Hace algunos meses se presentó el Audi A5 1.8 TFSI con un cambio manual de seis velocidades y ahora Audi añade un nuevo modelo al acceso de la gama, el Audi A5 1.8 TFSI con cambio Multitronic, una cambio automático de ocho velocidades que se caracteriza por su tecnología de variador continuo, que le permite unos cambios suaves y fluidos.

Con este cambio, el nuevo Audi A5 1.8 TFSI Multitronic costará 37.850 euros. Sus prestaciones son iguales a las del modelo con cambio manual, 228 km/h de velocidad punta y 8,4 segundos en el 0 a 100 km/h. Eso sí, su consumo se aumenta sensiblemente, ya que en esta ocasión, homologa 7,5 L/100 km.

Fuente | Audi
En MotorPasion | Audi A5 1.8 TFSI de 170 CV, desde 36.300 euros

El motor 1.8 TFSI de 170 CV se incorpora a la gama del coupé de los 4 aros, a partir de ahora el modelo de acceso para quien quiera comprarse este modelo. Este propulsor ya se ha estrenado en la gama Audi A3, algunos SEAT, etc. Combina inyección directa de gasolina con turbocompresor e intercooler. Da 10 CV más que en el Audi A3, con el mismo consumo.

El par máximo de 250 Nm se encuentra disponible desde 1.500 a 4.200 rpm, sin tirones ni saltos desagradables, hecho que he comprobado en otro modelo. Entre sus ventajas está su funcionamiento silencioso y sin vibraciones, una generosa entrega de potencia a cualquier régimen y un consumo contenido para la potencia de la que hace gala, 7,3 litros homologados en ciclo mixto. Lógicamente, el consumo se vuelve muy sensible cuando se conduce de forma más dinámica.

El equipamiento de serie trae llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/50, suspensión deportiva, parachoques en color de la carrocería, cristales, tapicería de tela Arcade, radio CD Concert con pantalla de 6,5 pulgadas y lector de tarjetas SD, sistema de audio con ocho altavoces, climatizador plus de tres zonas, indicador de marcha seleccionada/recomendada en el salpicadero y pomo y revestimiento del cambio en cuero.

Para cuidar la seguridad de los ocupantes, el A5 trae seis airbag, cinturones delanteros con tensor pirotécnico y limitador de tensión, avisador luminoso y acústico del cinturón de seguridad, asistente de frenada SAFE, distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), programa electrónico de estabilización (ESP), control electrónico de tracción (ASR+EDS) y bloqueo electrónico del diferencial (EDS).

El PVP es de 36.300 euros, no es barato, pero el 3.2 V6 FSI, gasolina siguiente, se va a 48.400 euros. Los concesionarios ya admiten pedidos, y las primeras unidades comenzarán a entregarse a finales de diciembre.

De momento no cuenta con un homólogo diesel directo, y el candidato más próximo a serlo es el 2.0 TDI de 170 CV con inyectores piezoeléctricos por inyector-bomba, turbocompresor e intercooler. El diesel más económico es el 2.7 TDI de 190 CV, por 44.800 euros.

Fuente | Audi
En Motorpasión | Audi A3 1.8 TFSI

A partir de septiembre podremos encontrar en los concesionarios el Audi A3 con un nuevo motor 1.4 TFSI de 125 caballos, que vendrá a sustituir al 1.6 FSI de 115 cv.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, tiene una velocidad máxima de 203 km/h (en parte gracias al cambio de seis velocidades) y su consumo es de 6,5 litros a los 100 km, cifras que demuestran las bondades de los motores gasolina relativamente pequeños y con turbo.

El Golf GTI o el León FR montan también un TFSI pero de dos litros y 200 cv de potencia, 100 caballos por litro. El S3 consigue 265 cv con el mismo motor, 132 cv por litro. El 1.4 del A3 tendrá 89 cv por litro, la cifra más baja e igual que el Audi A3 1.8 TFSI, lo que quiere decir que podría tener algo más de potencia, aunque a cambio se gana en fiabilidad y es una potencia equilibrada para un compacto no deportivo.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Audi A3 1.8 TFSI, 2.0 TFSI de Audi: motor del año

¿Manual o automático? ¿TFSI o V6? ¿Tracción delantera o total? Vayamos por partes.

