Qué difícil es tener que elegir diez, y solo diez, coches icónicos, tanto más cuando el propio título que les vamos a otorgar, el de iconos, admite bastante subjetividad pues los modelos elegidos han de ser la representación de algo importante. ¿Y qué es más importante? Menuda pregunta. Para unos un coche puede ser icónico por su diseño, para otros por su propuesta tecnológica innovadora, quizás lo sea por haber conseguido popularizar algo masivamente o puede que solo sea realmente icónico aquel modelo que sobrevive intemporal al paso de los años.

Sea como fuere, y con más modelos que querría poner en la lista que plazas hay en este Top10 de iconos de la automoción, mis diez elegidos por riguroso orden alfabético son: Ferrari Enzo, Ford Fiesta, General Motors EV-1, Lamborghini Countach, Lancia Delta (en especial el HF Integrale), Porsche 959, Renault Espace, Toyota Prius, Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Golf (en especial el GTI). Hay de todo un poco, veamos porqué.

Ferrari Enzo (2002-2004)

No sé muy bien cuál es el motivo, pero entre el mítico F40 y el Enzo, este último me cautiva más, aunque sea más moderno y como icono, el primero tiene tanto o más mérito para estar en una lista como esta. El diseño de Ken Okuyama de 2002 para el estudio Pininfarina, bastante diferente a lo que estábamos acostumbrados a ver en un Ferrari, con toques de espíritu japonés e inspirado en un monoplaza F1 hace que este superdeportivo no pase desapercibido.

Técnicamente el Ferrari Enzo Ferrari no es menos impresionante, quizás porque el propio Michael Schumacher estuvo involucrado en su desarrollo, quizás por su bajo peso, solo 1.355 kg, quizás por su espectacular motor central trasero de 6 litros V12 de 660 CV, quizás por su veloz caja de cambios de seis velocidades de embrague de control electrohidráulico, seguro por su increíble rapidez, precisión, manejabilidad y sobresaliente relación peso/potencia de 2,05 kg/CV.

Ford Fiesta (1976-)

Algunos modelos siguen produciéndose década tras década como si nada cambiara, aunque claro está sean generaciones diferentes. Hay quien comparte esta idea de conservar el nombre y el espíritu, y otros prefieren cambiar drásticamente nombre y diseño. Aunque el Ford Fiesta sigue produciéndose en la actualidad (y es por cierto un buen coche), del que guardo un mejor y más especial recuerdo es del de primera generación. El primer Ford Fiesta se presentó a finales de 1975 y empezó a comercializarse en 1976.

Después de la primera crisis del petróleo de 1973, el mundo, y en particular Europa, necesitaban coches que consumieran lo menos posible. De ahí nacieron coches como el también icónico Renault 5 y este Ford Fiesta, entre otros. Este fue el primer turismo de tracción delantera de éxito, utilitario pequeño (3,56 m) y bastante fiable y duradero, que además se fabricaba no solo en Alemania y Reino Unido, sino también en España, en Almusafes (Valencia), factoría que se inauguró especialmente para producir este coche, cuyo nombre no deja de ser un guiño a nuestro país.

General Motors EV1 (1996-2003)

El también llamado GM Saturn EV1 (Saturn era una marca del grupo General Motors) se suele considerar el primer coche eléctrico moderno de producción y fue todo un adelantado en su tiempo y ejemplo de última tecnología. Su desaparición un tanto prematura no está exenta de cierta polémica, haya más o menos verdad en torno a ella. Solo se fabricaron 1.157 unidades que no se vendían, sino que se alquilaban en modalidad de leasing.

Era un biplaza de 4,31 m de largo y dos puertas, con una aerodinámica sobresaliente, y un coeficiente de resistencia de solo 0,19. Tenía 139 CV (102 kW) de potencia 100% eléctrica y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Para contener peso su bastidor era tubular de aluminio, su carrocería de paneles de composite (plástico reforzado con fibras), el salpicadero estaba hecho de fibra de vidrio y uretano y la estructura de los asientos era de magnesio.

El motor eléctrico iba colocado delante y las baterías detrás. Era de tracción delantera. Hubo dos generaciones, la primera con baterías de plomo-ácido tenía una autonomía de entre 110 y 160 km, la segunda, con baterías de níquel e hidruro metálico de 26,4 kWh tenía una autonomía de entre 160 y 258 km. Además de neumáticos de baja resistencia a la rodadura o frenos regenerativos, empleaba una bomba de calor para la calefacción del habitáculo, y así consumir menos energía. Era todo innovación.

Lamborghini Countach (1973-1990)

Diseño, diseño y más diseño. En los años 80 los cromos, fotos y pósters del Lamborghini Countach inundaron el mundo: pocos automóviles tenían una imagen tan poderosa, futurista e impactante. La leyenda asociada a este sin duda icónico superdeportivo, cuenta que el propio Nuccio Bertone lanzó la exclamación countach cuando vió el prototipo diseñado por Marcello Gardini (en un dialecto italiano es un piropo que suele decirse ante señoritas molto belle) y que de ahí surgió el nombre.

Sus líneas angulosas, su silueta en cuña, su cabina adelantada para dejar más espacio atrás para el motor y sus puertas de apertura en tijera valían ese piropo y muchos más. Construido con un bastidor multitubular, montó siempre motores V12, aunque con los años fueran retocados para sacar más par y también más potencia, y competir así con Ferrari. El primer Countach LP400 tenía 375 CV, pero los últimos llegaron a tener 455 CV. En todos estos años también sufrió algún que otro retoque estético, sin perder eso sí su esencia.

Lancia Delta (HF Integrale) (1979-1993)

Seamos sinceros (y no pretendo ofender sensibilidades), de las tres generaciones que ha habido del compacto italiano Lancia Delta, la segunda y la tercera prefiero dejarlas fuera de esta selección, pues las considero muy diferentes al Delta realmente icónico y mítico, el de primera generación, diseñado por Giorgetto Giugiaro y que como curiosidad se comercializó en Suecia bajo la marca de SAAB, que había colaborado en su diseño.

Este tuvo una versión magistral, el Lancia Delta HF Integrale, heredero de una de las mejores castas de rally de la historia, con seis campeonatos del mundo como constructores consecutivos. El Delta HF Integrale tenía tracción a las cuatro ruedas y un motor turbo de dos litros y cuatro cilindros, que según versiones entregaba 185 CV, el 8v de 1987, 200 CV, el 16v de 1989 (¡uh!), y 215 CV, el Evolution de 1990 y el Evolution 2 de 1992.

Porsche 959 (1986-1988)

El mítico 911 perdura hoy en día y generación tras generación no hace más que mejorar haciendo honor a los genes que encierra. Sin embargo no será este modelo el que eliga para mi Top10, sino un rara avis como es el Porsche 959, probablemente porque me dejó impresionado cuando era niño. El 959 fue en 1986 el coche de producción para uso por carretera más rápido del mundo, con una velocidad punta de 317 km/h. No le duró mucho el título, pues al año siguiente el Ferrari F40 se lo arrebató.

El Porsche 959 fue el primer modelo de la marca de Stuttgart en utilizar tracción a las cuatro ruedas. Mide 4,26 m de largo, pesa 1.450 kg y tiene un motor bóxer biturbo de 2,85 litros que rendía 450 CV (331 kW). De su diseño, sin duda lo más destacado y singular es la forma de resolver la zaga con el alerón integrado. Solo se fabricaron 337 unidades, una de las cuales por cierto fue a parar a su Majestad el Rey Don Juan Carlos I y otro, después de años de estar retenido en la aduana, a Bill Gates.

Renault Espace (1984-)

El Renault Espace está aquí por ser el que se considera el primer monovolumen de la historia del automóvil, un nuevo segmento que hoy en día es muy popular y ofrece versiones para todos los gustos, desde pequeños monovolúmenes hasta grandes. Conviene aclarar que el reconocimiento de primer monovolumen está disputado también por el Chrysler Voyager, lanzado un año antes en EE.UU., sin embargo, por distinguirse todavía dos volúmenes en el modelo americano, que le confieren más aspecto de furgoneta, se considera al modelo francés como el monovolumen por excelencia.

No es casual que haya que citar al Chrysler Voyager, pues históricamente están hasta cierto punto relacionados. Resulta que el Espace comenzó como un proyecto y diseño de la subsidiaria de Chrysler en el Reino Unido de finales de los años 70, aunque poco después entró en el proyecto la francesa Matra, asociada durante años con Simca. El Espace inicial pretendía venderse como un Talbot.

En verdad Simca y Talbot eran Chrysler Europa, y esta es comprada por la reciente formada PSA Peugeot Citroën. Matra continúa con el diseño del Espace, pero PSA no lo ve claro y decide no producirlo. Algunos ingenieros de Chrysler USA siguen su propia línea de desarrollo en América y así nace en 1983 el Voyager. Matra entonces se dirige al otro gran fabricante francés Renault y allí sí encuentra la decisión para lanzarlo. En 1984, con cierto retraso y alguna que otra modificación, se lanza el Renault Espace: nacía un nuevo estilo de automóvil. Con unos comienzos muy difíciles, y unas ventas terribles el primer año, al final resultó un éxito.

Toyota Prius (1997-)

Que viene antes de, esa viene a ser la traducción del comparativo latino prior/prius. El nombre del Toyota Prius no se elegió por casualidad sino con toda la intención, ya que en un automóvil donde se combinan dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, uno tiene “prioridad” sobre el otro y por defecto, siempre que se posible, un motor arranca antes que el otro para mover el coche: el eléctrico.

El quid de esta decisión radicaba en varios principios: la energía que se desperdicia al retener, frenar o al acelerar de más llaneando es recuperada y acumulada en las baterías, y esa es la que luego utiliza el motor eléctrico; cuando este funciona, el motor de gasolina está parado y por tanto no consume; cuando se demanda toda la potencia ambos motores funcionan simultáneamente para apoyarse el uno al otro. ¿Parece una tontería? Pues resulta que con esta estrategia se conseguía reducir el consumo en más de un 30%.

