En el otro lado del mundo, Japón es uno de los mercados más interesantes del mundo, por sus particulares gustos y su adelanto en algunos aspectos. Se matricularon en 2011 2.689.074 turismos y 4×4, una reducción del 17% respecto a 2010. Si consideramos también los coches importados, la reducción fue del 15%.

Su economía está estancada y no consigue crecer, años después de que reventase su burbuja inmobiliaria. Pero además de eso, el desastre natural del 11 de marzo tuvo unas repercusiones muy importantes en el estilo de vida nipón, se fabricaron menos coches y también se compraron menos. Marzo fue un mes desastroso.

Los coches más vendidos no son compactos, como en Europa, tampoco utilitarios, sino modelos eficientes. Recordemos que Japón bonifica a los coches más ecológicos, y eso es especialmente relevante en el caso de los híbridos. A pesar del bajón del 20%, el Toyota Prius ha vuelto a ganar, con 252.528 unidades.

Ventas en Japón (top10)

El coche más exitoso de Toyota en un año entero (desbancó al Corolla) lidera otra vez las ventas. A pesar de que el tsunami afectó mucho a su producción, lo cierto es que las nuevas versiones Alpha (Prius+ en Europa) han dado alegría a las ventas. Justo a final de año llegó otro refuerzo, el Aqua (Prius C fuera de Japón).

En segundo lugar tenemos al Honda Fit (Jazz en Europa), que se vende en versiones híbridas y no híbridas, 207.882 unidades y una subida del 12% respecto a 2010. Justo detrás, el Toyota Vitz (Yaris en Europa), que se renovó a finales de año y tendrá muy pronto su versión híbrida en la calle.

En Japón, el uso del gasóleo es minoritario, por lo que los híbridos a gasolina son muy populares. Además, los híbridos están bonificados a nivel de impuestos por el Gobierno, lo que ha provocado en los últimos años una explosión en ventas de este tipo de coches. El Honda Insight fue el primero en experimentarlo.

Los siguientes escalones en el top10 son Nissan Serena (84.359, +12%), Toyota Corolla (70.758, -36%), Honda Freed (67.736, -29%), Mazda Demio (Mazda2 en Europa, 61.736, -6%), Toyota Ractis (Verso S en Europa, 59.207, +27%), Toyota Passo (53.974, -40%) y Nissan March (Micra en Europa, 50.274, +2%).

Como dato curioso, sabed que el Nissan Cube, que en Europa no se ha comido un rosco, es el 17º más vendido con 35.734 unidades, por delante del Nissan Juke, que ha subido un 50% en ventas y es 18º con 34.224 unidades. Desde luego el Juke es lo que el 500 representa para Fiat, un exitazo.

Hay otra estadística interesante, la de los coches importados (no fabricados en Japón), en los que Alemania ha colocado ocho modelos en el top10. Pasa algo similar en Alemania, los coches japoneses están muy bien valorados, se ve que en ambos mercados tienen gustos más similares de lo que creemos.

Importaciones en Japón (top10)

El importado más exitoso es el Volkswagen Golf (26.125, +0%), seguido de su hermanito Volkswagen Polo (15.171, +5%). Los Mini están en tercer lugar (14.530, +28%), y anecdóticamente, el Toyota Town (que se fabrica fuera) se cuela en el cuarto puesto.

La lista la completan el Mercedes Clase C (11.710, +27%), BMW Serie 5 (9.257, +53%), BMW Serie 3 (8.912, -24%), Mercedes Clase E (8.411, -22%), Volvo V60 (6.032) y el BMW X1 (5.874, +53%). Los japoneses son muy muy chovinistas, les encanta el producto nacional, y los importados están cargados con aranceles.

Ahora bien, desde que en 2003 la JAIA (Japanese Automobile Importers Association) empezó a publicar datos de importaciones, es la primera vez que un extranjero se cuela en el top30 nacional, y ese modelo fue evidentemente el Golf. Pero al líder europeo en ventas le falta mucho para ser superventas en Japón todavía…

NOTA: La lista no tiene en cuenta los miniutilitarios urbanos japoneses, la categoría kei car.

Fuente | JADA, JAIA
En Motorpasión | Los híbridos japoneses crecen violentamente en 2009, Dominio absoluto del Toyota Prius en Japón durante 12 meses consecutivos, La buena racha continúa para los híbridos nipones en 2010, Japón favorecerá a los coches más eficientes otros tres años

La marca japonesa también se ha bajado los pantalones ante el Gobierno de China, y también produce coches de forma local para abastecer al mercado chino. No es la primera vez que ocurre, en 2005 se inició la producción del Prius 2g en colaboración con FAW. Fue la primera vez que el Prius se montó fuera de Japón.

