Creo no somos pocos los que pensamos que el cambio de nombre del Toyota Corolla no supuso un empujón para las ventas del Toyota Auris sino todo lo contrario. Por 26.439 unidades del Corolla que se vendieron, por ejemplo, en Alemania durante 2005, ha habido 11.293 Auris vendidos de enero a octubre de 2011. La mitad, vamos.

¿Se trata simplemente de una cuestión de nombre? Seguramente no, pero en cualquier caso “Corolla” sonaba más grandilocuente que “Auris”, que al menos a mí siempre me ha sonado a “coche pequeño”, siguiendo el patrón fonético que sugiere mezclar el Aygo con el Yaris. En cualquier caso, ahora ha saltado el rumor de que quizá Toyota volverá a llamar a las cosas por su nombre.

Hasta ahora, la denominación Corolla se había quedado sólo para la versión Sedán, y gracias. En 2006 Toyota puso toda la carne en el asador cuando decidió tirar a la papelera la denominación de un modelo que databa de 1966 y que había vendido más de 32 millones de unidades en todo el mundo. Quizá haya llegado la hora de darle al botón Restaurar.

Vía | AutoBild

Una vez que hemos podido probar los últimos coches híbridos de la marca de los elipses, el Toyota Auris HSD y el Lexus CT 200h, vamos a ver cuál es su potencial de ahorro de gasolina. Tienen prácticamente la misma mecánica del Toyota Prius de tercera generación, aunque en el Lexus algunas piezas son diferentes.

Los dos compactos tienen 136 CV de potencia. El Auris HSD tiene un peso en vacío de 1.455 kg, lo mismo que declara el Lexus compacto. El dato de Cx también es el mismo para los dos coches, solo que el CT 200h es un híbrido desde que se diseñó, y el Auris es un derivado de un coche que no es híbrido.

En ambos casos se homologan 3,8 l/100 km en ciclo mixto. El Auris tiene 3,8 l/100 km en urbano y extraurbano, y el CT 200h le aventaja 0,1 l/100 km en urbano y extraurbano (ambos casos con llantas de 15”). Por lo tanto, los fríos números declaran al Lexus como un mejor aprovechador del combustible. Veamos si eso se cumple en la práctica.

Conducción eficiente con Toyota Auris HSD

Cuando se entregó el coche, marcaba casi 7.000 kilómetros, fue devuelto con 1.346,9 kilómetros más, exactamente con 8.257. Lo podemos considerar rodado, aunque no del todo. Los neumáticos de esta unidad eran de 17 pulgadas, los que corresponden a la versión Advance de serie, y gasta 4 l/100 km en ciclo mixto.

Tras haber hecho 192,8 km llené hasta rebosar, 11,59 litros desde que me lo entregaron prácticamente lleno. Eso da una media de unos 6 l/100 km, el ordenador indicó 4,8 l/100 km a una media de 39 km/h. Por mucho que se esfuerzan en entregar los coches llenos en algunas marcas, eso nunca es al 100%, téngase en cuenta. Por lo tanto, la media real es inferior a eso.

La conducción que se había practicado era urbana y periurbana, sin conducir obsesionado por el consumo de gasolina. Ya me di cuenta que el Prius lo habría hecho mejor en las mismas condiciones, de todas formas le sometí a una dura prueba: Madrid-Santander a través de una ruta muy complicada a efectos orográficos.

La ruta elegida fue a través de la A-1 hasta Burgos, luego me desvié por carretera secundaria hasta la autopista A-67, muy variadito en todos los sentidos. En la medida de lo posible, mantuve 120 km/h reales, excepto en carretera secundaria y en los tramos de la A-1 donde las curvas o la niebla exigían un paso más tranquilo.

A los primeros 150 kilómetros desde el llenado, la media estaba en 5,9 l/100 km de ordenador, y 300 kilómetros de autonomía (era imposible, y fue desmentido posteriormente). A los 300 kilómetros, marcaba 268 km de autonomía. Por eso digo que al medidor de autonomía hay que hacerle el caso justísimo, o pasar de él.

Llegué a Santander con una media de 5,3 l/100 km, 102 km/h de media y en unas razonables 4 horas y 22 minutos. A los 466,9 kilómetros llené por completo, solo entraron 26,28 litros, esperaba más. La media efectiva fue 5,64 l/100 km. Casualidades de la vida, el “gasolinero” que me atendió tenía el mismo coche.

Entre la llegada a la ciudad y el repostaje hay casi 16 km hechos en zona urbana y vías de circunvalación, donde es más fácil gastar poco con este coche. Por cierto, recomiendo a todo bicho viviente visitar esta ciudad, es un lugar privilegiado de España, ¡y no es tan caro como se piensa!

Es más fácil monitorizar los consumos con el Prius o el CT 200h, ya que la pantalla multifunción es mucho más rica en datos, como las gráficas de media de consumo cada minuto o cinco minutos. En el Auris HSD la instrumentación híbrida es la más sencilla posible, y solo el Prius nos ofrece la posibilidad del HUD.

Tras andar un poco por la costa y pasar un par de días, tocó volver a Madrid, pero por otra ruta. Esta vez seguí la A-67 hasta la A-6, y la recorrí mientras fue gratuita. El resto del tiempo tocó ir por la vieja N-VI hasta enganchar nuevamente la A-6 en su tramo gratuito. Prefería gastar la diferencia en gasolina que pagar 10 euros de peaje.

El recorrido de vuelta es más duro por orografía, ya que hay más cuestas que bajadas, y hay grandes variaciones de altura en pocos kilómetros. Ya en Castilla-León se sosiega la cosa un poco. En la N-VI adelanté todas las veces que lo permitió la climatología, con intensa niebla y lluvia.

Solo lo hice cuando era seguro hacerlo, y subí el puerto de los Leones de forma alegre. Llegué a un destino intermedio con un consumo medio de 6 l/100 km, el gasto más alto que de forma sostenida registró el ordenador. Un coche como el León 1.4 TSI en las mismas condiciones habría tragado bastante más que eso, como 8 l/100 km (de ordenador, reales casi 9 l/100 km).

La velocidad media del trayecto de vuelta fue 101 km/h, mientras que a la ida fueron 102 km/h, por lo tanto es casi idéntico. La reserva no había saltado todavía. El coche hizo más kilómetros, cuando el contador parcial marcaba 628,7 km la autonomía ya estaba a cero kilómetros. Ya no quise apurarlo más, aunque no estaba vacío aún.

Ya solo me quedaba saber cuánto podía gastar con una conducción muy pensada en el mínimo consumo. Le resposté un poco y seguí adelante. Durante casi 60 kilómetros conduje como si la gasolina fuese mi sangre, intentando evitar la zona PWR del potenciómetro, y en una hora de conducción logré dejarlo en 4,1 l/100 km, media de 61 km/h.

El Auris 2.0 D-4D de 126 CV puede hacer consumos muy similares pero con un sacrificio de confort y mantenimiento más caro, y dependiendo de las ayudas, hasta más caro en el momento de la compra. Eso ya quedó visto en las conclusiones de la prueba del Auris HSD (valoración y ficha técnica).

Cuando se termina un viaje y apagamos el coche, sale una media de lo que hemos hecho desde el arranque. Si nos acercamos a 4 l/100 km puede que consigamos un “EXCELLENT” en el marcador, si no, no dirá ninguna otra cosa y pensaremos en cómo mejorarlo la próxima vez. Me convenció más el Prius, este no tanto.

Conducción eficiente con Lexus CT 200h

Durante la presentación en Portugal del CT 200h pude recopilar algunos datos, siempre del ordenador, no pude contrastarlos llenando depósito. El clima fue favorable, en torno a los 20 graditos. Mi compañero de prueba no es un conductor habituado a coches híbridos, por lo que es una comparación interesante.

Este modelo se acerca más al nivel informativo del Prius gracias a la pantalla multifunción, ya que el tablero de instrumentos da la misma información que el Auris HSD. Con las llantas de 16 pulgadas fue fácil mantener el consumo por debajo de 5 l/100 km, con el Auris HSD eso no se percibe tanto con las llantas de 17”. Ojo, ¡los CT 200h no estaban muy rodados en general!

Mi compañero, circulando más bien despacito y de forma tranquila, hizo 4,7 l/100 km el primer día. Después pude dejarlo en 4,4 l/100 km (tras reset) conduciendo de forma más dinámica pero sabiendo aprovechar mejor el potencial del sistema híbrido. Estoy convencido de que el Auris HSD me lo hubiese puesto más difícil.

Un vistazo a las gráficas de consumo cada minuto de mi compañero puso de manifiesto que el consumo solo sube de 10 l/100 km (minuto a minuto) dando acelerones y cuesta arriba en secundarias, pero hay un potencial de regeneración de energía alto (“E” con fondo azul) incluso con alguien no acostumbrado a un coche así (por ejemplo, que hace más uso del freno convencional).

Si lo comparamos con mi gráfica (imagen inferior), no en igualdad de condiciones de recorrido, vemos que es muy fácil bajar de 5 l/100 km conociendo el coche, pero sin tener que aguantar un TDI con menos potencia (como el Audi A3 1.6 TDI e 105 CV), ni su ruido, ni sus vibraciones (muchas menos que el viejo 1.9 TDI, todo sea dicho).

Se quedó la cosa en 4,7 l/100 km, en las mismas condiciones el Auris HSD con llantas de 17” seguramente habría informado de 0,5 l/100 km más, por lo que la diferencia aerodinámica y de ruedas se nota. De hecho, no es fácil ver al Auris HSD marcando medias inferiores a 5 l/100 km con esas ruedas y fuera de ciudad.

