La alianza de Subaru y Toyota para desarrollar un pequeño deportivo con motor bóxer sigue dando frutos. Uno de los objetivos era reducir costes de fabricación y Subaru quiere pasar parte del desarrollo del motor del Subaru BRZ al futuro Subaru Impreza WRX. El Impreza WRX es el escalón intermedio entre el Impreza diríamos “normal” y el Impreza WRX STI. El Impreza WRX llevaba, ya que actualmente no se comercializa en España, un motor bóxer 2.5 turbo de 230 CV.

El nuevo Subaru Impreza WRX para el mercado estadounidense llevará una versión turboalimentada del 2.0 bóxer del Subaru BRZ, para entregar una potencia total de unos 270 CV. También se espera que la adopción de este nuevo motor venga acompañada de una reducción de consumo derivada de la reducción de cilindrada y la nueva inyección directa D4S que el motor recibe de su madre “Toyota”. El consumo se estima en unos 7,84 l/100 km pero aún no es una cifra oficial.

No se ha especificado si esta variante del motor con turbo se portará al BRZ, pero no estaría nada mal un Subaru BRZ WRX con éste motor dejando una versión más apretada aún para el WRX STI. Mientras llega la nueva generación del Impreza a Europa, vamos conociendo detalles de la futura gama aunque sean detalles de la gama estadounidense y todavía no tengamos fechas concretas de lanzamiento.

Vía | Leftlanenews -> Motortrend
En Motorpasión | 2012 Subaru Impreza

Todo en el nuevo Subaru WRX STI Sedansuena mejor que en las anteriores versiones hatchback, que por otro lado todavía están disponibles en la red de concesionarios españoles exclusivamente bajo pedido. Los WRX STI hatchback se venden en versiones “sport” y “sport plus”, con precios de 45.650 € y 49.700 € respectivamente.

Pero si todo lo nuevo suena bien en el Subaru WRX STI Sedan, lo mismo ocurre con el precio, que hará que más de uno coja papel y lápiz y comience a hacer números. 42.950 euros es lo que cuesta el Subaru WRX STI Sedan, un precio realmente competitivo que incluye el spoiler trasero, los faros antiniebla, el navegador por satélite y los cristales traseros oscurecidos.

Por si todavía no os habéis dado cuenta, este precio supone ni más ni menos que 15.450 euros menos que su eterno rival el Mitsubishi Lancer Evolution X. Un dinero más que a tener en cuenta, sobre todo teniendo en cuenta que con ese dinero podrías llegar a convertir el Subaru WRX STI en un auténtico Grupo N con el que participar en rallyes. Pero dejemos de soñar y vayamos precisamente a un tramo de rallyes.

Fresnedilla, un pueblo cercano a Talavera de la Reina una soleada mañana de octubre. La mañana amaneció fría en Madrid, pero una vez que llegamos a “nuestro” tramo, el sol comenzaba a hacerse notar. Tras 150 kilómetros de autovía en la que el Subaru WRX STI Sedan nos demostró que su motor 2.5 bóxer de 300 caballos sirve tanto para rodar a ritmos legales con tranquilidad como para hacer los adelantamientos más salvajes cuando la aguja entra en la zona de par a partir de 4.000 vueltas, se acercaba el momento más esperado.

De la ancha y placentera autovía pasamos a la clásica carretera nacional, y de ahí a una comarcal más discreta que nos llevó hasta una estrecha carretera de montaña que dicurría por un precioso valle. El asfalto, parecía más una obra de un niño de prescolar con plastilina que el resultado de una obra de ingeniería.

Estaba ondulado, y en los laterales los parches de asfalto estaban por todas partes, creando una mezcla de superficies con diferentes agarres perfecta para exprimir el Subaru WRX STI y experimentar cómo tracciona el nuevo modelo cuando ruedas al límite con él.

Subaru WRX STI a fondo en carretera

Lo primero que hay que hacer para probar a fondo un coche como este, es encontrar el sitio adecuado. Nosotros lo teníamos, pero faltaba la Guardia Civil para cerrar el tramo al tráfico. Una vez que los miembros de la benemérita se habían situado en ambos extremos del tramo de unos 3 kilómetros que Subaru había elegido para nosotros, llegaba el momento de ponerse a rodar.

Pero antes había que tener en cuenta que íbamos a pilotar acompañado de una copiloto de rallyes que nos iba a cantar las curvas, tratando de que fuésemos capaces de concentrarnos únicamente en la conducción. Nuestra copiloto fue de auténtico lujo, ya que se trataba ni más ni menos que de Arielle Tramont, hija del mítico piloto Bernard Tramont y actual copiloto de Alex Villanueva en el Campeonato de España de Rallyes.