El Toyota Prius tiene el mérito de ser el primer coche híbrido moderno que además ha conseguido ser un éxito de ventas y popularizar la tecnología híbrida en el mundo. Y matizo con lo de “moderno”, porque en verdad no fué el primer coche híbrido de la historia (lo fue un Porsche). El primer Prius lanzado en Japón en 1997 era un sedán de tres volúmenes y cuatro puertas, adoptándose la carrocería más aerodinámica tipo “gota de agua” en la segunda generación. Con el paso del tiempo el Prius ganó potencia y redujo su consumo. Hoy en día podéis ver cada vez más coches híbridos por la calle, de distintos fabricantes.

Volkswagen Escarabajo (1938-2003)

El coche del pueblo tenía que ser un automóvil asequible, capaz, fiable y duradero, y parece que sí que lo fue a tenor de la vida tan larga que ha tenido, y que por ahora le vale para ser el turismo con más tiempo en producción de la historia. Fue en julio de 2003 cuando cesó su fabricación en México, habiéndose vendido más de 21 millones de unidades. Su nombre oficial era Volkswagen Tipo 1, pero también se le conoció como Volkswagen sedán, además de otros nombres y apodos (como Vocho en México).

Los orígenes del Volkswagen Escarabajo suelen remontarse a 1925, al Porsche Tipo 12, y más concretamente a 1933 cuando por encargo del jefe del Estado Alemán de aquel entonces, ni más ni menos que Adolf Hitler, Ferdinand Porsche difinió los parámetros fundamentales del coche, que un poco después diseñó Erwin Komenda. Se trataba de un turismo de cinco plazas, cuatro puertas, motor bóxer de cuatro cilindros de 24 CV y propulsión traseros. Con los años el coche fue sufriendo más o menos ligeros cambios, algunos estéticos, otros mecánicos. Por ejemplo la luna posterior dividida en dos partes, conocida como “pretzel” (por los lacitos de pan) se convirtió en una luna única más grande.

Volkswagen Golf (GTI) (1974-)

¿Qué tendrán algunos coches para durar tantos años y seguir gustando generación tras generación? Comenzó siendo un coche sobrio, asequible, eficaz y bastante fiable y duradero, y ha terminado por convertirse en un coche más burgués, refinado y caro. Sea como fuere sigue siendo uno de los coches más vendidos, porque gusta su diseño, porque tiene muy buenas cualidades (y es cierto que las tiene) o porque el marketing que se le ha aplicado funciona. Son ya más de 24 millones de unidades las vendidas.

En 1974 empezó a venderse la primera generación, que medía solo 3,7 m de largo, diseñada por Giorgetto Giugiaro. Este modelo todavía sigue fabricándose hoy en día en Sudáfrica. Dos años más tarde se lanzó la versión GTI (Gran Turismo Inyección) creando el concepto de coche compacto deportivo. En los ochenta el GTI se mitificó. Guardo especial recuerdo del Volkswagen Golf GTI de segunda generación, con motor 1.8 de 112 CV y que también tenía una variante 16v y otra G60 sobrealimentada y con tracción a las cuatro ruedas.

En Motorpasión | Top10 de iconos de la automoción

Llegó mi turno para elaborar el Top10 de iconos de la automoción. Difícil tarea porque en cuanto supe que íbamos a hacer este especial, empecé a anotar los que consideraba como tales y había bastantes más de diez. Viendo además las doctas selecciones de mis compañeros, decidí finalmente enfocar la lista con un matiz más personal: coches que han sido iconos en mi propia vida.

Tomad esta clasificación como una colección de recuerdos, porque ser más subjetivo es casi imposible. Algunos hay que ya han aparecido en artículos anteriores, sí, pero en mi clasificación entran por la pequeña historia personal asociada al coche. Los elegidos son, por orden alfabético: Austin FX4, Bluebird, BMW 2002 Turbo, Dino 246 GT , Fiat 509 A, Honda NSX, Land Rover Defender, Matra MS80, Porsche 911 “Millennium” y Seat 600. ¡Vaya mezcla!

Austin FX4, el taxi inglés

Londres, 1973. Había visto taxis ingleses en algunas películas y en la realidad durante los pocos días que llevaba en Reino Unido. La fascinación y curiosidad propias del adolescente cateto que nunca había salido de su país, me atraían como un imán hacia el legendario coche negro. La oportunidad de viajar en uno se presentó por casualidad, y además hube de viajar solo en taxi por primera vez.

Qué impresión me produjo la puerta cuando la cerré al subir, tuve la sensación de haber cerrado la de un castillo. En cuanto me acomodé en aquel asiento enorme, el Austin empezó a moverse. Su andar era suave, tranquilo, majestuoso. Aquel coche encerraba todo el glamour de una película de James Bond. El corto viaje fue una gozada, el FX4 era un salón con ruedas. El taxi estaba completamente nuevo y equipaba un motor diésel. Supongo que sería de la hornada que montaba el propulsor de 2,5 litros. Nada que ver con el ruido de los taxis Seat 1500 de Madrid.

Bluebird 1926-1936

La información en la década de los sesenta no fluía como ahora. Muchas noticias internacionales las conocías únicamente por NO-DO cuando ibas al cine. En uno de esos reportajes informaron sobre el récord mundial de velocidad en tierra de 1964. Casi 645 km/h. Una auténtica barbaridad para la época. La hazaña había sido protagonizada por Donald Campbell a bordo de un Bluebird CN7.

Años después descubrí en otro documental, creo que fue en televisión, que el tal Donald era hijo de otro insigne caza-récord: Malcolm Campbell. Papá Campbell había sido capaz de llevar el Bluebird original a casi 485 km/h en 1937. Ese día se convirtió en mi héroe para la posteridad, y aquel magnífico cacharro de aspecto temible, en un icono de la automoción de todos los tiempos.

BMW 2002 Turbo

Primavera de 1975. Trabajaba por entonces como aprendiz en un taller que “tocaba” coches de competición. Había entrado un BMW 2002 Turbo con un pequeño golpe frontal que había dañado la suspensión de la rueda delantera derecha. Una vez reparado, el jefe de taller, viendo mi cara de pánfilo cada vez que me acercaba al coche, me invitó a que diera una vuelta con el 2002 para que observara si había alguna vibración en el volante. “Ten cuidado que anda mucho” — me dijo.

Salí despacio por las calles estrechas que rodeaban aquel sitio, camino de una carretera cercana donde podía probar el BMW de otra manera. Se notaba que el coche era “distinto”, pero a velocidad de callejeo nada que temer. Llegué a un cruce donde había tres semáforos que se abrían de forma secuencial, y tras ellos comenzaba la carretera. Los tres estaban en rojo. Cuando el primer semáforo estaba a punto de dar el banderazo de salida engrané primera, unos golpes cortos de acelerador, semáforo verde, solté rápido el embrague y aceleré a fondo… Nunca había conducido un turbo. El motor entregó los 170 CV de golpe, y mientras intentaba mantener la línea recta, los otros dos semáforos los pasé en rojo. No les dio tiempo a abrirse.

Dino 246 GT

De este coche ya os hemos hablado en Motorpasión. El Dino 246 GT fue algo así como el modelo Low-cost de la firma de Maranello entre 1968 y 1976. Para mí el Dino fue mi primer Ferrari, se llamara o no comercialmente así. Fue una carambola, pero tuve la ocasión de probar dos iguales en el mismo año, uno con techo duro y otro con capota. El primero, que estaba completamente nuevo, en varias ocasiones. El sin techo, comprado de segunda mano vía subasta creo recordar, solamente una vez. En ambos casos a la edad de 19 años.

Ser tan joven y que te presten un coche así, dinero para llenar el tanque incluido, es una lotería difícil de repetir. Para el estreno elegí un trayecto corto: Madrid-Guadalajara-Madrid. Es imposible olvidar las sensaciones de conducir esa joya. El ambiente creado por el sonido del V6 central situado detrás de la cabeza, la postura de conducción y la distancia al suelo, son matices que diferencian el pilotar del conducir. En el Dino te sentías piloto. Entregaba los 190 CV sin brusquedad, pero con contundencia. Frenar, frenaba igual, con aplomo y firmeza. Un coche inolvidable.

Fiat 509 A

Os lo contaba este verano con motivo de la serie histórica sobre el descapotable: el Fiat 509 A es el bendito culpable de mi afición por los coches clásicos. Conducir uno de estos coches es una experiencia Zen. Las emociones que transmite esa mecánica cansada, conocedora del polvo de mil caminos, son difíciles de transmitir.

El motor era algo perezoso para arrancar, pero una vez que lo hacía sonaba con gallardía. La primera velocidad se quejaba al entrar, hicieras lo que hicieras. El embrague, aunque lo soltaras con suavidad iniciaba la marcha a regañadientes, como cualquier anciano al que le convences para andar. Una vez en carretera, funcionaba con suavidad. Daba la impresión que, a pesar de los años que acumulaba, podías cruzar el mundo entero con él, despacio, sin prisa, con sabiduría. Un gran maestro para tan torpe aprendiz.

Honda NSX

La primera noticia que tuve del Honda NSX fue a finales de 1989, a través de una breve reseña en una revista, que incluía una foto del coche casi completamente frontal. El único aliciente que tuvo en ese momento fue la participación en su desarrollo de Ayrton Senna. El NSX, lo reconozco, me pareció bastante feo. Los coches japoneses que había conocido hasta esa fecha, desde finales de los 70, adolecían de una personalidad extraña para el gusto europeo.

Años más tarde, cuando tuve el NSX delante, mi opinión cambió por completo. Siempre he pensado que este coche pierde mucho en las fotografías, en directo es más impresionante. Otro prejuicio heredado por entonces, es que los deportivos japoneses tenían mucha fachada y poco nervio. El NSX hizo que me retractara. Pude probar el coche una tarde durante 200 km. La primera sorpresa agradable fue la facilidad de su manejo en la ciudad. En autopista no me pasé de la raya porque era un coche de prensa. Otra cosa fue la experiencia subiendo el puerto de La Lancha. Ahí sí pude saborear toda la caballería y sobre todo, la gran estabilidad del NSX. Me recordó la experiencia con el Dino 246 GT, pero con muchos más… arrestos.