También parece que el medidor de autonomía del Lexus funciona mejor, porque daba lecturas más realistas en relación a la conducción practicada. Esto habrá que comprobarlo más adelante con métodos más fiables de medición del consumo. El Lexus es más satisfactorio, pero también cuesta 10.000 euros más.

Por lo tanto, en el pódium de la eficiencia en Toyota por debajo de 30.000 euros, gana el Prius, le sigue el CT 200h y finalmente está el Auris HSD. La opción más económica es la del Auris, ya que no se va a amotizar la diferencia en un plazo razonable. La más cara, la de Lexus, porque el básico equivale a un Prius muy equipado a igualdad de precio.

La elección más equilibrada corresponde al Prius, que tiene el potencial de ahorro de combustible más grande, es casi tan bueno como el CT 200h, pero es más económico. El Auris HSD está bien para poner los cuernos al gasóleo en segmento C, con un buen gasolina y encima automático, aunque la deportividad siga sin ser lo suyo.

Los tres modelos se pueden conducir de la misma forma, ya que tienen el mismo diseño de potenciómetro. Lo importante es mantenerse dentro de la zona Eco siempre que sea posible, y evitar la zona Power si hay remedio. Si hay una cuesta grande o una incorporación, pues entrará ahí sí o sí, y tendremos un breve aumento del ruido del motor por el CVT.

No he encontrado diferencias relevantes de tacto de freno o dirección entre los tres, se nota que son muy similares de envase hacia adentro. Donde sí se nota diferencia es en la sonoridad, pero es un matiz muy fino y no todo el mundo lo apreciará o le dará importancia. El más ruidoso es el Auris HSD, también es el más barato.

A nivel personal sigo decantándome por el Prius, el que más me convence en un sentido global. No me importaría pagar la diferencia que le separa del Auris HSD. De todas formas, los tres coches en su terreno son opciones muy apetecibles y muy racionales, no van dirigidos al mismo cliente y apenas se van a canibalizar ventas.

En Motorpasión | Toyota Auris HSD, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica), Presentación del Lexus CT 200h en Portugal (parte 1, parte 2)

Normalmente acabamos las pruebas de coches en la cuarta parte, pero habrá un anexo más adelante sobre conducción eficiente. El Toyota Auris HSD consigue ser el objetivo de ser un coche híbrido más asequible, de hecho es el híbrido puro (full-hybrid) más económico del mercado.

Lamentablemente no se queda a la altura del Toyota Prius, que pesa casi lo mismo y tiene la misma mecánica, debido a una carrocería menos eficiente. Pero eso puede importar menos a cambio de la diferencia de precio y por ser un coche que llama menos la atención y es más compatible con gustos de tipo masivo.

Gracias a las subvenciones por coche híbrido, se queda a precio de gasolina o diesel a similitud de equipamiento. Es una alternativa real para quien quiera el consumo de un diesel pero con un tacto más parecido a un gasolina (aunque el cambio e-CVT camufla esto un poco).

Valoración general

Evidentemente el Auris HSD no es un modelo tan revolucionario como el Prius, ni llenará tantas páginas de la historia del automóvil, ni llegará a ser un icono. A fin de cuentas es la adaptación de un coche normal para ser híbrido, no un modelo hecho desde cero que ha creado escuela.

De todas formas eso no es tan importante para el cliente al que va dirigido. Además del resultado de eficiencia, esta carrocería de cinco puertas, la única que tiene, tiene el gran problema de que el maletero queda muy pequeño, y es más digno de un coche de segmento B como es el Toyota Yaris, que uno de segmento C.

Respecto a otros Auris, es el más silencioso y agradable de conducir, y puede llegar a ser como un ninja… no le oyes llegar hasta que está ahí. No es el que más corre a pesar de sus 136 CV, al gasolina de 132 CV le “cunden” más en prestaciones, que no en consumo. Y por cierto, no gasta TAN poco, pero tampoco “TAN mucho”.

En diversas pruebas es fácil ver a este modelo sacando unos consumos de 7 litros en adelante. No sé cómo hacen las pruebas los demás con detalle, sé cómo las hago yo, y me salen consumos muy aproximados a los que dicen tener sus dueños. Un coche híbrido gasta como un híbrido… si se conduce como tal.

No le falta potencia, tampoco le falta autonomía aunque el ordenador diga lo que dice. Es algo falto de carácter deportivo, pero no es lo que nos venden. Es un coche hecho para el gran público y cumple sobradamente como medio de transporte… y como algo más. Representa además un cambio de mentalidad y transición hacia los coches del Siglo XXI.

El ADAC le ha concedido el título de “Coche del futuro”, y creo que es una exageración. Para el público más friki del mínimo consumo y la eficiencia, se va a quedar con las ganas de haberse comprado el Prius por un poco más. Bueno, vale, casi 3.000 euros más. Yo estaría dispuesto a pagar la diferencia.

¿Es un mal coche? En absoluto, es muy correcto en diversos sentidos. Le baja la puntuación respecto al Prius por no ser tan eficiente, la pérdida parcial de maletero y por pequeños fallos que no se puede permitir un coche de sobresaliente. Dejémoslo en notable.

Es el segundo híbrido de la gama europea de Toyota, aunque en Japón tienen unos cuantos más. Tras este, vendrán otros modelos para ir engordando la cartera de híbridos. Actualmente Honda lidera la oferta híbrida, aunque son todos semihíbridos. En resumen, es un buen paso adelante para popularizar esta tecnología.

Como ya dije con anterioridad, me parece más recomendable el modelo Active porque el equipamiento es casi el mismo y tiene una dimensión de llanta más adecuada para gastar poco e ir más cómodo. Ojo, eso no implica que el Advance sea incómodo, pero en serio, 15 pulgadas es lo suyo.

En pocas palabras

Auris HSD

• A favor: Carrocería convencional, más silencioso y cómodo, instrumentación simple e intuitiva, experiencia de conducción en general, consumos reales ajustados, comportamiento noble, equipamiento y precio, posibilidad de subvención por coche híbrido, seguridad activa y pasiva
• En contra: Llantas un poco grandes (17”), grillos de los asientos, parabrisas muy inclinado, maletero pequeño, consumo superior al Prius con misma mecánica, medidor de autonomía muy impreciso, tacto del freno, pequeñas lagunas de equipamiento

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Auris HSD

• Cilindrada: 1.798 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (99 CV) + eléctrico (82 CV)
• Par máximo: 142 Nm CEE a 4.000 RPM + 207 Nm
• Peso en orden de marcha: 1380-1390 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 3,8-4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,8-4 l/100 km
• Consumo mixto: 3,8-4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 279 litros

• Neumáticos: 195/65 R15 (Active) ó 215/45 R17 (Advance)

Precios del Toyota Auris

Los precios mostrados incluyen el descuento promocional vigente de Toyota para Península y Baleares.

Versión probada (sin extras)

• Auris HSD Advance: 22.400 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Auris HSD Active: 19.950 €
• Auris 1.6 Advance: 18.100 €
• Auris 1.6 Advance ComfortDrive (aut): 18.950 €
• Auris 2.0 D-4D Active: 17.650 €

• Auris 2.0 D-4D Advance: 19.550 €

NOTA: Las versiones híbridas (HSD) tienen una subvención de hasta 3.000 euros dependiendo de la Comunidad Autónoma de residencia, no está incluida en los precios.

Toyota Auris HSD

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Toyota España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Toyota Auris HSD (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

El coche híbrido más económico de Toyota es el Auris HSD. Está a la venta desde 20.950 euros en acabado Active y 23.400 euros en acabado Advance. No tiene más. A este precio hay que quitarle los 1.000 euros de promoción que tiene actualmente, y el que pueda, añadirle la subvención por coche híbrido de hasta 3.000 euros.

Con promoción y todo, el Prius básico, su hermano mayor, se queda en 22.770 euros, son casi 3.000 euros de diferencia. A pesar del aumento de consumo del Auris HSD frente al Toyota Prius, lo cierto es que si queremos la máxima rentabilidad, el Auris sale ganando: el consumo cambia poco, el precio un hue…

La versión más similar del Toyota Auris convencional al HSD es el Auris 1.6 Valvematic automático, se vende en acabado Advance por 18.950 euros, bastante menos que el híbrido con el mismo equipamiento. Amortizarlo llevará un tiempo, desde luego. Está claro que no es la mejor idea para el 100% de los clientes del compacto.

Equipamiento del Toyota Auris HSD

El modelo Active va muy bien sutido de equipamiento. Tenemos arranque por botón (exclusivo del HSD), climatizador automático, cuatro elevalunas eléctricos, indicadores híbridos, antinieblas, llanta de 15”, radio CD-MP3/WMA, retrovisores eléctricos con función plegado, USB+minijack, volante de cuero con mandos…

Por su parte el Advance suma el acceso sin llave, llantas de 17”, retrovisor antideslumbramiento, asistencia al aparcamiento con cámara (se ve en retrovisor), sensor de luces y lluvia, control de crucero, Bluetooth y posibilidad de Bluetooth Audio. Esta versión lógicamente consume más por el aumento de peso y de llanta.

El Active tiene dos extras posibles. Por un lado está el pack ConnectDrive (Bluetooth con A2DP y control de crucero, 400 euros) y el pack ConnectDrive Plus (igual al anterior, pero con llanta de 17”, 925 euros). Lástima que no se puedan añadir los sensores de luz y lluvia.

