Finalmente el nuevo SUV de la marca japonesa se llama Outlander, igual que el modelo al que sustituirá este año. Se presentará en el Salón de Ginebra y las ventas en Europa Occidental comenzarán a finales de verano, el mercado de desembarco será el ruso un poco antes.

Tendrá motorizaciones 2.0 MIVEC (gasolina), 2.2 Clean Diesel (propias de Mitsubishi) y una versión híbrida enchufable en 2013. Se ha pensado mucho en su eficiencia, asesora al conductor para conseguirlo, sistema Stop/Start, nueva caja de cambios automática, etc. Se ofrecerá con tracción total o delantera.

El nuevo Outlander tendrá tres filas de asientos, probablemente siete plazas y no 5+2. Incorporará equipamiento inédito en su gama como asistente de carril, faros de Xenón, control de crucero activo, climatizador bizona, portón del maletero eléctrico, frenado automático, etc.

Ampliaremos esta información cuando esté disponible, hasta la fecha no hay mucho más que contar.

En Motorpasión | Mitsubishi presentará un nuevo SUV en Ginebra

El MINI Countryman es el MINI menos MINI de todos, de eso no cabe duda. El pequeño SUV del Grupo BMW, es un coche amplio y bastante grande, que no tiene mucho que envidiar a su primo en BMW X1 en cuanto a espacio interior y tamaño exterior.

Tanto es así, que MINI quiere demostrar la habitabilidad que tiene el MINI Countryman y no han encontrado mejor forma de hacerlo que montando un concierto de música en su interior.

El próximo jueves día 9 de febrero, a las 21.30h. en la sala Caracol de Madrid, los 5 miembros del grupo The Right Ons darán un concierto desde el interior de un MINI Countryman que estará situado en el escenario.

¿Este grupo no tiene batería? Porque lo que no entiendo, es como por muy amplio que sea un MINI Countryman, pueden meterla dentro del coche.

En Motorpasión | MINI Countryman Cooper D, miniprueba (exterior e interior; conducción y dinámica)

En el mercado de los SUV, solo el 15% de las ventas corresponden a motores de gasolina, mientras que el 85% restante son para los diesel. Y el Subaru XV está ya a la venta en España con tres motorizaciones distintas.

El motor menos potente es el 1.6 bóxer de gasolina que desarrolla 116 caballos de potencia. Éste motor, siempre se combina con el cambio manual de cinco velocidades, y la marca anuncia unos consumos medios de 6,5l/100 km.

En gasolina le sigue el 2.0 bóxer con 150 caballos de potencia. Éste se combina con un cambio automático CVT de seis velocidades con levas en el volante. A pesar de su mayor potencia y cilindrada, el Subaru XV 2.0 solo declara un consumo de 6,6l/100 km. Pero vayamos al diesel, que es el que acaparará la mayor parte de las ventas.

El Subaru XV 2.0 diesel desarrolla 150 caballos de potencia, y siempre va combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades que hemos podido probar en profundidad durante la presentación. Los consumos, son considerablemente más reducidos, ya que declara 5,6l/100 km.

Todas las motorizaciones están combinadas con la tracción a las cuatro ruedas “Symmetrical AWD” típica de la marca japonesa. En los modelos con cambio automático, el par motor se envía en un 60% a las ruedas delanteras y 40% a las traseras. Y automáticamente cuando se detectan pérdidas de tracción en el eje delantero, transmite la fuerza al eje trasero.

En los que llevan cambio manual, el reparto de fuerza en cambio se hace a un 50% a las ruedas delanteras y un 50% a las traseras. Al igual que en el otro sistema, el reparto de fuerzas es automático entre uno y otro eje cuando se detectan pérdidas de tracción.

Cuatro niveles de equipamiento y precios

Motores de gasolina

El acabado más básico es el Advance, disponible solo con el motor 1.6 de gasolina. Entre el equipamiento destacan las Llantas de 17” (únicas disponibles en toda la gama), el Start & Stop para los motores gasolina, las luces diurnas, el ordenador de abordo y el climatizador automático.

El precio del Subaru XV con el acabado Advance y motor 1.6 de gasolina es de 19.900 euros con la campaña de lanzamiento que ha puesto en marcha la marca japonesa en España. Cuando esta termine, el precio será de 20.900 euros.

El motor 1.6 de gasolina también se puede combinar con el equipamiento Sport, el segundo en el ránking. Incluye climatizador bizona, cristales tintados, sensor de luces, radio con conexión USB para el MP3 y seis altavoces, sensor Lluvia, control de velocidad de crucero, volante y palanca de marchas forrados en cuero, asientos y espejos calefactables y la función de plegado eléctrico de los espejos retrovisores. Su precio es de 23.500 euros.

Siguiendo con los motores de gasolina, el 2.0 de 150 caballos está disponible solo con los dos equipamientos más altos, el Executive y Executive Plus. El primero de ellos, añade al equipamiento Sport el navegador por satélite, los faros de xenón y en el caso del gasolina, las levas del cambio en el volante. El precio de ésta combinación es de 27.000 euros.

Si queremos el Subaru XV más equipado, debemos optar por el acabado Executive Plus. En este caso, hay que añadir al equipamiento del Executive algunos detalles de calidad, como la entrada sin llave, el arranque mediante botón, reglaje del asiento del conductor eléctrico, techo solar eléctrico y asientos tapizados en cuero de gran calidad. El precio del 2.0 Executive Plus es de 29.000 euros.

Motores diesel

La motorización diesel de 150 caballos, solo se puede combinar con tres niveles de equipamiento. Han descartado el Advance, para dejar solo el Sport, el Executive y el Executive Plus. El acabado Sport con el motor 2.0 diesel tiene un precio de 27.500 euros.

Si combinamos el diesel con el acabado Executive, el precio es de 29.000 euros, mientras que el “full equipe” Executive Plus cuesta 31.000 euros.

Comportamiento del Subaru XV

Durante la presentación del Subaru XV, pudimos conducir el nuevo SUV durante más de 300 kilómetros, en una ruta entre Madrid y la localidad abulense de Navaluenga. Recorrimos todo tipo de carreteras, desde autovía y carreteras nacionales, hasta otras más estrechas, rotas e incluso alguna pequeña incursión todoterreno.

Únicamente pude probar el Subaru XV con el motor 2.0 diesel bóxer y el acabado Executive Plus, el más alto de la gama, pero será el modelo más representativo ya que las ventas de motores de gasolina en este segmento son muy bajas.

Salimos del hotel dónde tuvo lugar la rueda de prensa, y lo primero que hicimos fueron 130 kilómetros de autovía. La primera sensación que tuve, se mantuvo a lo largo de toda la prueba y es sin duda alguna uno de los puntos fuertes del Subaru XV 2.0 diésel.

El motor bóxer es muy ágil a bajas revoluciones, acelera con fuerza y contundencia, gracias a los 350 Nm de par que entrega entre los 1.600 y 2.400 RPM. El cambio de marchas de seis velocidades, tiene unas relaciones muy cortas en las primeras marchas, y su tacto no es precisamente uno de los puntos fuertes del coche, ya que hay que guiar la palanca con contundencia para a la hora de engranar la marcha deseada.