Conducción y dinámica

El TT Coupé se comercializa con estos dos motores, siendo el TFSI siempre tracción delantera y el 3.2 V6 siempre con tracción quattro. Al menos tenemos libertad para elegir la caja de cambios. Es posible que el 2.0 TDI de 170 CV aparezca en escena, pero no hay nada confirmado oficialmente.

El motor 2.0 TFSI es de sobra conocido (sobre todo por algunas preparaciones), entrega 200 CV y un par máximo de 280 Nm, disponibles en su totalidad entre 1.800 y 5.000 RPM. Esta característica hace que el motor empuje uniformemente durante todo ese abanico de revoluciones, haciendo que la conducción sea más agradable y reduce la necesidad de usar el cambio de velocidades. Los 200 CV son liberados entre las 5.100 RPM y las 6.000 RPM, cuando el sonido se hace deliciosamente ruidoso. Habrá quien lo prefiera al 3.2, seguro.

Como es turboalimentado, en algunos momentos parece incluso más marchoso que el 3.2 V6 de aspiración atmosférica. El tren delantero no digiere muy bien tanto par en ocasiones, por ejemplo, haciendo un adelantamiento rápido se nota un golpe. Las prestaciones son espectaculares (0-100 Km/h en 6,6 segundos y una punta de 240 Km/h), así como las recuperaciones, 80-120 Km/h en 4ª en 5,14 segundos, como un superdeportivo. Los adelantamientos se hacen en un pis-pás.

¿Consumo? Depende de cómo se le pise. A ritmo tranquilito y sosegado la media baja de 8 litros. Lo más normal es que consuma entre 9 y 10 litros, dándole alegrías de vez en cuando. Cuando se le exige el máximo en conducción rápida, la aguja del depósito empieza a moverse de forma apreciable. La media que obtuve fue de 9,0 litros, lo que nos da una autonomía de 600 kilómetros.

El 3.2 V6, contrariamente a lo que cabe pensar, tiene disposición transversal, como el TFSI. La inclinación de las bancadas de cilindros es muy pequeña (15º), lo que prácticamente le convierte en un 6 cilindros en línea. Entrega 50 caballos más que el TFSI y un par superior, 320 Nm (2.500-3.000 RPM). Al carecer de turbo, no vamos a notar un empujón tan notorio, pero si un chillido más bonito. La entrega de potencia es más lineal y suave que en el 2.0 TFSI.

Mejora los registros de aceleración (0-100 Km/h en 5,9 segundos y una punta de 250 Km/h autolimitada) y sobre todo la conducción a velocidades poco recomendables, donde los 200 CV del TFSI empiezan a quedarse cortos. En recuperaciones, no hay mucha diferencia con el TFSI, al menos, para pensárselo por la diferencia de precio. Con el cambio S Tronic, hace el 80-120 Km/h en 5,22 segundos, independientemende del modo: Drive, Sport o secuencial.

El consumo es superior, naturalmente, 11,8 litros de media (con cambio S Tronic). La tracción integral, el aumento de peso y el cambio aumentan la diferencia. El depósito suma 5 litros más al del TFSI, en total, 60, lo que permite hacerse 500 kilómetros por depósito si se le dan generalmente pocas alegrías al acelerador.

El comportamiento del TT es espectacular. Con la tracción delantera, es subvirador por naturaleza, y el ESP actúa sólo cuando es necesario, pero si nos pasamos de la delgada línea roja, podemos tener un susto. Si no se conduce muy deprisa, resulta divertidísimo y emocionante. Dándole más gas le notamos ya un poco nervioso. En cualquier caso, para sacarle el máximo partido al TT se requiere cierta experiencia, pues hablamos ya de ritmos de conducción muy inusuales para un conductor normal.

Aquí la tracción quattro mejora lo presente, aunque descafeina un poco las sensaciones. La velocidad de paso por curva se vuelve inconfesable y el agarre sorprendente, como lapa al asfalto (neumáticos Michelin Sport). Para que empiece a ser peligroso hay que conducir ya muy descontrolado, tendiendo entonces al sobreviraje (todo coche tiene sus límites). El comportamiento es lo más neutro posible sin dejar de ser emocionante, se comprueba fácilmente viendo cómo han quedado de abrasados los flancos de los neumáticos (en imagen, tracción delantera). En condiciones normales transmite el 85% del par al eje delantero, pero puede transferir el 100% a cualquiera de los dos ejes. No hace falta que diga que la seguridad activa mejora mucho cuando el firme deja de ser óptimo.