En cuanto al más equipado, se le pueden añadir los asientos de tapicería alcántara/cuero por 900 euros o el pack Luxury (los citados asientos y luces HID Xenón por 1.800 euros). En los dos modelos se puede poner pintura metalizada por 400 euros o 500 si además es perlada, como la unidad de pruebas.

Dado que el modelo básico ya tiene un equipamiento realmente bueno, la versión más recomendable es la Active. No hay racaneos en forma de volante de plástico, tapacubos o demás cutreces que vemos en otras marcas. Además, se ahorra un buen picotazo de 2.450 euros, mas la diferencia en combustible en su vida útil y cambio de ruedas.

La política de equipamiento es cerrada, lo normal en marcas asiáticas. Se observan algunas diferencias con los Auris normales, aunque los nombres de equipamiento son los mismos, no queda exactamente igual, al margen de las cosas que hacen al híbrido único como el sistema Stop&Start.

Por ejemplo, el Auris Active convencional no tiene climatizador, ni luces LED, ni asistente al arranque en cuesta, ni ESP en versiones gasolina, pero tiene llanta de 16 pulgadas. Estos elementos no pueden añadirse por separado para igualar equipamiento, aún así la diferencia en precio es clara.

En la primera parte dije que no puede llevar navegador integrado. Si nos atenemos a la ficha de equipamiento, así es, pero se puede pedir en postventa y aflojando unos 1.500 euros adicionales (y no sale muy caro) tal y como nos cuentó luchana1 en su momento.

Lo cierto es que el Auris tiene un precio bastante competitivo. El híbrido no es exactamente una ganga, pero sale bastante más barato que el Prius de la generación previa, y menos que el Prius. Con la subvención puede quedarse prácticamente a precio de diesel manual o gasolina automático, y entonces sí que sale a cuenta.

Por cierto, la unidad de pruebas tiene todas las opciones posibles (Advance + Luxury + pintura perlada), su PVP es de 25.700 euros, 24.700 euros aplicando promoción. Los Auris normales pueden ir casi igualmente equipados pero por 1.850 euros más sobre el Advance, como el Luxury + retrovisor antideslumbrante.

Hay un tema que me ha mosqueado bastante del sistema de llave “manos libres”. Las dos veces que he aparcado en un centro comercial subterráneo con otros coches cerca, las he pasado ***** para poder abrir el coche a veces, debe ser muy sensible a las interferencias. Con la minillave metálica se abre y cierra, pero no se arranca.

Quitando eso, es muy cómodo. Basta con meter la mano como hago en la imagen para que el coche se abra solo. Y además, al acercarnos al mismo en la oscuridad nos saludará encendiendo las luces de cortesía interiores: todo un detalle de hospitalidad a la japonesa. Ahora veamos lo de la seguridad.

Seguridad

No me he olvidado antes de sistemas de seguridad, es que prefiero colocarlos aquí. Todos los Toyota Auris HSD tienen airbags de frontales/laterales delanteros, de rodilla y de cortina. Los cinturones delanteros tienen chivato en caso de que no se abrochen, los traseros no tienen chivato.

Tienen el sistema VSC+, que engloba el ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de tracción (TRC) y asistente de frenada de emergencia (BA). Obviamente el control de estabilidad va dentro del lote. Los Auris gasolina lo tienen opcional, el 2.0 D-4D lo tiene de serie.

El más fácil de conducir, con diferencia, es el híbrido, por el asistente de arranque en cuesta, el cambio automático y la simpleza de manejo en general, ni siquiera hay que preocuparse de las revoluciones. También es el más agradable de conducir salvo desde el punto de vista más prestacional, le gana el 1.6 manual.

Obviamente tiene cinco cinturones de seguridad con lo último en tecnología, y cinco estrellas EuroNCAP para ocupantes (2006), el estándar actual es más duro. Se pueden instalar sillitas infantiles en las plazas exteriores traseras mediante anclajes ISOFIX de tres puntos.

El resto de los comentarios acerca de su seguridad activa y pasiva no han cambiado desde la publicación en 2009 de nuestra prueba del Toyota Auris 1.6 Comfortdrive, de modo que os remitimos a leer la tercera parte de esa prueba. EuroNCAP no revienta un Auris desde 2006, no hay apenas diferencias con los actuales.

Recordemos que el Auris que ahora se vende es una actualización del modelo que se vendía antes, no es una generación nueva. El híbrido solo tiene de diferente lo de las baterías, que están alojadas en una zona bastante segura del coche, solo hay un mínimo riesgo en caso de un fortísimo impacto trasero.

Por otra parte, el sistema híbrido no es más peligroso. He lavado el coche a presión con manguera y no me he electrocutado, y existen contramedidas para la mayoría de cosas malas que le pueden ocurrir. Lo más peligroso del coche sigue siendo el depósito de combustible líquido explosivo, gasolina para los amigos.

Ojito, no hay que tapar jamás la rejilla de ventilación en la zona trasera, próxima a la puerta derecha, porque de ahí entra el aire que refrigera las baterías. Es la única precaución de importancia que hay que tener con este coche respecto a cualquier otro que no sea híbrido.

No hay diferencia alguna en seguridad del Active al Advance, porque tienen exactamente el mismo equipamiento en este sentido. Así debería ser en todos los coches del mercado.

En Motorpasión | Toyota Auris HSD, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Sigamos con la prueba del Toyota Auris HSD, en la parte más interesante de todas. Este híbrido utiliza las mismas tripas que el Toyota Prius, un motor térmico de ciclo Atkinson 1.8 VVT-i de 99 CV y uno eléctrico de 80 CV. Tenemos el consumo homologado de un diesel (3,8-4 l/100 km) con la potencia del motor gasolina más potente de la gama, el 1.6 Valvematic de 132 CV.

Eso es en teoría al menos. En el mundo real hay algunas discrepancias que merece la pena reseñar. Como en cualquier otro coche, también depende de en qué condiciones se conduzca y por qué tipos de carretera. Esta vez os he preparado algo más variadito, y muy desfavorable a efectos de orografía.

Mi recorrido de pruebas con el Auris HSD no ha sido por autopistas lisas como la A-4, sino un poco de todo: autopistas llenas de desniveles, nacional, ciudad, conducción tranquila y deportiva… ha sido bastante completo. Aún así, mis resultados no son tan malos como los que he visto en otros medios.

Conducción y dinámica

Entre los dos motores la potencia máxima que entregan es 136 CV, no se suman. Ambos motores se conectan a unos engranajes planetarios que mueven una transmisión CVT de múltiples velocidades. A diferencia del Toyota Auris ComfortDrive (automático) no puede tener un cambio secuencial, es automático del todo.

Pese a sus 136 CV, tanto el 1.6 gasolina de 132 CV como el 2.0 diesel de 126 CV le sacan 1,4 y 0,9 segundos respectivamente en el 0-100 km/h. La velocidad está limitada a 180 km/h, los térmicos alcanzan 195 km/h. Eso sí, el gasolina homologa 6,6 l/100 km, el diesel 5,2 l/100 km y el híbrido 3,8 l/100 km. Hablo de las versiones más aligeradas de cada uno.

La transmisión e-CVT, aunque favorece la eficiencia, resulta un pequeño lastre prestacional. El híbrido es más pesado que el gasolina por 105 kg, pero a su vez es 25 kg más liviano que el diesel. No hay diesel automático, pero sí gasolina, y en ese caso, es más lento en aceleración que el híbrido, y hablo de un manual robotizado (ver prueba del Auris 1.6 automático).

Respecto al Prius, el Auris tiene peor aerodinámica, cede 1 segundo en el 0-100 km/h. El peso es casi el mismo, 10 kg de ventaja hacia el Prius. Por lo tanto, el principal problema es de índole aerodinámico, y ahí sale la diferencia especialmente en carretera. Los bajos del coche no están carenados.

La forma “raruna” del Prius obedece a razones de máxima eficiencia aerodinámica, por eso las mismas tripas dan peor resultado en una carrocería convencional que pesa lo mismo. Mis conclusiones son claras: el Auris HSD gasta más, sobre todo en carretera. Su ventaja frente al diesel no es muy grande.

Para no hacer esto interminable, haré un análisis exacto de resultados de consumos en otro momento. Eso sí, os puedo aclarar algunas cosas ahora. La primera, que al indicador de autonomía no hay que hacerle ni puñetero caso. Al de reserva hay que hacerle el caso justito para no quedarnos tirados.

Me explico. El Auris HSD tiene un depósito de 45 litros, mientras que los otros Auris tienen 55 litros. Cuando salta la reserva teóricamente quedan 7 litros más, pero la autonomía es de 40 km según ordenador. Llega a cero y se pueden seguir haciendo unos 100 km sin problemas, a partir de ahí vendrán los sudores.

El ordenador de a bordo indica un consumo inferior al real, el dato más exacto que tengo es un gasto real de 5,63 l/100 km durante más de 400 km y el ordenador informó 5,3 l/100 km. La autonomía mostrada SIEMPRE es muy inferior a la real, el medidor parece hecho sin ningún control de calidad. Cualquier Dacia lo hace mejor.

Otro dato que tengo es el “salto” de reserva, 38 litros me duraron 605 km, más o menos son 6,28 l/100 km y en condiciones más exigentes. Por lo tanto, el consumo real me ha quedado en torno a 6 l/100 km a lo largo de la prueba. Sí, es más alto de lo que pensaba. Sí, podría haber sido peor, como se ve en otras pruebas.

