En febrero os conté mis impresiones de estos dos modelos en la presentación, ahora os traigo un modesto videoanálisis de ellos. El fabricante Tata no es muy conocido en España, ¿pero por qué? Creo que tiene que ver más con una cuestión de marketing que con los productos en sí. El volumen de ventas de la marca es bajo, pero en creciente aumento. Si la marca fuese más conocida, seguramente venderían más.

¿Venden malos coches? No es tan sencillo. Ofrece productos con una relación calidad/precio muy interesante, de la misma manera que “el que algo quiere algo le cuesta”, “el que algo ahorra a algo renuncia”. En los años 90 se vendieron con bastante éxito todoterrenos y pick-ups con una tecnología igual o inferior a la de los hindúes, pero los tiempos están cambiando. El usuario se está volviendo más exigente y Tata debe adaptarse a ello.

Para hacer sus productos más competitivos, Tata debe mejorar varios lunares en cuanto a ergonomía, calidad de acabado (he visto un par de cables fijados con cinta aislante a la vista), vibraciones de los espejos, estabilidad en carretera, abandonar los frenos de tambor… Del mismo modo, mejorar el equipamiento de seguridad, aunque sea extra. Quien acepte pagar más por la tapicería de cuero del Grand Safari, seguramente se gastaría un poco más en airbags laterales o de cortina.

En resumen, para lo que están pensados, dan un buen resultado, pero pueden mejorar todavía más. La unión con Land Rover y Jaguar seguramente traiga avances al respecto, ya que por lo visto, al grupo Tata no le falta el efectivo. Es un grupo industrial muy grande y dedica grandes cantidades de dinero a causas filantrópicas en su país (un 66% de sus beneficios).

Ficha técnica

Grand Safari 4x4

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.700-2.700 RPM
• Tara nominal: 2.100 Kg.
• Velocidad máxima: 160 Km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,4 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Neumáticos: 235/70 R16 – 6,5J x 16’’

Xenon 4x4

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.700-2.700 RPM
• Tara nominal: 1.750 Kg. (cabina simple) / 1.860 Kg. (cabina doble)
• Velocidad máxima: 160 Km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10,3 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 7,4 l/100 Km
• Consumo mixto: 8,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Neumáticos: 215/75 R16 – 6,5J x 16’’

Precios (iniciales)

• Grand Safari 2.2 4x2: desde 18.545 €
• Grand Safari 2.2 4x4: desde 20.987 €
• Xenon 2.2 4x2 cabina simple: desde 12.469 €
• Xenon 2.2 4x4 cabina simple: desde 14.875 €
• Xenon 2.2 4x4 cabina doble: desde 17.843 €

Tata Grand Safari y Xenon 140 CV

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Tata Grand Safari 4x4 – Parte 1, Parte 2 y Tata Xenon 4x4 – Parte 1, Parte 2

Punto muerto, embrague, un botoncito y en pocos segundos ya estaba en modo 4x4L. Subí una pendiente bestial en 2ª reductora, y el Grand Safari subió con una facilidad asombrosa. Si le piso más al acelerador, podría haber salido volando del impulso que cogía. Continuó el paseito en plan rally, y ya le estaba cogiendo el tranquillo a la dirección, pues no es igual de asistida cerca del centro que en los extremos. Entre bordillos necesita 12 metros para girar 180º y hay 4,2 vueltas entre topes.

También le fui cogiendo el tacto al freno, pues detrás lleva tambores y conviene dosificar. No tiene ni control de estabilidad, ni de tracción. Me quedé alucinado con lo que puede hacer este modelo. Mi copiloto se lo pasó teta en grande. Yo me lo pasé mejor que él, con diferencia. Fue asquerosamente divertido.