Arielle nos dio unas breves indicaciones sobre la forma que iba a tener de darnos las notas, algo importante teniendo en cuenta que iba a ser la primera vez que rodaba con copiloto y notas. Una escala del 1 al 6 nos indicaba el ángulo de la curva, siendo el 1 las más lentas y el 6 las más rápidas, de ir con el pie a fondo.

También había otras indicaciones además de las curvas, como la distancia entre una y otra que se indicaría a través de un “con” para una distancia corta y un “para” en caso de distancia larga. “Derecha cuatro para izquierda seis” quería decir por tanto que tras la curva cuatro, que sería una media de velocidad alta, tocaba pisar a fondo y confiar en tu buen hacer y en el buen comportamiento del coche.

La carretera estaba delimitada por unos imponentes “mojones” de piedra por un lado, y por un muro natural por el otro. Y tras unos cuantas pasadas de otros compañeros, llegó mi momento. No voy a negar que estaba un poco nervioso. He rodado muchas veces en circuito a ritmo alto con todo tipo de coches, pero nunca lo había hecho en carretera en circunstancias como estas.

Tras colocarme los Peltor de intercomunicación con Arielle, todo estaba listo para arrancar. El coche tenía la temperatura perfecta, y los frenos habían sido sometidos a un esfuerzo bastante grande y soltaban cierto humo. Por otro lado, el SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) se encontraba en el modo Modo Sport Sharp (S#), el más radical de los tres que dispone ya que la curva de potencia se hace mucho más radical, dejando de lado la progresividad para entregar toda la potencia desde el principio con la mayor contundencia.

Las dos patrullas de la Guardia Civil que cerraban el tramo en ambos extremos nos indican por radio que tenemos vía libre, y comienza mi primera aventura emulando al desaparecido Colin McRae. El tramo comienza con una subida bastante pronunicada, en la que es necesario llevar el WRX STI por encima de las 4.000 vueltas que es dónde entrega el par máximo.

El motor empuja mucho, y la tracción a las cuatro ruedas hace que el coche se quede literalmente pegado al asfalto en todo momento. Al principio me cuesta prestar atención a las indicaciones de Arielle, y los Peltor me aislan por completo de los sonidos del coche, haciendo que la conducción tenga poco que ver con lo que estoy acostumbrado.

Se que el tramo va a pasar ante mi en un abrir y cerrar de ojos, así que me concentro e intento prestar más atención a las notas. La mayor parte de las curvas son rápidas, y en ellas el Subaru WRX STI te da una confianza tremenda, parece que siempre te quedas corto con el gas y que coche te permite rodar mucho más al límite.

Escucho en las notas que se acercan curvas cerradas: “derecha tres con izquierda dos”. Toca tirar de los frenos y reducir marchas, porque estamos rodando a más de 100 kilómetros por hora y creo que no es la velocidad más indicada para afrontar curvas cerradas.

A pesar de que los frenos estaban bastante “calentitos”, responden a la perfección a mi pisotón, mientras las masas del coche hacen que se mueva bastante pero siempre de forma controlada. La dirección es muy precisa, así que cuando tengo ante mi la curva, marco con el volante la trayectoria y la mantengo constante hasta que enfilo la salida.

El Subaru WRX STI acelera y tracciona con mucha fuerza, los 300 caballos parecen capaces de arrancar el asfalto y las sensaciones que me transmite el coche son realmente impresionantes. Uno de los detalles que más me llamó la atención es lo bien que funcionan las suspensiones, que absorben todas las irregularidades del asfalto sin apenas inmutarse.

En menos tiempo de lo que pensaba, Arielle me indica que estamos llegando al final del tramo, que pase por delante de la patrulla de la Guardia Civil y de la vuelta. No os podéis imaginar la sensación de pasar por delante de los agentes de la Benemérita a toda velocidad con la adrenalina a tope y saber que no va a pasar nada.

El tramo de regreso era en bajada, y ahora ya conocía un poco mejor de lo que era capaz el Subaru WRX STI, así que decidí concentrarme más en las notas y sacar el máximo partido al coche sin “abrasar” los frenos. Os aseguro que cuando llegué abajo, la sonrisa de mi cara decía todo lo que había que decir, es uno de los mejores coches que he probado en mi vida.

