El mercado automovilístico americano está cambiando, y los Prius empiezan a estar muy solicitados, por eso, va a fabricarse en una planta de Missisipi dentro de dos años. Será el segundo híbrido Toyota que se fabrica en EEUU, después del Camry Hybrid. Así podrán responder adecuadamente a la demanda de este coche, cada vez más popular.

A su vez, la producción del próximo SUV Highlander se destinará a otra planta poco utilizada en Indiana, a finales del año que viene, para que la de Missisipi sea para los Prius. En cuanto al pick-up Tundra, pasará de fabricarse en dos plantas a sólo una para la próxima primavera.

Como hay una acumulación de stocks de pick-ups y todoterrenos, habrá un cese de producción de estos vehículos del 8 de Agosto hasta finales de Noviembre, pero no habrá pérdidas de empleo (trabajo) ni de empleos (puestos de). Ahora bien, ¿y si fabrican pick-ups híbridas? Igual tienen éxito y todo.

Fuente | Toyota

Afirmación polémica, sin duda. Es la conclusión que han sacado en Top Gear tras probarlos en el circuito: el BMW M3 consiguió un consumo de 14,56 litros a los 100 km, mientras que el Toyota Prius subió hasta los 16,42 litros a los 100. Conclusión de Jeremy: si quieres ahorrar combustible, cómprate un BMW M3.

¿Es cierto? Obviamente, no, hay que saber interpretar el ácido tono de Top Gear. El truco está en que el Prius iba a todo lo que da de sí su 1.5 gasolina (el eléctrico no le hace ahorrar en este caso), y el M3 iba “a punta de gas”, ya que por el motor y desarrollos esa velocidad es perfectamente normal.

Es decir, el consumo máximo del Toyota Prius es mayor que uno intermedio o bajo del BMW M3, lo que no significa que de media consuma menos que éste.

Sin embargo, hay dos lecciones muy valiosas que podemos sacar de esta experiencia:

Un motor forzado consume más

La primera es que un motor forzado consume siempre más porque lo llevamos a su límite, a una zona donde no está optimizado su consumo.

Esto es importante para quién se compra un coche de 60 caballos “porque no le gusta correr” pero luego lo lleva por autopista a 120 km/h y cargado.

No sólo el consumo será mayor, sino que la fiabilidad puede verse perjudicada. Ojo, estoy hablando de diferencias razonables (de 60 a 100 caballos, o de 100 a 120), que nadie intente justificar un coche de 200 caballos por el consumo.

El conductor puede ahorrar más que el coche

La segunda es que muchas veces nuestro modo de conducción influye mucho más que el coche que conduzcamos, y esto es cierto.

Mi experiencia me dice la diferencia de consumo es de un 50% más de ir en “modo ahorro” o “modo rápido” (aún sin superar los límites legales), y el ahorro de tiempo no llega a un 10%.

En el vídeo de Top Gear podéis ver además una carrera entre un Audi R8, un Ferrari 599, un Lamborghini Murcielago, un Mercedes SLR, y un Aston Martin DBS con 3,7 litros de combustible. El primero en caer es el Ferrari y el ganador es el Audi R8, es decir, el que más autonomía tiene de esa lista.

Vía | Carscoop

El Toyota Prius sigue siendo una de las grandes sensaciones en las entregas de premios, pese a que ya lleve unos cuantos años en el mercado. De este modo, el sistema Hybrid Synergy Drive del Prius ha recibido un nuevo galardón como motor ecológico del año en otra de las numerosas versiones de los premios internacionales Motor del año 2008.

Sin duda, “el turismo de producción más limpio del mercado” sigue en plena forma pese a su edad, o al menos eso es lo que ratifica el último estudio de J.D. Power and Associates/What Car? 2008, que por segundo año consecutivo, ha elegido al Prius como el número uno en satisfacción para los conductores británicos, con una puntuación de 901 sobre 1000. El Prius sigue siendo la referencia de los híbridos.

Vía | Prensa Toyota
En Motorpasión | Toyota Prius

Viene de la primera parte. Concluyo la comparativa con un análisis de los motores, las prestaciones, rendimiento, agrado de conducción… y una valoración final de cuál me parece el más adecuado, considerando ventajas e inconvenientes.

Motor y prestaciones

El Honda Civic Hybrid recurre a un motor de gasolina de más potencia, 95 CV frente a 78 CV, pero su motor eléctrico da 20 CV en vez de los 68 CV del Prius. Aunque la potencia combinada en el papel del Civic Hybrid es de 3 CV superior, las prestaciones son peores aunque el Prius pese casi 80 Kg más. Es más lento acelerando y recuperando, sólo es superior en la velocidad punta, 185 Km/h frente a 170 Km/h, pero ¿acaso este dato es relevante?

Y dejando los caballos para hablar de par máximo, el Toyota es claramente superior y eso se nota en los adelantamientos, donde siempre le bate. Cuando se pisa a fondo, el Civic Hybrid hace más ruido y se revoluciona más. Manteniendo cruceros a velocidad “constante” por la autopista se nota mucho cuando viene una pendiente ascendente, el Civic Hybrid es menos agradable que su rival por el aumento de ruido y vibraciones.

En ciclo urbano, el Prius es más refinado. Cuando el motor de gasolina se apaga, o estás muy atento o no lo percibes, y en el Honda se nota una mínima sacudida, mucho menor a la de un motor convencional, pero superior comparativamente a la del Prius. Cuando el motor arranca, también es más notable que en el Prius. En cuanto a qué motor eléctrico es más suave y silencioso, la diferencia es despreciable y sólo merece la pena si se mide con aparatos de precisión.

No sólo es el aumento de potencia del eléctrico una ventaja en prestaciones, también en el rendimiento. El Prius gasta menos en cualquier circunstancia, hace un uso más eficiente de la gasolina, y donde más se nota es en ciclo urbano. El Honda apenas hace uso de la propulsión 100% eléctrica, y es un handicap en conducción urbana. Sabiendo hacer uso del acelerador, la carga de la batería y el modo 100% eléctrico del Prius, donde el motor de gasolina está parado, las diferencias se abultan. El Prius tiene más autonomía a pesar de tener un depósito 5 litros más pequeño.

Podemos decir que el Honda es 1.000 euros más barato, y con ese dinero se pueden comprar 888 litros más de gasolina (precio medio en España). Tomando un consumo de referencia de 6 l/100 Km en el Honda y 5 l/100 Km en el Toyota, el Prius se volvería rentable en 89.000 kilómetros aproximadamente, tomando el precio de 1,126 €/litro. Si fuesen ciertos los consumos mixtos homologados, el Prius sería rentable a casi 300.000 kilómetros. Pero claro, no estoy teniendo en cuenta la sutil diferencia de equipamiento.