Con el Prius es más fácil conseguir consumos de récord, con el Auris HSD admito que me ha costado bastante, y eso que llevé los neumáticos con algo de sobrepresión (+0,2 bar, como con el Prius). Para conseguir las cifras oficiales hay que entregarse en cuerpo y alma a la conducción más eficiente. A más de 100 km/h es imposible lograrlo en llano o en ascenso.

También debo admitir que los consumos reales del Auris 2.0 D-4D deben ser muy similares a los del híbrido, siempre y cuando se pise poca ciudad o pueblos. El estilo de conducción marca la diferencia. Pero habrá quien siga queriendo el HSD por olvidarse de cambiar, el confort adicional y el placer de moverse a 0 l/100 km puntualmente.

Acelerando con suavidad el motor eléctrico cede el testigo al térmico a 70 km/h con buena carga de baterías. Cuesta abajo es posible mantener 130 km/h sin gasolina con un 4% de desnivel más o menos. En cuanto al modo 100% eléctrico (“EV”), no nos permite pasar de 50 km/h y conviene no abusar de él. El coche tiende a usar la combinación más eficiente.

En mi opinión la medida de llanta ideal es 15 pulgadas (modelo Active), la de 17 pulgadas (modelo Advance) queda más vistosa pero hace que el coche vaya algo más duro, que no incómodo, y que gaste apreciablemente más. Ya noté la misma diferencia con el Prius. Por temperaturas, casi ha sido una prueba primaveral, porque he tenido muy buen tiempo.

Con la suspensión rebajada (5 mm) me ha gustado más en comportamiento que el otro Auris que probé (modelo 2008 motor 1.6 132 CV con 16”), y desde luego el coche digiere a la perfección esta potencia. Aunque no le presupongamos un uso precisamente “Eco” me ha dejado satisfecho en ese sentido.

Hay que acostumbrarse al tacto del freno, porque inicialmente no es frenada hidráulica, sino eléctrica, y al principio despista un poco. Juraría que en el Prius el tacto está más conseguido, en el Civic Hybrid es peor. La dirección asistida se vuelve más durita en modo eléctrico, si no, es satisfactoria en general.

Con los neumáticos Michelin Primacy HP, si el coche va fuertemente apoyado en curva, empezaremos a oír chirrido de goma antes de perder agarre transversal, es como un aviso. Tuve que pegar varios frenazos contra mi voluntad y la mordida de los frenos me ha parecido buena para el coche que es. Y no, no se me aceleró solo.

Hablando de frenos, durarán mucho. He bajado varios puertos y apenas los he necesitado. Por ejemplo, bajar Los Leones (N-VI sentido Madrid) no requiere frenar si no hay tráfico y vamos con el modo “B” (la frenada regenerativa es mayor y el motor de gasolina retiene al estilo clásico) a unos 60-80 km/h en las rectas.

Si en vez del modo “B” hubiese usado el “D” habría recargado tanto las baterías que habría llegado el momento en que solo dependiese de los frenos hidráulicos. Si llegan a llenarse las baterías, el motor eléctrico entra en modo “destructor de energía” (se pone a girar en vacío el gasolina sin gastar oro líquido) y no hay frenada regenerativa.

En ningún momento he conseguido “vaciar” las baterías (nunca llegan al 0%). Sí las he conseguido “llenar” (nunca se llenan al 100%) bajando el puerto de Somosierra (A-1 sentido Burgos) a 80 km/h aplicando frenada regenerativa para que no me trincase el radar que está puesto ahí. Si se llenan, el tacto del freno parece más esponjoso al principio. A los Honda les pasa lo mismo.

Se recarga más energía pisando mínimamente el freno, sin que muerdan los discos, a una velocidad normalita (80 km/h) que dejándolo caer con un 10% de desnivel a 130 km/h reales. No es un problema de velocidad. Este tipo de “freno” es útil para bajar velocidad, pero tarda un rato en parar el coche por completo.

La diferencia del modo “Eco” al “Power” radica en la sensibilidad del acelerador. Cuanto menos sensible más fácil es hacer consumos bajísimos, pero es más aburrido conducirlo en según qué zonas. Usar el modo Power viene a subir el consumo en 0,5 l/100 km, es algo muy razonable.

En zona urbana es muy ágil por el chute de caballos eléctricos, pero en vías rápidas la capacidad de aceleración es un poco modesta y parece que tiene menos caballos, sobre todo por el e-CVT. Aún así, no hay pendiente que se le resista, ni las de la A-67, una de las autovías con más desniveles de España.

La sonoridad es muy contenida en cualquier circunstancia, especialmente a velocidad de crucero en llano/descenso. Cuando se pisa a tope hace ruido, pero los motores térmicos antes de llegar al corte de inyección son más ruidosos. Ah, el 1.8 no llega a cortar inyección bruscamente nunca, va por debajo de sus posibilidades.

Subiendo un puerto con mucha decisión tendremos la sensación puntual de tener poco motor, porque la aguja de la velocidad no sube de la misma forma que la de potencia. Debido al e-CVT, el potenciómetro puede estar quieto como una estatua y el velocímetro subir o bajar. El sonido es otra cosa a la que hay que acostumbrarse.

Auris HSD contra Auris 1.6 Valvematic y 2.0 D-4D

De todas formas, recuerdo que el coche no estaba demasiado rodado, la orografía fue muy desfavorable y que los neumáticos no eran los más adecuados. Según Spritmonitor, el consumo real del Auris HSD está en torno a 5,67 l/100 km (34 coches) frente a 5,19 l/100 km del Prius (246 coches). Ojo, la misma Web declara 6,53 l/100 km para los Auris 2.0 D-4D.

Habrá situaciones en las que el Auris D-4D interese más, no todas. En cuanto al gasolina, el 1.6 Valvematic gasta claramente más, 7,7 l/100 km según Spritmonitor. En 2009, el modelo pre-styling me declaró 6,6 l/100 km. El híbrido declara menos consumo, pero ojo, el Toyota Auris que probé en 2009 estaba casi sin rodaje y era automático.

No se lo recomiendo a todo el mundo por los consumos, y me sigue pareciendo mejor coche el Prius. El Honda Civic Hybrid no mejora o iguala los consumos del Auris HSD y tiene peores prestaciones. Sí podemos conseguir mejores consumos con el Honda Insight, pero con peores prestaciones y siendo un coche de segmento inferior.

A modo de resumen:

• 1.6 Valvematic: mejores prestaciones (cambio manual) y un tacto más deportivo, a la antigua. El consumo es el más alto, pero es razonable. El automático no tiene sentido existiendo el híbrido, que anda más y gasta menos.
• 2.0 D-4D: mejor balance de prestaciones y consumos, especialmente en carretera. Es el menos agradable de conducir por las características inherentes al diesel, y no tiene consumos brillantes.

• 1.8 HSD: es la mejor opción si queremos el máximo confort posible pero con el mínimo gasto. Cuanto más vaya a baja velocidad (ciclo urbano) más interesante saldrá, y tiene el mantenimiento más económico a largo plazo.

Solo recomiendo el gasolina puro a los “quemaos”. Creo que merece la pena el híbrido sobre el diesel solo por una experiencia de conducción más satisfactoria y por la cercanía real de precio de adquisición y por el mantenimiento favorable al híbrido. La subvención a la que opta el HSD es de hasta 3.000 euros.

¿En qué condiciones he probado el Auris HSD? La temperatura ha estado en torno a 10-20 grados. Además de recorridos dentro de Madrid, he ido hasta Cantabria, donde es más difícil ver trozos lisos de terreno que a Natalie Portman desnuda en el salón de casa. En autopista y autovía he mantenido en la medida de lo posible 120 km/h reales.

Los neumáticos tenían una leve sobrepresión, uno o dos ocupantes y poco equipaje en términos de peso. No he conducido obsesionado por el consumo, y he alternado el control de crucero con el método manual indistintamente. Casi todo el trayecto se ha hecho en el modo “Eco” y esporádicamente en “Power”.

No he escatimado en adelantamientos, trayectos cortos, climatización (no necesité A/C en ningún momento) o el volumen de la Máxima FM. Lo que no he hecho son técnicas de conducción eficiente incompatibles con la seguridad vial, ni he plegado retrovisores, ni he ido cogiendo rebufo a nadie. He intentado una conducción muy promedio.

¿Alguna duda?

En Motorpasión | Toyota Auris HSD, prueba (exterior e interior, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Este fin de semana he estado muy calladito en el blog porque me fui a visitar el norte de España, que lo tenía aún por descubrir. Mi compañero de viaje fue el Toyota Auris HSD, la versión híbrida del compacto japonés, y juntos hemos hecho casi 1.200 kilómetros ya.

Estaba expectante por probar este modelo, dado que al parecer hay una divergencia considerable entre los datos oficiales y los reales. En más de una publicación seria he visto que el consumo es un poco alto y en cierto modo decepcionante, y quise comprobarlo por mi mismo.

Antes de pasar a hablar de estos temas, conviene resaltar qué diferencias tiene respecto a un Auris normal y corriente, y también qué difiere con el Toyota Prius, modelo con el que comparte el motor y todo el sistema híbrido. ¿Qué le hace especial a este coche? ¿Merece realmente la pena?