En la actualidad, el Prius se fabrica ya en tres países: Japón, Tailandia y China, siendo los dos últimos casos producción para mercados locales. La buena noticia es que en el resto del mundo no se ampliarán los plazos de entrega. Toyota debía elegir entre producir localmente o que sus coches pagasen más aranceles.

Los Toyota Prius se empezarán a vender en China en 2012, pero Toyota quiere más penetración en el enorme mercado chino con sus híbridos. También se ha fabricado en ese país la versión híbrida del Camry, pero con GAC. De todas formas, sigue haciendo falta que se fabrique este coche bien en EEUU, bien en Europa, para abastecer puntualmente la demanda que tiene.

Para vender sin aranceles en China, los fabricantes extranjeros tienen que hacer una joint-venture con un fabricante local, con una participación nunca superior al 50%. Así, la industria automotriz china va ganando experiencia en procesos productivos, es una política que busca proteger su industria, poco competitiva con la extranjera en general.

Fotografía | Car Autohome (hay más imágenes del Plius, en chino)

Con motivo del Salón de Fráncfort, Toyota presenta su nueva gama Prius. Sabíamos que presentarían el Prius Plug-in (enchufable) y Prius+ (familiar). La sorpresa viene en forma de actualización para el Prius, a secas, que está a la venta desde hace dos años. Es una actualización muy discreta.

Por lo visto, las baterías del Prius normal siguen siendo de níquel-metal hidruro (NiMh). Ocupan casi el mismo espacio que las de ión-litio que posée el modelo enchufable. Algunos medios han informado incorrectamente que son todas de litio por un desliz en el departamento de prensa de Toyota España.

Es novedoso el diseño exterior, que ha cambiado los faros delanteros y ahora incorpora luces LED de circulación diurna en todas las versiones, porque ahora es obligatorio. En el modelo actual, solo los Executive tienen luces de circulación diurna con LED. Los grupos ópticos traseros son distintos, ya no se parecen a los del modelo Prius 2g/II.

El Prius y el Prius Plug-in tienen pequeñas diferencias estéticas. El cargador delantero se ha cambiado de sitio, y ahora va atrás, tal y como han pedido los usuarios que lo han estado probando durante un año y pico. Si el cable está enchufado, no se permite el arranque por razones de seguridad (o el que se arrancaría sería el cable).

Las llantas de 15 pulgadas, con tapacubos aerodinámicos, son de nuevo diseño, y en el caso del Plug-in tienen un diseño exclusivo. Las de 17 pulgadas tienen el mismo aspecto que ahora. Según la ficha técnica, pendiente de ser definitiva, los modelos con llanta de 17” podrían bajar su consumo 0,1 l/100 km hasta los 3,9 l/100 (como los de llanta de 15”).

Las baterías NiMh del modelo normal dan la misma potencia (37 CV) y autonomía (unos 2 km) que las que tenía antes. El maletero tiene 446 litros, como el modelo ya a la venta. El enchufable tiene solo 3 litros menos de capacidad, gracias a un diseño más adecuado de las baterías de ión-litio (con 10 veces más capacidad, y más potencia).

El coche sigue arrojando 1.370 kg sobre la báscula, coincide el dato en el dossier de 2009 y el que se acaba de facilitar a la prensa. Por lo tanto, sigue cogiendo 180 km/h (autolimitados) y acelerando a 100 km/h en 10,4 segundos (Plug-in 10,7 s). No ha adelgazado nada, pero tampoco engordado.

En el interior, hay cambios en un par de cromados y tapicerías. El indicador multifunción superior ahora es fluorescente de vacío (VFD) y con animaciones más alegres. Ya no tiene el aspecto de juego PC-CGA de los años 80-90. Según Toyota, tiene un aspecto más tridimensional.

Tiene un nuevo sistema de audio y navegación, todos con pantalla táctil (6,1” a 7”). El básico se llama Toyota Touch, y los modelos básicos incluyen la cámara de aparcamiento trasera, Bluetooth y Bluetooth Audio (antes solo en versión Navi). Las versiones con navegador son Touch & Go Plus y Touch Pro.

En las tres posibilidades, son opcionales los altavoces JBL con función de ahorro de energía. El Touch Pro incorpora integración con el teléfono para mover SMS y correos electrónicos. También hay integración con los servicios de congestión de tráfico, o busca canciones de tipo similar a las que nos gustan.