Land Rover Defender

A más de uno le puede resultar curioso, por decirlo suave, que incluya al Land Rover Defender en la lista del Top10 de iconos. Hay dos razones, una por las características del coche, la otra como pequeño homenaje a los hombres y mujeres del campo español, que tanto han compartido con este modelo.

Este pedazo de hierro con ruedas, y digo lo de “hierro” con veneración y respeto, es uno de los ingenios mecánicos más sufridos y resistentes que he conocido. Siempre se le ha pedido mucho más de lo debido, ha sobrevivido en el medio rural con pocos cuidados, y ha entregado todo su ser con generosidad. Al igual que el noble mulo, da igual la trocha por la que hayamos querido llevarle, nunca se queja. Recuerdo con cariño el “corto” y un viaje que hice con él, subiendo por sitios imposibles. Es el todoterreno por excelencia.

Matra MS80

La primera referencia que tuve de un Formula 1 fue por el Scalextric. En el Gran Premio de España de 1969 vi el primero de verdad. Estaba en la recta opuesta a meta, en la parte inferior del Circuito de Montjuïc, antes de llegar a La Pérgola. Era día de entrenamientos, no había ningún coche en pista. De repente un ruido tremendo rompió el silencio. A medida que el ruido se acercaba a la zona donde me encontraba, mi corazón infantil quería salirse del pecho.

Apareció tras la curva en ángulo recto y aceleró a fondo a la salida. El chillido del motor me hizo daño en los tímpanos. Luego me enteré que el coche era un Matra MS80, conducido por un tal Stewart, que el domingo ganó la carrera. Hace pocos años llevé un día a un amigo al Circuito de Jerez para que viera una sesión de entrenamientos de pre-temporada. Llevábamos las ventanillas abiertas en la proximidad del circuito. Como ocurriera en el 69, el ruido de un motor acelerando quebró la paz por completo. ”¿Es eso un Fórmula 1?” –- me dijo. La cara de asombro de mi amigo me recordó aquel primer Matra MS80. Sonreí.

The 911 for the Millennium

El Porsche 911 es el deportivo de mis sueños. Si bien el Matra sólo pude pilotarlo, ejem, ejem,.. en Grand Prix Legends, el 911 sí he podido tenerlo en mis manos, en distintas versiones a lo largo de estos años. Creo con total honestidad que es el mejor deportivo en la historia del automóvil.

El Porsche 911 tiene, a mi entender, el equilibrio perfecto entre prestaciones, confort, manejabilidad, precio y robustez mecánica. Puedes conducir tranquilamente, ir volado, y sobre todo, viajar. El 911 es uno de los pocos deportivos que conozco que permite hacer un viaje largo y llegar entero. He elegido la serie limitada del 911-996 966, que el fabricante denominó The 911 for the Millennium (se fabricaron 911 unidades exactamente) como símbolo no ya de este coche, sino como logro de la ingeniería y la automoción en el Siglo XX.

Seat 600

Ha querido la suerte alfabética que en último lugar aparezca el primer coche que compré: el Seat 600. Coincido con el análisis de mi compañero Josep Camós, cuando dice que el Seat 600 supuso para nuestro país lo mismo que el Ford Model T para los estadounidenses de principios del Siglo XX. Efectivamente, el Seat 600 motorizó a la clase media española de las décadas 50 y 60, y permitió a muchos jóvenes de mi generación acceder al primer coche.

En mi caso, compré uno de segunda mano que estaba en muy buen estado. El precio, ridículo ahora: 10.000 pesetas (60,10 euros, si ajustamos inflación 730 euros de hoy). Han pasado muchos coches por mis manos desde entonces, pero el bravo 600 ocupa un lugar en mi corazón insustituible. Las primeras excursiones con mis amigos, el primer nido de amor, la primera ruptura… el primero en casi todo. Para los más viejos del lugar, tal vez recordéis aquella canción-sátira que empezaba así: “Adelante el hombre del 600, la carretera nacional es tuya…”

Imagen | Chris Sampson, Powerhouse Museum, Wikimedia, NAParish, Guilherme da Costa Gomes, Wikimedia, Wikimedia, Wikimedia

Mientras mis compañeros han realizado sus Top10 de iconos de la automoción, como no podría ser de otra manero, hoy es el turno de mi particular Top10 pero de vehículos de competición. Si complicado es escoger un vehículo basado en una opinión más subjetiva, a la hora de hacerlo con coches de carreras la cosa se complica. La estética, los resultados, quién lo piloto, la marca, nuestra visión a lo largo de la historia…Muchos parámetros a analizar. Está claro que 10 se quedan cortos para esta lista. Por ello aprovecho para recomendarte la serie que está haciendo mi compañero en Motorpasión F1, Àlex García, en la que escoge sus cinco modelos más representativos por marca. Y ya lleva más de veinte.

Otro de los grandes problemas es escoger, y equilibrar, entre los distintos tipos de competición. La Fórmula 1, los rallyes, la resistencia…son los ejes fundamentales, peré que pasa con el Dakar, los turismos, la NASCAR, los GT…mucho donde escoger. Aquí va la lista, Tyrrell P34, Citroën C4 WRC, Volkswagen Race Touareg, Brabham BT46B, Porsche 917, Nissan-DeltaWing, Lotus 56B, Mazda 787B, Audi R10 TDI y Lancia Stratos y más adelante encontrareis mis razones, seguro que no convencen a todo el mundo pero eso es algo con lo que cuento de partida.

Tyrrell P34 (1976-1977)

Diseñar un monoplaza de Fórmula 1 es un reto al alcance de muy pocos pero innovar diseñando uno de seis ruedas es algo que está al alcance de muy pocos. Así comenzó la historia del revolucionario Tyrrell P34, el único monoplaza en la historia de la Fórmula 1 de seis ruedas en ganar un gran premio, concretamente en Suecia en 1976. La particular configuración permitía una mejor aerodinámica que se explotó al máxima ya que además de la victoria, consiguió nueve podios más.

Pero tras una temporada de debut exitosa, el concepto de las seis ruedas recibió el mayor palo posible. Goodyear, proveedor oficial de neumáticos de la escudería, decidió no desarrollar los particulares y pequeños neumáticos delanteros. La razón era sencilla ya que Tyrrell era la única escudería que los utilizaba y la inversión no estaba, ni de lejos, justificada. Sin neumáticos delanteros al nivel deseado, Ken Tyrrell abandonó el proyecto. Lo curioso es que a partir de esa idea surgieron otras. Tanto March y Williams también desarrollaron monoplazas de seis ruedas, en su caso con dos ejes traseros, aunque jamás debutaron en un gran premio. La FIA, para evitar este tipo de triquiñuelas incluyó en la definición de un monoplaza el número de ruedas.

Citroën C4 WRC (2007-2010)

Incluir al Citroën C4 WRC en esta lista con iconos de la talla del Lancia 037, Lancia S4, Toyota Celica, Subaru Impreza o Audi Quattro es algo que seguro que muchos de vosotros no podréis digerir. Pero en este caso su presencia en la lista tiene dos razones, una personal y otra de números. La personal es que el Citroën C4 Coupé fue mi primer coche. La segunda es que gracias a Sébastian Loeb, el Citroën C4 WRC es el coche de rallyes más exitoso de la historia.

Loeb, también conocido como el Canibal, primero consiguió hacer olvidar al incombustible Xsara WRC, a base de títulos. Cuatro títulos de pilotos, tres de marcas, 36 victorias e imbatido en rallyes de asfalto. Y todo ello en tan sólo cuatro años de historia. Cifras que ningún otro coche es capaz de igualar o incluso de acercarse. Está claro que Citroën y Loeb tan sólo contaron con la limitada rivalidad de Ford, aún así es difícil mantener el listón tan alto durante tanto tiempo.

Volkswagen Race Touareg (2004-2011)

Otra elección arriesgada. Si con el C4 WRC teníamos alternativas míticas, con el Volkswagen Race Touareg nos toca repetir discurso. El Mitsubishi Pajero (en el Dakar el Pajero siempre será Pajero), el Peugeot 205, el Citroën ZX, los buggies de Schlesser…Pero aquí el hecho que Carlos Sainz consiguiera la primera victoria de un español en el Dakar es más que una razón suficiente. La victoria de Sainz llegó durante la edición de 2010, pero un año antes, el Race Touareg se convirtió en el primer vehículo de motorización diesel en vencer en el Rally Raid más duro del planeto.

En la sección de peros podríamos decir que Volkswagen sucumbió ante Mitsubishi en lo que muchos aún denominan el auténtico Dakar, el africano. No sería justo comparar. La marca japonesa contaba con una experiencia que se medía en décadas. Los de Wolfsburgo eran unos recién llegados sin ningún tipo de conocimiento previo. Y ante la duda, el Dakar es cruel. Por último, hay que decir que el Volkswagen Race Touareg inauguró una nueva época en el Dakar. Hasta su llegada, el raid era una carrera de resistencia en la que ganaba el más listo, el que más suerte tenía y el que más cuidaba la mecánica. La armada VW, que incluía varios pilotos ex-WRC, hizo del Dakar una carrera al sprint de dos semanas de duración. A partir de ese momento para ganar, había que correr, y mucho.

Brabham BT46B “Fan Car” (1978)

Teniendo que escoger 10 coches, lo lógico es que la Fórmula 1 tuviera más de un representante y estoy seguro de que esta segunda elección está en la mente de mucho pero hubierais optado por otros. Al igual que Markus Winkelhock pasará a la historia por ser el piloto que más vueltas a liderado teniendo en cuenta el número total de vueltas disputadas en su carrera, el Brabham BT46B es uno de los monoplazas más exitosos. Tan sólo disputó una carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, y lo ganó. Lo ganó tan sobrado que su piloto, Niki Lauda cruzó la meta con más de 30 segundos de ventaja.

El creador del revolucionario Brabham BT46B “Fan Car” fue otro de los grandes genios que ha dado el mundo del automóvil, Gordon Murray. Una año antes la Fórmula 1 había descubierto el efecto suelo, el ventilador instalado por Murray, que succionaba todo el aire (o lo que fuese) que había entre el monoplaza y el suelo, la llevaba a un nuevo nivel. Es más, tras ese primer gran premio varios pilotos se quejaron de la imposibilidad de rodar tras el por el continuo lanzamiento de “basura” por parte del ventilador. El BT46B fue prohibido y ya no pudo participar en la siguiente carrera.