Por lo demás, no merece la pena estirar el motor más allá de las 3.000 RPM, ya que se nota que directamente la potencia decae a pesar de que la potencia máxima la entrega a 3.600 revoluciones.

A nivel de dinámico, el coche tiene un comportamiento bastante bueno. El chasis está muy bien puesto a punto, y las suspensiones son lo bastante rígidas como para rodar a ritmo alegre en carretera. Eso si, no olvidemos nunca que se trata de un SUV.

Las suspensiones se muestran rígidas en compresión, pero no tanto en extensión, y eso se nota en las oscilaciones de la carrocería en curvas.

En autovía, el comportamiento del coche es bueno, gracias a ese motor que como comentamos permite rodar a ritmo alegre sin tener que esforzarse demasiado. El mayor inconveniente en este sentido, es el excesivo ruido aerodinámico de la carrocería.

Y sin dejar de hablar de ruido, también es justo decir que o el motor 2.0 bóxer diesel es bastante ruidoso, o el habitáculo no está todo lo bien aislado que podría. Aunque también es cierto, que en este segmento de SUV esto es una característica bastante común.

Durante la ruta, y con el objetivo de probar el coche en condiciones, rodamos bastante tiempo a un ritmo más alto del habitual para los usuarios de este tipo de coches. La puesta a punto y el comportamiento del motor invitaba a hacerlo. Y a pesar de ello, los consumos apenas pasaron de los 8 l/100 km.

Es cierto que la marca anuncia unos consumos de 5,4 l/100, pero como ya hemos dicho, el ritmo más alto que llevamos hizo que la cifra se quedase lejos de las oficiales, aunque no me estrañaría que conduciendo de forma eficiente pudiésemos quedarnos en una cifra cercana a esos 5,4l/100 km.

También lo metimos un rato por una pista de tierra. Sinceramente, no creo que ninguno de los compradores del Subaru XV pretenda hacer con él rutas de 4×4. Más bien, pequeños caminos para llegar a zonas rurales y poco más, y para eso el Subaru XV cumple a la perfección.

Las llantas de 17 pulgadas, pueden llegar a ser un inconveniente para alguno que piense hacer algo más con él en el campo.

En definitiva, el Subaru XV es una nueva opción para el competido segmento SUV, un nuevo rival para los Nissan Qashqai, Ford Kuga o Mitsubishi ASX que seguro va a ser capaz de hacerse con un hueco en el mercado. Cualidades no le faltan y estética y dinámicamente, está a muy bien nivel.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Subaru XV, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Acabamos la prueba del SsangYong Korando haciendo un fugaz repaso por sus cualidades entre las que hemos encontrado de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas regulares. Cuando devolví el Korando y volví a casa me puse a repasar los datos que había apuntado, a recordar las opiniones de los que lo habían visto o montado en él y francamente, algo no me acaba de cuadrar.

Despierta odios y gusta a partes iguales, sin embargo no acapara apenas cuota de mercado en su segmento. El rey del segmento, el Nissan Qashqai se lleva muchísimas ventas y sin embargo es apenas 2.000 euros más barato, menos potente y estéticamente a mi personalmente me parece más bonito el SsangYong Korando, aunque su interior sea más sobrio que el del Nissan Qashqai.

El SsangYong Korando es un coche bastante cómodo, con la caja de cambios automática y sus 175 CV si no nos importa mucho el consumo es un producto en el que prima el comfort, su función secuencial no es muy agradable, pero en posición puramente automática es muy rápido en los cambios.

Si nos importa el consumo mejor optar por la caja de cambios manual, consume menos. Si vamos a hacer uso intensivo de él fuera de la carretera quizá nos interese la versión 4×4. Por altura y capacidad fuera del asfalto el 4×2 es más que suficiente para la mayoría de situaciones, muy complicada tiene que ser la pista para echar de menos la tracción a las cuatro ruedas.

Valoración general

Comodidad, precio ajustado y buen equipamiento, si digo esto a alguien que busque un coche en este segmento, probablemente se interese por lo que estoy hablando, cuando le diga que es un SsangYong probablemente me pregunte que eso de donde es.

Cuando vamos a comprar un coche hay que comparar todas las alternativas que tenemos, aunque siempre nos queda alguna sin explorar, en este segmento me temo que el Korando es de esas que no se suelen explorar y se quedan ahí esperando a que alguien que justo va a comprar su coche vea uno por la calle, le guste y se decida a ir a probar esa opción, eso es mucha casualidad.

De momento no hay capacidad de elección de motores, solo hay uno, pero es un motor realmente recomendable, el consumo está en la media para un motor de estas prestaciones, es ir a comprar un coche sin tener que preocuparse por elegir motorización. Lentejas, si quieres las tomas y si no las dejas.

Como único detalle malo del motor remarcar el ruido que hace al ralentí, como bueno el empujón que pega cuando la aguja pasa del primer cuarto del rango útil del cuentarrevoluciones. La caja de cambios automática también tiene detalles buenos y malos, entre los buenos destacar la rapidez de los cambios de marcha y la progresividad de los mismos.

Entre los malos la poca usabilidad del modo secuencial, ya que es lento de reacciones y bastante imprevisible. Si no usamos el modo secuencial el cambio es en general bastante cómodo. El SsangYong Korando es un buen producto, merece ser observado como alternativa si buscamos un coche de éste segmento y después que nuestros gustos acaben decidiendo.

En pocas palabras

SsangYong Korando

• A favor: Asientos cómodos en todas las plazas, muy espacioso, maletero grande, motor con empuje, buena relación precio-equipamiento.

• En contra: Materiales plásticos del interior algo toscos, interior muy sobrio, ruido del motor al ralentí, motor dormido a bajas revoluciones.

• Puntuación final: 6,5/10

Ficha técnica

SsangYong Korando

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros en disposición transversal
• Potencia máxima: 129 kW/175 CV a 4.000 rpm
• Par máximo: 360 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm
• Peso en vacío: 1.611 kg
• Velocidad máxima: 186 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades con convertidor de par (E-Tronic)
• Consumo urbano: 9,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
• Consumo mixto: 7,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 486 litros

• Neumáticos: 225/60 R17

Precios del Ssangyong Korando

Versión probada

• SsangYong Korando 4×2 Automático Premium Plus: 26.050 €

• Cámara de aparcamiento (accesorio): 100 €

• Precio total unidad probada: 26.150 €

Alternativas en diesel

• SsangYong Korando 4×2 manual Premium Plus: 23.050 €
• SsangYong Korando 4×4 manual Premium Plus: 25.550 €

• SsangYong Korando 4×4 automático Limited Plus: 29.050 €

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En Motorpasión | SsangYong Korando 2.0 e-XDI 4×2 automático, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)

El coche para esta prueba ha sido prestado por SsangYong. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Esta semana se ha presentado en Madrid la nueva apuesta de Subaru para uno de los pocos segmentos de automóviles que sigue la tendencia opuesta a la caída de ventas que está sufriendo todo el mercado automovilístico, el de los SUV.