Exterior del Toyota Auris HSD

El Auris HSD tiene una gran ventaja, y es que es un híbrido camuflado, no tiene una carrocería que llame mucho la atención y es un diseño más fumable para más gente, aunque para gustos están los colores. Es práctivamente igual a otro Toyota Auris, que por cierto ya probamos antes del reciente restyling.

Se puede distinguir porque los logotipos Toyota van con el fondo de las elipses en azul, parrilla específica y por las insignias de esta versión. También es seña de identidad el tener las luces diurnas LED, aunque deberán incorporarlas a la gama los demás Auris dentro de poco. Quitando estos matices, es casi igual.

Nadie notará que tiene la suspensión un poco más bajita para mejorar la aerodinámica. Este es un Auris HSD Advance, porque tiene las llantas de 17 pulgadas (exclusivas para el híbrido). El modelo básico, Active, utiliza unas llantas de 15 pulgadas, las más pequeñitas de la gama, mucho más acordes a la filosofía de este modelo.

Solo se comercializa en cinco puertas, como el resto de la gama Auris. Es un coche bastante discretito, sobre todo porque el Auris es el modelo más vendido de Toyota en nuestro país. Para quien no aguante el diseño del Prius, lo tiene más fácil con una carrocería hatchback de cinco puertas de segmento C.

A diferencia de su principal rival, el Honda Civic Hybrid, tiene la misma carrocería que las versiones normales. De todas formas, creo que le habría venido muy bien ser un sedán porque el maletero ha quedado muy afectado con la inclusión de las baterías de níquel-metal hidruro que utiliza la versión híbrida.

Siempre he pensado que el Auris es un coche un poco impersonal y falto de carácter. Desde que le hicieron el lavado de cara el año pasado, es más bonito, pero creo que el híbrido es el que da mejor resultado, y no porque sea híbrido, sino por la imagen. La pintura mostrada es opcional, así como los faros HID Xenon.

Interior

El Toyota Auris tiene algunos cambios de interior debido al restyling. Se puede discriminar que es un híbrido por el selector de marchas en color azul, los logotipos de las alfombrillas delanteras y por el tablero de instrumentos, que es específico para esta versión y no tiene cuentavueltas.

En las plazas traseras solo hay un detalle que lo diferencia, y es la rejilla de ventilación en la parte derecha para que las baterías tomen aire fresco, y hay que tener cuidado de no taponarlo con ninguna prenda o similar. Por lo demás, un Auris normal y corriente… aunque no del todo.

Ha pasado tiempo desde que probé el Auris pre-styling, pero juraría que es más silencioso el híbrido que el 1.6 Valvematic de gasolina. El ruido aerodinámico es muy moderado, el de rodadura es razonable, y el motor no es tan ruidoso como pensaba. El aislamiento está bastante parejo en calidad con el Prius.

Cuando la aguja del tacómetro entra en su zona “Power” el motor de gasolina empieza a hacer algo de ruido, pero es muy soportable incluso cuando pisamos a fondo y el cambio CVT mantiene al motor 1.8 a tope de vueltas útiles. Estoy convencido de que los motores térmicos (VVT-i y D-4D) son más ruidosos.

Oír el motor eléctrico es cuestión de un oído muy fino, pero la mayoría de los conductores no se darán cuenta si no van atentos. Es difícil percibir cuándo arranca el motor de gasolina y cuándo se para, a menos que vayamos vigilando el potenciómetro del tablero. Todo esto se nota en el Civic Hybrid de forma más intensa.

Solo he de destacar un fallo “de bulto”. Esta unidad tiene los asientos en cuero/alcántara, que son opcionales. Con cierto tipo de baches o aceleraciones laterales salen varios grillitos de los asientos y sus anclajes, aunque esto también lo he notado en un Saab nuevecito. Desconozco si es algo que desaparece con el tiempo, el coche tiene unos 8.000 km.

El tacto del cuero del volante, que está perforado, cumple aunque a veces se puede tener la sensación de ser un recubrimiento de peor calidad, el volante del Prius me convence más en ese sentido. El modelo Active también tiene volante de cuero, no es de plástico.

El resto de los materiales del coche cumplen visualmente, aunque hay más plásticos duros de los deseables. Preferiría que algunos fuesen acolchados como en por ejemplo el Citroën C4. La tapicería mixta cuero/alcántara es muy agradable en todos los sentidos, emana calidad y buen tacto.

De no ser por los ruiditos que salen de los asientos, habría quedado redondo en el interior. Eso no le pasó al Auris que probamos en 2009 con asientos de tela. No me meto en temas de habitabilidad y demás porque las impresiones de aquella prueba están casi totalmente vigentes, en la prueba del híbrido prefiero ceñirme a lo importante.

Hablemos de confort. Al tener la suspensión algo más baja (5 mm) y neumáticos de 17 pulgadas, la carretera se nota un poquito más. No puedo decir que sea incómodo porque mi cuerpo acusó muy poca fatiga en el viaje de ida y de vuelta, y me sentí bastante cómodo en todos los sentidos. Se percibe con más intensidad con firmes muy rugosos o bacheados.

Es más agradable de conducir que el Prius de segunda generación (ver prueba), porque el volante es perfectamente ajustable y se consigue una postura más natural de conducción. Por otra parte, habrá conductores que aprecien tener la instrumentación a la izquierda, si bien eso implica perder pantallitas que tanto gustan a los conductores obsesionados por el consumo.

En el Auris HSD hay dos pantallitas dentro del tablero. El Prius es mucho más informativo en cuestión de consumos. Aquí no hay gráficos de barras, ni HUD, ni doble ordenador de a bordo, está todo más simplificado. Además, no tiene sitio físico para colocar la opción de un navegador integrado en España si no es mediante postventa, tocará tirar de smartphone con GPS o un navegador portátil.

Esa es otra, que si nos decantamos por un navegador portátil, habrá que fijarlo con una ventosa al parabrisas. Como está tan inclinado, o lo colocamos muy lejos de las manos, o cerca de la cabeza. Este problema lo tiene cualquier Auris, sea híbrido o no. Debo admitir que no me gusta nada este detalle.

Tampoco hay superficies planas decentes para fijar una ventosa, es un error claro de diseño. Las pantallas del equipo de audio y del climatizador son testimoniales, o quizás en la simplicidad está la virtud. Cada uno lo verá de una forma diferente. Me quedo con el salpicadero del Prius, aunque sea menos convencional.

El freno de mano en mi opinión sobra, quita espacio útil. Hay hueco bajo el puente de la consola central, pero es algo complicado de acceder. Además de los huecos de las puertas, tiene un portagafas, el cofre central del reposabrazos y dos guanteras en el lado derecho. En una de ellas está la toma USB y auxiliar.

Volvamos al potenciómetro. Abajo del todo vemos la zona “CHG”, que muestra cuánta energía recupera el motor eléctrico para las baterías. Pisando el freno un poco más, recarga más energía, influye más eso que la velocidad a la que circulemos. La siguiente zona está encima.

Si queremos conseguir los mejores consumos, debemos mantenernos en esa zona, pero si no salimos de ahí podremos estorbar el tráfico a base de bien, y cuesta arriba nos adelantarán hasta los camiones. No es nada que no le pasaría a otro coche al que le hacemos funcionar al 20% o menos de sus posibilidades.

En esta zona del potenciómetro, es más fácil que el motor eléctrico empuje en solitario, pero solo cuando se pida muy poca aceleración o esfuerzo. Cuesta abajo he conseguido coger 130 km/h sin salir de esa zona. La siguiente es la zona normal, en un verde más clarito. En las zonas verdes se enciende el indicador “ECO” entre las dos esferas grandes (no se ve en la imagen).

En llano o cuesta abajo se puede circular en zona verde todo el rato, cuesta arriba perderemos velocidad, especialmente en autovía o autopista. Además, en zona verde el ruido se mantiene muy contenido. Pisando más el acelerador ya entramos en la zona “Power”, el consumo sube lo suyo, pero el coche ya da toda su potencia si queremos.

No es necesario circular con la aguja en modo Power de forma continuada, a menos que vayamos subiendo o conduciendo de forma veloz. Un buen conductor de coche híbrido procurará no entrar en Power en zona urbana nunca, y fuera de ciudad lo mínimo posible, a menos que lo exija la seguridad vial, como una incorporación.

Al igual que el Prius, permite elegir cuatro modos: ECO, Normal (por omisión de los demás), Power y EV. Excepto el modo normal, todos los modos tienen un icono específico en el tablero que los identifica. Detallaré esto más adelante. Otra cosa, el medidor de autonomía es lamentable y a Toyota debería darle vergüenza poner algo así en sus coches. Como suena. Luego os contaré por qué.

¿Y qué hay del maletero? Se queda en la mínima expresión. Bajo el piso hay un compartimento muy discreto donde caben cosas pequeñas. Es posible abatir los asientos para conseguir más capacidad, pero para cinco personas va justísimo. De hecho, dos personas en fin de semana o una compra mensual revientan el espacio disponible.

Es uno de los principales defectos de este coche: un compacto con maletero de utilitario. No me parece recomendable para parejas con hijos, y de llevar el carrito mejor que se vayan olvidando, que no cabe. Lo veo más para solteros o parejas jóvenes que no se plantean la familia numerosa a medio plazo.

Un Auris normal y corriente tiene 350 litros de maletero, pero el híbrido solo tiene 279 litros, ¡como un Yaris! Muchas veces habrá que retirar la bandeja del maletero para poder meter más cosas, a costa de perder visibilidad. El abatido de los asientos es asimétrico y forma una superficie totalmente plana con el maletero.