En la plaza central, no hay túnel, pero el saliente de la consola central con aireadores no me dejaba mucho sitio para poner los pies, y no hay reposacabezas ahí. En las plazas laterales, hay economía espacial en piernas y altura, pero el pilar C queda MUY cerca de la cabeza, y en conducción 4x4 es pisar un bache y el cabezazo es fácil. Una vez en el lugar, todos haríamos el mismo recorrido con la misma unidad, especialmente equipada.

Se trataba de un circuito con algunas trampas, penalizaba tocar las estacas, las cintas delimitadoras o plegar los retrovisores. Se podía usar 1ª y 2ª reductora y había que cambiar de piloto a mitad de camino, en mi caso, el cambio fue simulado. Las primeras parejas fueron descubriéndonos a los demás los puntos negros: lugares donde era fácil tocar estaca, se rascaban bajos o cosas así.

El Grand Safari cuenta con una altura libre de 223 mm, sus ángulos son ataque 29º, ventral 29º y salida 23º. Con estas características, se movía con relativa facilidad por lugares donde un todocamino tiene que llamar a un helicóptero grúa o que todoterrenos más turismizados rompen algo o no salen de ahí. No tengo que destacar ni ruidos estructurales ni crujidos.

Ninguno de los asistentes tuvimos la sensación de que fuesemos a volcar, a pesar de que algunas partes del recorrido eran notablemente inclinadas. El aparato se portó muy bien y nos dejó satisfechos en ese aspecto. Toqué una estaca, una cinta, un retrovisor y rascada de bajos, donde todos los demás rascaron, pero juraría que sonó menos.

De vuelta al punto de reunión, otros dos periodistas me contaron su experiencia con el Grand Safari, pues habían utilizado por motivos profesionales uno durante 60.000 kilómetros. Me hablaron muy bien de él, de lo que es capaz de subir, que se mete por cualquier lado, su capacidad de carga pesada (605 Kg.) o de remolque (2.000 Kg con frenos y 750 Kg sin). Las averías y problemas fueron menores dado el intensivo uso campero que le dieron.

En resumen: en ámbito rural y campestre, es su hábitat natural. La compra del Grand Safari para nunca meterle meterlo por el campo me parece carente de sentido. Me consta que ha mejorado respecto al modelo previo al restyling y se nota que la marca va mejorando el producto, aunque aún les queda un poco de camino. Es más comparable con el Nissan Patrol de los años 90. De todos modos, Tata vende el Grand Safari 4x2 por 18.456 euros y el 4x4 por 20.987 euros (opcionalmente con tapicería de cuero por menos de 1.400 euros adicionales).

Sus rivales no dan más por menos. Tendríamos que irnos a los Mahindra para competir en mayor igualdad, pero estos están un escalón por debajo en tecnología y seguridad, además son más caros. La relación producto/precio que consigue Tata con este todoterreno es muy difícil de batir.

Hoy llegamos hasta aquí. Mañana más.

El pasado viernes asistí a la presentación de los nuevos Grand Safari y Xenon del fabricante hindú, que comparten motorización. Se trata de un nuevo propulsor denominado 2.2 DiCOR, turbodiesel de inyección directa, que entrega 140 CV de potencia y reemplaza al anterior 3.0 de 115 CV. En primer lugar, os hablaré del Grand Safari (todoterreno) y después del Xenon (pick-up). La movida empezó a las 11 en Madrid, donde nos entregaron los vehículos.

El periodista que me acompañaba no podía conducir, lo que me permitió valorar más el coche. Teníamos por delante casi 100 kilómetros de autopista y carretera hasta el punto donde haríamos la prueba más en serio. Las primeras impresiones fueron un poco decepcionantes, empezando por el puesto del conductor. Tardé un buen rato en sentirme cómodo.

El pedal del embrague muy levantado, el reposapie muy profundo, el volante no se regula en profundidad, la dirección es muy imprecisa e indirecta, las holguras del guiado del cambio enormes, mandos de apariencia frágil… en fin, que no esperaba tampoco ninguna barbaridad en confort por lo que cuesta el coche. En autopista, se iba mejor a 100 Km/h que a 120 Km/h, por el ruido aerodinámico (similar a un utilitario) y tras haber probado los frenos cuando no hubo nadie a quien poner en peligro.