En pocas virtudes

• Honda Civic Hybrid: Precio inferior, más parecido a una berlina, puesto de conducción
• Toyota Prius: Rendimiento híbrido, confort, equipamiento de serie y opcional, más seguro

Valoración final

En resumen, creo que el Toyota Prius es el justo vencedor de esta comparativa, pero hay que reconocer la mejora que ha hecho Honda de su híbrido respecto al modelo anterior, que coexistió con el Prius cierto tiempo. Quizás Honda haga mejoras relevantes en el restyling que sufrirá en unos años, pues salió en 2006.

En los dos casos, nos libramos del impuesto de matriculación ya que no llegan a 110 gramos de CO₂/Km. Cifras en mano, el Prius es más eficiente, gasta menos gasolina y emite menos dióxido de carbono que el Civic Hybrid. Pero no sólo tomemos eso en cuenta, ya que algunos diesel bajan de esas cifras, también hay que tener en cuenta el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas en suspensión, que también son tóxicas.

Si nos obsesionamos con el CO₂, entonces hasta hacer el amor es contaminante, no hay que sacar las cosas de contexto, es un baremo que no debe tomarse como referencia absoluta. Un Citroën C1 HDi emite el mismo volumen de CO₂/Km que el Prius, pero lo que sale por su tubo de escape es menos respetuoso con el medio, las cosas como son. La alta eficiencia de los híbridos es más beneficiosa de lo que parece.

La cobertura de las garantías de los dos fabricantes nipones son muy parecidas, la del sistema eléctrico es igual: 8 años o 160.000 kilómetros. En cuanto al coche en sí, Honda da 3 años sin límite de Km (+2 años de extensión de garantía mecánica), Toyota 5 años o 100.000 Km. Está claro que son tecnologías probadas y fiables, quizás no mucho en España, pero en Japón y EEUU los híbridos son una realidad conocida hace tiempo ya.

Las ventas son bajas en nuestro país, pero irán en aumento según se vayan conociendo sus beneficios, como en su día le pasó al diesel. Cuando los TDI podían rivalizar con los gasolina en prestaciones y eran más rentables, empezaron a venderse como rosquillas en fiestas patronales, pero mientras eran percibidos como brutos, contaminantes, lentos y torpes, sólo se imponía el criterio económico o el de la fiabilidad.

Antes de que el hidrógeno, energía fotovoltaica, pila de combustible… sean realidades cotidianas, los híbridos son la solución más eficiente, por encima del diesel. ¿Por qué no híbridos diesel? En Europa lo están pensando, los japoneses menos o nada ya que se pierde la suavidad y el silencio que aportan sus refinadísimas mecánicas de gasolina, y eso compensa. Cuestión de mentalidad automovilística.

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
Galerías | Honda Civic Hybrid y Toyota Prius
En MotorPasion | Prueba: Honda Civic Hybrid y Prueba: Toyota Prius

Después de haberos traído a Motorpasión a estos dos híbridos por separado, Honda Civic Hybrid y Toyota Prius, ahora vamos a ver qué hace que sean diferentes, para poder decantarnos por uno o por otro.

Aunque otorgué al Prius un 9,5 y al Civic Hybrid un 8,75, no es tan fácil la cuestión de cuál elegir, si queremos una compra verde. Intentaré ser lo más justo posible.

Exterior e interior

Por la forma de sedán del Civic Hybrid, es un poco más grande a lo largo y ancho, con lo que cuesta un poco más calzarlo en una plaza de aparcamiento. La ventaja de su carrocería es que abrir el portón no reviste preocupación, mientras que el del Prius se levanta mucho más. El Toyota tiene un maletero más aprovechable, ya que es más fácil de cargar, es más plano, tiene doble piso y los asientos traseros se abaten asimétricamente, mientras que en el Honda, son 350 litros y punto.

Si el clima es bueno o viajamos en autopista, el Civic tiene mejor visibilidad, ya que no tiene el alerón tapando la línea del horizonte. En cambio, si llueve y vamos a poca velocidad, el Prius gana ya que cuenta con el limpialuneta y la visibilidad es mejor. De entrada, no puedo decir qué carrocería es más atractiva, si la sedán o la berlina-monovolumen, cada una tiene sus adeptos y sus detractores. En cuanto al interior, el del Prius me gustó un poco más al parecer más habitable y con más tecnología.

En el Honda hay más espacio para gente alta en las plazas traseras, pero pierde en anchura y longitud. El equipamiento es sólo un poco mejor en el Prius, como por los asientos abatibles asimétricamente, pantalla multifunción táctil o la apertura inteligente con llave “manos libres”. Considerando eso, salen con más facilidad las cuentas de rentabilidad, de las que hablaré más adelante. En opciones es más completo también.

No hay que olvidar el criterio de la seguridad pasiva, está demostrado que el Prius es un poco más seguro que el Civic Hybrid, lo dice EuroNCAP. El Prius obtuvo una estrella más en protección de ocupantes y 3 puntos más, y en protección infantil le supera por 5 puntos, 4 estrellas en ambos casos. El equipamiento de seguridad activa y pasiva es casi el mismo.

Puesto de conducción

El Prius tiene un volante con más funciones, facilita la conducción, y es más simple de usar todo. Lo malo es que el freno “de mano”, de pedal, incomoda un poco más que tener que usar el freno de mano de toda la vida que usa el Civic. Además, el volante no se regula en profundidad, sólo en altura, mientras que el Civic permite ambos ajustes y la postura de conducción es más natural. El tacto de la dirección también es mejor en el Civic, y es más directa que la del Prius.

La instrumentación del Honda es más rica, ya que informa de la temperatura del agua y de las revoluciones del motor, información que no da su oponente. En cambio, el climatizador y el equipo de audio usan dos pantallas muy pequeñas que no tienen nada que ver con la pantalla a color multimodo que usa el Prius, que además es táctil, y las funciones son más numerosas y útiles. El uso de la pantalla permite ahorrar en botones y libera espacio en el salpicadero.