La suspensión es dura, ayuda a sujetar al TT al límite y no resulta más incómoda de lo deseable en asfaltos rotos. En poblado, mucho cuidado con los guardas dormidos si no queremos arañar los paragolpes por debajo. El tarado me parece adecuado al planteamiento del coche y puede mejorar con el extra “Magnetic Ride”, suspensión por accionamiento magnético. Los frenos aguantan notables castigos y están correctamente dimensionados al peso y al uso que se puede hacer de este modelo.

En cuanto al cambio, el manual se distingue por su extrema precisión y agrado de manejo, pero no puede competir con el grado de dinamismo que da el automático S Tronic (parecido al DSG) con dos embragues. Hay que desterrar prejuicios, gana en toda situación, incluso a ritmos elevados. Nuestra mano y pie izquierdo no pueden ser tan rápidos, según el dossier de Audi las transiciones duran 0,2 segundos. Recomiendo encarecidamente el cambio automático, además, tiene levas en el volante como en los mejores deportivos.

El S Tronic es extremadamente suave en los cambios, y no se notan tirones ni pérdidas de fuelle como en otras transmisiones automáticas. Lo mejor es el dinamismo, por que aprovecha siempre al máximo las posibilidades del motor sea cual sea la demanda al acelerador. Lo malo de esto es que hace el consumo muy sensible al uso, hasta en manual deja de respetar nuestra decisión si pisamos un poco más. Puede reducir varias marchas de golpe sin despeinarse y sin la menor brusquedad, de 6ª a 3ª en menos de un suspiro, por que también es muy rápido, más que el Tiptronic del Porsche Cayman S. Al subir relaciones en modo manual, ya no es tan rápido. Si dejamos de cambiar por nuestra cuenta, vuelve solito al modo automático.

Característica común de todo TT es que hay que tener mucho cuidado con los puntos del carnet, con algunas malas costumbres podemos tener algún problema con la autoridad electrónica, y el regulador de velocidad es una adquisición muy inteligente. Opcionalmente podemos ver la velocidad en un display digital donde normalmente informa el ordenador. También dispone de un limitador voluntario que nos avisa con un pitido.

Continua leyendo la parte 3.

Esta es la primera prueba que escribo para Motorpasión, de modo que también empiezo a lo grande. He probado el Audi TT Coupé en toda su variedad: 2.0 TFSI con cambio manual y 3.2 V6 quattro con cambio S Tronic. El TT destaca por ser un coupé deportivo extremadamente divertido y pensado para disfrutar de la carretera, compatible con el uso diario sin ser excesivamente caro.

Exterior

Respecto a su predecesor de 1998, el TT Coupé ha crecido en todas las cotas, y eso se traduce a un interior ligeramente más espacioso, aunque para cuatro personas se queda muy justo. Su apariencia no deja indiferente a nadie, es todo un “partecuellos”, seductor y atractivo al extremo. Lo primero que uno piensa al verlo es “¡lo quiero!”. El diseño en aluminio y acero hace que la carrocería pese tan sólo 207 Kg.

La línea elevada de la carrocería le embellece, pero deja poca superficie para las ventanas, disminuyendo la luminosidad. Un detalle que no me convence es la posición de los retrovisores (retrasada, como en el Peugeot 207), que no es la mejor solución de cara al ángulo muerto. También resta un poco de visibilidad en la diagonal delantera.

En la parte posterior sigue siendo precioso. Posee un alerón que se despliega a 120 Km/h y se guarda por debajo de 80 Km/h, para dotar al TT de mayor estabilidad, pero también manipulable a voluntad. No busquemos anagramas de motorización por que no vamos a encontrarlos. La única forma fácil de identificar al 2.0 TFSI es por la salida doble de escape en el lateral izquierdo, mientras que el 3.2 tiene dos tubos, uno a cada lado, por lo menos el doble de gruesos. Esta característica del 3.2 le hace un poco más seductor por el sonido de escape. El anagrama quattro también delata al 3.2.