Porsche 917 (1969-1981)

Obligatoria presencia de Porsche en esta lista. La marca de Sttutgart tiene a la competición en su ADN y lo demuestra con sus 16 victorias en una de las citas más importantes del calendario: las 24 horas de Le Mans. La historia del Porsche 917 es digna de mención. Porsche quería participar bajo la nueva reglamentación de 4.5 litros que obligaba a fabricar 25 unidades. En tan sólo 10 meses, Porsche fue capaz de desarrollar un nuevo modelo basado en el 908 pero cuando los inspectores del CSI (la actual FIA) vieron que tan sólo tenían 7 unidades fabricadas, les negaron la homologación. A pesar de ello el Porsche 917 fue presentado en el Salón de Ginebra de 1969 y un mes después Porsche disponía las 25 unidades a la entrada de su fábrica en una muestra de orgullo. Lógicamente el modelo recibió la homologación.

La principal virtud del nuevo Porsche 917 era su bajo peso. Para conseguirlo Porsche recurrió a medidas muy inteligentes para ahorrar peso. El pomo de la palanca de cambios era de madera de balsa y se utilizó la estructura tubular del vehículo como conductos para la refrigeración. El 917 tendría varias versiones siendo una de las más conocidas la K (K de Kurzheck), en la foto, que consiguio la victoria en las 24 horas de Le Mans de 1970. Pero no nos podemos olvidar del 917/20 (conocido como Pink Pig), o el 917/30, la versión para el campeonato Can/Am que llegó a desarrollar hasta 1100 CV y alcanzaba una velocidad de 390 km/h.

Nissan-DeltaWing (2012-)

Coger un proyecto desechado para las IndyCar Series, un proyecto muy particular todo sea dicho de paso, y convertirlo en un prototipo de resistencia utilizando el chasis del Aston Martn AMR-One (uno de los mayores fracasos de la historia de la competición) son dos razones para que el DeltaWing esté en esta lista. Pero es que el DeltaWing lo tiene todo para ser un icono. Su heterodoxa forma con un eje delantero de tan sólo 80 centímetros de ancho (con neumáticos de 10 cm. de ancho) hicieron que la gran pregunta fuese si “eso” podía girar. El DeltaWing se basa en el concepto de la mitad. La mitad de peso y la mitad de potencia para alcanzar al resto.

Su forma y su color rápidamente lo convirtieron en el Batmóvil. Tan particular es que participó en las 24 horas de Le Mans fuera de competición. Aquella carrera fue el primer éxito y la primera decepción cuando Kazuki Nakajima se lo llevó por delante. Su segunda carrera, Petit Le Mans, comenzó de la misma forma, pero a pesar de salir desde los puestos de atrás de la parrilla consiguió finalizar en una magnífica sexta posición. Todo un éxito para el DeltaWing. Nada mejor que un vídeo resumen de su único año de existencia para completar su presencia en la lista.

Lotus 56B (1971)

Si antes hemos hablado de monoplazas peculiares que dieron ciertos éxitos, ahora toca hablar de un fracaso. Pero no de un fracaso cualquiera ya que el padre de este monoplaza era Colin Chapman. En 1968, Lotus decidía participar en las 500 millas de Indianápolis con el Lotus 56. Era raro que un equipo europeo pusiera los pies al otro lado del charco pero lo era más si lo hacía con un motor propulsado por una turbina de gas. El modelo marco los dos mejores tiempos en la clasificación pero no podían completar la sorpresa.

Viendo el éxito, Colin Chapman decidió adaptar este concepto a la Fórmula 1. A pesar de la potencia, 500 CV, la tracción total y su aerodinámica el modelo no consiguió ningún resultado ya que era pesado, consumía mucho y tenía grandes problemas en los frenos debido a la ausencia de freno motor. Tras cuatro carreras, Lotus decidió abandonar el concepto.

Mazda 787B (1991)

Toda el turno de una de las mayores sorpresas de la historia de las 24 horas de Le Mans y hasta ahora, la única victoria de una marca japonesa en la prueba. Tras varios intentos la evolución del Mazda 787, el B, se convirtió en el arma perfecta gracias al menor peso (850 kg), la fiabilidad y su menor consumo a pesar de ser menos veloz que sus rivales. La clave estaba en su pequeño motor rotativo que permitió a los pilotos seguir la consigna marcada por el equipo. Cada stint de cada piloto tenía que ser una carrera al sprint en la que el piloto diera lo másximo de si mismo.

Tanto es así que tras la carrera, el piloto que cruzó la bandera a cuadros, el británico Johnny Herbert, no pudo subirse al podio desfallecido por el esfuerzo realizado. Tras aquella victoria, los motores rotativos fueron prohibidos en competición por lo que las 24 horas de Le Mans de 1991 son el único gran éxito logrado por este tipo de motores.

Audi R10 TDI (2006-2009)

Escoger un Audi de Le Mans es tarea complicada. El R8 original, tanto en sus versiones Roadster (R8R) como coupé (R8C) serían grandes elecciones pero de nuevo aquí, el peso del éxito ha ganado la partida. El Audi R10 TDI no fue el primer diésel en las 24 horas de Le Mans, antes los hermanos Delettrez y Caterpillar habían utilizado este tipo de motor, pero si que se trataba de la primera vez que un motor de este tipo aspiraba a la victoria. La decisión de Audi tuvo en parte carácter comercial, con las ventas de motores diesel superando a las versiones de gasolina, aunque con los años se demostró que la tecnología TDI de common rail era la adecuada.

Menos consumo equivale a menos paradas en boxes por lo que no tardó demasiado en dominar el panorama de la resistencia. Tres vivctorias en las tres participaciones en las 24 horas de Le Mans son su mejor carta de presentación aunque hasta la llegada de Peugeot, con otro diésel, Audi no tuvo más rival que ellos mismos. 61 victorias de 77 carreras disputadas incluyendo Europa y USA. Fue en las American Le Mans Series en donde encontró la horma de su zapato. Los trazados revirados no dejaban dar rienda suelta a sus prestaciones y el menos potente, pero más ligero, Porsche RS Spyder, consiguió “mojarle la oreja” en más de una ocasión. Nada que empañe sus logros.

Lancia Stratos (1974-1977)

Poner tan sólo un coche de rallyes en la lista es un sacrilegio. Así que entre la lista mencionada anteriormente me he decantado por el Lancia Stratos. Quizás echemos en falta un Grupo B, pero no todo en los rallyes son Grupo B…El Lancia Stratos era el deportivo italiano por excelencia. Salió de la pluma del gran diseñador Bertone y con su motor central V6 marcó toda una época en el Mundial de Rallyes gracias a su gran estabilidad y mejor tracción.

El Stratos compitió en la década de los setenta consiguiendo el campeonato de marcas de 1974, 1975 y 1976, mientras que Sandro Munari (el piloto con el que más podemos asociar al Lancia Stratos) conseguiría la Copa FIA de pilotos en el año 1977. Las victorias no se hicieron esperar desde su debut y tanto los coches oficiales como los privados cosecharon diecisiete triunfos en el Campeonato del Mundo. Con la entrada del equipo FIAT en la competición el Stratos fue poco a poco quedando de lado en detrimento del también exitoso 131.

Me toca, es mi turno para glosar los que entiendo como Top10 de iconos de la automoción. Como ya hemos ido viendo estos días, hay modelos que se repiten de una lista a otra y otros que ni por casualidad. También hemos visto que cada uno tiene su opinión respecto a los automóviles que han marcado un hito en la Historia, y esta que sigue es la mía, tan discutible como las demás.

Los modelos elegidos son, en orden alfabético: Audi Quattro, Citroën DS, Ford T, La Jamais Contente, Lamborghini Miura, Mazda RX-7, Renault Mégane, SEAT 600, Toyota Prius y Volkswagen Golf. No es una “lista de gustos”; simplemente considero que, a su manera, cada uno de estos coches aportó algo a la automoción o a la sociedad de su tiempo, y he dado prioridad a Europa y a España sólo por concisión y por proximidad, no por nada más. ¿Los vamos viendo por orden cronológico?

La Jamais Contente (1899)

Confieso que la Jamais Contente tiene la culpa que yo un día comenzara a leer cosas sobre coches. Camille Jenatzy fue el primer piloto en superar la barrera psicológica de los 100 km/h a bordo de un automóvil fabricado en aleación de aluminio, tungsteno y magnesio. Y eso, a finales del siglo XIX, equivalía a jugarse el tipo. Sí, la Jamais Contente es todo un icono de la Historia de la automoción.

Sus dos motores eléctricos Postel-Vinay, alojados en la parte posterior del vehículo, entregaban una potencia de 68 CV, suficientes para impulsar aquel coche de 1.450 kg de masa a una velocidad máxima de 105,85 km/h, con la que Jenatzy batió el récord del conde Gaston de Chasseloup-Laubat, quien acababa de fijar su propia marca en 92,78 km/h a bordo de otro eléctrico: el Jeantaud Duc. Hoy, la Jamais Contente cuenta con una réplica y hasta con un heredero que supera los 500 km/h.

Ford T (1908 – 1927)

Creo que la elección del Ford T como automóvil icónico no admite discusión. No por el coche en sí, o quizá también, sino por el proceso de producción en cadena que se inició con él y que ha perdurado hasta nuestros días. Sin el primer coche al alcance de todos, quién sabe si hoy tendríamos coches adaptados a cada nivel económico o si seguirían siendo un producto reservado a unos pocos.

De todas las pequeñas historias asociadas al fordismo, que las hay a puñados, quizá me quedo con una curiosidad relacionada con el legendario color negro de los primeros Ford T (“se puede elegir el color del coche, siempre que sea negro”). Leí hace muchos años que la elección de ese color se debía a que la pintura empleada se secaba antes que las demás, y eso garantizaba una producción más ágil. Sí, el fordismo tuvo cosas buenas y cosas malas, pero sin duda todo empezó con el Ford T.