Subaru WRX STI en tramo de tierra

Después de conocer lo bien que se comporta el Subaru WRX STI en un tramo cerrado de carretera, llegaba el momento de cambiar de medio y plantar el coche sobre la tierra. Para ello antes los mecánicos le cambiarlon las llantas de 18 pulgadas por otras de 17 que permitían montar neumáticos con un perfil más alto, algo necesario para evitar pinchazos innecesarios.

El tramo de tierra discurría por una finca privada, con lo que estaba completamente asegurado que no nos encontraríamos con nadie rodando en sentido contrario. De nuevo contábamos con Airelle como copiloto y os aeguro que si sobre el asfalto disfruté, en tierra el Subaru WRX STI hace que te sientas realmente bueno al volante.

Y es que con él, todo parece sencillo. Da igual que la curva sea rápida o lenta, las derrapadas controladas llegan a convertirse en adictivas a medida que el tramo avanza. Enlazar una curva a derecha con otra a izquierda sin dejar que el coche deje de derrapar hacia un lado y hacia el otro es pan comido.

Al principio del tramo iba con algo de ciudado, ya que me daba una sensación extraña el rodar con un coche de carretera por una pista de tierra, que en algunas zonas estaba bastante destrozada como me indicaba Arielle en las notas.

Pero a medida que iba cogiendo confianza, y que notaba como el WRX STI era capaz de absorver todo y más, el ritmo iba en aumento. Pronto se acabó el tramo y tocó devolver el coche a su configuración inicial para volver a Madrid, pero con esos escasos 4 kilómetros el coche me había demostrado que la esencia de los rallyes sigue estando muy presente en el corazón del Subaru.

Habían sido muchas las sensaciones que había vivido al volante del Subaru WRX STI en muy poco tiempo, pero tenía clara una cosa: es el coche deportivo más efectivo que te puedes comprar por 42.950 euros y el que más adrenalina te puede transmitir. Aparte de esto, pude hacer 150 kilómetros de autovía con el rodando a ritmo tranquilo, y también hay que decir que el Subaru WRX STI puede ser un coche perfectamente utilizable en el día a día o incluso como coche deportivo para viajar en familia.

¿Creéis que le falta algo? Yo creo que muy poco.

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 1)

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.

Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.

Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.

La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.

La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.

También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.

Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.

Pequeños cambios en el interior

En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.

Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.

También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.

Suspensiones modificadas con mimo

Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.

¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.

En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.

Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.

Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)

En el reciente ajuste tarifario de Subaru España encontramos cambios que no gustarán a sus incondicionales. La gama se queda recortada al 2.0R gasolina y 2.0D Boxer Diesel, ambos de 150 CV, y el 2.5 WRX STI de 300 CV. Queda eliminado por tanto el Subaru Impreza 2.5 WRX, de menor potencia que el STI y con sobrealimentación.

Pero no solo se elimina esa versión/motorización, también ha desaparecido la carrocería de cuatro puertas, o sedán (imagen superior), que solo se vendía como Acrópolis con el motor 2.0R de gasolina. Ahora todos los Impreza a la venta son cinco puertas, es decir, compactos. El 1.5R básico también ha dicho sayonara.

Para este mes, el descuento promocional para los Subaru Impreza de 2 litros y 150 CV es 2.000 euros, mientras que el WRX STI tiene una promoción de 5.000 euros. Los precios que os damos a continuación no tienen añadido el descuento promocional. La gama queda de la siguiente forma:

Precios del Subaru Impreza

• Impreza 2.0R Classic – 21.300 euros
• Impreza 2.0R Limited – 21.900 euros
• Impreza 2.0R Rally Edition – 23.750 euros
• Impreza 2.0R aut. Rally Edition – 25.250 euros
• Impreza 2.0R Sport – 25.900 euros
• Impreza 2.0D Limited – 24.900 euros
• Impreza 2.0D Rally Edition – 25.770 euros

• Impreza 2.5 WRX STI Sport – 45.650 euros

Los precios ya tienen incluído el IVA del 18%. Todos los diesel pagan 4,75% de IM, los 2.0R 9,75% y el WRX STI 14,75%. El único automático, para el motor gasolina de 150 CV, tiene un cambio prehistórico de cuatro velocidades, tan deportivo como un menhir de Obelix. El 2.0R tiene cambio manual de cinco velocidades, con reductora.

La diferencia de precio del Boxer Diesel respecto al 2.0R, a igualdad de equipamiento, es 3.000 euros en Limited y 2.020 euros en Rally Edition. Eso significa que el petrolero queda amortizado en el peor caso en 80.000 km con los precios actuales del combustible.