Conduciendo de noche me pareció un poco más agradable el tono de la instrumentación del Civic, aunque en ambos casos la intensidad de la luz es regulable fácilmente para no cansar la vista o circular con las luces de cruce de día sin perder la legibilidad. Me quedo con el puesto de conducción del Honda, pero me gustaría que tuviese la pantalla del Prius y la integración de funciones que tiene en volante y pantalla; vamos, como el Civic convencional, muy difícil de superar en eso.

Comportamiento

Las diferencias entre los dos híbridos son muy sutiles, siempre y cuando conduzcamos de forma normal y no deportiva, que no tiene mucho sentido en ninguno (aunque aguantan ritmos salidos de tono sin dar al conductor sensación de pérdida de control). Al límite el Civic Hybrid se muestra un poco más nervioso que el Prius, pero en condiciones normales, no es un criterio para decidirse. Al fin y al cabo, tienen una potencia muy modesta, 112-115 CV.

Sin embargo, prefiero al Prius en este apartado, pues se viaja más cómodamente. Su sonoridad es menor casi siempre, ya que el motor de gasolina trabaja menos, puesto que el motor eléctrico tiene 48 CV más de potencia, y eso se nota. Además, la sonoridad en general es menor, tanto por los neumáticos como por el motor de gasolina. Los neumáticos Michelin Pilot Primacy del Prius me convencieron más que los Dunlop que monta su rival por la diferencia de confort.

Como dato curioso, estando las ruedas del Civic a 1.8-1.9 bares de presión (recomendados 2.1) el consumo medio era notablemente más alto, unos 6,6 l/100 Km según ordenador. Tomando como válido mi consumo de 6 litros con las presiones bien ajustadas, hablamos de un aumento del consumo del 10%, no es baladí. Si hubiese hecho medidas de frenado, habría obtenido una diferencia de metros de llevar las ruedas bien infladas a mal infladas.

Tengo que recordar que ambos utilizan frenada regenerativa para recuperar energía, y que en el caso del Honda Civic Hybrid, el tacto del freno puede mejorar mucho. Es impreciso y cuesta dosificar la frenada de forma adecuada, pues cuando las pastillas de freno empiezan a actuar de verdad, se nota un “salto”, esto ha quedado mucho mejor resuelto en el Toyota Prius, que tiene un tacto mucho más realista, como un coche normal. Además tiene frenos de mayor diámetro detrás.

La forma correcta de conducir estos dos modelos ya la describí en sendos artículos de Circula Seguro: “Aprovecha el máximo el potencial de un híbrido” parte 1 y parte 2. Es la forma de conseguir los consumos más bajos y que quede totalmente justificada su compra.

Continuará...

De todos los coches que he probado en casi cuatro años, este es de los que más me ha gustado como coche real para utilizar a diario, con un precio accesible para un ciudadano medio y con soluciones reales y efectivas ante el reto de reducir el consumo y las emisiones.

Toyota se ha adelantado a su tiempo, ya que el Prius cumple las normativas medioambientales más estrictas y futuras, no sólo por el CO₂, también por las partículas o el NOx. En España no paga impuesto de matriculación.

Las pegas que tiene el Prius son mínimas, aunque subsanables, no creo que merezca el 10, puntuación máxima, pero sí se queda muy cerca. Como conductor he quedado impresionado, las dos veces que lo he tenido, por el resultado que me ha dado.

Valoración general

La tecnología híbrida es una solución real y factible ante un escenario de encarecimiento del combustible. El Prius gasta menos que cualquier coche de su tamaño en gasolina y que la inmensa mayoría en diesel, aunque podemos encontrar alternativas como los VW Jetta y Passat Bluemotion, BMW 318d, etc. Eso sí, se mueve con un combustible actualmente más barato: gasolina sin plomo de 95 octanos.

En cambio, tiene problemas inherentes a su condición de híbrido: el impacto ambiental que supone fabricarlo, sus baterías, y que es una tecnología que aún se paga cara. Las pegas que le he puesto al coche son mínimas en relación al beneficio obtenido, y creo que se merece una puntuación muy alta. Me encantaría conocer la experiencia de propietarios de Prius, incluyendo las malas.

En pocas palabras

Prius

• A favor: Aerodinámica muy limpia, calidad de acabado, integración de mandos en el volante, muy silencioso, combinación motriz muy eficiente, rendimiento y consumo real, comportamiento estupendo, durabilidad y garantía, equipamiento de serie completo, buen resultado EuroNCAP
• En contra: Volante regulable sólo en altura, alerón trasero quita visibilidad, en modo eléctrico tiene MUY poca autonomía, dirección un poco indirecta en ciudad, política de opciones cerrada, reconocimiento de voz en inglés, un poquito caro
• Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica

Prius

• Cilindrada: 1.497 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (78 CV) + eléctrico (68 CV)
• Par máximo: 115 Nm CEE a 4.200 RPM + 400 Nm CEE a 0-1.200 RPM
• Peso en vacío: 1.375 Kg.
• Velocidad máxima: 170 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 408 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 – 6,0 x 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• Prius Sol: 24.500 €

Toyota Prius

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Toyota Prius – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Como la inmensa mayoría de los coches que vienen de Asia, el equipamiento viene cerrado, apenas hay un par de opciones seleccionables y el resto es cosa de postventa. Lo importante es que el equipamiento de serie es generoso y completo, y aunque no disponga de opciones sofisticadas, responda a las necesidades de la mayoría de los conductores.

El precio de tarifa es 24.500 euros, un poco elevado, sí, pero como veremos, acaba mereciendo la pena, además, hay que sumar las subvenciones que podamos conseguir por ser un coche híbrido.

Equipamiento

El coche tal cual sale de fábrica tiene dirección asistida eléctrica, el sistema híbrido, batería (ante la duda mejor aclararlo), ordenador de viaje, pantalla a color de 7 pulgadas táctil, elevalunas a la coreana, llave “manos libres”, climatizador automático con A/C, asistencia al arranque en pendiente, radio-CD MP3/WMA con 6 altavoces, toma auxiliar, portagafas, cierre centralizado, respaldo trasero abatible asimétrico, cofre central, etc.

Así, el equipamiento que trae es prácticamente el mismo que tiene el Civic Hybrid, solo que un poquito mejor. Opcionalmente se pueden pedir paquetes de extensión de garantía sin límite de kilómetros (ideal para taxistas) y lo “gordo”. Un paquete nos trae el navegador, soporte Bluetooth y el IPA, y con todo esto podemos pedir cuero o no, 2.000 o 3.000 euros más respectivamente.

