricos de Volkswagen rinden unos 85 CV), pero en las versiones de 140 y 170 CV, si podría perderse la progresividad que tantas alabanzas ha propiciado.

Además creo que estos motores son responsables de los buenos datos de ventas del grupo alemán, y eliminarlos buscando reducir los costes no necesariamente tiene que tener un efecto positivo en los beneficios, pero supongo que en Volkswagen ya estarán haciendo cuentas.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Así funcionan los motores TSI

Volkswagen acaba de lanzar al mercado en España tres nuevas versiones del conocido Polo, cada una de ellas con un estilo y un target muy definido. Por un lado el Polo BlueMotion, como su propio nombre indica, busca el ahorro de combustible y la eficiencia, gracias a su motor 1.2 TDI de 75 caballos de potencia con el que Volkswagen anuncia un consumo medio de sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros.

El Polo BlueMotion incorpora sistema de recomendación de cambio de marcha, el Start/Stop y el de recuperación de energía de frenada. Las prestaciones no son su punto fuerte como es de esperar, ya que la velocidad punta se queda en 173 kilómetros por hora, una cifra más que suficiente en un coche pensado para los desplazamientos urbanos e interurbanos. Su precio es de 17.000 euros.

Un escalón bastante por encima se sitúa el nuevo Polo GTI, la versión más deportiva de la gama, que con su motor 1.4 TSI consigue entregar 180 caballos de potencia. El primo alemán del SEAT Ibiza Cupra también combina este potente motor con el cambio DSG de 7 marchas y lo que es más importante, según anuncia la marca, respecto al anterior Polo GTI se reducen los consumos en un 25% al anunciar 5,9 litros a los cien de media.

En prestaciones, las del Polo GTI son bastante mejores que las del BlueMotion como era de esperar, ya que la velocidad punta se fija en 229 kilómetros por hora. Como detalles identificativos de esta versión deportiva, las llantas específicas, la parrilla delantera con el perfil rojo, las luces de perfil de leds y los asientos y volante deportivos destacan al Polo GTI respecto al resto de versiones.

Por último, pensando en la gente que quiere que su coche compacto tenga aspecto de “todoterreno”, llega el Cross Polo. Estéticamente se diferencia por los pasos de rueda específicos, las barras del techo y la carrocería que va 15 milímetros mas alta que en el resto de la gama.

Evidentemente, sus aptitudes “off road” son las mismas que las del resto de la gama Polo, es decir, ninguna. Los asientos son deportivos, y estará disponible con seis motorizaciones diferentes, tres de gasolina de entre 70 y 105 CV y tres diesel entre 75 y 105 CV.

Precios Polo BlueMotion, Polo GTI y Cross Polo

• Polo BlueMotion 1.2 TDI 75cv / 17.000 €

• Cross Polo 1.2 70cv / 18.080 €
• Cross Polo 1.4 85cv / 18.640 €
• Cross Polo 1.4 85cv DSG 7vel. / 20.070 €
• Cross Polo 1.2 TSI 105cv / 19.580 €
• Cross Polo 1.2 TSI 105cv DSG 7vel. / 21.010 €
• Cross Polo 1.2 TDI 75cv / 19.370 €
• Cross Polo 1.6 TDI 90cv / 19.870 €
• Cross Polo 1.6 TDI 90cv DSG 7vel. / 21.250 €

• Cross Polo 1.6 TDI 105cv / 20.350 €

• Polo GTI 1.4 TSI 180cv DSG / 23.500 €

En Motorpasión | Volkswagen Polo

La planta checa de Mladá Boleslav ha comenzado la producción del último vástago de la saga TSI: el 1.2 TSI de 105 CV, destinado a reemplazar el motor 1.6 102 CV y tal vez otros atmosféricos. Este motor, sobrealimentado por turbocompresor, y alimentado por inyección directa, es lo último en motores pequeños de VAG.

La misma planta produjo en 2008 270.875 motores 1.2 atmosféricos de tres cilindros y 538.069 transmisiones MQ 200. Estos motores serán para modelos Audi, Volkswagen, SEAT y Škoda. De momento sólo se vende el 1.2 TSI para los Volkswagen Golf (3p, 5p, Plus) y Škoda Yeti.

Pŕoximamente vendrán otros modelos confirmados como el Audi A3 o el Volkswagen Polo. Como es tradicional, a SEAT los motores más modernos llegarán en último lugar o en los últimos lugares. Tiene varios candidatos para reemplazar al 1.6 8v, por ejemplo en las gamas Altea, Altea XL, ¿Exeo?...

En Motorpasión | Volkswagen incorpora el 1.2 TSI de 105 CV a Polo, Golf y Golf Plus

El motor TSI de Volkswagen llevaba tiempo ganando categorías concretas en los premios International Engine of the Year, pero este año se ha hecho con el primer puesto sacando así a BMW del reinado que conservaba en los últimos años.