Citroën DS (1955 – 1975)

Entre 1955 y 1975 se produjeron 1.453.746 unidades* del Citroën DS en sus múltiples versiones (las de la foto corresponden a 1959). Heredero del también rompedor Citroën Traction Avant, el Tiburón fue un sedán que ya cuando se presentó en 1955 acaparó la atención de los medios por su tecnología, que incluía por vez primera la suspensión hidroneumática con variador de altura.

Sin embargo, sus avances tecnológicos encarecieron tanto el precio final que fue necesario sacar al mercado versiones económicas para satisfacer a un público que enseguida se quedó prendado del diseño futurista creado por Flaminio Bertoni. El DS fue evolucionando e incorporando sistemas como las luces adaptativas al giro. En el terreno de la competición, ganó el Rally de Monte Carlo en 1959 y 1966. Aún hoy se considera al Citroën DS como un punto y aparte en la Historia de la automoción.

La foto muestra un SEAT 800, con sus cuatro puertas

SEAT 600 (1957 – 1973)

¿Qué? ¿No es un icono de la automoción? Efectivamente, la imagen más ligada al desarrollismo en la Historia de España es el SEAT 600, acaso seguido a distancia por el Renault 4L. No por sus prestaciones, quizá no por su diseño, ni siquiera por ser un producto propio. No necesita nada de eso para ser un icono. Le basta simplemente con haber sido aquí lo que el Ford T en Estados Unidos.

Sin el SEAT 600, más de uno y más de dos no habrían salido jamás de su pueblo. Sin el SEAT 600, la industria de la automoción en nuestro país no habría recibido el empujón (parcial e interesado, sí, pero empujón al fin y al cabo) que recibió, y lo mismo por lo que se refiere a las infraestructuras. Sin el SEAT 600, la única democratización posible en aquella época, la que le permitía a uno la libertad de poder largarse donde le apeteciera, tampoco habría llegado.

Lamborghini Miura (1966 – 1972)

Diseñado por Marcello Gandini para Bertone y enmarcado en la leyenda de Ferruccio Lamborghini, el Lamborghini Miura fue el primer automóvil que sentó las bases de un deportivo de altas prestaciones biplaza con motor central. Es decir, no sólo es un icono en sí mismo sino que abrió la puerta a una nueva raza: los superdeportivos.

Dentro de sus extrañezas para la época, el Lamborghini Miura tenía una estructura muy rígida y ultraligera, con una masa total inferior a los 1.300 kg, lo que le permitía llevar a la calle todo el desempeño de su motor V-12 transversal situado en una posición central. De hecho, el prototipo en el que se basó el Miura no llegó a presentarse en sociedad con motor, ya que la ubicación del propulsor era en sí misma un problema por aquel entonces. Hoy, como sabemos, ya no lo es.

Volkswagen Golf (1974 -)

Vamos a hacer un esfuerzo por dejar de lado las trifulcas sobre el taliVAGnismo. Nos centramos en la figura del Golf per se: un modelo que empezó siendo poco más que un carrito de caddy, para llevar los aceros y los hierros, y que ahora es lo más cercano a la Enterprise de los compactos tiene que ser un icono por narices: casi es el Pop-Art convertido en coche, con permiso de los extintos MINI, Beetle (sí, he dicho extintos) y Citroën 2 CV, a los que ha sobrevivido, y de la VW T2, a la que sobrevivirá.

Comenzó siendo volks-wagen, luego fue pijen-wagen y ahora no sé qué es exactamente -wagen, pero lo que sí sé es que el Golf representa —dejando al margen las abundantes cuestiones de marketing que lo rodean— la imagen de un vehículo que perdura a lo largo del tiempo y que se ha rehecho a sí mismo sin dejar de parecerse a la edición anterior. Meritorio, como mínimo.

Mazda RX-7 (1978 – 2002)

Wankel, deportivo y molón. Todo en uno para un proyecto que dejó atrás el uso del motor rotativo en las berlinas y sedanes de Mazda y decidió explotar su potencial a bordo de un deportivo pasional, algo muy acorde con su propulsor basado en rotores que giran dentro de una cámara epitrocoide. Con el RX-7, Mazda tomó el mando de los deportivos con un cuerpo moderno y un diseño atrevido, que hallaría en la versión FD, de 1992 en adelante, su máximo esplendor.

Del RX-7 se produjeron 811.634 unidades* en los 24 años de vida que tuvo. Impulsado por su motor colocado en esa posición que Mazda bautizó como mediofrontal, el heredero del Mazda RX-3 supuso un soplo de aire deportivo que entroncaba con el legendario Mazda Cosmo y que mantuvo vivo el espíritu de Felix Wankel, un espíritu que se perpetuó en el sucesor del RX-7: el Mazda RX-8.

Audi Quattro (1980 – 1991)

Otro icono que no ofrece demasiada discusión. ¿O quizá sí? El Audi Quattro pasó a la Historia de la automoción como un vehículo que sin ser todoterreno hacía uso de la tracción integral, tanto dentro como fuera del terreno de la competición… aunque no fuera el primero realmente.

Existía el precedente del Jensen FF de 1966, pero los de Ingolstadt supieron sacar todo el partido a este icono de la tracción total que surgió del mundo de los rallies, donde cosechó 23 victorias dentro del Campeonato Mundial. Todo un ejemplo de que, a menudo, tener una idea y desarrollarla es tan importante como disponer de los recursos necesarios para darla a conocer y conseguir que se popularice. Hoy, Quattro es sinónimo de tracción a las cuatro ruedas y un icono de la automoción.

Renault Mégane (1995 -)

¿Que qué pinta aquí el Mégane? Es algo personal, lo admito: siento que el primer Mégane marca un antes y un después en la concepción de los coches, tanto en diseño como en publicidad de las marcas en España. Antes del Mégane, veníamos de pasar 40 años viendo líneas rectas en utilitarios y berlinas que parecían cajas de zapatos, y con el Mégane se hace oficial el cambio preludiado cuatro años antes con las líneas del Twingo. Pasamos así a la época de los coches patata que, además, en el Mégane dan de sí para cinco versiones sobre una misma plataforma.

En el campo de la comunicación, el lanzamiento del Renault Mégane, el Renault Mégane Classic, el Renault Mégane Coupé, el Renault Mégane Cabrio y el Renault Mégane Scénic marcó su propio hito, con la presencia de la marca del rombo en puntos donde nunca antes nadie se había promocionado, como en las cortinillas de las cadenas de televisión, por ejemplo. Al final, se cumplió el cometido y Renault logró transmitir con el Mégane una idea de ruptura con su anterior imagen de marca.

Toyota Prius (1997 -)

Estos japoneses son unos cachondos. Lo mismo se ponen a contaminar lo que no está escrito que se empeñan en hacer todo lo posible por crear un coche que combine gasolina y electricidad, reduciendo los consumos de carburante y las emisiones… y van y lo consiguen. Y lo venden. Y encima logran eso que para una empresa es orgásmico: que la gente identifique tu marca con el producto.

Preguntadle a cualquiera de la calle por un híbrido, a ver qué contesta. Si no sabe lo que es uno, cualquier respuesta es posible, pero a la que haya oído hablar algo sobre el tema, seguro que dice: Toyota Prius. Esa es la definición de icono. Y para el caso que nos ocupa, este es el décimo y último icono de la automoción que recojo en una lista en la que no caben todos los que lo son.

En Motorpasión | Top10 de iconos de la automoción

Ya hemos visto unas pocas selecciones de algunos compañeros de Motorpasión, hoy me toca a mi. Yo no me he guiado por hitos históricos, simplemente voy a listar coches que me han marcado en un punto u otro de mi vida. Desde aquellos que alguna vez ví en el camino al colegio hasta complejísimas obras de la ingeniería del automóvil, pasando por iconos míticos de la historia que alguno de mis compañeros ya han nombrado.

Mi selección de coches, por orden alfabético, es la siguiente: Bugatti Veyron, Ferrari F40, Ford Mustang, Lamborghini Miura, Mercedes 300 SL, McLaren F1, Nissan Skyline GT-R, Porsche 911, Renault 11 y para acabar el Volkswagen Beetle. Sin duda un grupo de coches bastante heterogéneo, donde alguno echará en falta algunos clásicos, pero en el que yo solo percibo iconos.

Ya lo he contado en varias ocasiones, me gustan coches de lo más variado, así que variada es la lista. Iconos o simples modelos que en algún momento de vida me impresionaron. Se me quedan muchos fuera, pero la lista de coches que me gustan y que simbolizan algo para mi es tan amplia y tan variopinta que el recopilatorio resultante sería infumable.

Vamos con un poco de todo, mezclado, no agitado.

Ferrari F40 (1987-1992)

Un año después de que yo naciera salía de la factoría de Ferrari la primera unidad del Ferrari F40. Durante mi infancia, en la que no tenía más interés que aprender a conducir aunque todavía me quedaran muchos años, el Ferrari F40 se marcó a fuego en mi mente. Era un superdeportivo que marcaba el patrón para los futuros diseños, rápido, bonito y exclusivo.

Entraba por los ojos y era Ferrari, la marca que despertaría mis deseos infantiles. Poco a poco crecí y me di cuenta que el mundo del motor evolucionaba rápido, mis gustos cambiaban, pero el Ferrari F40 que me había marcado quedó como mi favorito. Aunque ya he visto alguno en persona, mi sueño de conducirlo todavía lo tengo pendiente. Y francamente no tengo mucha fé en que se vaya a hacer realidad.

Bugatti Veyron 16.4 (2005-2009)

El bombazo de la última década lo lanzó el grupo VAG, cuando anunció que recuperaría la marca Bugatti, técnicamente muerta desde el año 1995. Pero no iban a fabricar un superdeportivo como el Bugatti EB110, iban a hacer algo más allá de la imaginación de los mortales, creando el primer hiperdeportivo del mundo.

El Bugatti Veyron 16.4 vió la luz en el año 2005, con unas cifras monstruosas, 16 cilindros, cuatro turbos y 1.001 CV. Una demostración de fuerza del grupo Volkswagen, que mostró al mundo lo que se podía hacer con un equipo de ingenieros bien financiado. Un coche brutal para gente inmensamente rica que ha marcado para siempre la historia del automóvil.