El navegador aporta además el reconocimiento de voz, pero sólo entiende inglés. Tiene muchas posibilidades, como por ejemplo, preguntarle por el teatro más cercano o manipular el teléfono. Cuando probé el primer Prius de esta generación, creí que iban a solucionar lo del reconocimiento de voz y ponerlo en castellano, pero en Toyota no han hecho los deberes.

Ahora os cuento qué es eso del IPA. Se trata de un sistema de aparcamiento basado en una cámara de vídeo trasera, con lo que no necesita sensores de aparcamiento, es mucho más preciso con imagen que con pitidos. La pantalla tiene una serie de marcas para indicarnos cómo lo hacemos de bien o de mal, y se puede “calzar” el coche en una plaza estrecha sin problemas.

Pero además, podemos pedir que nos aparque sólo. El sistema tiene sus limitaciones, pues la cámara recoge unas imágenes y el ordenador las interpreta. Si aparcamos en un parking en batería o en línea con pintura vial blanca en buen estado, localiza fácilmente las plazas de aparcamiento, si sólo hay un hueco entre coches, le cuesta un poco más. En todo caso, siempre nos pregunta dónde quiere que lo coloquemos.

El estacionamiento automático controla el volante y acelerador, sólo hay que sujetar el coche con el freno. A la menor dificultad, la maniobra se aborta y nos dice por qué. Por ejemplo, no se puede hacer cuesta abajo por que se embala y cuesta arriba no puede, tiene que ser en llano. Una pega del sistema IPA es que tardamos unos segundos en seleccionar la plaza, si nos están agobiando los típicos cagaprisas, vamos a recibir una generosa pitada.

Es muy útil ya que facilita el estacionamiento, pero hay que hacerse al sistema, seguir las instrucciones del manual y ponérselo fácil. Es un sistema informático en evolución (visión computerizada, lógica borrosa, razonamiento con incertidumbre…) y a día de hoy no es perfecto, le que da camino aún pero el avance es muy notable.

Una vez dicho todo ésto, lo único que queda pedir es el color y si lo queremos metalizado o no. Y ya.

Seguridad

El Toyota Prius es un producto redondo, pues también da la campanada en seguridad. Aunque el modelo original ya tiene 4 años, logró un resultado EuroNCAP estupendo: 5 estrellas de protección de ocupantes, 4 estrellas de protección infantil y 2 estrellas de protección de peatones. Chapeau por la marca japonesa. No sólo es seguro en marcha, también lo es cuando ocurre lo peor (dentro de unos límites, obviamente).

El equipamiento de seguridad es 100% de serie, en seguridad activa cuenta con todo lo siguiente: frenos ABS, control de tracción (E-TRC), control de estabilidad (VSC+), distribución electrónica de frenado (EBD) y servofreno de emergencia (BA) mas el regulador de velocidad, eso sí, no tiene limitador.

La seguridad pasiva también es buena, el coche tiene 5 cinturones de 3 puntos (delanteros con chivatos, pretensores y limitadores de esfuerzo), cinco cabeceros (delanteros contra lesiones cervicales), airbags (frontales delanteros, frontales laterales y de cortina), barras de protección lateral y anclajes ISOFIX traseros.

Recuerdo el detalle de la segunda parte, en modo eléctrico y cuando se da la marcha atrás, el motor de gasolina no hace ruido, y el coche no es percibido por los peatones a menos que se fijen en él. Hay que tener cuidado aparcando y estar pendiente de todo. El sistema de aparcamiento opcional es una gran ayuda, pero la prudencia y en sentido común la tenemos que aportar nosotros.

En fin, en este apartado, no puedo puntuarle negativo. Más bien al revés.

Seguimos con el Toyota Prius, el híbrido de Toyota. Combina un motor de gasolina 1.5 de ciclo Atkinson de 78 CV con un eléctrico de 68 CV, la potencia total es 112 CV (sí, sé sumar, es lo que dice la ficha). El resultado es muy difícil de creer si nos lo cuentan y no hemos subido al coche, pues gasta 4,3 l/100 Km en ciclo mixto.

¿Es eso verdad? Pues vamos a verlo. Ya sabemos qué pasa con las cifras de consumo de algunas marcas, que se pasan de optimistas.

Conducción y dinámica

El sistema híbrido impulsa una transmisión automática CVT, que tiene múltiples velocidades, con engranajes planetarios. No hay embrague, y el cambio es sencillo hasta decir basta: adelante, atrás, sin secuencial, ni “Sport” ni “Winter”, como un coche de juguete. No tiene tacómetro, no lo necesita, es más, daría información “difícil de tragar”.

¿A qué me refiero? El motor de gasolina gira siempre al régimen más óptimo o muy cerca de él, es el cambio el que se ocupa de ir variando las relaciones e ir ganando velocidad, con o sin la asistencia del motor eléctrico. Esto en castellano significa que acelera casi siempre a las mismas revoluciones, el sonido no cambia, y eso al principio choca.

El motor eléctrico, siempre que no asiste al motor de gasolina, está captando energía para la batería, es decir, se almacena todo el excedente de potencia para utilizarlo más adelante. También recupera energía al frenar y al soltar el acelerador. Toda esta energía procede de la gasolina, pero un coche normal la desperdiciaría.

Para llanear con 78 CV tenemos de sobra, cuando demandamos la máxima potencia tenemos 112 CV, pero el par máximo de un diesel, pues hay que sumar a los 115 Nm del motor los 400 Nm del eléctrico, cifra típica de diesel V6. Adelantando es razonablemente rápido (si la batería tiene un mínimo de carga), necesita 8 segundos para hacer el 80-120 Km/h, en general recupera muy bien.

Su velocidad máxima no impresiona a nadie, 170 Km/h, pero es más que suficiente para las carreteras españolas. Los cruceros de 130 Km/h los mantiene sin ningún problema (con gente y todo) y no vamos a notar ningún déficit de potencia. Basta con vigilar la carga de la batería, aunque es difícil descargarla. Cuanto más suave es la conducción, más carga tendrá la batería. Si llega al 90%, nos podemos dar con un canto en los dientes.

Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles, y la respuesta del coche pisando a fondo es instantánea. El cambio es una maravilla, pero hay que acostumbrarse a él. Si tenemos una necesidad grande de retención, como un puerto cuesta abajo pronunciado, seleccionamos con el cambio la “B”, que provoca más retención y carga de batería, sin que haya que andar tocando el freno.