Al fin y al cabo, el comprador típico de Prius está familiarizado con las nuevas tecnologías. Volviendo al Plug-in, la autonomía de las baterías en modo eléctrico sube de 20 a 23 km (no es para flipar la diferencia) y el conductor puede elegir cúando moverse con electricidad y cuándo en modo híbrido. Así podrá circular por calles vetadas a los coches de combustión interna.

Aunque el motor térmico es necesario para dar el 100% de las prestaciones, en el modo eléctrico/ciudad permite pedir más potencia al motor eléctrico sin encenderse, salvo que atraquemos un banco o pisemos a tope el acelerador. Se recarga en solo una hora y media, en un enchufe de amperaje convencional.

¿Merece la pena esperar?

En resumen, considero que los cambios del Prius 2009 al Prius 2012 no son tan importantes como para plantear esperarnos al nuevo, salvo que tener luces LED, mejor equipo de música y una pantalla con mejor representación sea de vital importancia. Ah, se me olvidaba, por fin los espejos exteriores serán abatibles, una de las mayores carencias del Prius 3g/III (2009).

La versión Plug-in es muy interesante para quien se mueva mucho por ciudad, porque el consumo de gasolina es bajísimo (2,2 l/100 km en condiciones de homologación). Según Toyota, los usuarios de Prius Plug-in europeos en las fases de pruebas han hecho una media de 2 l/100 km de gasolina en 800.000 kilómetros.

No sabemos qué sobreprecio tendrá sobre el modelo normal. En el modo híbrido, solo consumirá un pelín más, ya que la diferencia de peso con el Prius no-enchufable no llega a 50 kg. Cuesta abajo gastará un pelín menos, pero no creo que sea apreciable. Tal vez merezca la pena pagar el sobreprecio.

Toyota Prius+

Respecto al Toyota Prius+, tendrá siete plazas en tres filas, cada una más alta que la precedente. Como las baterías van entre los asientos delanteros, no se pierde espacio en el maletero. En configuración 5+2 tiene 200 litros de maletero, pero si se abate la tercera fila, son 505 litros. Para los taxistas merece la pena esperar a este modelo.

Consume 4,3 l/100 km de gasolina, con prestaciones de monovolumen de 100 CV (aunque tiene 136 CV combinados): 0-100 km/h en 11,8 segundos y tope de 170 km/h. En este tipo de vehículo las prestaciones no son tan importantes, por otra parte. No tiene versión enchufable por el momento. Tampoco han facilitado precios.

Cuando salga al mercado, será el único familiar híbrido a la venta, porque todas las marcas europeas siguen confiando en mecánicas diesel. No tendrá versión de motor convencional, para los D-4D lovers seguirá existiendo el Toyota Verso, que no tiene versiones híbridas.

Toyota Prius

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Toyota Prius Plug-in

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Toyota Prius+

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión Futuro | Toyota Prius 2012 y Prius Plug-in, nuevas imágenes y datos desde Fráncfort

En el Salón de Fráncfort veremos la versión de producción del Toyota Prius Plug-in, el segundo híbrido enchufable que llegará a nuestro mercado tras el chino BYD F3 DM. Aunque el comunicado ni lo menciona, tiene leves cambios estéticos en el diseño de las llantas y en los grupos ópticos delanteros.

En Estados Unidos ya se ha abierto el proceso de reserva de estos coches, para recibir allí las primeras unidades. No nos indican cuándo se va a vender en Europa (sabíamos que en 2012, no en el mes) ni el precio, aunque dicen que será “muy asequible”. Podría ser 2.000-3.000 euros más caro que un Prius convencional.

La cifra de homologación baja a 2,2 l/100 km. Suena bien, ¿verdad? Pero si entendemos cómo funciona el ciclo NEDC comprobaremos que el ahorro no será tan salvaje. Por ejemplo, haciendo mucha ciudad, es posible consumir eso, pero en autovía simplemente será imposible. Os explico por qué.

El Prius Plug-in tiene 20 km de autonomía eléctrica, y necesita el motor de combustión interna pasada esa distancia o si se demanda mucha potencia (zona PWR). Si siempre se hacen desplazamientos cortos con electricidad, por debajo de 100 km/h, no gasta nada de gasolina, pero nada de nada.

En carretera, ya lanzado, las baterías no se pueden recargar tan rápidamente como las del híbrido normal, y no son tan ventajosas. En la práctica, es como llevar más lastre, y eso penaliza en consumo en distancias largas. Pero bueno, permite distancias largas, un eléctrico puro no (en un tiempo razonable). El Prius normal homologa 3,9-4 l/100 km en ciclo mixto.