La votación ha estado muy ajustada, y el 3.0 biturbo de BMW (135i, 335i) ha estado a punto de llevarse el gato al agua de nuevo. Sin embargo, el 1.4 TSI de Volkswagen-Audi gana por su equilibribrio, algo que tiene mérito teniendo en cuenta que los periodistas americanos no están acostumbrados a motores pequeños.

En el Volkswagen Golf, el 1.4 TSI de 178 CV consigue un consumo de 6,2 litros a los 100 km, dato importante en los tiempos que corren, y unas emisiones de CO₂ de 144 g/km, con lo que consigue además el premio al mejor motor “verde” del año.

Esta es la lista completa, junto a las puntuaciones:

1. Volkswagen 1.4 litros TSI Twincharger (VW Golf, Golf Variant, Scirocco, Eos, Jetta, Touran, Tiguan, Seat Ibiza Cupra) 354
2. BMW 3 litros DI Twin Turbo (135, 335, X6, Z4, 730) 350
3. Audi 2 litros TFSI (Audi A4, A5, Q5, VW Scirocco, Golf GTI) 220
4. Mercedes-Benz Diesel 2.1 litros (BlueEfficiency C-Class, BlueEfficiency E-Class) 203
5. BMW 4 litros V8 (M3) 203
6. Mercedes-AMG 6.2 litros (CLK, S, SL, CL, CLS, ML) 114
7. BMW-PSA 1.6 litros turbo (Mini Cooper S, Clubman, Peugeot 207 308, Mini John Cooper Works) 107

1. Toyota 1 litro (Aygo, IQ, Yaris/Vitz, Citroën C1, Peugeot 107, Subaru Justy) 74

Entre los recién aparecidos (mejor motor nuevo del año), el premio se lo lleva el 3.8 de seis cilindros planos de Porsche, con 385 CV, que monta el nuevo Porsche 911 Carrera.

El resto de las categorías y sus ganadores se pueden consultar en el sitio web de Intentational Engine of the Year.

Vía | autoblog.nl
Más información | Intentational Engine of the Year
En Motorpasión | Así funcionan los motores TSI

Esto de los motores TSI es un suma y sigue en el panorama internacional de los premios. Por tercer año consecutivo, los motores TSI de la marca alemana han conseguido el premio “Motor Internacional del año” en la categoría de 1 a 1,4 litros, viéndose premiados nuevamente los motores de 140 y 170 caballos con la tecnología que ya explicamos detalladamente hace un tiempo.

Además, el jurado, compuesto por 65 periodistas de 32 países, han acabado de redondear el “doblete” de los TSI, pues el segundo clasificado ha sido el TSI de 122 CV, que optaba a estos premios por primera vez. Sin duda, un reconocimiento al trabajo del equipo de diseño de motores de Volkswagen, y como ha dicho el propio Dr. Rüdiger Szengel, responsable de desarrollo de motores de gasolina de VW, estos motores TSI “han marcado desde su lanzamiento nuevos parámetros en la categoría que va de los 122 a los 170 CV”.

Vía | Prensa VW

¿Os acordáis del análisis que hicimos del funcionamiento de los motores TSI? ¿Y de la transmisión automática DSG de 7 velocidades? Pues bien, la combinación de estos dos avances tecnológicos le han valido a Volkswagen el premio “Yellow Angel” 2008 en la categoría de Innovación y Medio Ambiente, entregado por el prestigioso club automovilístico alemán ADAC.

El Presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen, el Profesor Martin Winterkorn, hizo referencia durante la ceremonia de entrega de premios al éxito de las cajas de cambios DSG: “Gracias a la aparición del DSG, cada vez más clientes optan por transmisiones automáticas, incluso en el segmento de los compactos. Hemos tenido que organizar turnos extras de trabajo en nuestra factoría de Kassel para satisfacer la gran demanda, pero esto no es de extrañar teniendo en cuenta que la caja de cambios DSG con su avanzada tecnología ofrece rapidez, con una gran eficiencia de consumo y deportividad, como ninguna otra caja de cambios”.

Además, Winterkorn se refirió a la exitosa combinación de los motores TDI, y los más nuevos TSI, con este tipo de transmisiones, y se mostró orgulloso del reconocimiento a la nueva DSG de 7 velocidades: “La eficaz combinación de mecánicas TDI y TSI con la caja de cambios DSG es única en su clase en todo el mundo. Ahora, damos un paso más en esta trayectoria de éxito con la nueva transmisión DSG de siete velocidades y nos honra que el jurado del ADAC haya constatado el potencial de esta tecnología y la haya premiado con un galardón otorgado con sincera convicción”.

Esta conjunción tecnológica merecedora de tal reconocimiento acaba de estrenarse en nuestro país en los Golf y Golf Plus, y en breve la combinación de TSI de 122 CV y DSG de 7 velocidades se incorporará en el Golf Variant y en el Jetta.

Vía | Prensa Volkswagen