En Motorpasión | Toyota Auris HSD, prueba (conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Hace unos días tuvimos la oportunidad de probar la versión híbrida del Toyota Auris, denominada HSD (Hybrid Synergy Drive). Se trata del mismo sistema híbrido que anima a su hermano, el Toyota Prius.

Este lanzamiento (Toyota Auris HSD) se engloba dentro de una política de hibridación, que a medio plazo acabará afectando a toda la gama de la marca japonesa a la venta en Europa (en Estados Unidos y Japón hay casi 10 modelos que ya incluyen esta tecnología).

Toyota cumple con este paso su política de desarrollo: nada que no vaya a ser montando en al menos 100.000 unidades es rentable. Por eso apostar por el modelo estrella de la gama parece el paso lógico. Hay que tener en cuenta que esta tecnología se está implantando en Lexus, marca filial de Toyota.

Aspectos técnicos del Toyota Auris HSD

A pesar de que los responsables que nos reunieron no quisieron confirmarlo, se habla de que el urbano de la casa, el Toyota Yaris, podría ser el siguiente en recibir el probado motor de 136 CV de potencia conjunta.

Esta cifra se obtiene del conjunto de un motor térmico de 1.8 litros de cubicaje (ciclo Atkinson), y uno eléctrico, combinados mediante un engranaje planetario. Esta transmisión permite al vehículo variar la cantidad de par aportado por cada uno de los dos motores en función de la velocidad del coche.

De esta manera, a velocidades bajas es el propulsor eléctrico, que acumula energía en las frenadas y deceleraciones, el que actúa principalmente, mientras que en vías rápidas el térmico toma mayor protagonismo.

Es por esto que en esta última circunstancia el conductor tiene la sensación de que la respuesta al acelerador es menor de la esperada en comparación con la dinámica que había experimentado en un entorno urbano.

En marcha, ambos motores se coordinan de manera autónoma para responder a las demandas al volante. Si la batería almacena suficiente carga, el motor eléctrico es capaz de mover el vehículo de manera independiente, aunque siempre en condiciones de baja carga de acelerador.

En lugar de tacómetro, disponemos de un potenciómetro que clasifica la cantidad de energía demandada. Las posibilidades van desde el azul cuando se regenera energía, al rojo cuando demandamos toda la potencia, pasando por el verde de la conducción eficiente (adicionalmente un diagrama de barras nos indica lo eficientes que estamos siendo).

Una curiosidad del vehículo es que cuando accionamos el pedal del freno, de tacto muy duro en el recorrido inicial, no sólo los discos de servicio son los que actúan para detener el vehículo, también intervienen los accionadores de regeneración de energía. Esta sensación ocurre tan solo al principio, y no es lo suficientemente acusada como para dificultar la dosificación de la frenada.

Sólo en el caso de que sea necesaria una mayor capacidad de frenada (como para detener por completo el vehículo), los discos intervienen. Según Toyota, esto permite aumentar la vida últil de las pastillas hasta cerca de 180.000 km, más del doble que en la versión convencional del Toyota Auris.

No pude advertir la diferencia entre la actuación del equipo de regeneración de energía y el de frenado durante la prueba, en parte porque la mayoría de las frenadas fueron suaves, como son propias en un entorno principalemente urbano.

De entre los cuatro modos de funcionamiento posibles (EV, ECO, Normal, Power), el modo EV impone la propulsión meramente eléctrica, siempre que no se superen los 50 km/h, un alcance de unos 2 kilómetros, o lo requiera el conductor (mediante una aceleración intensa, por ejemplo)

En cualquier caso, el Toyota Auris HSD es capaz de interpretar el estilo de conducción al que es sometido, y varía su comportamiento entre estos cuatro mapas prefijados.

La principal característica entre ellos es la interpretación del recorrido del acelerador. En ECO, un 80% del total del pedal da un 50 % de la potencia, mientras que en POWER, ocurre exactamente al contrario: con la mitad del accionador demandamos un 80% de la potencia disponible.

A pesar de lo que pudiera parecer, utilizar el modo exclusivamente eléctrico, según nos explicaron varios responsables de Toyota, no consigue mejores valores de consumo de combustible, que queda homologado en 3,8 litros cada cien kilómetros recorridos (3,9 en la versión más equipada), ya que provocaremos un aumento en la demanda de energía del motor térmico para recargar las baterías.

Es una relación consumo/potencia muy buena. En el mercado español existen otros vehículos con un consumo similar, pero son menos potentes. Sin embargo, un Volkswagen Golf BlueMotion 1.6 TDI 105 CV DPF declara una décima menos de consumo, pero su aceleración hasta alcanzar los 100 km/h es, con una décima de diferencia, la misma que la del Toyota Auris, 11,4 segundos.

El alemán consigue igualmente diez kiómetros por hora adicionales de velocidad punta, situándose en los 190 km/h. El Toyota Auris HSD tiene limitada su velocidad punta por motivos de fiablidad. Según un responsable de producto de la marca japonesa, el Toyota Auris HSD acelera durante los primeros 30 metros de arrancada de manera semejante a un vehículo de similar tamaño y peso que ronde los 300 caballos de potencia.

Otro factor a tener en cuenta para decidir la compra puede ser el tamaño del maletero. En la versión híbrida del Toyota Auris, debido a los dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica, se ve reducido con respecto a la versión estándar en 71 litros. La forma del hueco dedicado a la carga sigue siendo regular.

Que esté situado en la parte trasera del coche aumenta las posibilidades de que las baterías se vean dañadas en un impacto a baja velocidad. En el caso de que haya que sustituirlas (de la misma manera que si han agotado su vida útil) el coste de su reinstalación no alcanza los 1.800 euros.

Al volante del Toyota Auris HSD

Es difícil distinguir a la versión HSD del Toyota Auris del resto de la gama, si no se sabe dónde buscar. En el exterior, tres placas distintivas, y el azul en el emblema del capó de la marca japonesa son todo cuanto tenemos para marcar la diferencia.

Dentro, es fácil reconocer el selector de cambio de su hermano, el Toyota Prius. Es una palanca de recorrido muy corto, autoretornable: una vez desplazada al modo de transmisión deseado, vuelve a la posición inicial, y es una pantalla en el cuadro de mandos la que revela que se ha seleccionado satisfactoriamente.

Podemos optar por el modo de marcha, D, el de marcha atrás, R, uno de mayor retención (que no proporciona mayor regeneración energética) B, modo Neutro, y el de estacionamiento, P.

Si el nivel de almacenamiento de energía es suficiente, encender el vehículo mediante el botón situado a la derecha de la columna de dirección sólo se traduce en un cambio en la iluminación de los mandos. El motor eléctrico nunca gira al ralentí, lo que se traduce en mayor silencio.

Como ya me ocurrió con el Toyota Prius, el Toyota Auris HSD me parece recomendable para circular por ciudad por dos razones: en primer lugar, resulta muy silencioso, incluso pidiendo toda la capacidad de aceleración (lo que implica conectar el motor térmico), y en segundo, porque el cambio automático es lo suficientemente suave arancando desde parado como para no percibir traqueteos en el interior.

Con respecto a la primera circunstancia, es particularmente eficaz retomando la velocidad de crucero en una vía cuando la disminuimos notablemente sin llegar a deternernos, como en el caso de aproximarnos a una rotonda sin tráfico.

En momentos como este, el conductor percibe una aceleración intensa de manera prácticamente inmediata y lineal. Ambos factores se deben en gran medida a las características propias de la motorización del Toyota Auris HSD.

Cuando actuamos sobre el acelerador, una centralita valora las condiciones de la dinámica de conducción instantánea (tales como carga del vehículo) y técnicas, como el nivel de energía acumulado en las baterías, y actúa para ofrecer el resultado mas eficiente.

Como consecuencia, es frecuente percibir una cierta disonancia entre el nivel de aceleración demandado, y de revoluciones del motor térmico del Toyota Auris HSD. Una petición de aceleración suave, por tanto, puede traducirse en que el motor ascienda su número de vueltas por minuto más de lo que un conductor acostumbrado a un vehículo tradicional esperaría.

Por este motivo pierde sentido el tacómetro que encontramos en un vehículo sin hibridación. Igualmente, los japoneses hablan de un periodo de adaptación, que en mi caso, fue cuestión de minutos.

El segundo modelo de Toyota con el sistema HSD tiene un tacto de conducción diferente al del Toyota Prius. Parece haber una diferencia menos acusada entre los modos ECO y Power, y da la sensación de ser un modelo más vivo.

Sin embargo, el Toyota Prius es algo más rápido (1,1 segundos menos hasta alcanzar 100km/h), a pesar de ser más de 100 kilogramos más pesado (el Toyota Auris HSD lo hace en 11,4 segundos). El excelente dato de coeficiente aerodinámico, 0,25, frente a 0,29 del Toyota Auris HSD, puede explicar esta diferencia.

El consumo puede ser muy bajo si se conduce con suavidad, y sobre todo, si se atiende a las indicaciones del medidor de eficiencia.

Durante la prueba, con un recorrido principalemente urbano, requiriendo de manera continuada la máxima capacidad de aceleración, el ordenador de a bordo (en este modelo es posible definir recorridos para contabilizar el consumo en ellos, a diferencia del Prius, que mide intervalos prefijados) indicó algo menos de 5 litros de carburante por cada cien kilómetros.