Toyota dice que las baterías serán más compactas. Recordemos que en los Plug-in prototipos que han estado rodando por el mundo desde 2010 (imágenes 2 y 3), tienen menos maletero que el Prius por el tamaño de sus baterías de ión-litio (el normal las usa de NiMh). No nos indican cuánto es eso en litros de maletero, pero ya nos lo dirán.

Prius Plug-in contra Ampera y F3 DM

El híbrido enchufable es una solución ideal para quien haga mucho desplazamiento por ciudad o a distancias cortas. A media y larga distancia no es ventajoso, porque el incremento de precio es imposible de amortizar. Se recarga en hora y media, en un enchufe normal, y hace otros 20 km sin contaminar nada (localmente).

Aunque recorre en modo eléctrico 4 veces menos distancia que el Opel Ampera, la diferencia de precio será para pensárselo, porque el Ampera costará casi 43.000 euros sin ayudas. Este híbrido costará menos de 30.000 euros, también sin ayudas. Y respecto al BYD chino, poca diferencia de precio habrá.

La subvención para coches híbridos o híbridos enchufables que recorran 15-40 km en modo eléctrico es la misma: 2.000 euros, por lo que eso no decidirá diferencias de precio. El Ampera tendrá 4.000 euros de subvención, pero quedará más lejano en precio, aunque es otro tema: 150 CV eléctricos en vez de 80 CV del Prius Plug-in.

Es muy importante no confundir qué es un híbrido enchufable y qué un eléctrico de autonomía extendida. En el primero el motor de combustión es el más potente y el que da todas las prestaciones, y en el otro tipo es al revés. El híbrido es más de combustión interna y el otro es más eléctrico.

El Prius Plug-in tiene un motor eléctrico de 80 CV y un térmico de 99 CV, combina 136 CV. El Ampera tiene un eléctrico de 150 CV y un térmico de 86 CV, combina 150 CV salvo que se pida el 100% de potencia durante mucho tiempo (algo difícil de reproducir en condiciones de circulación).

Por lo tanto, si al Prius Plug-in le pedimos un esfuerzo de aceleración en modo eléctrico, necesitará usar su motor de combustión interna, pero el Ampera solo necesitará esa ayuda cuando sus baterías anden flojas de carga (menos del 30%). El Prius Plug-in necesitaría esa ayuda en cualquier momento.

¿Y qué hay del BYD? Su consumo de gasolina combinado es de 2,6 l/100 km, un poco por encima del japonés. Tiene menos velocidad punta (150 km/h) y en aceleración está casi al mismo nivel (10,4 segundos). Su motor eléctrico es de 100 CV, y el térmico rinde 68 CV. BYD dice que combina 170 CV de potencia.

El F3 DM hace el triple de kilómetros en eléctrico: 60, pero en modo híbrido solo hace 450, aunque es suficiente para afrontar largos viajes. Ahora bien, como hace más de 40 km en modo eléctrico, tiene la misma subvención que el Ampera, 4.000 euros. Por lo tanto, la diferencia real de precio con el Prius Plug-in será pequeña.

El chino tiene otro problema, es muy pesado, 1.755 kg en orden de marcha, por lo que tener más potencia no le ayuda a ser más rápido. Lo mismo le pasa al Ampera, aunque ese consigue hacer el 0-100 km/h en unos 9 segundos, con un peso parecido y menos potencia. En carretera, el más frugal es el Prius Plug-in en distancias largas.

En Motorpasión Futuro | Toyota Prius Plug-in: solo 2,2 l/100 km

Ya se ha abierto el plazo para hacer reservas para las primeras unidades del nuevo híbrido enchufable de Toyota… pero solo en Estados Unidos. Se empezará a vender en primavera en 15 estados de la unión, pero para tener uno de los primeros hay que reservarlo antes del 22 de agosto. En 2013 se podrá comprar en todo el país.

Para formalizar la reserva hay que adelantar un depósito de 500 dólares, fórmula similar a la que se usó con el Nissan Leaf. Tendrá dos niveles de equipamiento, cinco colores para elegir, y algunos accesorios. La fabricación está prevista para primeros de 2012.

El Toyota Prius tiene un problema, se vende demasiado, así que los primeros enchufables no van a estar disponibles de manera inmediata para todo el mundo. Si para el modelo convencional ya hay que esperar un embarazo estándar (9 meses), con la nueva versión la lista de espera se agravará.