Se trata del Subaru XV, un pequeño SUV que pretende rivalizar con modelos como el Nissan Qashqai, el Mitsubishi ASX o el Volkswagen Tiguan entre otros. Sin duda alguna, se trata de un modelo clave en el desarrollo de la marca en nuestro país por el peso que están alcanzando este tipo de coches.

Subaru tiene como objetivo vender 1 millón de coches a nivel mundial en el año 2020, y teniendo en cuenta que en España en 2011 apenas pasaron de los 1.000 coches, un coche como el Subaru XV es fundamental para alcanzar el éxito. Veamos que es lo que ofrece.

Para alcanzar sus objetivos a largo plazo, Subaru además de lanzar este nuevo modelo, también trabaja en tecnologías híbridas como la que han presentado en el reciente Salón de Tokio.

También completarán la gama con nuevas versiones que cumplan con las demandas del mercado de aquí a los próximos años, harán especial foco en los mercados más potentes como China, EEUU o Europa y mejorarán su capacidad de producción.

Subaru XV, un nuevo SUV-C

Como en todos los segmentos, también el de los SUV tiene a su vez subsegmentos. El nuevo Subaru XV se enarca en el subsegmento SUV-C.

Mientras el mercado del automóvil ha caído un 15% a nivel europeo desde 2006, los SUV han crecido un 34% y los SUV-C concretamente ese 113% que comentábamos. Es sin duda el segmento en el que hay que estar hoy en día para cumplir los objetivos de ventas.

Por eso la llegada del Subaru XV será un soplo de aire fresco para la marca japonesa. Tanto es así, que si el año pasado vendieron en España 1079 unidades, con la llegada de este nuevo modelos pretenden casi duplicar sus ventas, fijando como objetivo las 2000 unidades.

Según nos comentaban los responsables de la marca, el Subaru BRZ apenas tendrá peso en nuestro mercado, así que ésta será sin duda la novedad más importante para 2012.

Diseño exterior

El diseño exterior del Subaru XV, me ha parecido muy atractivo y bastante diferente a todo lo visto hasta el momento en su competido segmento. Las formas de su carrocería de 4,45 metros de largo, son muy compactas y transmiten robustez.

En la vista frontal, se puede identificar como un Subaru por la forma de la parrilla, presidida por el logotipo de la marca en grandes dimensiones. Las ópticas tienen una forma muy afilada, y se disponen por los laterales del capo delantero resaltando sus formas musculosas.

El paragolpes va pintado en el mismo color que el resto de la carrocería, excepto el perfil inferior que está fabricado en plástico de color negro para ser más resistente a las rozaduras en caso de incursiones en el campo. Y eso que la altura libre al suelo es de 220 milímetros.

Los faros antiniebla están perfectamente integrados en el paragolpes delantero, y la presencia del coche cuando lo vemos por el espejo retrovisor, tiene gran personalidad.

Si nos vamos a la vista lateral, lo que más llama la atención son los marcados pasos de rueda tanto en el eje delantero como en el trasero. Y éstos están especialmente resaltados por las protecciones de plástico que se extienden a la zona de los estribos laterales. El plástico de estas zonas es de una excelente calidad visual, ya que simula la fibra de carbono que se utiliza en los coches deportivos.

También destacan las llantas de aleación que son de 17 pulgadas de serie en todas las versiones. Van pintadas en color negro, y tienen un perfil de aluminio que recorre el borde de los cinco radios anchos. Muy conseguidas.

En la trasera, la forma de la carrocería adquiere formas semi redondeadas, de ahí que el aspecto del conjunto sea tan compacto. Las ópticas traseras también ayudan a darle un toque robusto, que se completa con los perfiles negros del paragolpes trasero, en los que se integran los reflectantes traseros.

La gran superficie acristalada, es otra de sus señas de identidad. Tiene unos pequeños cristales el la zona lateral del maletero, que marca el perfil lateral del coche.

El interior del Subaru XV

El interior del Subaru XV, me gustó principalmente por el amplio espacio disponible a pesar de no medir ni siquiera cuatro metros y medio. En las plazas delanteras el espacio disponible es muy amplio, y por mucho que lleves el asiento retrasado, siempre dejas hueco para las piernas en las plazas posteriores.

Entre los asientos delanteros, hay una guantera con tapa con una capacidad amplia, así como dos huecos para dejar latas y otros pequeños objetos.

El volante multifunción incluye mandos de la radio, así como el control de velocidad de crucero y los mandos del ordenador de a bordo en la parte posterior. El diámetro, frente a lo que ocurre en otros SUV es bastante reducido, algo que se agradece en un coche de estas características.

En cuanto a los acabados interiores, están bastante conseguidos. La parte superior del salpicadero está fabricada en un material que tiene un tacto blando, mientras que en las partes inferiores, el tacto es un tanto plasticoso y duro.

Pasando al maletero, este tiene una capacidad de 365 litros, que se amplían en 15 más si el coche equipa el kit antipinchazos. Si lleva rueda de repuesto de tipo galleta (opción sin precio definido hasta el momento), la capacidad se quedan en esos 365 litros.

Mañana os contaremos cuales son las tres motorizaciones disponibles, dos de gasolina y uno diesel, así como las cuatro versiones de equipamiento Advance, Sport, Executive y Executive Plus. Y también os hablaré del comportamiento dinámico de la versión diésel de 150 caballos de potencia, que ha sido la que pudimos probar durante la presentación.

Continuará…

En Motorpasión | Subaru XV, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Un equilibrio bastante conseguido entre estética y comportamiento, eso es lo que aporta el SsangYong Korando en una batalla en la que no hay cuartel. Los contrincantes son muy duros y en una época en la que cada céntimo invertido queremos que se refleje en nuestro coche como un valor añadido, todo el equipamiento que se pueda aportar puede ser insuficiente.

La gama Korando tiene una entrada con un equipamiento que resulta bastante decente, es el acabado Line que solo se puede elegir con tracción delantera. Aire acondicionado, ordenador de a bordo, Radio-CD con MP3 y seis altavoces, luces de cortesía en los retrovisores exteriores que además son calefactados o regulador de velocidad son los básicos del equipamiento del Korando.

No está nada mal para el primer escalón de la gama, pero como ya hemos dicho la competencia es dura y al menos en el caso del rey del segmento, el Nissan Qashqai, más barata. Por ello no queda otra manera de conseguir ventas que ofrecer un equipamiento completo. Este equipamiento viene en paquetes cerrados por acabados, no existen opciones que instalar sueltas, al estilo de los fabricantes orientales.

Equipamiento de serie y opciones del SsangYong Korando

Desde el primer escalón tenemos todas nuestras necesidades básicas cubiertas. El Line lleva además del equipamiento ya mencionado llantas de aleación de 16 pulgadas, manillas de las puertas en el color de la carrocería y la doble salida de escape cromada. Todo el equipamiento de seguridad del que hablaremos con más tranquilidad al final de esta parte es de serie. Todo ello sale desde un precio de 20.900 euros.