Cuando probé el Impreza 2.0R sus prestaciones no me impresionaron. Son 9,6 segundos para el 0-100 km/h y 193 km/h de punta, la tracción total lastra el “poco” par motor del atmosférico, 196 Nm a 3.200 RPM. El diesel le mete una paliza con sus 350 Nm entre 1.800-2.400 RPM, de hecho, tiene mejores prestaciones.

Eso por no mencionar que los que se preocupen del consumo urbano deberían mirar que el diesel homologa 6,8 l/100 km, mientras que el gasolina se va a 11,1 l/100 km. El 2.0R es un motor sediento para los resultados que da, pero para los que tienen alergia al gasóleo… Para los pragmáticos está claro, Boxer Diesel.

Y bueno, para terminar, aclararos que el modelo Impreza que se vende en España no es el último que se presentó en Estados Unidos. El modelo 2011 tiene versiones WRX y WRX STI con carrocería sedán, la gran petición de los subaristas. Podemos entender este recorte de gama como algo temporal mientras llega el modelo nuevo.

En cuanto al WRX STI, le metió mano mi compañero Héctor Ares. Ese coche, que comparte “carcasa” con los Impreza para el pueblo, no tiene nada que ver con ellos. Sus 300 CV son más que suficientes para la inmensidad de los mortales. Lástima que desaparezca el escalón intermedio, el 2.5 WRX, aunque debe ser temporal.

El WRX STI es como la seta del Mario Bros. Pagas el doble, pero te llevas el doble de potencia y sensaciones.

Cuando vaya a comercializarse el modelo 2011 en España os avisaremos, descuidad.

En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI

Subaru parece haber encontrado la fórmula para contentar a los clientes “de masa” y a los puristas, y es ofrecer por primera vez el nuevo Subaru Impreza WRX STI con una carrocería sedán. En el mercado norteamericano el sedán sólo se ofrecía en las versiones que no eran STI: 2.5i, 2.5 GT y WRX.

El Salón de Nueva York ha sido el escenario elegido para presentar los nuevos modelos Impreza WRX e Impreza WRX STI, aunque para el mercado norteamericano, habrá que esperar para las especificaciones europeas así como para saber si se van a vender estas variantes nuevas en nuestro mercado.

En un simple vistazo a la ficha técnica, el 2.5 WRX eroga 265 HP según homologación americana, más de los 230 CV homologados para el 2.5 WRX vigente en Europa. El 2.5 WRX STI da 305 HP, el motor o es el mismo que está a la venta o es prácticamente igual. Recordad que no hay una equivalencia entre HP/CV SAE y CV DIN.

2011 Subaru Impreza WRX

Tanto el nuevo WRX como el nuevo WRX STI tienen una carrocería ensanchada, tanto para el compacto como para el sedán. Ahora llevan una insignia distintiva en el frontal, que el modelo actual no tiene, es más fácil confundirlo con un Impreza 1.5 o un Boxer Diesel. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas (235/45), pero más ligeras.

Los pasos de rueda delanteros se ensanchan 35 mm delante y 40 mm detrás, las ruedas crecen en anchura 10 mm. La suspensión trasera ha sido retocada para aumentar la estabilidad y el comportamiento. En cuanto a medidas, el sedán mide 4.580 mm de largo y el compacto 4.415 mm de largo, con la misma anchura y altura.

Ahora lucen un diseño bastante más agresivo, hasta adoptan la salida gemela doble de escapes (cuatro tubos), similar al WRX STI. El sedán tiene un alerón específico y el compacto tiene el mismo que utiliza el WRX STI con la misma carrocería. Es decir, ahora los WRX son más próximos al WRX STI que a los “normales”.

2011 Subaru Impreza WRX STI

El nuevo Impreza WRX STI sedán hace que sintamos menos nostalgia por el modelo anterior, y es un digno heredero de su esencia. Su alerón trasero le distingue por completo de cualquier otro Impreza con carrocería de cuatro puertas, despeja las dudas despecto al WRX con absoluta contundencia.

El compacto opta por unos grupos ópticos “tipo Lexus” mientras que el sedán tiene unos más discretos, y dicho sea de paso, el sedán tiene una apariencia más agresiva por la enorme diferencia de alerones entre uno y otro. Además, los escapes del sedán también son diferentes, también con cuatro tubos.

Las llantas estándar son de 18 pulgadas (245/40) y opcionalmente puede montar unas llantas BBS de la misma dimensión. El color Plasma Blue Silica es nuevo, se puede poner en las dos carrocerías. Las dimensiones exteriores son las mismas que las del Subaru Impreza WRX, pero 5 mm más bajitos.