El motor es muy silencioso, sobre todo en ciudad, porque se apaga sin que nos demos cuenta. Si demandamos una aceleración suave, el motor eléctrico se encargará de mover el coche desde parado y el de gasolina entra más tarde casi sin notarlo, es extremadamente suave. La conducción urbana es más suave que en cualquier coche del mercado de marcas generalistas, gasolina o diesel. La “N” no se utiliza para nada.

Cuando el motor eléctrico funciona sólo, el ruido del coche es prácticamente nulo. Sólo se oyen los neumáticos, el sistema de ventilación y nuestra propia respiración. Lo malo de esto es que cuando pasamos por delante de un colegio, un hogar de la tercera edad o parques, hay que estar muy al loro por que los peatones no “se pispan” de nuestra presencia.

Se puede forzar la impulsión exclusivamente eléctrica, si hay carga suficiente, a no más de 50 Km/h durante pocos centenares de metros. Si es pendiente descendente, en principio da igual, si es llano en torno a 1-2 Km y si es pendiente ascendente puede agotarse en menos de 500 metros. No es un remedio si nos quedamos sin gasolina, me temo. En este modo, el coche es más silencioso que un patinete.

Pero bueno, dejaré el rollo y hablaremos de consumo. Suponiendo que me lo dieron lleno, me saltó la reserva a los 777 kilómetros, me salen 4,89 l/100 Km, justo lo que me indicó el ordenador en ese momento. Puede gastar todavía menos, lo puse a 130 Km/h varias veces y no iba obsesionado por hacer una cifra de consumo de “libro”. Pero le he hecho un recorrido habitual con 3,6 l/100 Km, en leve pendiente descendente. También he llegado a recorrer 10-15 kilómetros “gratis”, era todo descenso.

Ningún rival de gasolina gasta menos, y eso incluye al Civic Hybrid, que en igualdad de condiciones siempre gasta más. En cuanto a diesel, pues es discutible, pero en ciudad, es imbatible por coches de su tamaño, el consumo es casi el mismo que en ciclo mixto, y eso un diesel no lo puede hacer por bueno que sea.

En marcha se nota que la suspensión es mínimamente dura, balancea poco y tiene un comportamiento muy noble y estable, incluso cuando se conduce próximo al límite, pero no ha sido diseñado para eso. A quien le guste conducir tranquilo y relajado encontrará en este coche a su pareja ideal, pues ofrece un confort muy alto para ser un coche que no es de lujo.

Lo único que puedo reprocharle al Prius en el apartado dinámico es que el volante no se ajusta en profundidad, y la dirección es un poco indirecta, así que en ciudad no es 100% cómodo. Por lo demás, es un coche que enamora según se hacen kilómetros, y los viajes en ciudad y poblado son una historia muy diferente.

Este coche despista a la gente, a veces te miran con cara de extrañeza, como si se te hubiese calado, o miran raro cuando vamos con el motor eléctrico, si no suena ¿cómo se mueve? Claro, que hay gente que no sabe ni que existe una tecnología así. Es realmente eficaz en términos de consumo y eficiencia, pero tiene ventajas adicionales.

El motor dura más, ya que lo sometemos a menores esfuerzos. Los frenos duran más, ya que sólo se usan cuando la frenada regenerativa (regeneración eléctrica) no es suficiente, no echaremos de menos potencia de frenado, y el tacto del pedal es casi el de siempre. En cuanto a la batería, tiene una vida útil prevista tan larga como la del coche, no tiene un programa de mantenimiento.

Toyota da 8 años de garantía para el sistema eléctrico o 160.000 kilómetros, y 5 años de garantía o 100.000 Km para el resto del coche, descontando la corrosión de la carrocería, 12 años. Es una tecnología probada y fiable, en Japón y EEUU el Prius es más conocido y a nivel mundial existe el suficiente volumen de producción para que el proceso industrial esté amortizado.

Los conductores que hagan muchos kilómetros en ciudad, como taxistas, deberían echarle un ojo a este coche, ya lo comenté en un post anterior. Para quien quiera potencia, el coche se puede quedar un poco cortito, ya que no se ha hecho “para correr”, no anda lo mismo que un diesel de 140 CV a pesar del par máximo que puede desarrollar.

Tampoco es recomendable para los que “se duermen a 120 Km/h”, ya que a 160 Km/h se van “a dormir” igual, el ruido es prácticamente el mismo. Para quien valore sobre todo la suavidad, el poco ruido y el placer de conducción, que lo coja y mire por sí mismo si estoy haciendo publicidad encubierta de Toyota o no. Hay un antes y un después en la vida de un conductor cuando se sube a un coche como éste.

No puedo meter todo aquí, así que seguiremos en dos entregas más como es habitual, y tranquilos, haré la comparación con su rival, el Civic Hybrid, en un análisis aparte.

Hace 3 años tuve la oportunidad de conducir esta joya de la tecnología, y cuando he vuelto a tenerlo, me han venido un montón de gratos recuerdos al volante. Este es uno de los coches más completos que han pasado por mis manos, y cuando se conoce a fondo, resulta mucho más atractivo. Este es el rival natural del Honda Civic Hybrid, otro híbrido.

El Prius tiene una estética muy particular, todo obedece a los objetivos con los que fue diseñado: eficiencia máxima. Por eso, su diseño es aerodinámicamente impecable, con un Cx de 0,26 aun contando con el limpialuneta trasero, dispuesto de forma que no molesta nada. Vamos a conocer a fondo al Prius:

Exterior

Toyota lo llama berlina, aunque parece más un monovolumen. Quizás parece alto, pero sólo es 60 milímetros más alto que el Civic. Cuando sí que es alto es cuando se abre el portón trasero, hay que ser cuidadoso en los parkings de poca altura. De forma un poco disimulada lleva un difusor de aire en la parte trasera, para optimizar la aerodinámica. El tubo de escape está oculto, como si fuera un diesel.

Este sí utiliza tapacubos (ver detalle), no por carencia sino por optimizar, aunque a media distancia dan el pego. En cuadrito negro que se observa a la altura de la manecilla de la puerta delantera sirve para cerrar el coche cuando somos portadores de la llave (de serie). Para abrirlo, basta con introducir la mano en el agujero de la manecilla. Como puede observarse, tiene una caída suave en la parte trasera, es por motivos aerodinámicos, aunque penaliza un poco la habitabilidad posterior.

Exhibe con orgullo su condición de híbrido, pues tiene tres logotipos que lo identifican como tal. No se vende con motores convencionales.