Pero es en el segundo escalón de la gama donde empieza a aparecer el equipamiento que se calificaría como de confort y estético. Este segundo acabado es el denominado Premium e incluye adicionalmente al Line componentes interiores como el volante multifunción para manejar el equipo de sonido tapizado en cuero y la cortina cubre-maletero.

En el exterior destacan las llantas de 17 pulgadas, los antinieblas delanteros, el spoiler trasero que lleva la luz de freno integrada y los cristales tintados. A todos estos elementos se añade el denominado Pack GT que se incluye gratuitamente en todos los Korando desde el acabado Premium y que engloba exteriormente unas molduras en color gris aluminio en los paragolpes e interiormente un equipo multimedia con puerto USB, entrada AUX y manos libres Bluetooth.

El Premium cuesta 22.550 euros en su versión 4×2 manual y 25.050 euros en su versión 4×4 también con caja de cambios manual.

En el tercer escalón encontramos el acabado Premium Plus, este es el acabado de nuestra unidad y desde primeros de este año se ofrece también con el cambio manual. Se articula sobre el acabado Premium, así sobre este se añade el climatizador, parasoles con luz de cortesía y elevalunas impulsional en la ventanilla del conductor.

También en el interior se añade la tapicería mixta cuero-textil de la que os hablamos previamente cuando estuvimos repasando el interior. También se incluyen los asientos calefactados delanteros y el espejo electrocromático. Ya en el exterior existe un único cambio, que es la galería de techo en color aluminio.

El acabado Premium Plus cuesta 23.050 euros en versión 4×2 manual, 25.550 en versión 4×4 manual y 26.050 euros en versión 4×2 con caja de cambios automática (la probada). Como se puede observar no existe Premium Plus para los 4×4 automáticos.

El siguiente acabado es el Limited, adiciona componentes como el sistema de ayuda al aparcamiento, la tapicería en cuero, las llantas de aleación de 18 pulgadas y los siempre útiles retrovisores plegables eléctricamente. En este acabado el Korando nos cuesta 25.050 euros con tracción 4×2 manual o 27.050 euros también manual pero con tracción 4×4.

El tope de gama del SsangYong Korando lo marca el acabado Limited Plus, poco más queda que añadir al equipamiento del Korando, solo dos componentes, la cámara para la ayuda al aparcamiento y el techo solar eléctrico. El Limited Plus cuesta 25.350 euros en versión 4×2 manual, 27.350 euros en versión 4×4 manual y 29.050 euros para la versión 4×4 automática.

En precios está en la horquilla entre los 20.900 y los 29.050 euros, ligeramente por encima del Nissan Qashqai de salida de gama que empieza desde los 19.000 euros y por debajo de los 32.850 del Ford Kuga tope de gama. Sin embargo hay que tener en cuenta que es el SUV diesel que más potencia nos ofrece a igualdad de precios y que es el único en ofrecer la caja automática con tracción delantera.

Los precios son con las campañas de descuentos ya aplicadas, que son 1.500 euros de descuento para todos los acabados menos para el Line al que se descuentan 1.600 euros. También está aplicado el impuesto de matriculación, que es de 4,75% para las versiones 4×2 manuales y de 9,75% para las versiones automáticas y las 4×4.

Nuestra unidad equipaba adicionalmente una cámara de aparcamiento trasero (como la que lleva el acabado Limited Plus) equipada como accesorio y cuyo precio es de 100 euros con instalación incluída. En caso de querer uno de los tonos metalizados habrá que arrimar 400 euros al monto total. Los colores disponibles son los siguientes, Gran White (el de la prueba), Silent Silver, Space Black, Ice Blue, Vitamin Red, Sable Grey y Tonic Gray.

El equipamiento es bastante completo, como lagunas en el equipamiento solo se podría echar en falta unos faros de xenón, ya que los halógenos que llevan ahora todos los acabados tienen una potencia algo escasa. Realmente no tiene otras carencias que se digan flagrantes o para llevarse las manos en la cabeza.

También se echa en falta una alternativa en gasolina o diesel menos potente y más económica, pero en SsangYong ya están trabajando en ello y en unos meses pondrán en el mercado dos motores de 145 CV gasolina y diesel, el segundo como versión de bajas emisiones del e-Xdi actual.

Sin embargo la competencia tiene equipamiento que el Korando no, aunque no sean realmente importantes, como son las luces diurnas, la opción de arranque y/o acceso sin llave, faros con retardo para iluminar el camino a casa, cámaras perimetrales, sensores de lluvia o de luces…

En definitiva componentes que ayudan pero no definitivos a la hora de conformar una gama, ya que a igualdad de precios el Korando está equipado de manera equivalente o mejor, sin contar que nos llevamos el motor diesel más potente de su categoría.

Seguridad activa y pasiva

Como hemos indicado al empezar esta parte de la prueba, toda la seguridad del SsangYong Korando es de serie. Desde el que cuesta 20.900 euros al que cuesta 29.050 euros llevan un equipamiento de seguridad completo que entre otros componentes incluye seis airbags (conductor, acompañante, laterales y de cortina).

El airbag del pasajero es desconectable con la llave desde un pequeño interruptor en el lateral del salpicadero, solo accesible cuando la puerta del pasajero está abierta. Se echa en falta el airbag de rodilla al menos para el conductor, aunque no se ha probado el SsangYong Korando en EuroNCAP, seguro que ayuda a un mejor resultado.

Todas las ayudas electrónicas son de serie, el ABS, el distribuidor electrónico de frenada, el control de estabilidad (desconectable), ARP (antivuelco), sistema de asistencia a la frenada de emergencia, ayuda al arranque en cuesta y el sistema de encendido de los intermitentes en caso de frenada de emergencia. En los asientos traseros lleva anclajes ISOFIX, y los asientos delanteros llevan reposacabezas activos.

El SsangYong Korando no ha sido probado en EuroNCAP por lo que no tenemos referencias. No sabemos porqué no se ha probado todavía, probablemente sea porque la cuota de mercado del SsangYong Korando es todavía muy reducida. Sin embargo si tenemos algunas imágenes de las pruebas del KNCAP coreano.

Desgraciadamente no podemos sacar mucha información, solo os invito a pasaros por el canal de KNCAP en Youtube donde podemos ver el choque con solapamiento del 40%, el choque frontal o el choque lateral. Espero que disculpéis mi falta de conocimientos de coreano.

Repasando esos tres vídeos se puede observar que la integridad de la estructura es considerable, el habitáculo apenas se deforma, pero para saber resultados definitivos tendremos que esperar a que EuroNCAP lo pruebe y redacte su informe definitivo sobre el SsangYong Korando. Mañana seguiremos con la valoración y ficha técnica.

Continuará...

No es la primera vez que hay rumores acerca del tercer modelo de Lamborghini. Tampoco es la primera vez que se habla de que será un SUV, el sucesor ideológico del Lamborghini LM002. Sí, esa cosa es un Lamborghini, no me estoy intentando quedar con nadie.