En las páginas Web de Toyota Europa y Toyota España no veréis nada de esto, los europeos vamos después…

En Motorpasión Futuro | Toyota Prius plug-in: a la venta en EE.UU. para marzo

El año pasado el fabricante de los elipses se vio involucrado en un escándalo de llamadas a revisión, coches que presuntamente se aceleraban solos y una gran decepción a nivel de calidad en uno de sus mercados más importantes. En ese contexto, vendieron 66.039 Toyota Prius en el primer semestre en aquel país.

Este año, pasado un poco el tema del caso Pedalgate según se iba separando la paja (desmentidos y exculpaciones) del grano (los fallos de verdad), las ventas se iban recuperando. Los yankis no son tontos, si les sube la gasolina, los coches eficientes les gustan más. GM se está hinchando a vender Cruzes y Ford lo peta con el Focus.

Pero el terremoto y el tsunami del 11 de marzo pusieron Japón patas arriba. Las fábricas que se ocupan de sacar adelante híbridos como este no resultaron afectadas directamente, pero sí su cadena de suministro, reduciendo la cantidad de unidades producidas y por tanto perjudicando a los concesionarios.

La falta de stocks es lo que frena las ventas

Cerrado el primer trimestre de 2011, tenemos 66.520 Prius vendidos, casi las cifras de 2010. Hay que contar que en junio de este año las ventas del Prius bajaron un 61%, su peor resultado desde septiembre de 2004, ¿por qué? ¡No tenían más para vender! Según se bajan de los barcos y los camiones ya tienen dueño (reservados con antelación casi todos).

Este coche ostenta un triste galardón, de todos los coches que se fabrican en masa en aquel mercado, es el más difícil de encontrar nuevo. Antes del desastre de Japón, la fábrica ya estaba al máximo de sus posibilidades, porque la demanda está descontrolada, no hace falta siquiera anunciarlo.

Con 2 dólares/galón los V6 y los V8 molan, pero con el doble de precio, pasan a apestar y los híbridos a molar, lo mismo con los cuatro cilindros de alta eficiencia que primero solo vendían los asiáticos y ahora los norteamericanos fabrican, y por cierto, los venden muy bien.

Esto que os estamos contando no tiene nada que ver con ser pro-Toyota o no, es cuestión de saber analizar cifras. Los responsables de la marca creen que venderán más coches que en 2010 (140.928 unidades), aunque su éxito de ventas vino en 2007 con 181.221 unidades (eso fue antes de la crisis). Es el tercer Toyota más vendido en aquel mercado.

Como ya sabéis, la familia se ampliará con el Prius v (familiar), Prius Plug-in (enchufable) y Prius c (compacto). A lo largo de la década esperan que la familia Prius sea la más vendida del país (categoría coches de pasajeros). Ojo, es una aspiración tremendamente ambiciosa, pero no es imposible. Cuanto más suba la gasolina, más publicidad gratuita va a tener.

Esta marca ha sido demasiado prudente con este coche, no sé a qué esperan a tener dos fábricas trabajando a triple turno, si el mercado los está demandando. Este factor ayuda a que su depreciación sea baja, porque si no está nuevo, el mercado de segunda mano es la única opción. O eso, o a la competencia o a esperar.

Predecían la normalidad en la producción para Estados Unidos a finales de año, pero para septiembre los japoneses esperan funcionar ya a toda máquina. El tiempo de espera puede llegar a 9 meses (tiempo que pueden dar en España), pero la intención es reponer stock para que nadie espere más de tres meses.

Los norteamericanos están que no los reconocen ni sus madres. Por ejemplo, Chevrolet lo que más vende son coches con cuatro cilindros, y desde hace meses. En un mercado donde el diesel no despega de forma masiva aún, todo lo que suene a bajo consumo de gasolina se recibe con los brazos abiertos, eso dicen los datos de ventas.

Lo que está pasando en ese país también ocurre en España. Apenas hay stocks del Prius, y los seminuevos de la tercera generación duran poco tiempo sin dueño. Esto puede comprobarlo quien quiera, para ver que no me lo estoy inventando. Los que son fáciles de encontrar son los de segunda generación (2004-2009), cualquier página de compra-venta ratificará lo que estoy afirmando.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Casi la mitad de los Toyota Prius viven en EEUU todavía

Durante los últimos 12 meses, de los 600 Toyota Prius Plug-in que se han desperdigado por el mundo, se ha hecho un recopilatorio de los datos de uso por parte de los primeros usuarios, que lo han disfrutado gratuitamente. Hasta el regidor del Ayuntamiento de Madrid se sumó a la lista de pioneros.