Sin lugar a dudas, la versión híbrida del Toyota Auris es un producto para conductores que buscan un tipo de producto muy definido. Puede resultar muy satisfactorio para quienes tengan claro su concepto (eficiencia) y no tan brillante (el cambio CVT tiene gran parte de culpa) para aquellos que lo comparen con la experiencia de conducción en un vehículo equipado con un motor térmico tradicional y cambio manual.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Comienza la producción del Toyota Auris HSD, Precios, subvenciones y promociones para el Toyota Auris HSD

Quienes han visto el catálogo de Toyota para el mercado japonés alucinan por la cantidad de vehículos disponibles. Solo hablando de turismos, son varias decenas (incluyendo submarcas), casi todos desconocidos fuera del archipiélago nipón. Cuando se habla de coches híbridos Toyota solo se piensa en Prius, pero lo cierto es que hay más.

La gama de híbridos de esta marca es de ¡nueve! turismos, en Europa solo conocemos dos, y en EEUU, tres. Dejo al margen los Lexus, que merecen un comentario aparte, y los vehículos industriales. Desde que empezó la venta del Prius en Japón en 1997, se han vendido en Japón un millón de coches híbridos.

Esa cifra contrasta con los 2,68 millones de híbridos que ha vendido Toyota en todo el Mundo. El 70% de esas ventas corresponden al Prius, ¿y qué hay del 30% restante? Ahora los conoceremos. A lo tonto, se han vendido muchísimos coches utilizando una gran tecnología que permaneció olvidada durante décadas.

Comenzamos por orden alfabético:

Toyota Alphard Hybrid

Es un gran monovolumen de lujo (para el tallaje europeo), de siete/ocho plazas. Se vende en Japón y algunos países asiáticos. Hay dos motores de gasolina, un 2.4 VVT-i (160 CV) y un 3.0 V6 VVT-i (220 CV), ambos de tracción delantera. Existe una tercera variante, la híbrida, con el motor 2.4 VVT-i.

La versión híbrida tiene un motor eléctrico en el eje trasero, de modo que tiene tracción total. Apenas se alivia el consumo respecto a la versión 2.4 VVT-i 2WD convencional, pero proporciona mejor experiencia de conducción y la capacidad de moverse mejor en condiciones complicadas, como el Lexus RX 450h.

Con un peso en vacío de 1.790 kg, este “monstruo” gasta como poco 9,6 l/100 km (híbrido) según ciclo JC08. Se clasifica como un híbrido puro, y su principal ventaja es la exención fiscal que supone en Japón por ser un ULEV. La reducción de consumo es una consecuencia, no un objetivo de diseño.

Toyota Auris HSD

Es el segundo híbrido europeo de la marca, y solo para nuestro mercado. Utiliza por completo el conjunto propulsor del Prius (1.8 VVT-i Atkinson 99 CV + eléctrico 80 CV = 136 CV combinados), pero en una carcasa compacta y con un precio de partida inferior, para el segmento C.

Aunque el Toyota Auris ya dispone de motores diesel con consumos ajustados, aunque no los mejores del segmento, el híbrido supone una posibilidad más en un mercado excesivamente dieselizado, y mejora los consumos de los diesel (3,8-3,9 l/100 km), y qué decir de la experiencia de conducción…

Desde que fue anunciado hasta que salió de la fábrica de Burnaston (Reino Unido) la primera unidad no pasó ni un año. El hecho de utilizar la tecnología del Prius ha servido para que su coste se haya abaratado mucho y pueda ser competitivo en precio con los turbodiesel más eficientes del segmento.

Toyota Camry Hybrid

Es el segundo híbrido más vendido de la marca, fundamentalmente visto en Estados Unidos. Combina un motor térmico 2.4 VVT-i de 160 CV con un motor eléctrico de 45 CV, dando 190 CV combinados. Tiene tracción delantera y transmisión CVT, como todos los híbridos de Toyota.

Según la EPA norteamericana, su consumo homologado es 6,9 l/100 km. Al ser híbrido puro, puede funcionar con cualquier combinación de motores, y aislar al motor térmico de los grupos auxiliares y eliminando la correa de la distribución. El A/C, bomba de agua, aceite… son todos eléctricos.

En Estados Unidos el Camry es el turismo más vendido, y el híbrido el tercero en el ranking de híbridos del país, luego es un modelo fundamental. Está en venta desde 2007, por casi 5.000 dólares más que el Prius, es un poco más grande que el Avensis. Varios diesel europeos le baten en rendimiento.

Toyota Crown Hybrid

Aunque el Crown no es muy conocido en Europa, en Asia tiene mucha reputación al ser un nombre utilizado durante décadas. Es la segunda berlina más lujosa de la marca (sin contar con el Lexus LS), y pertenece al segmento alto. La versión híbrida tiene 345 CV de potencia en esta generación (la anterior fue semihíbrida).

El motor térmico es un refinado 3.5 V6 de 296 CV, y el eléctrico es de 200 CV. La eficiencia es de 14 km/litro según ciclo JC08, o 7,14 l/100 km. Ese consumo para una combinación de motores tan suave y silenciosa le hacen idóneo para quien busca conducir con un elevadísimo confort, pero no busca sensaciones deportivas.

Es un propulsión trasera e híbrido combinado. Tiene cuatro modos de conducción: EV (100% eléctrico), Eco, Sport y Snow. El sistema de altavoces está diseñado para contrarrestar algunos ruidos del coche mediante interferencias, de modo que queden eliminadas para el oído humano.

Toyota Estima Hybrid

Dependiendo del mercado, se le conoce también como Previa o Tarago. En 2001 fue el primer monovolumen híbrido del Mundo. En la generación actual, tiene un sistema parecido al del Lexus RX 400h: motor térmico+eléctrico para ruedas delanteras y propulsión eléctrica en las traseras, otro híbrido puro.

Homologa un impresionante consumo de casi 5,6 l/100 km (JC08). El motor eléctrico trasero tiene 68 CV y el delantero 143, más 160 CV del térmico. La potencia combinada supera los 200 CV, y el consumo es imbatible para un turbodiesel similar.

Solo se vende en mercados asiáticos. En Estados Unidos se vende, un poco más grande, como Sienna, pero con motorizaciones convencionales. En Europa no se vende, a pesar de existir un mercado notable de monovolúmenes. Con un precio adecuado y una buena campaña de marketing no veo por qué no venderlo aquí.

Toyota Harrier Hybrid

Este modelo es solo conocido en Japón, el Harrier (トヨタ・ハリアー) es la versión Toyota del Lexus RX de primera y segunda generación (sigue a la venta). Tiene una versión equivalente al Lexus RX 400h, considerado como el primer híbrido de segmento alto del Mundo, aunque el primer SUV híbrido fue el Ford Escape.

Tiene un motor térmico 3.3 V6 de 211 CV, apoyado por un eléctrico de 167 CV y 333 Nm. En el eje trasero un motor eléctrico de 68 CV se encarga de proporcionarle tracción total cuando ese necesaria. Es por lo tanto similar al Highlander, que va a continuación. Gasta 8-9 l/100 km.

De toda la lista, es el único que he podido probar aparte del Prius, aunque con emblema Lexus. La combinación mecánica es exquisita, aunque también es cierto que para que consuma las cifras oficiales el conductor ha de poner de su parte. La versión Lexus fue una estupenda alternativa a los diesel europeos en su segmento.

Toyota Highlander Hybrid

Aquí tenemos un todocamino de gran éxito, solo superado por el RAV4 dentro del grupo. Se le conoce también como Toyota Kluger, pues en Japón y Australia quien tiene los derechos legales de “Highlander” es Hyundai para una versión del Terracan. Tiene una potencia de 270 CV combinados.

Los consumos son contenidos, en torno a 8-9 l/100 km (EPA), contando con que el motor térmico es un 3.3 V6 y no un 2.4 L4. Actualmente va por la segunda generación, ha mantenido el consumo y mejorado la potencia de su predecesor. También es un híbrido puro, con tracción total (ruedas traseras con motor eléctrico).

Con modelos híbridos, entiendo la tendencia japonesa y norteamericana de no incluir diesel en gamas como esta. En cuanto a la “manía” de usar tracción total eléctrica, la explicación es sencilla. Las pérdidas de rendimiento en la transmisión de la fuerza son despreciables en comparación con un árbol de transmisión.

Toyota Prius

En penúltimo lugar, el más conocido. Va por la tercera generación. La primera se vendió en 1997 en Japón y a partir de 2000 en EEUU y Europa. La segunda generación es la más conocida, se vendió de 2004 y 2008, y suele ser el primer coche en el que se piensa cuando se habla de coches híbridos.

Hasta que llegó el Auris HSD, ha sido el híbrido más eficiente de Toyota (3,9-4 l/100 km). Aún sigue siendo el turismo más vendido del mercado japonés, desde hace más de un año, pasando por encima de los kei-car. Es un perfecto ejemplo de modelo arriesgado y rompedor que ha tenido un gran éxito.

A pesar de la gran demanda, solo se fabrica en Japón, aunque para la cuarta generación se espera que se produzca también en Estados Unidos, un importantísimo mercado. Está en desarrollo una versión enchufable (Prius Plug-in), 600 unidades están siendo probadas en todo el Mundo para evaluar su viabilidad.

Toyota Sai

Es la versión económica del Lexus HS 250h, de momento solo para Japón. Mecánicamente es igualito al Camry Hybrid antes mencionado, con un consumo de gasolina inferior a 7 l/100 km según EPA. Comparte una característica con el Prius: los dos han sido diseñados desde cero para ser híbridos y no tienen versiones convencionales.

