Hasta aquí llegamos con el compacto japonés Toyota Auris. Siendo objetivos, es una compra inteligente y el dinero está bien invertido en él. Además, con la Triple Tranquilidad que da la marca el coste total del coche es mucho más fácil de prever, lo veremos más adelante.

Son muchos los motivos para comprarlo y pocos para no hacerlo. Principalmente me parece descartable por detalles, no por errores de bulto, y por motivos subjetivos. Pero quitando eso es como el Mégane, una buena compra. Toyota hace coches muy racionales últimamente, pero quizás eso deban revisarlo.

Es decir, al Auris le falta un poco de factor emocional, que sea más divertido, o con una estética más llamativa, o con mejor oferta de motores. Claro que si han retirado los más potentes es por algo, y se centran en vender de 90 a 132 CV. El año que viene tendrá un híbrido de 136 CV salvo sorpresa.

Valoración general

Mientras el motor 1.33 VVT-i lo recomiendo con reservas, el 1.6 Valvematic me parece adecuado para los que amen las gasolina y hagan pocos kilómetros. Para el resto de los usos los D-4D son más satisfactorios a partir de los 50.000 km, y las prestaciones son las mismas o incluso mejores.

El cambio automático probado reduce un poco el consumo, pero no se amortiza en tiempo razonable, y desde luego frente al 2.0 D-4D menos. Aunque pega tirones lo prefiero a un convertidor de par con solo cuatro relaciones y tener un motor de cierta potencia a 3.800 RPM por autovías o autopistas.

No dejan mucho margen a la elección con los equipamientos, pero el Active ya me parece muy bueno para la mayoría. En el básico hay que resignarse con los tapacubos, el volante de plástico y ausencia de VSC (control de estabilidad) en los modelos de poca potencia, entre otras pegas menos importantes.

En pocas palabras, el Auris está avalado por una marca seria, con buena reputación. No digo que esté exento de algún trato postventa deficiente, pero en todas partes cuecen habas. Si han llegado a ser el primer constructor mundial seguro que existen motivos muy fundados.

Respecto a la Triple Tranquilidad Toyota, si se financia la compra del coche (antes del 31 de octubre) tenemos tres años de seguro a todo riesgo, de desempleo y de mantenimiento. Respecto a eso último, es hasta 45.000 km, así que tiene un poco de trampilla.

El seguro es con franquicia de 300 euros y para mayores de 25 años con más de 2 años de carnet. Todas las condiciones están en esta página, recomiendo mirarla con lupa, la letra pequeña es lo que tiene. Para quien cumpla los requisitos le vendrá muy bien, pero no vale para todo el mundo.

En pocas palabras

Auris 1.6 Valvematic ConfortDrive

• A favor: Carrocería práctica, interior de calidad, habitabilidad para personas de estatura común, plaza central trasera, confort, poca sonoridad, tacto de conducción de todos los días, consumo muy razonable al ser automático, relación precio/equipamiento, seguridad activa y pasiva
• En contra: Portaobjetos, iluminación del tablero, manejo de ordenador, reposacabezas traseros (se elevan poco), rueda de repuesto de emergencia, tirones al cambiar, lento de aceleración, medición de la autonomía imprecisa, política de equipamiento, navegador opcional muy caro

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Auris 1.6 Valvematic ConfortDrive

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (132 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 4.400 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.370-1.395 kg.
• Velocidad máxima: 195 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,2 l/100 km
• Consumo mixto: 6,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 354 litros – 1.355 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 205/55 R16

Precios del Toyota Auris

Referidos a versión 3p, con 5p cuesta 600 euros más. Se incluye el descuento promocional.

Versión probada (sin extras)

• Auris 1.6 Valvematic ConfortDrive Advance: 19.720 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Auris 1.6 Valvematic Live: 15.490 €
• Auris 1.6 Valvematic Active: 16.690 €
• Auris 1.6 Valvematic Advance: 18.890 €
• Auris 2.0 D-4D Active: 19.750 €

• Auris 2.0 D-4D Advance: 21.950 €

Toyota Auris 1.6 ConfortDrive

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos | Jaime Ramos Lucas
Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Toyota Auris 1.6 ConfortDrive – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Puede que estéticamente no sea lo más, o que su comportamiento no sea lo más dinámico para los más exigentes, pero tenemos que seguir analizando al Toyota Auris. Entre sus cualidades hay que destacar que está muy bien equipado y que es bastante seguro (activa y pasiva). Las cosas como son.