Recientemente, Quattroroute resucitó el mismo rumor que leímos en 2007, que tendría el V10 del Gallardo y demás blabla. Pues bien, desde la central de la marca del toro lo han zanjado así: que son especulaciones. Vamos, que se lo han inventado.

Ni comen ni dejan comer, tampoco aclaran qué modelo va a ser. También se especula con que sea el Estoque, pero de eso tampoco hay confirmación oficial. Básicamente no sueltan prenda, y aunque Quattroruote haya dado en el clavo, tampoco lo admitirían. ¿Queréis ver la propuesta de la revista italiana?

Según la fuente anónima que cita la revista, tendría más de 500 CV e incluso una versión híbrida de 700 CV más adelante. Se desvelaría en el Salón de Pekín, entre el 23 y el 24 de abril.

¿Con qué versión os quedáis?

Fuente | Autocar, Inautonews
En Motorpasión | Nuevos rumores acerca de un Lamborghini SUV (2007), El Lamborghini Estoque podría ir a producción

Tras ver como es el Ssangyong Korando por dentro y por fuera, vamos a ver como se mueve. Empezaremos por su comportamiento en asfalto, para luego ver que tal se portó fuera de la carretera. En este apartado daremos varias vueltas sobre el que me parece el punto central de este coche, el motor.

En el comportamiento dinámico el Korando destaca la interesante mezcla de suspensión cómoda con un motor bastante equilibrado aunque con algún que otro defecto menor. También repasaremos que tal combinación hacen este motor con la caja automática y la tracción delantera. Merece la pena pararse a ver como se mezclan estas tres características para ver el resultado que se obtiene.

Aunque ya os adelantamos durante la presentación de la versión automática alguna información, tras una semana con el Ssangyong automático en la que nos dió tiempo a probar muchas más cosas y entender mejor su comportamiento os contaremos qué tal va realmente esta caja automática.

Conducción y dinámica

Al arrancar el SsangYong Korando lo que más sorprende es el traqueteo del motor diesel, suena a motor diesel de la vieja escuela, a pesar de ser un motor bastante moderno y apretado. Tanto vibra que a veces suenan los plásticos del salpicadero. Afortunadamente esta vibración excesiva y de toques tractoriles desaparece en cuanto el motor se revoluciona ligeramente.

El asfalto es el principal firme al que está orientado el Ssangyong Korando, por ello tiene algunos detalles que apreciarán los conductores que no saquen el coche mucho del asfalto. El principal es la consistencia de la suspensión, es firme y evita balanceos excesivos en las curvas, sin embargo al conductor habituado a un turismo le parecerá que aún así oscila bastante.

No olvidemos que estamos ante un coche bastante alto, con una distancia entre ejes y una anchura reducida en comparación con turismos de similar tamaño, lo que provoca que la carrocería de la impresión de moverse mucho en las curvas. Cabe mencionar también que es el primer coche con carrocería monocasco que fabrica Ssangyong, y que como tal, no iba a salir perfecto a la primera.

El arranque se realiza con llave, por el método tradicional. Cuando empezamos a movernos, observamos que la dirección es un tanto extraña, al principio no parece hacer mucho caso al movimiento del volante, luego sí, los primeros 5 grados de volante a cada lado giran las ruedas muy poco, por lo que tener las manos en la posición de “preparado” antes de entrar en una curva es una actitud altamente recomendable y eso que ya lo es en conducción normal.

También se nota que el coche empuja con fuerza mientras tenemos apretado el freno en parado, esta sensación se repite durante la marcha en frenadas fuertes y personalmente me pareció bastante desagradable, aunque como todas las cosas tiene su lado positivo, ya que fuera del asfalto en pistas no muy complicadas basta con soltar el freno para avanzar lento pero con fuerza.

La palanca del cambio automático es de tipo laberinto y sigue el clásico recorrido “PRND”, al que añade el modo M, manual. Se mueve con facilidad a lo largo de todo el recorrido, al contrario de las primeras sensaciones durante la prueba en Toledo, en cuanto me habitué a ella me pareció que el tacto del movimiento era bastante firme. Durante la prueba en Toledo la fuerza para mover la palanca me pareció demasiado poca.

Los espejos exteriores no son muy grandes, sin embargo son de aumento, lo que equilibra el conjunto a cambio de mentirnos un poco sobre lo que estamos viendo a través de ellos. En este acabado no son plegables eléctricamente, sí regulables eléctricamente y calefactables.

Los retrovisores tienen los intermitentes laterales integrados y debajo de los mismos hay unas pequeñas luces LED que iluminan el coche al accionar la apertura y el cierre con el mando, gesto de agradecer cuando se ha aparcado el coche en la oscuridad, nos pueden evitar pisar más de una sorpresa del suelo al montar en el coche.

El retrovisor interior de nuestra unidad era electrocrómico, francamente, no lo he visto funcionar por lo que no puedo opinar sobre su funcionamiento. Son cosas que tiene el montar un retrovisor electrocrómico en un coche con las lunas traseras tintadas, no resulta muy congruente.

En cuanto a visibilidad, el retrovisor interior está perfectamente dimensionado, es de aumento y a través de él una vez ajustado solo veremos hacia atrás, nada de retrovisor de sobra en el que se ven pilares C que no aportan información visual sobre lo que nos rodea. Habrá gente que prefiera ver todo el coche por dentro a través del retrovisor, yo personalmente prefiero ver solo lo que interesa.

Cuando aceleramos se pueden distinguir fácilmente dos fases de funcionamiento del motor. Entre las 1.000 y las 1.500 rpm los 175 CV y 360 Nm del motor 2.0 e-XDI parecen aletargados, pero en cuanto la aguja pasa de las 1.500 rpm los caballos se empiezan a desbocar y hay que andar muy fino con el pedal del acelerador para evitar pérdidas de tracción.

La conducción normal es muy cómoda, el efecto caballos desbocados pasa casi desapercibido aunque se nota en el cambio de primera a segunda velocidad una pequeña brusquedad. En los sucesivos cambios de marcha la caja de cambios es por el contrario muy suave y hasta suena bien.

Sin embargo es cuando hundimos el pedal a fondo desde parado cuando sale lo peor de los caballos sin control. Tras un par de segundos en los que parece que el coche no reacciona, la aguja del cuentarrevoluciones está subiendo lenta pero inexorablemente hacia el punto clave. 1.500 rpm y el motor empieza una escalada de potencia y par que normalmente se traduce en una pérdida de tracción.

No creo que esta pérdida de tracción se produzca también en la versión 4×4, es más una consecuencia ocasionada por un pico de par pasando a través de un convertidor de ídem dándolo todo e intentando pasar al suelo a través de solo dos ruedas que de una falta de adherencia por un chasis mal diseñado. Además los neumáticos de la unidad de pruebas eran M+S, personalmente si no tenéis pensado entrar por caminos os recomendaría colocar unos neumáticos de asfalto normales para mejorar el agarre.

El pedal de acelerador no tiene una posición de kick-down propiamente dicha, simplemente cuando llevemos el pedal de acelerador al final del recorrido la gestión electrónica del cambio reducirá una o dos marchas y saldremos disparados. Este kick-down virtual funciona tanto en posición D como en M (manual).