Volkswagen Beetle (1938-2003)

Un trocito de historia, el coche que se suponía motorizaría al pueblo alemán, o al menos ese era el proyecto que tenía Ferdinand Porsche en su mesa durante su diseño antes de la Segunda Guerra Mundial. Fue este conflicto bélico el que retrasó la motorización de la Europa de la postguerra y en el milagro alemán mucho tuvo que ver este pequeño y sencillo coche.

El Volkswagen Beetle tenía un aspecto entrañable, un precio asequible y el simbolismo de un coche que motorizó a gran parte de Europa durante varias décadas. Así es como se hace un hueco en mi Top 10 de iconos de la automoción un coche de corte asequible. Sé que en España fue más icónico el Seat 600, pero mi padre siniestró el suyo antes de que yo pudiera nacer y reclamarlo para mí.

Lamborghini Miura (1966-1972)

¿Sai una cosa Enzo? ¡Il vostro sportivo è una castagna pilonga! Algo así cuentan que dijo Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari, que muy finamente le mandó a fabricar tractores. Tras varios intentos de hacer un superdeportivo a la altura de los Ferrari de la época, Lamborghini finalmente sacó el modelo que aupó al fabricante del toro a la élite mundial, el Lamborghini Miura.

Un modelo muy deportivo y rápido aunque cuentan las malas lenguas que poco fiable. Yo soy más del Lamborghini Countach que ya listó Héctor porque me pilla más cerca, pero puestos a destacar iconos, el icono de Lamborghini fue el Miura. Otro de esos muchos que me gustaría probar alguna vez en la vida. Iluso de mi.

Mercedes 300 SL (1954-1963)

Venga, ¿quién no ha tenido una maqueta, foto o póster del Mercedes 300 SL en la habitación? Marcó una tendencia en su época, era un superdeportivo bonito, no muy práctico pero inigualable. Sus conocidas puertas con bisagras en el techo hacían que la apertura de sus puertas fuera tan particular como el propio coche. De ahí le vino el sobrenombre de “Alas de gaviota” o “Gullwing” en inglés.

215 CV propulsaban a este pionero de entre otras cosas la inyección directa, un avance que hasta prácticamente esta década no ha pasado a los coches más populares y que aún ahora sigue siendo sinónimo de alta tecnología. Me gustaría tener uno, aunque esta joya del coleccionismo se escapa de las posibilidades de la mayoría de los mortales por su elevado precio. Un clásico de oro. O plata, color mucho más bonito para este icono de la automoción.

Porsche 911 (1963-1989)

Tras participar activamente en el diseño del Volkswagen Beetle, Ferdinand Porsche quiso hacer realidad su sueño de fabricar un deportivo civilizado pero revolucionario, una notable evolución del Porsche 356. Con las líneas maestras del Beetle, un motor trasero refrigerado por aire y la peculiar silueta que sería marca de la casa, el Porsche 911 vió la luz allá por 1963.

Con una potencia elevada para la época (130 CV), el Porsche 911 original marcó el nacimiento de una próspera saga de deportivos con variantes muy extremas que aún hoy siguen sorprendiendo por su equilibrio entre deportividad, comodidad y la capacidad de transmitir las sensaciones que todo coche deportivo aspira a transmitir. El germen de la exitosa saga 911 merecía sin duda un hueco entre mis iconos de la automoción.

Nissan Skyline GT-R R32 (1989-1994)

Nació como la variante más radical de uno de los modelos de Nissan, los Nissan Skyline. Poco a poco, el hijo rebelde se fue separando del concepto original hasta que en el año 2007 el Nissan Skyline salió por su lado y el Nissan GT-R por el suyo. Mi icono elegido para esta selección no es el último Nissan GT-R, es el Nissan Skyline GT-R R32, el que nació tras recuperar la denominación Skyline GT-R en el año 1989 tras 16 años de ausencia en la gama Nissan.

Su motor 2.6 turboalimentado entregaba 280 CV, sin embargo los aficionados al tuning que podían echar mano a estos misiles, principalmente japoneses, eran capaces de sacar del motor cifras de auténtica locura que superaban los 600 CV. Desde el R32 hasta su heredero ideológico, el Nissan GT-R, la atractiva filosofía del pequeño matagigantes se ha mantenido siempre viva.

Ford Mustang (1964-1973)

Que podemos decir, su nombre lo presenta por sí solo. El muscle car por autonomasia, el coche que inició las pony wars, el deportivo que conquistó el corazón de los United States. Nació en la misma época que otros dos de mis elegidos, el Porsche 911 y el Lamborghini Miura, sin embargo su principal baza era la de ofrecer una amplia potencia (a partir de 105 CV) y deportividad a un precio contenido.

Obviamente había que hacer hueco en mi lista al icono automovilístico de la industria estadounidense y aquí lleva su merecido espacio. No necesita que cuente más, tras casi 50 años de vida y la vuelta al origen estético de los últimos Ford Mustang, todavía le queda cuerda para rato. Incluyo junto con el Ford Mustang un homenaje a uno de sus preparadores más prolíficos, Mr Carroll Shelby que falleció el año pasado.

McLaren F1 (1992-1998)

Este es el segundo coche más reciente que he elegido, con toda su vida comercial transcurrida en los 90. Cuando pensábamos en superdeportivos durante esa década, nos venían a la cabeza unos pocos elegidos, entre ellos el Ferrari F40 que ya he listado y junto a él y muy pegadito el todopoderoso McLaren F1. Este misil tierra-tierra con ruedas, tres plazas y motor 6.1 de origen BMW, hizo historia al convertirse en el coche de producción más rápido del mundo, con 390 km/h, récord que no perdió hasta la llegada del brutal Bugatti Veyron en 2005.

Pero no era sólo rápido en línea recta, también lo era en circuito, como bien atestiguan sus múltiples variantes destinadas a la competición, como el McLaren F1 GTR. Otra joya del coleccionismo de coches, un precioso superdeportivo de la vieja escuela que espera la sucesión durante este año.

Renault 11 (1982-1988)

Después de siniestrar el Seat 600, mi padre compró un Renault 11. En él viajamos seis personas hasta el año 92 en el que nos cambiamos del compacto a un todoterreno. Mis primeros recuerdos montado en un coche son pues del Renault 11 GTL, desde cuya fila de atrás pedía a mi padre que encendiese las luces “de piscina” (las luces largas, con un testigo normalmente azul en el tablero).

Con un motor 1.4 de 60 CV el coche no daba para mucho, básicamente para ir y venir. Tampoco había mucho sitio para meter maletas, ni siquiera había hueco o comodidad, pero esta es mi lista de iconos y el Renault 11 marcó mi más tierna infancia. Me alegra verlos por la calle porque significa que todavía hay gente que los mantiene y que los tiene en condiciones de funcionamiento.

Fotografía | Flickr (elstro_88 – Renault 11)
En Motorpasión | Top10 de iconos de la automoción

Como ya sabéis, en Motorpasión estamos haciendo una serie de artículos en los que cada editor elige sus iconos de la automoción. Esos coches que por una razón u otra nos han marcado y se han quedado en nuestras retinas para siempre. No se trata de buscar los coches más importantes para la historia del automóvil, sino más bien de rebuscar en nuestra memoria personal y seleccionar diez coches icónicos.

Quizá no tengan nada en común, ni sean modelos clave en la evolución del automóvil, pero desde luego, son iconos para mí. Los diez elegidos son: Bugatti Type 57SC Atlantic, Chevrolet Corvette, Mercedes-Benz 300 SL, Citroën DS, Jaguar E-Type, Lamborghini Countach, Audi Quattro, Lancia Delta, Porsche 959 y McLaren F1.

Estos diez ejemplos de iconos de la automoción son quizá los coches que más me han marcado a lo largo de mi vida. Se trata de vehículos que por diseño, por nivel de innovación o simplemente por atracción irracional, suponen los diez coches más importantes e icónicos en mi memoria.

Soy consciente de que faltan muchos iconos en la lista, pero he querido centrarme en coches más especiales para mí. En lugar de ir a los grandes icónos de la historia (Golf, Beetle, 600, 911…) he querido centrarme en coches que realmente me han marcado y son iconos para mí, a nivel personal. Vamos a ir viéndolos uno a uno, en orden cronológico.

Bugatti Type 57SC Atlantic (1936-1937)

Del Bugatti Type 57 se fabricaron muchas variantes, pero hubo una en especial, denominada Atlantic e inspirada en el prototipo Type 57 Competition Coupé “Aerolithe” de Jean Bugatti presentado en el Salón de París del año 1935, que revolucionó el concepto de diseño vigente hasta la fecha.

Considerado por muchos uno de los automóviles más bonitos de la historia, esta rareza de Bugatti (sólo se fabricaron cuatro) es uno de los coches más valorados por coleccionistas. Monta un ocho cilindros de 3.3 litros sobrealimentado de unos 212 CV. Desde luego, un diseño impactante, de los que no se olvidan. Una vez lo has visto, se queda en tu retina.

Chevrolet Corvette (desde 1953)

Uno de los coches americanos por excelencia, presente desde 1953 y con siete generaciones a sus espaldas, el Chevrolet Corvette es sin duda un icono de la automoción que, además, se ha renovado recientemente con el C7 para mantenerse al día.

Quizá la segunda generación, denominada comunmente como “Sting ray”, sea la más icónica de todas, aunque la tercera también tuvo ese nombre, incluso de forma oficial. Se trata de un coche que te llega por sus líneas, por su diseño, lo cual no quita que sea uno de los coches más importantes de la historia del automovilismo americano y uno de los deportivos favoritos del pueblo.

Mercedes-Benz 300 SL (1954-1963)

El mítico Mercedes-Benz 300 SL (W198) “alas de gaviota” fue presentado en el Salón de Nueva York de 1954 y enseguida empezó a recolectar adeptos. Fue creado basándose en el exitoso 300 SL (W194) de carreras, que por entonces era de carburación.