Este análisis se centra exclusivamente en las versiones compactas del Auris, pues el Corolla Sedan es otro modelo comercialmente hablando. La diferencia de precios del tres puertas al cinco puertas es de 600 euros, que se suman al PVP. Todos entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Valvematic manual.

A pesar del empeño de Toyota por hacer sus coches eficientes hay que destacar que ninguna versión del Auris se escapa del impuesto de matriculación, el híbrido que lanzan el año que viene se escapa seguro, pues consumirá menos de 4 l/100 km de gasolina. Ahora todos pagan el 4,75% de IM, da igual la versión.

Equipamiento del Toyota Auris

Tenemos cuatro versiones posibles. La básica se llama Auris o Live, siguiendo con Active, después Explore y finalmente Advance. El modelo que he probado es el Advance con el único extra del techo solar, que es exclusivo del motor 1.6 Valvematic y cuesta 750 euros.

El nivel básico incluye cierre centralizado, volante de uretano regulable en altura y profundidad, cofre central sin tapa, dirección asistida eléctrica, A/C (opc. en 1.33), portagafas, filtro de polen, dos elevalunas eléctricos, maletero iluminado, ordenador, radio-CD MP3, parasoles con espejo y luz…

Si nos vamos al Active tenemos además climatizador bizona, faros antiniebla delanteros, llantas de aleación, tapicería específica, cofre central con tapa, cuatro elevalunas (5p), volante y pomo en cuero, dos altavoces más y tiradores de las puertas en color carrocería. Si es 1.6 añade el control de crucero.

El nivel Explore añade al nivel anterior la consola PSP 3000 con navegador Go Explore!, el resto es igual. Puede tener opcionalmente el Sport Pack, que es un kit de faldones deportivos, exclusivos para esta versión. La tapicería es la misma que en modelo Active. Ah, y sólo para motores 1.33 VVT-i y 1.4 D-4D.

Advance, el tope de gama, es exclusivo para los motores más potentes, el 1.6 Valvematic (3p y 5p) y el 2.0 D-4D (sólo 5p). Comparándolo con el Active suma los faros de xenón, arranque por botón, sensor de luces y lluvia, reposabrazos central trasero, retrovisor interior electrocrómico y el sistema Smart Entry.

Este último es ni más ni menos que la “llave manos libres” que basta con llevar encima. Si estábamos lejos del coche y nos aproximamos a él se encienden las luces del habitáculo para indicar su posición, lo abramos o no. Metiendo la mano tras el tirador de la puerta se abre automáticamente.

Por otra parte la tapicería aquí es específica y tiene el control de crucero para el motor 2.0 D-4D además del 1.6 Valvematic. Está disponible un navegador con Bluetooth que cuesta 2.500 euros. La versión Active tiene disponible un navegador más sencillo (TNS 510) que cuesta 1.200 euros.

Todas las versiones manuales tienen recomendación de marcha. Además de todo lo mencionado sólo es extra la pintura metalizada. Esto es típico de Toyota y de las marcas asiáticas en general. Luego tiene accesorios postventa para los sensores de aparcamiento, bacas y cosas por el estilo.

Los automáticos están disponibles en Active (1.4 D-4D) y Advance (1.6 Valvematic), e incluyen las levas de cambio de serie. Por cierto, los retrovisores son siempre eléctricos, pero por encima de Auris/Live van calefactados, muy útil en los inviernos duros.

Antes de finalizar, un pequeño comentario sobre la radio-CD. Se come los MP3 y WMA en discos sin problema, pero la pantalla deja que desear. Tiene varios modos de información (ID3) y si no cabe, hace carrusel. Si el volumen está un poquito alto vibran los paneles de la puerta derecha.

Seguridad

Toda la gama está equipada por igual en cuanto a seguridad excepto los 1.33 VVT-i y 1.4 D-4D. Con estos motores el control de estabilidad y tracción (VSC + TRC) es opcional, implican una versión Active o Explore. Los 1.6 Valvematic y 2.0 D-4D siempre lo tienen, excelto el 1.6 Valvematic Live.

Aparte de eso, todo de serie. Los cinco cinturones de seguridad nunca pueden faltar, los delanteros tienen chivatos. Los cabeceros son antilatigazo cervical y cuenta con siete airbags: frontales delanteros, laterales delanteros, cortina y rodilla para el conductor. No tiene laterales traseros.