Interior

Por dentro, el híbrido de Toyota huye de la mayoría de concepciones de “berlina”, pues hay diversos cambios. El freno de mano es “de pie”, tipo Mercedes antiguo, el cambio de marchas (100% automático) es un mini-joystick, se arranca por botón, con todo ese espacio libre se ha hecho una consola central muy práctica, con varios huecos. Lo único malo es el espacio para abrir la tapa superior, si queremos recoger algo en marcha, no es muy cómoda. Dentro tiene una toma auxiliar y una 12V para gadgets.

La instrumentación está muy simplificada, pues no hay tacómetro ni termómetro del agua. El primer instrumento sobra totalmente en este coche, el segundo no tanto, no les costaba nada ponerlo. La información de la pantalla superior es la mínima posible. En la pantalla central podemos ver información del consumo, climatización, audio, navegador, intervalos de servicio, etc. Es muy fácil de usar dado que es táctil, aunque también es una fuente de distracciones.

Para minimizar esto, el volante tiene integradas muchas funciones, pero es más sencillo que el del Citroën C4. Audio, climatizador, ordenador, regulador de velocidad (en mando satélite) y teléfono se manejan aquí. Así se evita toquetear la pantalla táctil para las funciones principales. La pega gorda es que el volante sólo se regula en altura, lo que complica encontrar una buena postura al volante.

El conductor tiene un buen apoyo para el pie izquierdo, pero tiene muy próximo el pedal del freno de estacionamiento, las señoritas tendrán que vigilar sus medias por eso de las carreras. Se va un poco más alto que en una berlina y un poco más bajo que en un monovolumen. Si la dirección se ajustase mejor y fuese más directa (menos giro necesario) lo habrían bordado. Los asientos no tienen mucha sujección lateral, aunque rara vez se echa de menos.

Los materiales no son de lujo, pero da una gran sensación de calidad por los colores y tacto. Ni ruidos, ni piezas mal ensambladas… sólo puedo objetar que la parte central, en plástico oscurecido, coge polvo enseguida, y los dos posavasos escamoteables de la zona central agarran cualquier gota que se derrame de las latas. Bajo el equipo de música, hay un compartimento apto para el móvil, ya que es translúcido y puede verse la pantalla brillando al estar cerrado.

Los ocupantes del Prius gozan de mucho espacio para las piernas, el lateral no sobra que se diga cuando se trata de ir atrás tres adultos. El túnel central molesta poco debido al espacio que hay longitudinalmente, y el respaldo de la tercera plaza no es tan duro como el habitual de los desplegables. En cualto a la altura, con 1,80 m de estatura, ya se roza la cabeza en el techo en la parte trasera.

Hay que tener en cuenta la ventilación de la batería; me pasó que una pasajera se durmió y tapó parcialmente la rejilla con la prenda que usó para apoyar su cabeza. Esta rejilla contribuye a que la batería no se sobrecaliente, se aloja tras el respaldo de la banqueta. Con una obstrucción parcial de 20 minutos no salimos ardiendo. Entre los asientos delanteros, pueden desplegarse dos posavasos de mayor capacidad que los delanteros, y contamos con dos revisteros. Las puertas no tienen portaobjetos atrás.

Del Prius hay que destacar su abrumador silencio incluso cuando el motor de gasolina está trabajando, es uno de los modelos no-Premium más silenciosos que he conducido, más silencioso que un 1.4 TSI de Volkswagen (que ya es decir). El sonido de los neumáticos es lo único que nos separa del silencio casi absoluto, y comparado con otro coche, es un sonido leve. El ruido aerodinámico es moderado a casi cualquier velocidad (tiene poca punta, 170 Km/h).

Este coche produce una atmósfera tan tranquila que favorece que el pasaje se duerma, sobre todo los niños. El conductor no tiene que temer por ello, va más relajado pero no se duerme, ni a 120 Km/h. El confort de suspensión lo termina de hacer comodísimo, y es un coche en el que da gusto devorar carretera hasta que se acaba, como en un anuncio antiguo del Renault Megane.

Sin embargo, hay que pegarle un par de tirones de orejas. El pilar A es prominente, quita un poco de visibilidad, pero nada comparado con el alerón trasero, que nos tapa visibilidad a la altura del horizonte. Es especialmente mosqueante cuando se conduce de noche, pues cuando se quedan los faros ocultos, tenemos la sensación de que no nos sigue nadie si no vamos muy atentos a los espejos exteriores.

Finalizamos con el maletero, que no deslumbra por su capacidad, aunque es bastante decente, y tiene cortinilla plegable. Con 408 litros cabe, bien organizado, el equipaje de 4-5 adultos. Bajo el piso de carga caben varios objetos pequeños, así como herramientas, y también dispone de una rueda de repuesto. El respaldo de los asientos traseros es abatible de forma asimétrica.

En la siguiente parte, veremos cómo se desenvuelve en carretera.

Los convertibles de cuatro puertas no es un segmento muy común, como tampoco lo son los convertibles con motores híbridos, aunque en el segundo caso, la cosa será más común de ver con el paso del tiempo.

El híbrido por excelencia, el Toyota Prius, ya tiene su varienta variante a cielo descubierto, construida por Newport Convertible Engineering, que vienen, como no podía ser de otra forma, de la soleada California.

El invento no les ha quedado mal del todo, pero se hace raro verlo con las cuatro puertas abiertas, además del cielo. Para que luego digan que el ser ecológico tiene que estar reñido con la diversión.

Vía | Autoblog.nl
En MotorPasion | Toyota Prius Limusina

Cualquier vistazo desde un paso de cebra lo revela, la inmensa mayoría de los turismos destinados al Taxi tienen motorización diesel. Las ventajas están clarísimas, estos profesionales necesitan una alta fiabilidad mecánica, bajo consumo y no necesitan mucha potencia, con 100 CV van sobrados. Ahora bien, ¿por qué no vemos híbridos vestiditos de blanco?

Por razones de homologación parece que no es. En Septiembre de 2007 el Departamento Técnico del Taxi de Madrid emitió una autorización favorable para el Toyota Prius, que cuenta con un motor de gasolina de 78 CV y un motor eléctrico con el que suma 112 CV. En Valencia ya los habían homologado.

Desde hace dos meses, una unidad circula por las calles madrileñas prestando servicio. Homologa un consumo de 4,3 litros de gasolina cada 100 kilómetros en ciclo combinado, con unas emisiones de 104 gr. CO₂/Km, con lo que no paga impuesto de matriculación, el único del segmento D exento.