Primer intento: 120-80 Km/h. Antes de pisar a fondo, ya estaba corrigiendo con la dirección. La pisada no es demasiado estable, debido a la blandura de la suspensión (eje trasero rígido con muelles helicoidales) y a que hablamos de un “juguete” que pesa más de 2.000 Kg. Eso sí, ahora tiene ABS de serie y al menos frena en distancias aceptables. Repetí la jugada en 3 ocasiones para asegurarme: mejor no tener que frenar a fondo (respetar la distancia de seguridad y esas cosas). Los frenos son discos ventilados de 281 mm delante y tambores de 295 mm detrás.

El motor no es objetivamente ruidoso, no más que otros de potencia y cilindrada similares. El aislamiento no es demasiado bueno pero es más que suficiente para viajar cómodamente. La 5ª es relativamente larga, 120 Km/h a 2.500 RPM, y la sonoridad mecánica normal, ni mucha ni poca. Al pisar juntas o desniveles del firme, se notaba algo parecido a flotar. La aerodinámica puede mejorarse, además, los retrovisores vibraban un poco, así como el aro del volante (levemente) y la propia palanca de cambios. Este recorrido se hizo todo en modo 4x2, es decir, propulsión las ruedas traseras.

Se venden dos versiones: 4x2 y 4x4. En el segundo caso, se puede conducir en modo 4x2 y engranar el modo 4x4 siempre y cuando se conduzca a menos de 60 Km/h. Disponemos de un modo 4x4L (reductoras) y del diferencial trasero de deslizamiento limitado, que transmite más par a la rueda que tiene más tracción. El cambio de 4x4H a 4x4L se hace con el coche parado, como máximo en 15 segundos.

Llegamos a la finca donde íbamos a hacer la prueba en serio, y se nos dio la charla de rigor. Nos dividíamos en 3 grupos, con 3 actividades en paralelo: prueba del Grand Safari 4x4, circuito de trial puntuable y prueba del Xenon. Me tocaron en ese orden. La prueba 4x4 consistía en seguir a un instructor por unas pistas. No tenía ni idea de lo que me esperaba, sinceramente.

Tras haber recorrido unos metros por un camino de tierra, yendo tras el instructor, de repente el notas se puso a acelerar y yo hice lo propio. Cuando vi en un montículo que se le habían levantado las 4 ruedas en el aire y que segundos más tarde experimenté lo mismo, me di cuenta que la historia iba muy en serio. Empezaron las curvas, en una de ellas, empezó a sobrevirar y lo corregí como pude, dejando unos metros respecto a los árboles. Cayeron las primeras gotas de sudor frío y empezó la descarga de adrenalina.

El motor 2.2 de 140 CV no desfallecía al caer de 1.500 RPM como en muchos turismos y todocaminos, seguía aguantando el tiempo suficiente para bajar a 2ª y seguir apretándole. Entre 1.700 y 2.750 RPM tenía bastante fuerza (par máximo de 320 Nm en ese rango) y lo cierto es que la aceleración y recuperación en 2ª y 3ª (uso 4x4) era bastante respetable para lo que pesa. Creo que en una pista de este tipo, puede pasarse por la piedra a más de un todocamino y todoterreno de similar potencia, es difícil engancharle en su feudo.

Vale, en autopista y carretera, no es como un todocamino… pero a ver qué X3, Captiva o similares no se partía en 2 al ritmo al que íbamos (máximo 70 Km/h), pisando baches, derrapando en curvas imposibles para ellos y pegando saltos. Estaba claro, el Grand Safari es un todoterreno duro de coj… Todo esto lo hicimos con el modo 4x4 puesto. En un punto intermedio, tocaba probar con la reductora.

Continuará...