Los padres de niños pequeños pueden montar sus sillitas con anclaje ISOFIX en las plazas laterales traseras, y el airbag delantero derecho es desconectable. Se ve claramente cuándo está activo y cuándo no. Lo bueno de su habitabilidad es que se quitan y ponen con facilidad las sillitas, como en un monovolumen.

El veredicto de EuroNCAP está claro, según el baremo pre-2009 es de los más seguros del segmento con 35 puntos de protección de adultos (cinco estrellas), cuatro infantiles y tres de protección de atropello. Mucho mejor que varios de sus rivales, como SEAT León y Honda Civic (cuatro estrellas ambos).

Así que por esta parte no hay duda, el Auris es sinónimo de seguridad. No tiene algunos elementos de última generación como control de crucero activo, sistema precolisión o similares, es un modelo de 2007. Pero sí tiene ABS con EBD y asistente a la frenada de emergencia, BA.

Un último apunte. El Auris 2.2 D-4D, que ya no se vende, tenía una suspensión trasera más sofisticada y precisa que la que monta el resto de los modelos, y por ende, toda la gama actual. No considero que la suspensión de eje torsional sea mala, pero las hay mejores de cara a mejorar el tacto, no tanto la seguridad.

¿Cómo podría mejorar? Con chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero para más versiones, un limitador opcional de velocidad, sensor de presión de neumáticos o VSC+TRC para todas las versiones, aunque parezca que las versiones más económicas no lo necesiten por su torrente de ponys.

En Motorpasión | Toyota Auris 1.6 ConfortDrive – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Pasemos ahora al arroz. En la gama actual del Toyota Auris sólo hay dos motores de gasolina, uno es el 1.33 VVT-i y el otro el 1.6 Valvematic. Este último, el que hemos probado, es el único que puede asociarse a un cambio manual robotizado (vamos, automático) de seis velocidades.

Nuestra unidad de pruebas estaba virgen, sólo tenía 1.284 km en el momento de recogerlo, así que algunos datos pueden variar como por ejemplo los consumos. De entrada homologa menos gasto de gasolina con la versión automática sobre la manual, ¿será verdad? Pronto lo veremos.

También hay que ver si es tan insulso estéticamente como al volante. No es un deportivo, evidentemente, pero os adelanto que se ha defendido muy bien ante los desafíos que le he planteado. Mi opinión del Auris mejora un poco en esta parte de la prueba, lo estético ya lo dejamos a un lado.

Conducción y dinámica

El motor 1.6 Valvematic entrega 132 CV de potencia a 6.400 RPM y un par máximo de 160 Nm a 4.400 RPM. Con cambio manual homologa 6,5 l/100 km y con cambio automático 6,2 l/100 km. Tiene distribución variable y alzado de válvulas inteligente, lo cual mejora su comportamiento sobre un 1.6 del montón.

Con este motor rasca los 195 km/h pero tiene una aceleración lenta. Si es automático alcanza los 100 km/h en 11,9 segundos, pero si es manual baja a 10 segundos, es mucha diferencia. El motor diesel más potente, el 2.0 D-4D de 126 CV, es más rápido en aceleración que el 1.6 automático y corre más (210 km/h).

Lo más parecido que he probado a este cambio es el CMP de Citroën, que he tocado tanto en el C4 HDi 110 como en los C4 Picasso 1.6 HDi 110 y C4 Grand Picasso 2.0 HDi 138. Es una gestión automática del embrague y no está muy refinada, pega unos considerables tirones al cambiar, tanto o más como el cambio francés.

Con el cambio ConfortDrive tiende a llevar el motor 1.6 muy bajo de vueltas si la conducción es suave. La única forma que se me ocurre de evitar los tirones es soltar el acelerador por cada cambio, ya que aunque se conduzca acariciando el pedal, se notan las transiciones siempre, sobre todo en ciudad.

Cuando se acelera de forma fuerte, el retardo entre una marcha y otra interrumpe la aceleración, y recién engranada la larga, pega temporalmente al asiento, da la sensación (muy temporal) de ser un coche potente. Da igual que usemos el modo automático (Easy), deportivo (Easy Sports) o manual (M).