La gestión electrónica es demasiado sobreprotectora si vamos en M, cuando reducimos marchas como si no hubiese un mañana el sistema elegirá una marcha de la cual no bajará por mucho que apretemos el botón “D-”. Sin embargo, cuando subimos marchas desde la primera, podemos subir hasta la sexta velocidad, eligiendo el coche el momento en que le apetece más cambiar a la siguiente, lo que evita en gran medida el uso fácil de la técnica de ahorro push&glide, porque el coche no te deja llanear a menos de unas 1.100 rpm en una marcha larga.

En las curvas amplias el SsangYong Korando muestra un aplomo que da seguridad, la dureza de la suspensión hace que la carrocería no se balancee mucho en este tipo de curvas y los asientos sujetan de forma conveniente, aunque ambos aspectos me parecen mejorables. En las curvas cerradas es donde más se nota lo indirecto de la dirección y tendremos que estar muy rápidos con las manos.

Al hilo de las curvas cerradas, hago un pequeño inciso sobre los neumáticos. Los que equipa esta unidad son unos Kumho Solus KL21 con marcaje M+S, y en las curvas cerradas, aún circulando a una velocidad nada alta por una carretera asfaltada hace menos de un año, los neumáticos chirriaban y el coche tendía al subviraje. Aunque me repita: Si vamos a circular mayoritariamente por asfalto, lo mejor es montar neumáticos de asfalto, no con marcaje M+S.

El SsangYong Korando es un coche en general cómodo para el asfalto, no nos provee de las prestaciones de un turismo, pero lo intenta. A pesar que tener un coche de estas características para usarlo en la ciudad no es un concepto aceptado por mi religión, en ciudad tampoco se devuelve mal y gracias a su longitud compacta se aparca mejor que muchos turismos.

Fuera del asfalto con el SsangYong Korando

Sin embargo, presupongo que si nos interesa el Korando, también nos interesa salirnos de las carreteras, no solo circular sobre firme asfaltado. Tenía previsto para el Korando un recorrido con algunas complicaciones para ver que tal va fuera del asfalto con solo dos ruedas motrices.

El día que estábamos realizando la prueba del SsangYong Korando en Toledo el firme estaba seco, sin embargo durante nuestra prueba a fondo había algunas partes del recorrido cubiertas de hierba helada, el que ha practicado algo de conducción fuera del asfalto a modo amateur sabrá que este firme, agarre no tiene mucho. Me cogió por sorpresa, sabía que algunas pendientes eran pronunciadas y que había algunos surcos en las mismas, pero no que la hierba iba a estar crecida y helada.

Sin embargo habíamos ido a participar, lo máximo que me podía pasar era quedarme sin poder mover el coche y tener que pegarme un pateo de 6 kilómetros a pedir ayuda, así que me metí en el camino, no sin alguna duda. A medida que enfilaba el camino cuesta abajo, con el freno ligeramente pisado empezó a entrar el ABS, no fue realmente agresivo y mantuvo la velocidad controlable a lo largo de toda la bajada por la pendiente mojada por el hielo fundido bajo el sol.

El coche empezaba a pisar la hierba y el hielo acumulado en las umbrías, seguí el camino soltando el freno y dejando tiempo al Korando para ir digiriendo despacio los surcos y piedras del camino. Llegaba la primera cuesta arriba y la primera duda de si conseguiría subir sin quedarme.

Empezamos a subir una cuesta en sombra despacito y cuando parece que la parte superior está ya muy cerca, el Korando se queda enganchado. Vaya… acelero más, temiendo que sea una piedra mal cogida, y no, tampoco sube, el control de tracción corta al motor al detectar deslizamiento, por lo que la única solución era desconectarlo.

Ahora sí, el motor se revoluciona y finalmente las ruedas recuperan el agarre perdido. Al acabar de pasar el bache dejé el coche parado en un trozo llano del camino y volví a pie a ver el bache. ¡Menudo pedrusco!

Hacía tiempo que no transitaba por ese camino y no recordaba que estuviese tan mal conservado, pero seguí el camino. No hubo mayores complicaciones que unos pequeños deslizamientos laterales en las subidas y bajadas más pronunciadas, realmente el Korando 4×2 sobra y basta para pistas de dificultad media y baja sin grandes surcos diagonales.

Si estuviera pensando en comprar un SsangYong Korando solo justificaría la elección del 4×4 cuando necesitase una gran adherencia, véase pueblos de montaña, zonas lluviosas o cuando hubiese que entrar por caminos en muy mal estado. El 4×4 consume más y es más caro.

En caminos bien cuidados el SsangYong Korando también es muy cómodo y estable en la curvas, esto puede ser una sensación perceptible gracias en parte a los neumáticos M+S que para asfalto no son muy allá pero que sobre tierra son más que aceptables.

Algunos detalles extra sobre el consumo

No hemos hecho ninguna prueba de consumo exhaustivo, porque la parte de prueba fuera del asfalto nos falseó el resultado. De todas formas haremos unas anotaciones sobre el consumo. A la entrega el contador de autonomía marcaba 505 km (no estaba lleno) y llevaba una media de 8,5 l/100 km. Tras los pertinentes reseteos empezamos la prueba.

La reserva saltó a los 293 km, cuando el ordenador de a bordo indicaba que quedaban 161 km de autonomía. Al parar el coche en la gasolinera y volver a arrancarlo mientras esperaba mi turno el coche no solo había salido de la reserva si no que tenía dos segmentos encendidos en el indicador de combustible y la autonomía había bajado hasta los 159 km, quedándose el consumo hasta entonces en 8,6 l/100 km. Coches que rellenan sus depósitos de combustible solos, no son el futuro, son fallos de los medidores integrados.

Haciendo varios cálculos con los kilometrajes, sabiendo que el depósito tiene 57 litros de capacidad y los consumos me sale un consumo aproximado de 9,2-9,3 l/100 km. Esto significa una desviación de 0,6 l/100 km sobre el consumo del ordenador de a bordo y un total de 1,9 l/100 km más que el consumo mixto homologado por el Korando 4×2 automático (7,3 l/100 km). No está nada mal para haber hecho bastante ciudad y haber pisado campo.

Sin destacar en ninguno de los apartados, el equilibrio del SsangYong Korando entre comodidad en el asfalto y sus capacidades fuera del asfalto puede ser lo que busquen sus compradores. Como único punto gris oscuro, que no negro, habría que mencionar que personalmente no elegiría la versión automática, preferiría el mejor consumo potencial de las cajas manuales.

Pero no olvidemos que las cajas automáticas traen en el Korando extras en forma de equipamiento que os detallaremos en la siguiente parte y que pueden interesarnos.

Continuará...

Desde su lanzamiento en 2010 el Ssangyong Korando ha provocado todo tipo de opiniones y críticas, en algunos casos fundadas, en otras siguiendo algunos prejuicios que deberíamos no atender. En Motorpasión hemos tenido la oportunidad de probarlo brevemente en dos ocasiones y hoy ha llegado el momento de una prueba completa.