El alas de gaviota fue el primer automóvil de producción que contó con inyección directa de gasolina. Gracias a esto, su motor de seis cilindros en línea y 3 litros de cilindrada era capaz de superar los 200 CV de potencia, casi doblando la cifra de su predecesor de carburación. Sin duda, un coche digno de decorar las habitaciones de cientos de jóvenes a modo de poster. Un icono con todas las letras.

Citroën DS (1955-1975)

El Citroën DS, conocido comunmente también como “Tiburón”, fue uno de los modelos más avanzados de su época gracias a su voluptuoso diseño, muy futurista y arriesgado para la época, y a sus innovaciones tecnológicas. Fue todo un éxito en sus veinte años de vida, comercializándose un millón y medio de unidades.

El “Tiburón” fue en su día uno de los coches más cómodos del mercado, comparado coloquialmente con una alfombra mágica, gracias a su suspensión hidroneumática. También contó con otras innovaciones como los faros direccionables (primer Citroën en equiparlos), que aunque hoy vemos como algo moderno, ya estaban presentes en el DS allá por la década de los cincuenta.

Jaguar E-Type (1961-1974)

El Jaguar E-Type es quizá el coche más icónico de toda la lista. Fue un modelo muy importante en los años sesenta que mezclaba un diseño atractivo, prestaciones de deportivo y un precio competitivo. Es, para muchos, uno de los diseños más bonitos de todos los tiempos, incluído Enzo Ferrari (lo dijo él mismo cuando fue lanzado).

El año pasado cumplía 50 años y no podía faltar en esta lista como uno de los coches más icónicos de la historia del automóvil. Llegó incluso a competir satisfactoriamente en diferentes campeonatos. ¿Te imaginas pasear por Londes o París con un E-Type en la década de los sesenta? ¿Quién no querría tener un E-Type en su garaje? Aunque hay varios fabricantes recreando el también llamado XK-E, no hay nada como el original.

Lamborghini Countach (1974-1990)

Si el E-Type es el más icónico, el Lamborghini Countach es el más irracional de esta selección. Este deportivo italiano sucesor del Miura es quizá uno de los toros de Sant’Agata Bolognese más impactantes, sobre todo por diseño, aunque también uno de los más bestias, apto sólo para manos expertas y/o conductores sensatos.

Sus afiladas y cortantes líneas, así como su motor V12 en posición central lo hacen un modelo muy atractivo, aunque no todo es color de rosa en este superdeportivo. El incómodo acceso al habitáculo, el tosco funcionamiento de sus mandos o la pésima visibilidad desde el interior, son algunas de las cosas que hacen al Lamborghini Countach un coche muy especial que sus dueños (y los que no lo somos) aman, después de todo.

Audi Quattro (1980–1991)

Este coche alemán cambiaría la historia del mundo de los rallies, convirtiéndose así en todo un icono de la automoción. Apareció en el año 1980 en el Salón de Ginebra y, aunque hubo muchas evoluciones, nos quedamos con el genuino, Ur-Quattro.

Audi fue el primer fabricante en aprovecharse del cambio de reglamento para incluir en sus coches de competición la tracción integral (Quatrro), por lo que dominó el mundial de rallies durante varios años. Aún así, la versión de calle también fue un modelo icónico que merece este hueco en la selección.

Lancia Delta (1979–1994)

De procedencia italiana, el Lancia Delta es también un icono fraguado en el Mundial de Rallies y representante de la época dorada de los compactos “calientes” italianos. Obviamente, hablo de la primera generación del Delta (por eso sólo hasta 1994), ya que las demás poco tienen de icónicas.

Aunque existieron muchísimas versiones y ediciones especiales del Lancia Delta, nos quedamos con el HF Integrale que aparece en la fotografía, todo un deportivo enmascarado tras esa apariencia de compacto convencional. Un icono de los rallies y también un icono de los coches de calle. Quizá es una opción algo descabellada para un Top 10, pero, al menos para mí, es todo un icono. Uno de esos coches que decoran la pared de tu habitación durante tus años de juventud.

Porsche 959 (1986–1989)

Quizá no sea tan importante en la historia como el Porsche 911, pero sin duda fue un coche adelantado a su tiempo, tecnologicamente muy avanzado y nacido para ser una auténtica bestia del Grupo B de rallies, listo además para competir de tú a tú con el todopoderoso Ferrari F40 que saldría al mercado un año más tarde.

En un principio Porsche concebió el 959 como un laboratorio con ruedas en el que probar la tecnología que más adelante aplicaría a sus modelos de calle. Finalmente, el 959 llegó él mismo a producción, con un motor bóxer de seis cilindros y doble turbo y siendo uno de los Porsche más exclusivos y codiciados de todos los tiempos.

McLaren F1 (1992–1998)

La joya de la corona de McLaren en la década de los noventa, ideado por Gordon Murray. Fue durante años, hasta la llegada del Bugatti Veyron, el coche de producción más rápido del mundo. Hoy día, todavía es el coche atmosférico más rápido sobre la faz de la tierra.

De diseño muy atractivo, ligero, con un motor V12 atmosférico BMW de 627 CV y un puesto de conducción situado en el centro del habitáculo, el McLaren F1 es una obra de arte sobre ruedas y fue, también, el primer coche de producción en contar con un monocasco de fibra de carbono. Se fabricaron 106, de los cuales sólo 64 fueron la versión de calle estándar. El resto fueron versiones especiales o bien vehículos de competición (GT, GTR, etc…).

En Motorpasión | Top10 de iconos de la automoción

Un icono es una imagen, cuadro o representación; es un signo que sustituye al objeto mediante su significación, representación o por analogía. Así pues, creo que cualquiera de los diez coches de los que voy a hablar muy brevemente a continuación, representan por un motivo u otro lo que es un auténtico coche.

Los hay de todo tipo, desde americanos hasta japoneses, modelos descapotables, coupés, deportivos y todoterrenos. Todos ellos tienen algo que para mi les ha convertido en iconos de las cuatro ruedas, sea por el motivo que sea. Volswagen Golf, Ferrari F40, Porsche 911, McLaren F1, Jeep Wrangler, BMW M3, Ford Mustang, Jaguar E-Type, Aston Martin DB5. Si, no hay ningún híbrido ni ningún eléctrico. Las lavadoras con ruedas todavía no las considero coches de verdad ¿Quieres saber cuales son los motivos por los que los he elegido?

Antes de nada, aclarar que el orden que he seguido no tiene necesariamente que ser el orden de importancia de unos u otros. Simplemente los he ordenado así después de dar muchas vueltas a los candidatos elegidos. Se me han quedado muchos en el tintero, así que algún día haremos los “Top10 miembros del garaje ideal: la selección de Héctor Ares”. Pero esa será otra entrega.

Volkswagen Golf

El Volkswagen Golf se ha ganado por méritos propios estar dentro de los diez elegidos como iconos de la automoción. Es el coche con el que muchos jóvenes y no tan jóvenes llevan soñando años, un coche nacido en el año 1974 y que con su sexta y séptima generación ha conseguido situarse como el modelo más vendido en España.

Esto demuestra que el Volkswagen Golf ha sabido reinventarse a sí mismo, ya que algunas generaciones como la cuarta y la quinta hicieron que el mito se quedase un tanto descafeinado. De él se han vendido más de 24 millones de unidades en todo el mundo, un número al alcance de muy pocos coches.

BMW M3

Una de las principales señas de identidad de la marca BMW es su espíritu deportivo. Tienen una puesta a punto más deportiva que sus principales rivales y eso se nota tanto al volante de un BMW Serie 1 como de un BMW X5.

Pero si hay un modelo por antonomasia que encarna a la perfección la deportividad de la marca alemana, ese es el BMW M3. Su historia la repasamos en detalle con ocasión del 40 Aniversario de BMW M, pero alguien parece estar empeñado en acabar con el icono de la marca y llamarle M4 a la próxima generación.

Este F1 GTR me lo encontré en Le Mans

McLaren F1

No sabría decir el número de revistas que leí a mediados de los años 90 únicamente porque se hablaba de este coche, el McLaren F1. Si tuviese que elegir un único modelo para tener en mi garaje soñado, seguro que uno de los 29 McLaren F1 GTR construídos, sería el elegido.

Su mezcla entre coche de competición y coche de calle, el motor V12 desarrollado por BMW M, la posición central de conducción. Todo en él parece estar pensado a la perfección, y por ello es considerado por muchos como el mejor coche de la historia. Yo soy uno de ellos.

Ferrari F40

En una lista de iconos de las cuatro ruedas no podía faltar un Ferrari. Podría haber elegido los 250 o 288 GTO, el Ferrari Enzo o incluso el F50. Pero no, personalmente mi favorito es el Ferrari F40, una bestia con motor V8 Twin Turbo capaz hoy en día de dejar en ridículo al mejor superdeportivo del Siglo XXI.

Es un coche austero. Hay que tirar de una cuerda para abrir la puerta. Es un coche exigente con quien lo conduce. No admite ningún fallo. Es un coche que desarrolla 478 CV a 7000 RPM para mover los 1.100 kilos de peso. Es el Ferrari por excelencia.

Jeep Wrangler

Si hay que hablar de un todoterreno, el Jeep Wrangler seguro que es uno de los primeros que os viene a la mente. Desarrollado a partir del vehículo militar Willys utilizado por el ejército de los EEUU en la Segunda Guerra mundial, hoy sigue vendiéndose sin demasiados cambios.

Dinámicamente en carretera no es ninguna maravilla, aunque eso es parte de su encanto. En cambio cuando lo sacas al campo, puedes hacer las rutas más complicadas a los mandos, ya que casi nada se le resite. Algún día tendré uno sin capota, sin cristal delantero y sin puertas. ¿Tal vez el próximo verano?

Jaguar E-Type

El Jaguar E-Type es uno de los coches más bonitos que he tenido delante en mi vida. Su línea afilada y alargada evoca los coches de carreras de la época, aunque fue concebido como un deportivo asequible para el gran público.

Disponible en versiones Coupé, 2+2 y descapotabe, el Jaguar E-Type es sin duda uno de los iconos de la industria automovilística británica. El nuevo F-Type está llamado a sustituírle en pleno Siglo XXI, pero yo sin haber probado el nuevo modelo ya sÉ que me quedo con el tacto del volante de aro fino del E-Type.