Un día que iba escuchando la radio, que estaban hablando del Toyota Prius, con un ingeniero respondiendo a las preguntas, me fijé en la cantidad de llamadas preguntando por el coche, que no sabían si había que enchufarlo a la corriente de casa o si se iba a quedar tirado por quedarse sin pilas, incluídos taxistas. Existe un amplio desconocimiento de lo que significa la tecnología híbrida y sus ventajas.

Tanto el Prius como el Honda Civic Hybrid (dejo a los Lexus fuera por precio) funcionan con gasolina, la electricidad para su motor eléctrico la recuperan en las frenadas y retenciones, no es necesario enchufe alguno. Por otro lado, para el tema recambios, tanto Honda como Toyota son marcas muy serias y cuentan con una logística como la de sus competidores europeos. Sus precios iniciales (PVP) son un poco altos, en torno a 24.000 euros, pero a largo plazo son rentables sin género de duda.

Otro tema que escama a los taxistas es la fiabilidad mecánica. De momento, ya hablamos de la misma garantía o más que cualquier turismo diesel para este propósito, y la vida útil de las piezas es bastante elevada. Toyota da 3 años de garantía para el coche en sí, extensibles a 4 o 5 años sin límite de kilómetros. Para el sistema híbrido, son 8 años de garantía o 160.000 kilómetros, ¿suficientemente fiable? Parece que sí.

En cuanto a maletero, otra característica muy valorada, el Prius cuenta con 408 litros de capacidad y el Civic Hybrid 350 litros, donde caben 5 maletas de tamaño medio sin aparente dificultad, comprobado personalmente. A lo largo del mes de Mayo tendréis en Motorpasión pruebas de estos dos modelos, para acercaros la realidad de la propulsión híbrida, con todos sus pros y sus contras, y a partir de ahí a valorar.

Si yo fuese taxista, me saldría más rentable un híbrido que un diesel, puestos a quedármelo años y a hacerle decenas de miles de kilómetros, eso lo tengo claro. En Valencia, el año pasado había 12 Prius en servicio, quizás ahora hay más. Además, en algunos lugares hay subvenciones para estos vehículos e incluso tienen ventajas, por ejemplo el Ayuntamiento de Alcobendas permite estacionar gratis a los híbridos en “zona azul”.

¿Se convertirán estos vehículos en el futuro del sector del taxi? Antes deben popularizarse más, que se homologuen en más ciudades, que haya más variedad y más conocimiento. Recordemos que hasta hace muy poco, la gente pensaba que los diesel son lentos, torpes, contaminantes y carísimos, cuando hoy día eso no es totalmente correcto. La automáticofobia también va desapareciendo, los híbridos también quieren su lugar y que la gente les pierda el miedo.

Fotografía | Taxis Madrid por wordcat57 y Esperando… por Roberto García

Con esta simpática imagen, Toyota está celebrando el décimo aniversario del Toyota Prius, que alcanzó la mayoría de edad el pasado 15 de diciembre. Mirado con recelo en un principio, ahora se ha convertido en el coche ideal para las estrellas de Hollywood, por poner un ejemplo de potencial comprador de este coche.

Su llegada al mercado japonés supuso la revelación de las tecnologías híbridas en el mundo del automóvil, siendo ahora muchas las marcas que han comenzado a experimentar con este tipo de propulsión. Sus beneficios son evidentes, algo que no piensan sus detractores. Bueno o malo, es de recibo felicitar a Toyota por su gran trabajo en este campo.

A continuación, os dejo un breve resumen de como han sido estos diez años en la vida del Toyota Prius.

• 1997
  • La primera generación del Toyota Prius sale a la venta en Japón el 15 de diciembre.

• 1999
  • El Toyota Prius gana su primer International Engine of the Year Award, repitiendo en 2000.

• 2000
  • El Toyota Prius se pone a la venta el Reino Unido.

• 2002
  • El Toyota Prius se convierte en el primer híbrido en recorrer los 8.000 km en el evento Midnight Sun to Red Sea.

• 2004
  • La segunda generación del Toyota Prius se lanza mundialmente y es nombrada Coche del Año en Europa 2005. También se proclama Coche del Año en Norte Amércia y el título de International Engine of the Year, consiguiendo este último premio consecutivamente hasta 2007.
  • En los test de Euro NCAP, el Toyota Prius consigue las cinco estrellas en protección para adultos y cuatro estrellas en la protección a los menores, con la máxima puntuación hasta el momento.
  • En noviembre de este año, las ventas totales llegan a las 250.000 unidades.
  • En diciembre, el Toyota Prius consigue un nuevo record de velocidad con vehículos híbridos, dejando la marca en 210,49 km/h durante las pruebas celebradas en desierto de Bonneville, Utah.

• 2005
  • Se inagura la planta de Changchun en China, para hacer frente a la alta demanda de unidades del Toyota Prius.

• 2006
  • En junio, se alcanza la marca de 500.000 unidades vendidas mundialmente.

• 2007
  • El Toyota Prius consigue la máxima puntuación en la categoría individual de los 2007 J.D. Power and Associates UK Customer Satisfaction Awards.

Vía | Winding Road
En MotorPasion | El nuevo Toyota Prius se retrasa hasta 2011

Km77 está realizando una larga prueba del Toyota Prius, desde que lo sacaron del concesionario hace casi año y medio han recorrido 164.000 kilómetros por España y otros países europeos.

Además de poder comprobar aspectos como su mantenimiento o su comportamiento en todo tipo de situaciones, ahora han hecho una interesante comparativa: Prius contra Prius, su unidad con 164.000 kilómetros (que ya son unos cuantos) comparada con una unidad de prensa que tiene 6.500 km.

Además de medir el desgaste de elementos como el volante o los asientos, han comprobado las diferencias de comportamiento debido al desgaste de los amortiguadores, y la diferencia de consumos: el nuevo consume más, probablemente por no haber terminado todavía el rodaje.

Vía | Km77

Todo sabemos que en Hollywood, el Toyota Prius es el coche estrella entre los famosisisísimos, por el simple hecho de ser un coche híbrido y consumir menos combustible. Pero siempre que acuden a algún sarao, van en grandes limusinas, grandes coches de representación o en vehículos que aparecen en su película, dejando de lado al pobre Prius.

Pues gracias a un canadiense, eso ya tiene solución. A partir de dos Toyota Prius, haciendo uso de la radial como ya quisiera hacerlo Kristian Pielhoff y con unas grandes dosis de imaginación, se ha montado este Toyota Prius de 6 puertas y 10 plazas. El resultado final es impresionante, después de todo, apenas se notan las juntas…

Eso sí, el aumento de tamaño no compromete su ecología, ya que su constructor asegura que sigue teniendo un consumo de 4,7 L/100 km.