Tenemos entre manos un Ssangyong Korando con una de las novedades en la gama que se introdujo en septiembre, la caja de cambios automática. No solo eso, si no que tenemos una rara avis, el único SUV con motor diesel, caja de cambios automática y tracción delantera. El Korando es el único que cumple esas cuatro premisas.

El SsangYong Korando solo se vende con motorización diesel, y hasta marzo solo está disponible con la versión de 175 CV del motor e-XDi200, en marzo aparecerá una versión gasolina de 145 CV y diesel de la misma potencia, que complementarán la gama Korando un escalón por debajo. Toca coger este pequeño SUV y probarlo fuera del asfalto, porque no porque sea solo 4×2 se podía escaquear de dar un paseo fuera del asfalto. Vamos con la prueba, empezando con el exterior y el interior.

Exterior del SsangYong Korando

Diseñado por Giugiaro, desde el principio se pensó en él como un coche diseñado en Europa para el mercado europeo y eso se nota en su apariencia externa. Nada tiene que ver con los extravagantes diseños del resto de la gama SsangYong y es a mi parecer la línea que deberían seguir en sus futuros lanzamientos.

Es un todocamino bastante compacto (4.410 mm), es más corto que uno de sus rivales directos, el Ford Kuga (4.443 mm) pero más largo que el rey de la categoría, el Nissan Qashqai (4.330 mm). En anchuras el orden no varía, el más ancho es el Kuga (1.842 mm), seguido del Korando (1.830 mm) y acabando por el Qashqai (1.780 mm). En medidas como vemos está en la media del segmento.

En el frontal destacan las lineas angulosas con varios detalles en color aluminio y cromo. Los faros siguen apreciablemente la línea angulosa del frontal, a pesar de ser bastante bonitos, funcionalmente no son todo lo que esperaríamos, por la noche se echa en falta un poco más de potencia lumínica tanto con las luces de cruce como con las de carretera, si damos las largas a alguien, probablemente ni se entere.

Los antiniebla se sitúan en diagonal flanqueando la zona inferior del paragolpes, de plástico gris oscuro texturizado con una moldura de plástico en color aluminio inferior (parte del Pack GT), donde va montada la matrícula. En el lateral del coche, unas molduras de color negro protegen la parte inferior de la carrocería. Van desde el frente hasta atrás, siguiendo las aletas delanteras, los estribos y las aletas traseras, hasta unirse con la moldura gris inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de aleación de 17 pulgadas, con seis radios y un diseño bastante neutro. Aunque hablaremos de ellos con más detenimiento en la parte de conducción y dinámica, los neumáticos que calzaba esta unidad eran unos Kumho Solus KL21 en medidas 225/60 R17 con el marcaje M+S.

También desde el lateral vemos las barras de techo en color aluminio, que le quedan francamente bien. Las ventanillas traseras y la del portón están tintadas, y Ssangyong se ha decantado por no colocar cromados en los bordes de la zona acristalada lateral, una decisión sin duda acertada.

Vamos a pasar a la parte trasera, donde vemos que las líneas angulosas de la parte delantera se transforman en redondeces. Personalmente preferiría una forma trasera más acorde con el frontal, al menos los faros traseros, que no parecen encajar en el conjunto, como si lo hacen los escapes dobles traseros y la moldura inferior en color aluminio.

La luna trasera es algo reducida, y queda tendida varios grados, lo que causa un ángulo de visión a través de ella pequeño aunque suficiente, a no ser que tengamos algún amigo de generosa almendra o de altura considerable que se siente en el asiento central. Esta carencia de ángulo de visión se suple gracias a unos retrovisores de aumento tanto exteriores como interiores que dan buena visión alrededor del coche.

La altura del Korando es bastante apropiada para su uso casual fuera de carretera, 180 mm, aún así hay que ir con cuidado en las pistas más complicadas, ya que si no vamos despacio y con cuidado podemos pegar un buen panzazo contra el suelo. Es lo que tienen los baches profundos.

Interior

El acabado que probamos era el Premium Plus, es el tercer acabado más alto que puede equipar el SsangYong Korando, tras el Limited y el Limited Plus, pero es el más alto que se puede elegir con tracción delantera. En su interior destacan sobre todo los asientos con tapicería mixta en cuero y tejido de color negro y naranja.

Los ajustes de los asientos son completamente manuales, sujetan y se ajustan al cuerpo bastante bien. El cuero está en las zonas que una vez sentados podríamos tocar con nuestra piel, además tiene un tacto agradable. La zona de tela en color naranja y negro tiene un tacto un poco desagradable, basto, pero queda en la zona lumbar y en el trasero, por lo que una vez sentados no hay mayor problema.

Los asientos delanteros en este acabado llevan calefacción, cosa que se agradece en los días de invierno, tienen tres posiciones, apagado, LO y HI. El LO es la posición baja, es la más recomendable porque es la más agradable, el HI por su lado, como te despistes un poco te hace las criadillas vuelta y vuelta. Una posición solo recomendada para aficionados hardcore a la calefacción en los asientos.

El volante está tapizado en cuero. En su parte inferior y superior lleva un cuero algo basto, en la zona de agarre lateral en los lados lleva cuero perforado para mejorar el agarre, eso sí, tiene una textura más amigable que la zona superior e inferior del aro. El cuero va cosido en el interior con hilo de color naranja.

Los botones del volante están a una distancia correcta, sin embargo los botones de cambio de marcha son demasiado pequeños y quedan inaccesibles cuando conducimos en posición M, sobre todo cuando estamos girando es complicado encontrar los botones. Si optamos por utilizar la posición M de la caja de cambios, mejor que cambiemos con el gatillo de la palanca de cambio.

Los mandos del climatizador monozona son de fácil uso, tres ruedas, una en la que elegimos la temperatura que lleva un botón para recircular el aire, otra en la que elegimos a donde queremos que oriente el aire y otra en la que elegimos la velocidad del ventilador (o lo ponemos en automático).

Encima tenemos el reloj y cuatro botones, en el lado izquierdo tenemos las luces de emergencia y el botón con el que se maneja el ordenador de a bordo, en el lado derecho tenemos dos básicos para los sitios más fríos, el botón superior calienta la zona del parabrisas donde se encuentran los limpias para evitar que se congelen y se peguen al mismo, el inferior es el de la luneta térmica trasera.

Sobre esta botonera tenemos el sistema multimedia con navegador GPS que forma parte del Pack GT que desde el mes de mayo pasado equipa a todos los SsangYong Korando por encima del acabado Line. Como GPS deja bastante que desear, porque se pierde bastante, creo que tiene más que ver con el programa usado por el sistema que con el propio sistema en sí.

Como sistema multimedia está bastante bien, ya que integra manos libres Bluetooth, conexión USB (por medio del frontal y un adaptador) y cable de conexión para el Ipod en la guantera. Además integra la función de visualización de la cámara trasera, que está situada en una posición enfocando de forma más vertical que en otros modelos, siendo las líneas integradas solo para medir la distancia orientativamente y no para apuntar el coche en un aparcamiento. La cámara es una opción que cuesta 100 euros.