Las levas de cambio, que son de serie, permiten en cualquier momento hacer correcciones sobre las marchas, pero con el pomo no, habría que llevarlo a posición manual. Pasados unos segundos desde la corrección el modo automático se restablece y volvemos a ver la “D” en el tablero de instrumentos.

Con el modo Easy Sports las revoluciones se apuran más, pero no queda duda de que si buscamos el comportamiento más deportivo hay que usar el cambio manual. Me deleité con una subidita a un conocido puerto de montaña y es un turismo ágil cuando se cambia con la debida elegancia y experiencia.

El objetivo de esta caja es fundamentalmente ahorrar combustible, por eso es fácil ver el motor por debajo de 1.500 RPM en ciudad o a poco más de 3.000 en autovía cuando circulamos a 120 km/h en sexta. Se adapta muy bien al estilo de conducción de cada uno, mucho más que otras cajas que presumen de ser proactivas.

¿Qué hay del comportamiento? Pues a pesar de ser un coche pensado para la mayoría de la gente, tiene un tacto muy bueno, no sólo mejor que el Mégane II, sino que me gusta tanto o más que el Mégane III. La dirección tiene una respuesta adecuada en resistencia y tacto (tampoco es demasiado precisa).

El Auris tiene suspensión trasera de eje torsional (imagen inferior), pero el 2.2 D-4D de 177 CV usaba un paralelogramo deformable, que es lo que representa la imagen superior. Todos los Auris son de tracción delantera por razones obvias, en este eje la suspensión es McPherson con un brazo inferior en “L”.

La suspensión es fundamentalmente cómoda y no es tan divertido como el Focus, León o Astra, pero soporta bien una conducción deportiva en cuanto a seguridad. No ofrece las mismas sensaciones al conductor, que va un poco elevado y junto al tacto de la dirección le faltan datos, sobre todo cuando va apoyado en una curva.

Los frenos han estado a la altura de mis expectativas en todo momento (tampoco los he forzado mucho), y el control de estabilidad no me ha parecido intrusivo (pita si se activa), aunque los hay más permisivos con una conducción más agresiva. Para la mayoría de la gente creo que está bastante bien, aunque no es la referencia del segmento.

No es un coche ruidoso, como ya os había comentado. Incluso cuando se conduce a velocidades a-legales se nota menos que en otros compactos, y a velocidad legal el motor se oye poco por lo general, el D-4D no puede competir con él en ese sentido. A los gasolineros les gustará casi seguro por igual.

Hablemos ahora de consumos. Me midió 6,6 l/100 km, teniendo en cuenta que está en pleno rodaje, he hecho suficiente ciudad y le metí un puerto, antes iba en 6,3-6,4 l/100 km. Con ese consumo real la esperanza del depósito es de hacer 866 km. Con los 6,6 l/100 km entonces son 833 km.

Según mis cálculos ha chupado un poquito más. Habiendo hecho 626 km tenía autonomía para unos 50 km más, pero aún faltaban dos rayitas del depósito (son digitales). Si me fío más de lo segundo que de lo primero, podría llegar si acaso a los 750 km, si me fío del ordenador entonces la reserva no dura un suspiro.

En resumen, si contamos con 750 de autonomía real el consumo se va a 7,3 l/100 km, pero tened en cuenta que un motor nuevo siempre gasta más. Obviamente el diesel acaba siendo rentable con un kilometraje de menos de 50.000 totales, comparando las versiones manuales claro está.

Como compacto para un gusto muy general está muy bien, es más cómodo que divertido. Quien busque reacciones y sensaciones se equivoca de coche, hasta el retirado 2.2 D-4D de 177 CV no era suficiente para la mayoría de conductores dinámicos. Simplemente tenía mucha reserva de potencia para adelantar.

La elección del 2.0 D-4D me parece muy muy razonable, la diferencia de precio es pequeña. No puede ser automático, sólo el 1.4 D-4D puede serlo. El hecho de ser automático sube el 1.6 Valvematic de precio 860 euros, se podrían recuperar (en teoría) a los 250.000 km. Sí, son demasiados.

¿Por qué comprarlo automático pues? Por la comodidad de olvidarse del puñetero embrague en la ciudad y tener una conducción más cómoda. Teniendo las levas siempre podemos controlar nosotros el coche, excepto cuando podríamos tener un sobrerrégimen o arriesgarnos a picado de bielas, no nos lo permite.