Es un poco más grande que el Toyota Avensis o Lexus IS, con tracción delantera y como siempre, automático. Se vende en Japón (SAI, HS 250h) y Estados Unidos (HS 250h) principalmente. En Europa no sería competitivo contra las versiones diesel del Avensis o el Lexus IS, aunque estaríamos hablando de motores de potencia inferior.

Los cambios respecto al Lexus HS son los obvios, hay una diferencia de precio en torno a 5.000 euros. No obstante tiene un equipamiento bastante avanzado, como control de crucero activo con radar, que también tiene el Prius (un modelo 10.000 dólares más barato en EEUU).

NOTA: El ciclo de medición JC08 es a velocidades más bajas que EEUU (EPA) y Europa (NEDC), luego los consumos salen inferiores.

Fuente | Wikipedia, Toyota Japan, Autopista.es

A día de hoy, en el segmento generalista y por debajo de 30.000 euros, solo hay modelos japoneses en el mercado español, y todos con motor térmico de gasolina. Vamos a ver cuánto cuesta tener un coche híbrido en España, subvenciones aparte, y en qué segmentos están posicionados.

Toyota y Honda tienen el 100% de los coches híbridos generalistas (por llamarlos de alguna forma). Su batalla comercial se remonta más de 10 años atrás, cuando Toyota lanzó el primer Prius y Honda respondió con el Civic IMA (hoy Civic Hybrid). Las respuestas europeas a sus coches se están haciendo de rogar.

Con la única excepción del CR-Z, todos estos coches tienen cambio automático CVT. Tienen en común la tracción delantera, un equipamiento que puede ser muy rico, altos niveles de seguridad, etc. Tenemos que distinguir que todos los Honda son semihíbridos y todos los Toyota son híbridos puros o combinados.

Honda Insight

El coche híbrido más económico del mercado es el Honda Insight, actualmente por 19.900 euros en acabado Elegance y 21.400 euros en Executive. Es un modelo basado en el Jazz, que pertenece al segmento B, y lo correcto es situarlo en el segmento B o apurando, B/C.

Tiene una potencia combinada de 98 CV y un consumo de gasolina de 4,4-4,6 l/100 km en función del equipamiento y neumáticos. Prestacionalmente no es un coche brillante, pero es una alternativa muy razonable a un diesel y especialmente para quienes hagan ciudad o se metan en atascos con frecuencia.

Este modelo lo probamos el año pasado, y me pareció a la altura de sus expectativas: un coche híbrido asequible. Lo malo de ser asequible es que no tiene el mejor rendimiento híbrido del mercado, pero es un coche muy correcto en relación a su precio. No tiene una versión convencional.

Toyota Auris HSD

El siguiente en la “escala evolutiva” es la versión híbrida del Toyota Auris, que conserva todas las motorizaciones gasolina y diesel convencionales, hasta 132 CV (el híbrido da 136 CV combinados). Tiene el mejor consumo de gasolina del segmento, 3,8-3,9 l/100 km, utiliza las mismas tripas que el Toyota Prius.

Los precios arrancan en 19.950 euros para el modelo Active, le sigue el Advance por 22.400 euros. Es muy poco más caro que el Honda Insight, pero es un coche completamente de segmento C, y por tanto, de mayor calidad, habitabilidad, menos rumoroso, más prestacional… pero con menos maletero.

Todavía no hemos podido probarlo, pero conocemos bien su sistema híbrido. La experiencia de conducción permite un consumo de coche diesel pero con todo el agrado de una motorización gasolina con un motor eléctrico. Las primeras unidades disfrutan de un descuento de 1.000 euros, incluido en los precios aquí mostrados.

Honda Civic Hybrid

Ahora mismo es el híbrido más veterano del mercado, porque apenas ha sufrido cambios desde que empezó a venderse en esta generación. Tiene una carrocería sedán, no disponible en las versiones convencionales del Honda Civic en Europa. Entrega 116 CV de potencia, con un consumo de 4,6 l/100 km de gasolina.

Su sistema híbrido es más potente que el del Honda Insight, pero la base es muy similar. Es un turismo de segmento C, así que podría rivalizar con el Auris HSD de disponer de carrocería sedán. El precio se ha quedado alto, 25.400 euros, aunque el equipamiento de serie es generoso.

Este modelo podía competir con el Toyota Prius II, pero con el modelo actual ya no es competitivo a igualdad de precio, pues es menos potente y no tiene el mismo equipamiento. También lo probamos, en 2008, y aunque no nos convenció del todo, nos parece una buena opción si no importa el sobrecoste.

Toyota Prius

Corregido el “error” del elevado precio de su predecesor, el Toyota Prius arranca en 22.540 euros (Eco), seguido del Advance (24.740 euros) y acabando con el Executive (28.340 euros). Tiene 136 CV combinados y un consumo homologado de 3,9-4 l/100 km, dependiendo de los neumáticos y versión.

Existe mucha confusión acerca de su posicionamiento, pero hablamos de un modelo del segmento D, que de hecho le quita ventas al Avensis. Cuando se conduce, se entiende la diferencia, aunque no encaje exactamente por el culo o las dimensiones. El precio es bastante competitivo en relación al conjunto.

Este coche, que también lo hemos probado, es de lo mejor que se puede encontrar en el segmento D si buscamos el mínimo consumo y un alto placer de conducción, pudiendo huír del diesel. Su diseño puede amarse u odiarse, pero se ha convertido en un icono. Tampoco tiene una versión convencional, se diseñó así desde cero.

Honda CR-Z

Y finalizamos con un soplo de aire fresco en el segmento de los compactos “deportivos” con potencias no muy modestas. La experiencia de conducción del Honda CR-Z no es la típica de un coche híbrido, el motor eléctrico actúa más como un turbo silencioso que oculta perfectamente las carencias en bajas RPM del motor térmico 1.5.

El consumo es el más elevado de todos, 5 l/100 km, pero al tener 124 CV y consumo de diesel, es una opción muy a tener en cuenta. Equipado con un cambio manual de seis velocidades, es lo más parecido a un Civic Type-R de bolsillo pero con la economía de uso de un i-CTDi. Lástima que sus plazas traseras sean inservibles.

El modelo básico, Sport arranca en 21.900 euros, un precio muy competitivo. Por entima tiene los GT (23.400 euros) y GT Plus (25.200 euros), también competitivos en relación al equipamiento que tienen. Lo probamos en Holanda antes de salir al mercado, y creemos que ha sido una jugada muy inteligente de Honda.

Y aún faltan las subvenciones

Los coches híbridos en España tienen, a nivel de CCAA, una ayuda a la compra que no tiene nada que ver con el Plan 2000E. Ninguno de estos coches paga impuesto de matriculación, y el de circulación suele salir más barato que rivales diesel equivalentes por sus bajas cilindradas. En algunas ciudades tienen beneficios adicionales.

Los híbridos de Honda están excluídos de subvención en algunas CCAA ya que se pone la condición de que puedan circular en modo 100% eléctrico, con el motor térmico apagado. Ambos Toyota pueden hacerlo durante unos 2 km y a una velocidad de 50 km/h en llano. Los Insight y Civic Hybrid pueden circular sin consumir gasolina, pero con el motor térmico encendido.

Las ayudas son de 2.000 euros en adelante, y pueden llegar a 3.500 euros, ayudando a igualarlos a coches convencionales parecidos. La tecnología híbrida implica un lógico sobrecoste, no queda otra. Conociendo todos estos datos, y sabiendo lo que llevan bajo el capot, ¿a que ya no parecen tan caros?

En Motorpasión | El coche híbrido

Ayer se celebró oficialmente el inicio de la producción del nuevo híbrido de Toyota en la fábrica de Burnaston, Derbyshire (Reino Unido). Es el primer híbrido de la marca que se fabrica fuera de Japón y el primero en Europa. Solo ha pasado un año desde que se anunció el modelo nuevo.

El objetivo de ventas (año completo) es 30.000 en 32 países europeos, y la fábrica es capaz de alcanzar dicho objetivo. En nuestro país no esperan vender muchos debido a la complicada situación económica que se avecina con el final de las ayudas (Plan 2000E) y la subida del IVA al 18%, aunque no hayan cesado las ayudas a los híbridos.

En Burnaston también se fabrica el Auris convencional y el Avensis en la misma línea de producción. La ventaja fundamental es que está muy cerca geográficamente y que no habrá que sufrir los mismos plazos de espera que ya tiene el otro híbrido de la gama, Toyota Prius. Ese aspecto puede ser clave, como ya he dicho en otra ocasión.

En las fábricas japonesas que sacan adelante los Toyota Prius, Honda Insight y Honda CR-Z están desbordados por una demanda mal prevista, superior a las expectativas. Es más difícil que Burnaston quede desbordada, ya que de momento el Auris HSD solo se vende en Europa.

Las entregas a clientes comienzan el mes que viene. En España habrá que esperar un poco más, hasta septiembre, ya que se han priorizado otros países antes, aunque ya se puede reservar. Será muy interesante conocer el dato de las listas de espera cuando acabe este año.

Es pronto para saber si el Auris HSD va a ir en la línea de otros híbridos japoneses y la producción sea insuficiente para la demanda. Si no es insuficiente, los gerifaltes de Toyota se podrían plantear desviar parte de la producción del Prius a Burnaston, y así atender adecuadamente a la demanda europea. Venderían más.

En Motorpasión | Precios, subvenciones y promociones para el Toyota Auris HSD