Un saludo para Diego.
Vía | dieselstation.com
En MotorPasion | El nuevo Toyota Prius se retrasa hasta 2011

Por ejemplo, el Toyota Camry no da la imagen de coche ecológico, y por eso los sufridos y desinteresados compradores no se decidirán por él. al fin y al cabo, ¿de qué vale tener un coche híbrido si nadie se va a dar cuenta de ello?

Según Wahei Hirai, los toyota se caracterizarán por “formas geométricas libres” que les darán una “cierta sensación de cerámica”. A mi que me lo expliquen, la verdad, pero bueno, al menos tienen claro que, si el mercado es como es, deben adaptarse.

Vía | Autoblog Green

“Circulo despacio, por el pueblo, lo que quiere decir que me muevo de forma verde y silenciosa utilizando únicamente el motor eléctrico. Mira los árboles, huele las flores, mira a los niños corriendo por la carretera… porque no me oyen venir”.

Jeremy Clarkson hacía este chiste en su prueba del Toyota Prius, sin embargo debajo de la broma subyace un problema de seguridad del que asociaciones de invidentes comienzan a quejarse: no pueden escuchar a los coches cuando van a cruzar.

Y no sólo los invidentes, más de uno cruzamos “de oído”, y más de una vez al hacerlo me lo he preguntado: ¿y si pasa un híbrido?. Toyota (que actualmente es el mayor vendedor de vehículos híbridos) afirma que están trabajando en una solución que llegue a un compromiso entre confort y seguridad, aunque posiblemente todos tengamos que adaptarnos poco a poco y darnos cuenta de que los coches quizás dejen de hacer ruido.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?, El lado oscuro del Toyota Prius

Hace poco tiempo publicábamos los ambiciosos planes de Toyota para los próximos años, pero hoy nos llega la noticia de que algunos de los lanzamientos se pueden retrasar.

El motivo es que la tecnología de baterías de ion litio todavía no está suficientemente madura, y los ingenerios creen que podría haber problemas de sobrecalentamiento o incluso incendio (problemas que ya tuvieron algunos dispositivos electrónicos de Sony y otras marcas el año pasado).

Por eso han decidido seguir con la tecnología Ni/MH (sí, igual que las pilas recargables) y renunciar por el momento a las ventajas del ion litio, con el que el Prius puede tener consumos mixtos de unos 3,3 litros a los 100 km.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Toyota Prius 2010-2015, Los planes de vehículos híbridos de Toyota

Los 26 estudiantes del Curso de Diseño en Transporte del IED de Turín, han tenido que diseñar como proyecto de tesis del curso 2006-2007 lo que sería el Toyota Prius 2010-2015, potenciando sus valores como híbrido eléctrico y a gasolina.

El proyecto contó con la colaboración de Toyota Europe Design Development que puso como reto a los estudiantes encontrar modelos que resaltasen “la excelencia tecnológica y el componente emocional”. Esos son los elementos que Toyota considera indispensables para triunfar en Europa.

Resultaron 10 diseños a escala 1:4, de los que os traemos las tres propuestas vencedoras: “Forma” de Marco Cerrato, Enrico Remolif y Danilo Tosetti; “Waterfall” de Dennis Braga y Andrea Mocellin y “H.A.L.O. Hybrid Advance Line Over” de Michele Deconcini y Fabrizio Salerno.

No me apasiona ninguno de los conceptos, pero habrá que quedarse con Waterfall.

Toyota Prius 2010-2015

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | IED Torino

Gareth Groves, de 32 años, quería un Hummer. Su vecindario es un vecindario concienciado con el medio ambiente, todos tienen Toyota Prius y Volvo, según cuenta la noticia, así que, aunque hasta la madre estaba en desacuerdo con lo del Hummer por su consumo excesivo, el hombre se lo compra a un dentista y lo pone a su gusto.

Cinco días en la calle porque no le cabe en el garage, los vecinos mirándolo con reproche, como hacen todos los metiches que no saben decir las cosas a la cara, y dos personas destrozan las ventanillas del Hummer con bates de béisbol, le rajan las ruedas, y le ponen una nota dentro del coche que dice “POR EL MEDIO AMBIENTE”.

Yo no creo que el tal Gareth Grooves haya hecho bien comprándose un Hummer, me parece un exceso, igual que un Cayenne, pero allá cada uno. Eso si, a quien no le guste que no mire, o si está muy concienciado, que tenga lo que hay que tener para ir a hablar con el propietario. Porque hay que tener carencias muy grandes para recurrir al bate “por una buena causa”. A todos ellos les recomiendo hacer números con este artículo.

Gracias por la pista Botwalk Mr Driver.

Vía | Washington Post (video explicativo)

A Al Gore le crecen los enanos. El gran defensor de las causas ecológicas ya recibió un toque de atención por el desmesurado consumo de luz de su casa, ahora, se hace pública otra verdad incómoda para este señor. Su hijo de 24 años, que ya fue detenido por conducir bajo los efectos del alcohol en 2003, ha sido interceptado otra vez por la policía.

En esta ocasión, circulaba con un Toyota Prius por una autopista californiana a una velocidad de 160 Km/h. Hay que tener en cuenta dos factores, el primero es que el límite de velocidad de un Prius es 170 Km/h, con lo que quizás la velocidad no estuvo condicionada tanto por una limitada prudencia sino por una limitación técnica.

Por otro lado, el límite de velocidad en Estados Unidos en autopistas es de 112 Km/h, con lo cual el exceso es un poco notorio. Como un automóvil a esa velocidad consume mucho y contamina otro tanto, al menos Gore podría decir en su defensa que, puestos a contaminar corriendo, su hijo era de los que menos contaminaban. Imaginad el consumo de gasolina de un 5.7 V8 o un small block tan populares por allá a 160 Km/h… se beben la gasolina a barriles.

Y bueno, para rematar la faena, los agentes encontraron un bonus: marihuana y medicamentos que sólo se venden con receta, como Valium, Xanax, Vicodin y Adderall (y las recetas no iban en el coche). El vástago de Gore pasó a dependencias policiales sin ningún trato de favor por su estatus social.

La fianza es de 20.000 dólares, es decir, 2.000 menos de lo que cuesta el coche nuevo.

Como dirían en Estados Unidos: OWNED

Fuente | 20 Minutos