Este motor no lleva asociada la función Stop&Start que sí tiene el motor 1.33 VVT-i de 101 CV. Ese motor sólo se lo recomiendo a quien salga poco de ciudad, le guste mucho cambiar de marcha y haga pocos kilómetros. El D-4D sale ganando a nada que tengamos que forzar el gasolina por su poquita fuerza.

Qué deciros chicos, se me hace raro que el extinto Toyota AE86 (tracción trasera, buena relación peso/potencia, carrocería atractiva) sea del mismo segmento que el Auris, que es un coche demasiado práctico (lo cual no es malo) y que está pensado para venderse más, no para despertar pasiones.

En Motorpasión | Toyota Auris 1.6 ConfortDrive – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Cuando eres probador a veces te tocan coches que te gustan, y a veces no. Este es el caso del Toyota Auris, modelo por el cual no tengo precisamente simpatía. Sin embargo, hay que ser profesional, y por eso voy a valorarlo justamente para vosotros. Espero ser imparcial con él, si no, protestad.

¿Por qué le tengo manía al Auris? Es algo estrictamente subjetivo, no puedo decir que sea un coche malo, para nada. Además, desde que soy pequeñito y aprendí a hablar ya tenía en mi cabeza algún Yoyota, vamos, que siempre han llamado mi atención. Esta vez no ha cuajado la cosa.

Toyota nos ha cedido una unidad del 1.6 Valvematic ConfortDrive, aunque yo esperaba recoger el velocísimo 1.33 VVT-i Dual Drive. Esta versión es la única automática de la gama con motor a gasolina. Por otra parte el motor 1.6 Valvematic jubiló al 1.6 VVT-i de 126 CV, este es más eficiente.

Exterior del Toyota Auris

Uno de los motivos fundamentales por los cuales no me cae bien es por sus formas. Me parece muy carente de personalidad, algo que también le pasaba al Corolla al que reemplazó. ¿En qué me baso? En que el Corolla de los años 80 produce babas a litros y el Corolla/Auris no. En los años 90 aún tenía un pase.

Han recurrido a una carrocería fundamentalmente práctica, ya sea en tres o cinco puertas, para proporcionar un buen espacio y que el coche sea cómodo para todos los públicos, no solo para los que ocupan los asientos delanteros. Encima proporciona un buen maletero, y el espacio no sale de la nada.

La carrocería de tres y cinco puertas mide lo mismo de largo (4.220 mm), ancho (1.760 mm) y alto (1.515 mm). Por otro lado tenemos al Corolla Sedan, que no es más que la versión sedán del Auris pero manteniendo el nombre del Corolla. Este último es más largo y un poco más bajito que los Auris.

Ningún Auris tiene mejor Cx de 0,29, pero es muy aerodinámico. El prototipo de la versión híbrida que se espera para 2010 sólo mejora el Cx en 0,01. Muchos de sus rivales superan el 0,30, así que aunque no lo parezca, se lleva bien con el aire. Como prueba la sonoridad aerodinámica, es tirando a leve.

Esta unidad tiene todo de estricta serie menos el techo solar panorámico, el único opcional que le han puesto. Los neumáticos son Continental ContiPremiumContact2, de medidas 255 205/55 R16. Estas gomas las he probado en muchos coches y me gustan en un sentido muy general. De serie los Auris llevan R16 como poco.

Volviendo al híbrido, es razonable pensar que el cambio de imagen que presenta el prototipo Auris HSD Full Hybrid Concept anticipa un próximo restyle del Auris. Después de todo se lleva vendiendo desde primeros de 2007 y no le vendría mal una pequeña actualización estética. La marca no confirma esto todavía.

Interior del Toyota Auris

Por dentro es otro cantar. Se nota moderno, tiene un diseño diferente a la sobriedad alemana, al exceso de curvas de los italianos o la simpleza de los franceses (tópicos aparte). La consola central es un vacile en diseño, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Empezaremos por lo primero.

El pomo del cambio está situado de maravilla, como en los Honda Civic y otros monovolúmenes. No es lo más racing del Mundo pero está muy bien ubicado en cuanto a ergonomía. Los botones y mandos se accionan con mucha comodidad por lo general.

¿Lo malo? Que desaparece mucho espacio útil. Si queremos dejar algo bajo la consola hay que colocarse en una postura un poco antinatural, y el freno de mano, que es enorme, también quita sitio. Decididamente el Auris para vaciarse los bolsillos no es lo más práctico que ha parido Toyota.