Un apunte sobre los neumáticos. La versión “básica” del TT 2.0 TFSI monta gomas de medidas 225/55 R 16, y como se trata de un tracción delantera muy vivo, el desgaste de las ruedas delanteras será notablemente superior al de las traseras. El modelo 3.2 calza de serie neumáticos 245/45 R 17, pero su desgaste por los flancos es totalmente neutro debido a la tracción quattro. Tras haber probado el coche con Continental SportContact 2 y Michelin Sport, me quedo con las segundas.

Interior

El TT es un deportivo puro y duro, con pocas concesiones al confort. Está pensado más que nada para dos adultos, aunque midan 2 metros entran bien, otra cosa es salir, y más en un aparcamiento estrecho. Las plazas traseras están para salir de un apuro puntual por varios motivos.

En primer lugar, no hay reposacabezas, ni en opción. En segundo lugar, una persona que alcanza 1,60m de estatura ya toca con la cabeza el cristal, y en tercer lugar, hay que abrirse de piernas para que quepan los ocupantes delanteros. Cuatro ocupantes de estatura media (1,60-1,70) ya irán apretados, incluso dos niños de corta edad van a ir muy justos. En un viaje de más de 100 Km. la experiencia puede ser incómoda para todos.

Como deportivo que es, el puesto de conducción está muy pensado para ofrecer las máximas sensaciones al conductor, por eso vamos prácticamente rozando el suelo con el culo, a 11 cm en la posición más baja. Al asiento sólo se le puede reprochar que la inclinación de la zona destinada a piernas y nalgas no es posible, limitando un poco el ajuste perfecto.

La posición natural es bien baja, aunque un conductor que mide 1,70 no puede ir totalmente bajo o no va a ver bien el asfalto. Como colofón, los pedales están en la posición ideal y permiten sin problemas las técnicas de punta-tacón por la cercanía entre los pedales.

El volante, recortado por la parte inferior, facilita un poco el acceso y salida del coche, y requiere acostumbrarse un poco a él. Por ejemplo, en zona urbana, su manejo resulta un poco extraño al principio, sobre todo los aficionados al “bayetazo”. El tacto es exquisito e integra los mandos del equipo de audio necesarios. Evidentemente en un Audi, el volante se regula en altura y profundidad. Todos los mandos son fáciles de manipular sin necesidad de mover el cuerpo ni un milímetro.

El acabado tiene un gran nivel de calidad, aunque se le puede sacar algún lunar, como un descosido apreciable en la caña de la dirección, bajo el tablero de instrumentos. Los detalles prácticos son los justos: únicamente la guantera (con llave) y unos cajones bajo los asientos (mínimos) ocultan las pertenencias del exterior. El confort se sacrifica un poco por la deportividad, pero sin exagerar. La sonoridad es contenida a ritmos legales con ambos motores, y cuando se les pide que chillen, lo hacen, y en ningún modo es algo molesto. Y si alguien se siente molesto, es que no quiere un coche de este tipo.

Termino con el maletero, cuyo enorme portón debe ser vigilado en aparcamientos estrechos por la altura que alcanza. Hay poquito sitio, 290 litros de volumen, ampliables si abatimos los asientillos traseros. Para equipaje de cuatro personas, claramente insuficiente, para dos… suficiente. Un detalles que no me ha gustado nada es que no tenemos rueda de repuesto, es un kit antipinchazos; reventón=grúa. Un último consejo respecto al portón, a la hora de bajarlo, ¡mucho cuidado con las cabezas de los ocupantes traseros! Se avisa de esta peculiaridad con advertencias gráficas.

Continua leyendo la parte 2.

Desde el mes de abril, el Seat Altea XL incorpora un nuevo motor a su oferta, el 1.8 TFSI de 160 CV, con lo que gana 10 CV respecto al anterior motor de gasolina más potente, el FSI de 150 CV, que desaparece de la oferta de este modelo.

El Altea XL se convierte así en el primer Seat que monta el 1.8 TFSI. Desde junio estará también disponible con el León, Altea y Toledo.

Con este motor el Altea XL alcanza 210 km/h de punta y acelera de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, con un consumo en ciclo combinado de 7.7 litros/100 km. El 1.8 TFSI sólo se comercializará con el acabado Sport-up.

Vía | El Mundo
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