Recordemos que hablamos de unidades pre-serie del Prius Plug-in, que es como cualquier otro Prius, solo que puede hacer 20 kilómetros solo con electricidad, si no pasamos de 100 km/h ni hacemos un uso grande de la aceleración del coche. Básicamente tiene el maletero con más baterías, y casi es un eléctrico. Se venderá el año que viene.

En Europa, hay 200 unidades repartidas en 18 países. Pues bien, los resultados del estudio refirman a la marca con su idea de que 20 km de autonomía son suficientes para la mayoría de los usuarios. No lo tengo muy claro, y os voy a explicar por qué. Primero, las evidencias.

Los datos confirman que 20 km son suficientes para…

Las conclusiones del estudio de uso apuntan a que la media de los desplazamientos diarios fue de 13,2 km, es decir, inferiores a la autonomía del Prius Plug-in. Casi la mitad de los desplazamientos fueron a una velocidad de 30 km/h, lo cual deja fuera de toda duda que hablamos casi todo el rato de ciudad.

En esas condiciones, el consumo mixto del coche (hablando de gasolina), no son los 2,6 l/100 km que anunciaba la homologación, es incluso menos: 2 l/100 km. Es prácticamente la mitad de lo que homologa el Prius de serie (3,9 l/100 km con las llantas de 15 pulgadas). ¿Qué significa todo esto?

Los pioneros han sido aprobados por Toyota, es decir, no ha sido una forma de acceder al coche muy democrática. Para un tipo de cliente que se mueve mucho por ciudad y muy poco, parece un medio de transporte ideal. Solo la tercera parte de todos los kilómetros fueron consumiendo gasolina: esos coches no se han movido apenas de áreas urbanas o periurbanas. Salen unos 13.180 km por coche al año.

Las estadísticas de uso europeo hablan de que la mayoría de la población, más del 75%, no recorre 100 km diarios. Otros hablan de 60 km, pero decir que 20 km son suficientes para la mayoría, eso ya es algo con lo que no puedo estar de acuerdo. Son suficientes para la mayoría de los pioneros escogidos, solo el 22% hizo más de 20 km diarios.

Me parecería un avance poder elegir cuándo queremos gastar esos 20 km de autonomía eléctrica, por motivos de eficiencia, pero el coche no permite esa posibilidad. Si está cargado, funcionará con baterías hasta agotar las dos baterías suplementarias y tener baja de carga la principal. Luego es un híbrido normal.

Otra forma de evitar el funcionamiento eléctrico sería circular a más de 100 km/h, pero eso no siempre es posible, como llevando a los niños al colegio por una avenida. El Chevrolet Volt, que sí es un coche eléctrico, permite elegir cuándo se quiere usar el modo eléctrico y cuándo funcionar a gasolina.

Opino que 20 km de autonomía eléctrica solo son realmente útiles para quien, efectivamente, apenas sale de ciudad, como un sevillano del centro que trabaje en la Cartuja, o un barcelonés que trabaje en El Prat, o un madrileño que vaya de Cuatro Caminos a Aravaca. Pero para todos los demás, sigo sin verlo. Y no soy el único.

La posibilidad de pasar de 2 a 20 km de autonomía eléctrica va a costar entre 1.000 a 3.000 euros (apuesta personal), por lo que compensar ese sobrecoste a base de ahorrar gasolina es algo complicado. Hay modificaciones de terceros que convierten los Prius normales a Plug-in con mejor autonomía, aunque no es precisamente barato.

Cuando probé este coche, gasté la carga eléctrica en menos de 10 minutos, el beneficio era muy dudoso. Pero a la marca le vale. Lo mismo pasó con los Prius Plug-in de la segunda generación (anterior a esta), que se utilizaron para recorridos muy cortos, y evidentemente era muy válido para ese tipo de uso.

¿Qué sentido tiene pues?

Para el que viva en un núcleo poblado considerable, como un tokiota, un neoyorquino o un berlinés, esos 20 km son más que suficientes. Pero como una solución de movilidad más general, el modelo convencional me parece mejor idea, ya que en carretera el Plug-in no tiene apenas ventaja alguna sobre el normal, y pesa más.

Por otra parte, está el sacrificio del maletero. Lo bueno de tener baterías de “poca carga” es que se puede recargar bastante deprisa, en 100 minutos, y con carga lenta además. Como prototipo está muy bien, pero de cara a comercializarlo tal cual, esos 20 km se van a quedar cortos para la mayoría de los conductores.