Me gusta lo de los posavasos extraíbles a ambos lados del salpicadero consola central, así la bebida nunca molesta, a diferencia de modelos como el SEAT León, muy mal resuelto en ese sentido. Si no fuera por esos posas a ver dónde pones la lata de {loquetomes}, pues en el centro no se puede dejar nada (ver detalle).

Pasemos ahora al tablero. Si encendemos las luces de cruce de día la jodimos, pues la iluminación es mala. La regulamos. Luego se hace de noche y entonces el salpicadero parece iluminado por neones, hay que estar cambiando y eso implica meter la mano por dentro del aro del volante y distraerse unos 10 segundos.

Tiene un ordenador de a bordo que indica lo que tiene que indicar, pero se alternan las funciones también metiendo la mano por el aro del volante. Mire usted, el Dacia Logan permite cambiar eso con un toque de dedo, esa solución es pésima. Por otra parte el cálculo de autonomía da risa, os lo cuento después.

El acabado tiene calidad, casi parece del segmento Premium. Algunos plásticos están duros sí, pero su apariencia es la misma que la de acolchados en las partes superiores de las puertas, y creedme, da el pego. Le faltan superficies mejores en la guantera (y climatización), pero en general está muy bien realizado.

Me gustan los asientos, aunque no todos estarán de acuerdo. Dejan que te hundas un poco, y en las curvas no sujetan como los asientos de un Golf o León, pero me han parecido agradables para lo que es viajar. El conductor va un poco elevado, más cómodo pero percibe peor la carretera y las reacciones del coche.

En las plazas delanteras se va muy bien, dentro de las medidas predominantes en la población. Atrás más de lo mismo, muy bien de espacio. El problema es cuando una madre ha dado mucho Petit Suisse a su hijo y es alto, no le protegen adecuadamente los reposacabezas o se le salen los hombros del asiento.

Viajar en las plazas traseras es más llevadero sabiendo que los brazos se pueden acomodar muy bien sobre los reposabrazos acolchados, hay huecos en las puertas y el respaldo es ajustable en inclinación de forma asimétrica. El final de la consola central no da lugar a ningún compartimento ni posavasos.

Por otra parte me ha gustado el detalle del túnel central casi inexistente, es mucho más fácil moverse desde la posición central a la puerta y viceversa, y la postura al sentarse es menos artificial. El respaldo del asiento central no está duro a pesar de ser extraíble, que es lo que cabe esperar hasta en los Audi.

Otro detalle a mencionar es que queda clarísimo si el airbag de pasajero está activado o no, por ejemplo si lo hemos desactivado para llevar una sillita infantil delante, el suegro se podría dar cuenta. En otros modelos necesitas gafas para saber lo de la desactivación o directamente no ponen nada.

Neumáticos, motor y aerodinámica no hacen más ruido del imprescindible, es más fácil quedarse dormido (como pasajero) en el Auris que en muchos compactos si no nos dan conversación. El confort climático también me ha parecido satisfactorio, es un compacto práctico para hacer largas distancias.

Ahora nos vamos atrás, al maletero. Las dos carrocerías del Auris dan 354 litros de capacidad, con una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y aunque los asientos se abaten no forman nunca una superficie plana exacta. No hay comunicación con el maletero, lo siento por los aficionados al esquí.

En Motorpasión | Toyota Auris 1.6 ConfortDrive – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Según nos vamos acercando al Salón de Fráncfort se van conociendo nuevos detalles. Este prototipo anticipa el modelo de producción que se venderá en verano de 2010 bajo el nombre de Toyota Auris HSD. La marca nos ha dado más fotografías y sobre todo, nuevos e interesantes datos.

El Auris HSD Concept está basado en la cadena cinemática del Toyota Prius III, con un motor térmico 1.8 que da 99 CV. La potencia combinada no se facilita pero debería andar por los 130-140 CV. Acelera a 100 km/h en unos 10 segundos, lo que necesita el Prius con 136 CV combinados.

No se facilita el dato de consumo, pero dicen que sus emisiones son inferiores a 100 gramos de CO₂, así que hablamos de menos de 4 l/100 km de gasolina. Es capaz de recorrer hasta 2 kilómetros a 50 km/h sólo con la energía de sus baterías, al igual que el Prius. Su rival más cercano, Honda Insight, no puede hacer eso.