El GPS va instalado sobre un sistema operativo diferente al del sistema multimedia. El iGo que utiliza corre sobre un Windows CE que utiliza una tarjeta microSD para cargar los programas, por lo que se puede “tunear” y por lo que he encontrado en internet, instalar el navegador que más nos apetezca. El cualquier caso, en mi unidad y por culpa del hurgue de un ayudante “zarpitas”, el programa sobre el que corre el GPS volvió a SsangYong en perfecto coreano.

Lleva dos tomas de 12 voltios y 120 W, una bajo el panel de mandos central y otra en el maletero. En cuanto a huecos portaobjetos tenemos bastantes. Para empezar uno por cada puerta con huecos para meter botellas de medio litro o latas. Delante tenemos un hueco con fondo plástico bajo la consola central, patina bastante, así que si queremos dejar el móvil y le tenemos aprecio, mejor aquí no.

En el mismo hueco hay un cenicero nómada que va fijado en posición con un imán y encajado en una depresión circular, no se mueve ni p’atrás. Luego tenemos dos huecos con tapa y suelo de goma, uno encima del salpicadero y otro bajo los mandos de la calefacción, estos son los más apropiados para dejar el móvil o las monedas para que no suene maraca cada vez que aceleramos o frenamos. Al lado del freno de mano y detrás de la palanca de cambio existe un hueco doble portavasos.

La guantera tiene espacio justo para los papeles y alguna cosa más. Si queremos guardar alguna cosa de gran tamaño tenemos que recurrir a la guantera central. Se abre en dos etapas, en la primera queda un hueco para dejar objetos pequeños, en la segunda se abre del todo. Completamente abierta tenemos una bandeja sobre un hueco más grande en el que caben cosas de tamaño más grande, eso si, a veces hace falta quitar la bandejita superior.

Los plásticos duros son predominantes por todo el habitáculo, la mayoría de ellos están bien ajustados. No obstante existen algunos grillos en el salpicadero con el motor al ralentí producto de la vibración del motor que hace que todo se mueva en exceso, en marcha estos grillos desaparecen.

Vamos a la parte de atrás, aquí es donde en principio el Korando podía tener más pegas, pero no es así, tenemos tres plazas hábiles con bastante espacio. La altura libre al techo es amplia y el hueco para las piernas es generoso, a ello ayuda la ausencia de puente central que obstaculice la colocación de las piernas del tercer pasajero.

Aunque hay asientos para tres personas adultas, el del pasajero central tiene un respaldo algo duro (es un posavasos doble si lo bajamos), y puede no ser cómodo para un viaje largo. Además la guantera central se prolonga ligeramente hacia atrás, por lo que puede suponer un incordio para las piernas del pasajero central.

En la parte de atrás los huecos portaobjetos son bastante numerosos, tenemos un hueco alargado con un espacio destinado a alojar una botella de 50 cl o una lata en cada puerta, un revistero en cada respaldo de los asientos delanteros y un hueco con una malla en la pared trasera de la guantera central.

Si no llevamos pasajero central atrás, los pasajeros pueden bajar del respaldo central un resposabrazos con dos portavasos. Adicionalmente en los respaldos de los asientos delanteros existen unos ganchos destinados a sujetar bolsas ligeras (hasta 3 kg), que no son de mucha utilidad debido a que quedan demasiado bajos, pero se pueden utilizar para mantener la verticalidad de bolsas o mochilas. Existe un gancho idéntico a la altura de la rodilla izquierda del acompañante delantero.

El maletero queda a una altura bastante asequible para la altura general del coche. La anchura de la boca de carga es bastante grande, lo que permite un acceso fácil al maletero, que con una capacidad de 486 litros es más grande que el del Nissan Qashqai (400 l), Ford Kuga (410 l), Mitsubishi ASX (416 l) o el Hyundai iX35 (465 l). Además gracias al suelo plano y a la red para sujetar la carga, cargar cualquier tipo de bulto y que no se mueva es coser y cantar.

Los asientos traseros se abaten bajo el esquema 60:40, abatiendo los dos, los bancos bajan ligeramente y los respaldos se abaten hacia adelante dejando un suelo completamente liso. La capacidad de carga con ellos abatidos aumenta considerablemente, hasta superar los 1.300 litros. No hay iluminación en el maletero, así que por la noche mejor aparcar en sitios iluminados.

Gracias a la red y a los múltiples ganchos existentes en el suelo y el techo del SsangYong Korando, podemos siempre asegurar la carga en condiciones. Bajo el suelo existe una bandeja compartimentada donde podemos meter algunas cosas que no queremos que se muevan (herramientas etc…). Si levantamos la bandeja encontraremos una rueda de emergencia con llanta de chapa de 16 pulgadas y las herramientas necesarias para el reemplazo.

Continuará...

El Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 está llegando a su fin con nosotros. Ha sido una semana conduciéndolo por todo tipo de terrenos, desde ambiente 100% urbano, hasta carreteras secundarias, algo de autopista e incluso una breve incursión en el campo.

Teniendo en cuenta que el de los SUV es uno de los pocos segmentos del mercado del automóvil que va ganando cuota año a año, es lógico que sea también uno de los más competidos. Y en esas circunstancias, el Land Rover Freelander 2 sigue siendo uno de los favoritos de muchos compradores

Concretamente 1.805 unidades fueron las que se vendieron en 2011 de este modelo. Así pues, el pequeño de la gama Land Rover ha sabido mantener el tipo a pesar de la llegada de su hermano “pequeño” el Evoque. ¿Cuales son sus secretos?

Valoración general

En esto de los coches, ya he comprobado que hay mucha gente a la que no le gustan los diseños vanguardistas, rompedores o simplemente esos que tienen un toque de modernidad. Me estoy refiriendo claramente al Evoque.

Y precisamente ese estilo clásico y más tradicional, unido a un precio más económico, creo que es el que permite al Land Rover Freelander 2 seguir siendo una opción muy a tener en cuenta para los compradores de este tipo de SUV´s.

La llegada de esta versión eD4 con tracción 4×2 ha abierto además una puerta a todos aquellos que aspiraban a tener un Land Rover Freelander 2, pero que no querían un 4×4 que gastase más de la cuenta.

Sin duda, su dinamismo y sus consumos contenidos son dos de los fuertes de este coche, que he de decir que me ha sorprendido gratamente. Creo que le queda mucha vida al Land Rover Freelander.

En pocas palabras

Freelander 2 eD4 4×2

• A favor: dinamismo, consumos reducidos, amplitud interior, estética clásica, equipamiento de serie.
• En contra: ruido del motor, confort en carretera.
• Puntuación final: 7/10.

Ficha técnica

Freelander 2 eD4 4×2

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 420 Nm
• Peso en vacío: 1.710 kg.
• Velocidad máxima: 181 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,4 l/100 km
• Consumo mixto: 6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 68 litros

Precios del Land Rover Freelander 2 eD4

Versión probada

• Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 S: 31.280 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Land Rover Freelander 2 TD4 4×4 S: 34.030 €

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Land Rover. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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