Está claro que en materia de híbridos, la casa japonesa es líder. Sin embargo, en movilidad puramente eléctrica, otros van muy por delante. Opino que no han sido suficientemente ambiciosos con su híbrido enchufable. A menos que la diferencia de precio sea muy pequeña, la versión normal del Prius me temo que será la que más se venda, y con gran diferencia.

Los conductores de Prius suelen pensar que ya podría tener un poquito más de autonomía eléctrica, que esos 2 kilómetros se van en un suspiro. Cómo los entiendo, yo también he pensado eso. Pero hay que poner los pies en la tierra, eso tiene un precio, ¿de qué cantidad estamos hablando?

Pongamos que un Prius normal gasta 5,5 l/100 km. En 20 km, ignorando la temperatura del motor, gastaría 1,1 litros. Si hacemos 100 km diarios, el Prius Plug-in solo ahorraría 1,1 litros de gasolina por viaje. Recordemos que el dato de 2,6 l/100 km solo es válido con una utilización mixta electricidad/gasolina.

Por lo tanto, en carretera no tendrá un consumo TAN bueno (si fuese así todo el rato, sería otra historia). Las cifras de homologación pueden ser bastante engañosas si no se ponen en contexto, pero eso es problema del propio ciclo de homologación. Usando estos coches 100 km al día y no 13,2 km, los resultados no habrían sido tan buenos. Quedó claro en la presentación.

En Motorpasión | Toyota Prius Plug-in, presentación en Madrid (parte 1, parte 2)

En el año 2000 empezaron las ventas del primer Toyota Prius en Estados Unidos, cuando los precios del combustible eran aún muy bajos y tres años después de su estreno en Japón. Desde entonces y hasta hoy, se han vendido un millón de unidades solo en ese país. ¿Por qué esta cifra es importante?

En octubre de 2010 supimos que se habían vendido dos millones de unidades a nivel global, y este año Toyota celebró su híbrido número tres millones. Más o menos podemos decir que casi la mitad de los Toyota Prius están en Estados Unidos, y que casi la tercera parte de los híbridos de esta marca japonesa se vendieron en ese mercado.

La filial norteamericana afirma que el 97% de los Prius vendidos aún funcionan y circulan por las carreteras. Dicen además que han ahorrado 881 millones de galones de gasolina (algo así como 3.330 millones de litros), 2.190 millones de dólares en combustible (no se puede convertir a euros por distintos tipos de cambio) y 12,4 millones de toneladas de CO₂. ¡Casi nada!

EEUU, país de grandes contradicciones, que Manitú los entienda. Sirva este dato para la reflexión, en 2000 el litro de gasolina tocó techo con 2 dólares/galón. Llegaron a duplicar ese precio hace pocos años, lo cual se consideraba como ciencia ficción no mucho tiempo atrás.

En Motorpasión | Toyota Prius, más de 2 millones de unidades vendidas, Toyota ha vendido ya 3 millones de híbridos

Toyota Estados Unidos y el URDB (Universal Record Data Base), entidad que por lo que he estado viendo se dedica a más o menos lo mismo que el libro Guiness de los records pero de cosas chorra, se unieron el día 30 y 31 de marzo (todavía no se muy bien si esto no es cosa del April Fool’s day…) para batir durante 10 horas la mayor cantidad posible de records.

Una campaña publicitaria surrealista cuyo objetivo estaba en marcar records de cachondeo en y alrededor del Toyota Prius (y el Toyota Prius V)... y eso que el video de abajo es una recopilación de los records intentados en esos dos días y no salen todos.

En el video recopilatorio se ven intentos de batir records tan variopintos como el de tree hugging (abrazar árboles-a tener en cuenta que a los ecologistas se los llama tree huggers en EEUU), número de palotes de corchopan en el maletero, cantidad de pompas de chicle explotadas en un Prius… En la página de URBD hay videos más extensos de algunos de los records, aunque no están todos de momento.

Un montón de chorradas tienen cabida en este evento para batir records únicos (de momento), evento encuadrado en una estrategia de marketing de Toyota Estados Unidos. Parece ser que los creativos publicitarios le han echado buen humor con algo de imaginación y surrealismo.

Ahora retan a los usuarios de Prii (Priuses para los amigos) a batir esos records o marcar los suyos propios, ¿Algún Priusero se anima?