Sabemos que tiene un motor eléctrico síncrono permanente, con una transmisión eCVT al igual que el Prius. En la práctica podemos afirmar que quitándoles la carcasa tienen el mismo sistema, con todo lo que eso supone. Apostaba por un motor más pequeño pero me he colado, pero ¿lo venderán con 130-140 CV?

Tiene tres modos de funcionamiento: Eco, Power y EV. El primero prioriza el bajo consumo, el segundo consigue mejor aprovechamiento de las prestaciones y el tercero le activa el modo 100% eléctrico. Mientras funciona con ese sistema no produce nada de emisiones y se desplaza con un impresionante silencio.

Aerodinámicamente tiene un Cx de 0,28, un poco mejor que el Auris convencional. Se ha mejorado el flujo del aire mediante el diseño de las llantas de 18 pulgadas (será menos en el modelo de producción), superficies planas en los bajos, suspensión más baja, difusor y alerón traseros y cambios en los paragolpes.

Tiene placas solares en el techo y salpicadero que sirven para apoyar el sistema de climatización (como el Prius Advance o Executive, opcional) y dar energía a cargadores de móviles o reproductores portátiles sin tirar de baterías. En el futuro las placas recargarán también las baterías del sistema HSD.

Además usa luces LED en los faros y pilotos para bajar el consumo de electricidad. En el interior tiene asientos en cuero azul Gauchino, iluminados con un tono azulado para ir a juego con el logotipo HSD. También se iluminan la zona inferior del habitáculo y por el techo.

Tiene más materiales insonorizantes para aislar de los ruidos del motor térmico y aerodinámicos, pues el eléctrico es casi inaudible. De esta forma el Auris HSD tendrá una clara ventaja en ese sentido contra los semihíbridos de Honda, que cuando giran a más de 3.000 RPM se dejan sentir un poco más.

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En Motorpasión | Llega el contraataque híbrido de Toyota en Fráncfort

Hace sólo unos meses supimos de las intenciones de Toyota de fabricar un nuevo híbrido basado en el Auris, pero más de uno no esperaba que lo presentasen tan pronto. Para el próximo Salón de Fráncfort ya sabemos prácticamente cómo va a ser, ya que presentan el coche en forma de coche concepto (Concept).

El parecido que guarda con el Auris es sorprendente, supongo que las diferencias del modelo definitivo serán marginales. No han dado un sólo dato relevante, pero sabemos que tiene la tecnología Hybrid Sinergy Drive, es decir, un híbrido puro. Su competidor más cercano, el Honda Insight, es semihíbrido.

Para saber más de él tendremos que esperar. Otra interesante novedad será exhibida allí, el Toyota Prius recargable. No será un modelo de comercialización inmediata, sino parte de un programa de pruebas que realiza Toyota en algunos países europeos en colaboración con EDF para estudiar su viabilidad.

A principios de 2010 habrá disponibles más de 150 unidades para clientes muy concretos a través de un programa de préstamo, para así comprobar qué tal funciona el sistema en el día a día antes de pasar a comercializarlo. Este Prius tendría una autonomía en modo eléctrico muy superior a la actual (2 km a 50 km/h max.)

El amperio contraataca. Como véis, parece que Toyota no piensa dejar a su próximo rival, el Opel Ampera, que le coma terreno en el segmento híbrido. Recordad que el Ampera será capaz de hacer hasta 64 kilómetros sólo con energía eléctrica previamente recargada.

Vamos, que prácticamente son teasers. Y respecto a modelos más convencionales veremos la presentación europea del nuevo Toyota Land Cruiser y un programa de personalización para el Toyota iQ de cara a mejorar su atractivo entre cierta clientela joven, tendencia que sigue el Mini, 500 o el próximo DS3.

El 15 de septiembre conoceremos el resto de los detalles del Auris HSD. ¿Alguien apuesta por el motor 1.33 VVT-i y una potencia combinada de 120 CV?

La división europea de Toyota ha hecho público hoy mismo el nombre del próximo híbrido de Toyota: Toyota Auris. Ahora sí que llega la competencia del Honda Insight en igualdad de condiciones. La producción comenzará en la planta de Burnaston, Derbyshire (UK) para mediados de 2010, y los motores se harán en Deeshide, Gales (UK).