Ford Mustang

La casa inventora del automóvil de gran producción, el Ford T, no podía quedarse fuera de un listado de iconos de la automoción. En este caso el mítico Ford Mustang ha sido el elegido, ya que creo representa a la perfección el estilo de los coches de su país de origen.

De él han existido infinitas versiones Coupés y descapotables, ha aparecido en cientos de películas y series de televisión y tal vez por eso también ha conseguido convertise en un auténtico icono de los coches americanos.

Siempre es un placer conducirte

Porsche 911

Desde que monté de pequeño en un Porsche 911 (993) Carrera de color amarillo, sueño con que algún día tendré un Porsche 911 en mi garaje. La semana que viene cumpliré mi sueño. A pesar de su curiosa arquitectura con el motor bóxer descolgado del eje trasero, el Porsche 911 es bajo mi punto de vista el mejor coche deportivo del momento.

Su línea inconfundible se mantiene casi inalterada con el paso de los años, y hoy es un coche de culto. Me atrevo a decir que es el modelo con más unidades de los últimos 40 años todavía en funcionamiento. Gracias Ferdinand Alexander Porsche por haber creado esta joya.

Aston Martin DB5

Si hay un país dónde los coches se viven con auténtica pasión, ese es Inglaterra. Y si hay una marca de coches que representa a Inglaterra, esa es Aston Martin. Hay muchos modelos a lo largo de su historia dignos de mención, pero voy a hacer como James Bond y voy a quedarme con el DB5.

La elegancia de su carrocería es absolutamente atemporal y hoy en día más de uno querría volver al año 1964, cuando Sean Conery lo condujo en la película Goldfinger.

Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach se produjo desde los años 1974 hasta el 1990. Para tratarse de un superdeportivo, eso es mucho tiempo, y lo consiguió porque supo adelantarse a su tiempo e incluso hoy en día parece un coche moderno.

Presentado en el Salón de Ginebra de 1971, han existido muchas versiones distintas: LP 500, LP 400, LP 400 S, LP 500S, 500 QV y alguno más. Se hizo famoso entre otras cosas porque era el coche que pilotaban dos bellas señoritas en la película “Los locos de Cannonball”. Suerte la suya.

En Motorpasión | Top10 de iconos de la automoción

Durante esta semana, los editores de Motorpasión nos vamos a sincerar con vosotros y os vamos a decir qué coches consideramos más icónicos de toda la historia del automóvil. No hay ninguna limitación de época, potencia o segmento, todos tienen cuatro ruedas. Esta es mi selección:

En orden alfabético: Bugatti Veyron, Citroën Traction Avant, DeLorean DMC-12, Ford T, GM EV-1, Hummer H2, Mercedes 300 SL, Mini, Porsche 911 y Toyota Prius. ¿Qué tienen todos esos coches en común? Las razones son variadas, permitidme explicaros los motivos.

Todos estos coches simbolizan para mi un cambio, lo mejor o lo peor del automóvil. Seguramente no estaremos de acuerdo en todo, y estoy rabiando por conocer los resultados que saldrán de mis compañeros, los cuales desconozco por completo. Ahora veamos por qué estos coches han entrado en la Historia por derecho propio, en orden cronológico:

Ford Model T (1908-1927)

Es el primer coche de producción masiva y el primero de “bajo coste”. Henry Ford quiso aumentar al máximo sus clientes y por eso hizo un coche que sus empleados pudieran permitirse. Más de la mitad de la producción mundial de coches llegó a ser de Ford T y se fabricaron más de 15 millones de unidades.

El Tin Lizzie también fue un modelo global, se fabricó en muchos lugares y era tremendamente versátil por la cantidad de variantes que tuvo. Gracias a él, la “clase obrera” tuvo acceso al automóvil, antes fue más bien algo para ricos burgueses y nobles. A partir de su nacimiento, se inicia la “era Fordiana”.

Citroën Traction Avant (1934-1957)

Algunos modelos de Citroën dejaron boquiabiertos por sus avances tecnológicos, y este es uno de ellos. Fue el pionero en la tracción delantera (en gran número), ahora la mayoría de los turismos que se fabrican en el mundo son así. De ahí viene su nombre: “tracción delantera” en francés.

Incorporó varias novedades tecnológicas, como la carrocería monocasco (o autoportante), la suspensión por barra de torsión, motor con el árbol de levas en cabeza, etc. El pobre André Citroën no llegó a ver el éxito de tan revolucionario planteamiento. Su sucesor tampoco fue modesto, fue el mismísimo Citroën DS.

Mini (desde 1959*)

Posiblemente, el utilitario más famoso de todos los tiempos. Durante 40 años el Mini apenas cambió por fuera, aunque sí por dentro. Cualquiera sabe qué es un Mini aunque no sepa nada de coches. Inició como un utilitario práctico al extremo: cuatro plazas en menos de cuatro metros, tracción delantera, motor y transmisión transversal.

Inicialmente fue un producto de la British Motor Company y se vendió como Austin, como MG e incluso como Authi en España. Desde 2002, BMW lo resucitó con respeto al original y lo convirtió en una marca casi autónoma, pero no para los menos pudientes, sino ya apuntando a clientes con dinero. El obrero se hizo yuppie al final.

Mercedes-Benz 300 SL (1954-1957)

En mitad de los años 50, cuando no pasaba una década de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz evolucionó el 190 SL y creó una bestia, aunque con cuerpo de bella. Eclipsó tecnológicamente a muchos coches de su época con sus 215 caballos y una punta brutal incluso hoy día: 245 km/h. Se considera el primer superdeportivo.

El “alas de gaviota” original corría mucho pero tenía unos simples frenos de tambor, aunque por otro lado tenía inyección directa de gasolina por bomba mecánica. Mucha gente se mató en él, de ahí el mote de “enviudador”, hoy día es un reputado clásico por el que se pagan auténticas salvajadas de dinero.

Porsche 911 (desde 1963)

Nunca una mala idea se implementó tan bien: motor trasero, propulsión trasera, todo atrás. La creación más famosa de Porsche se lleva fabricando desde los años 60 con mínimos cambios que respetan las formas originales, sobreviviendo a su creador, el nieto de Ferdinand Porsche, que falleció el año pasado.

Es considerado como el mejor deportivo de la Historia, y algunos lo consideramos como el símbolo de la máxima excelencia automovilística. En cada generación es casi perfecto, pero en la generación siguiente lo mejoran aún más. A diferencia de otros muchos, considerando las unidades producidas, la gran mayoría han sobrevivido (¡más del 60%!)

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

Para mi, el DMC-12 es el símbolo de los sueños frustrados. Su creador, John DeLorean, alcanzó el cielo y el infierno gracias a él. Fue el producto del sueño de un visionario que quiso cambiar por completo la industria del automóvil, y tuvo un éxito efímero. Su mayor gloria la alcanzó después de dejar de fabricarse.

Consiguió una fama absoluta y ser un icono a raíz de la trilogía “Regreso al futuro”, es la máquina del tiempo más famosa de la Historia. Lamentablemente, fue demasiado ambicioso y chocó contra la cruda realidad. Económicamente este coche fue una ruina, y eso que DeLorean no era ningún analfabeto en el negocio.

General Motors EV-1 (1996-1999)

Este coche se adelantó mucho a su tiempo. La entonces poderosísima GM se decidió a crear un biplaza eléctrico cuyas prestaciones y capacidades aún sorprenden en 2013. Fue el mejor coche eléctrico que se fabricó hasta entonces, y era tan bueno, que sus propios creadores decidieron destruírlo.

El EV-1 representó una amenaza muy seria para mucha gente, nació por obligación legal y murió por una mezcla de factores, entre los cuales, presión de lobbys petrolíferos. Aunque GM no tuvo nunca interés en venderlo (no vendieron ni uno, los alquilaron) se convirtió en un icono de las mejores intenciones de la industria de EE.UU. aunque fuese temporalmente.

Toyota Prius (desde 1997)

El mayor fabricante japonés (y hoy mundial) decidió adelantarse a toda la industria —salvo Audi, que lo intentó— y lanzar el primer coche híbrido de venta masiva de la Historia. Con un éxito modesto hasta 2003, a partir de la segunda generación se convierte en icono cultural que perdura hoy y no tiene visos de amainar.

Cuando la gente piensa en un coche híbrido, piensa en el Prius. En 2009 encontraron la fórmula para convertirlo en un superventas y ha marcado una tendencia que ha movilizado a casi todos los fabricantes del mundo. Es una estrella de la televisión, mito ecologista, el taxi ideal, ya no deja indiferente a nadie.

Hummer H2 (2003-2009)

Este mastodonte, fruto de la noche de pasión sadomasoquista entre un vehículo militar (HUMVEE) y un SUV, representa el apogeo de la decadencia del automóvil en Norteamérica. Era excesivo en todos los sentidos, menos en prestaciones, un dinosaurio que ha quedado aparcado del ideario popular por la subida del petróleo. Cuando se diseñó, se creía inagotable.

Actitudes como las de sacar la marca Hummer ayudaron a General Motors a pasar de ser del fabricante más poderoso del mundo a la quiebra. Alguien debió encerrar en un manicomio a quien proyectó un 4×4 de tres toneladas, cinco metros de largo y más de 300 caballos para circular, fundamentalmente, por áreas urbanas. Un demente llegó a considerarlo más ecológico que el Prius.

Bugatti Veyron 16.4 (2005-2011)

Algunos lo consideran el mejor automóvil jamás construido, pero yo me limitaré a decir que es el resultado de una ambición que no entendió de límites. Todo en este coche es exagerado, 16 cilindros, ocho litros, 1.001 caballos, cuatro turbos, punta de 400 km/h, un consumo de gasolina salvaje, 2.000 euros por neumático… y el precio.

Tantos límites se pasaron sus ingenieros por la piedra, que incluso vendiéndolo por más de un millón de euros (e incluso el doble) dicen que el Grupo VAG perdió dinero con cada venta. También es obscenamente lujoso, todo eso para dos personas, que deben ser ricas primero para adquirirlo, después para mantenerlo (aunque no lo muevan).

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