Vía | Autoblog Green
Fuente | URDB, Youtube (Toyota USA Channel)
En Motorpasión | El Toyota Prius sigue arrasando Japón

Hoy es 5 de marzo, el día mundial de la eficiencia energética. Para compensar un poco las emisiones producidas del post del Grupo B de Rallies, vamos a ver lo que es una auténtica medida para reducir el consumo. Los talleres de Ferrosite ya tienen homologación R-115 para hacer conversiones GLP a Toyota Prius, de momento en exclusiva.

Se pueden transformar tanto los modelos de segunda generación (II ó 2G) como los actuales (III ó 3g). El coste de la instalación es de 2.100 euros + IVA, es decir 2.478 euros. Es posible obtener una subvención del IDAE de 450 euros al adaptar a GLP un coche usado, porlo que se quedaría en 2.028 euros para el que la consiga.

Ferrosite colocará un depósito tórico de 56 litros útiles de gas licuado de petróleo en el hueco de la rueda de repuesto, con los que se pueden hacer tranquilamente más de 1.000 kilómetros. Según el último boletín petrolero de la UE, el precio medio del GLP en España es de unos 0,68 euros por litro. Es decir, llenarlo cuesta unos 38 euros.

El motor térmico del Toyota Prius pasa a consumir en l/100 km aproximadamente un 5% más que cuando usa gasolina. Es decir, a quien esté haciendo una media de 5 l/100 km de gasolina, pasaría a consumir 5,25 l/100 km de GLP, a un coste de 3,57 euros/100 km. Imposible incluso para un diesel.

Ojo, se seguirá consumiendo gasolina, pero mucha menos. El motor de gasolina, cuando está frío, siempre arranca con gasolina, y luego pasa a gastar GLP sin que el conductor se de cuenta. Cada vez que el motor térmico se apague y se vuelva a encender, gastará gasolina unos segundos. El depósito de gasolina puede durar muchísimo, como 5.000 km.

Por su parte, el motor eléctrico sigue yendo por su cuenta y es posible moverse con emisiones cero si el motor térmico está apagado, igual que ahora. En cuanto a contaminación, cuando un Prius gasta GLP, tiene emisiones más inocuas todavía que cuando quema gasolina, hasta reduce el nivel de emisiones de dióxido de carbono.

El potencial de ahorro es salvaje, como demuestra este propietario alemán de Prius II con conversión a GLP que sacó 1.892 kilómetros a 24,67 litros de gas, es decir, 1,3 l/100 km. No sé en qué condiciones conducía, pero desde luego es el mejor consumo que he visto en toda mi vida de ser real. Y como lo pasemos a euros…

A día de hoy, quitando los coches eléctricos, no hay nada más eficiente que un coche híbrido que use gas, ya sea GLP o gas natural comprimido (GNC). Y desde luego a nivel económico el sobreprecio es muchísimo más bajo. Por lo que cuesta un coche eléctrico normalito, da para un Prius Executive nuevo, a tope de extras, la transformación y aún sobra dinero para gas.

A nivel de ITV, estas instalaciones cumplen con todas las homologaciones, por lo que no habrá problemas, es absolutamente legal. Se tarda en amortizar, dependiendo de la forma de conducir, entre 50.000 y 100.000 km. Huelga decir que se lo recomiendo a cualquier priusero que se precie. Y cuando caiga uno en mis manos, este va a ser el primer “tuneo” que recibirá.

Por cierto, el primer Prius que sale en el artículo es de Don Manuel García Vico, un taxista jienense que acaba de instalar el equipo de GLP en su Prius 3g. Fue el primero que convirtió a GLP un Prius 2g en nuestro país, el cual utilizó de taxi también y lo ha cambiado con 400.000 kilómetros a sus espaldas.

Cierto es que no todos tienen cerca una gasolinera que sirva GLP, pero es rentable irse a repostar fuera de nuestra provincia en multitud de casos. Recordemos que la gasolina cuesta más del doble por litro que el GLP, y tiene un potencial de subida mucho más alto que el gas.

Desde luego para los taxistas de Madrid esto es como el elixir de la eterna juventud, porque hay varios puntos de repostaje. Según Ferrosite, no se pierde la garantía de Toyota al hacer esta transformación, por lo que tras darle muchas vueltas, no encuentro ninguna pega a esto. No es un deportivo emocionante… pero ¿y?

Con estos consumos, ¿quién quiere un diesel?

Un saludo para Floroindo, gracias por la pista
Vía | Foros Mi Toyota Prius
En Motorpasión | Coches híbridos a gas, la economía máxima