La nota de prensa habla de un modelo híbrido puro, es decir, más sofisticado que el sistema de Honda, que es semihíbrido (ver diferencias). La idea es triplemente buena: es un modelo conocido, se vende bien y se fabricará cerca para evitar listas de espera muy largas debido a la creciente demanda de coches de este tipo.

Actualmente el Toyota Auris acumula desde su lanzamiento 370.000 unidades vendidas. El modelo más austero de la gama en gasolina es el 1.33 dual VVT-i con Stop&Start (101 CV), mientras que en diesel el más económico es el 1.4 D-4D (90 CV). El motor candidato a ocupar el vano será un gasolina lo más seguro.

En Motorpasión | El nuevo Prius desborda las previsiones iniciales de ventas, Toyota quiere competir con el Honda Insight creando un híbrido más económic

Toyota ha presentado un nuevo motor que inicialmente montará el Toyota Auris. Se trata de un 1.33 VTTi (gasolina atmosférico) con 101 CV de potencia y 130 Nm de par, que sustituirá al 1.4 de 97 CV que la marca utiliza actualmente.

Es un motor de cuatro cilindros, pero más pequeño en su cilindrada y también en sus dimensiones. Es 5,4 centímetros más corto y 1,27 más estrecho, y pesa 13 kilos menos, pero lo más interesante es la reducción de consumo y combustible: un 17% respecto a su predecesor. Consume 5,8 litros cada 100 km y emite 135 gramos de CO₂ cada 100 km.

Será además el primer motor Toyota que cuente con el sistema Start&Stop en Europa, y al menos en Reino Unido (donde comenzará inicialmente su comercialización) será de serie. Su precio en este país será 238 euros superior respecto al 1.4, pero la reducción de consumo y el pequeño aumento de potencia harán que pronto se rentabilice.

No es la única novedad mecánica, como colofón, sustituye el cambio manual de cinco velocidades por otro de seis.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Toyota Auris 2007, más fotos e información

Siguiente categoría de nuestras encuestas sobre lo mejor del año 2007 en Motorpasión: el Subaru Impreza ha sido el mejor compacto del año según los lectores de Motorpasión, con 870 votos frente a los 594 del segundo, el Fiat Bravo.

Las primeras reacciones sobre el nuevo Impreza compacto no fueron muy buenas, pero al cabo de unos meses parece que mucha gente empieza a verlo con buenos ojos y considerar que es el mejor que se ha presentado este año.

Un diseño clásico japonés pero muy bien realizado, la buena fama de las mecánicas Subaru, la tracción integral y un precio competitivo le han hecho llevarse el gato al agua.

Sin quitarle méritos al Impreza, sorprende que el Fiat Bravo se haya quedado atrás, parecía jugar con ventaja por ser un modelo que se ve más por las calles y por haber tenido más publicidad. Quizás han influido los 11 meses que han pasado desde su presentación.

El tercero en discordia ha sido el restyle del Ford Focus: en 2007 no lo hemos visto por la calle, y además ha sido un restyle no un cambio de modelo, con lo cual no resulta tan impactante como Bravo o Impreza. Se lleva 462 votos.

El Toyota Auris queda en cuarta posición con 301 votos, también le ha podido influir el tiempo desde su presentación. Peugeot 308, Kia pro_cee´d y Hyundai i30 completan la lista, que podéis ver detallada a continuación:

1. Subaru Impreza: 870 votos
2. Fiat Bravo: 594 votos
3. Ford Focus: 462 votos
4. Toyota Auris: 301 votos
5. Peugeot 308: 204 votos
6. Kia pro_cee’d: 155 votos
7. Hyundai i30: 113 votos

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Se nota que han mejorado estéticamente al Toyota Auris, pero han guardado correctamente las proporciones, sin hacerlo demasiado estridente visualmente ni demasiado soso. Además, con el nuevo color Pure White, demuestra que el blanco le queda genial.

La suspensión se ha rebajado para darle más dinamismo y en la trasera un nuevo alerón, situado en la parte superior del portón trasero, le confiere ese toque deportivo, que se acentúa con las nuevas llantas de 17 pulgadas de cinco radios.

Está equipado con el motor 2.2 D-4D, que da 175 CV y con un par máximo de 400 Nm, disponibles desde las 2.000 rpm. Va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y hace el 0-100 km/h en 8,2 segundos. Y entre el equipamiento de serie, el control de tracción y el control de estabilidad.

Vía | AutoMotoPortal
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