Los colores del panel de instrumentos y costuras decorativas tienen una tonalidad oscura, que contrasta con partes decorativas en simil plateado. El Bluetooth es ahora equipamiento de serie, con un mando adicional en el volante para manipular el teléfono “manos libres”. Incorpora también un puerto USB para la música.

La suspensión ha sido completamente revisada y rebajada 5 mm respecto al Impreza WRX STI anterior. En el eje delantero tiene un nuevo brazo de aluminio y en la parte trasera han cambiado los apoyos para obtener mayor rigidez y precisión de conducción. Por cierto, tildan al modelo 2011 de ser el WRX STI más rápido de todos los tiempos.

En definitiva, parece que la marca ha escuchado a sus incondicionales y ha visto que ellos también están dispuestos a gastarse dinero en sus coches, así que ahora pueden contentar a los fans del sedán y a los que se decanten por la carrocería compacta. Ahora bien, ¿traerán el WRX STI sedán a España?

Subaru Impreza WRX (versión americana)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Subaru Impreza WRX STI (versión americana)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Así son los nuevos Subaru Impreza WRX STI

El próximo 1 de abril Subaru va a desvelar en el Salón de Nueva York un leve restyling del Subaru Impreza WRX que va a gustar a más de uno, después de los “disgustos” que se han llevado los puristas desde que la marca se ha puesto como objetivo vender más. Se venderán en EEUU a partir de este verano.

Se ofrece tanto en carrocería compacta como la ansiada sedán, ese modelo que tantos echan de menos. Las imágenes corresponden lógicamente a los modelos destinados al mercado norteamericano, si llegan a Europa cambiarán algunas luces de sitio y poquito más. ¿Se nota el ensanche? Sí, aumenta casi 4 cm de anchura y vías.

La parrilla delantera ha cambiado, ahora es más agresiva, creo que este Impreza va a gustar mucho más que el modelo vigente. En España se vende el sedán pero únicamente con el motor gasolina de 150 CV y el acabado Sport, con posibilidad de poner el capot del WRX aflojando 1.000 euros más al comprarlo.

¿Llegará a España? Pues como mínimo en la carrocería compacta, que es la que más se vende. Es lo que hay, las marcas se enfocan hacia sus clientes, los fans si no compran los coches ni pasan por los talleres no les dan dinero. Lo que es poco probable es que se venda un WRX diesel, pues el WRX de momento sigue siendo únicamente de gasofa.

Subaru puede contentar al mismo tiempo al cliente práctico y al cliente apasionado. Que pongan el sedán WRX tal y como está en las calles y ya verán cómo consiguen ventas que de otro modo no conseguirían, por pocas que sean. No se ha dado ningún detalle acerca de su comercialización europea, supongo que ya lo dirán en la rueda de prensa.

En Motorpasión | Subaru Impreza WRX Sedan: ¡Esto sí es un Impreza!

Acabábamos la tercera parte de la prueba del Subaru Impreza WRX STI metiditos en la tierra y empezando a hablar de otro de los mandos del coche, el control de los diferenciales. Este mando también afecta de forma considerablemente al comportamiento del coche.

Se trata de un mando situado justo debajo del SI-Drive, que aunque no es demasiado intuitivo de utilizar, en cuanto entendemos como funciona podremos manejar sin problema. Rodando sin tocar el mando, este va en posición automática, de forma que el coche va adaptando la tracción a las necesidades impuestas por el tipo de terreno y la adherencia.

Pero el secreto para variar el comportamiento del coche lo tenemos en las diferentes posiciones de ese mando. Pulsando hacia arriba el botón situado dónde pone “C. DIFF”, colocaremos el diferencial en la posición “+”. De esta forma, el coche transmite más par a las ruedas delanteras.

En esa posición el morro del coche se muestra un poco pesado a la entrada de las curvas, siendo un conjunto un tanto subvirador. Se trata del modo perfecto para zonas de baja adherencia, pero lo cierto es que “divierte poco” en esa posición. Nuestra favorita durante la prueba fue la contraria, la posición “-” en la que la mayor parte del par motor se traslada al eje trasero.

Rodando de ese modo, el comportamiento del coche cambia por completo desde el primero momento. Lo primero que notamos es que cuando arrancamos desde parado el coche es mucho más ágil que en el modo automático. Por otro lado así conseguimos corregir bastante la pesadez del eje delantero, pero ojo porque el trasero se vuelve más juguetón y puede ponernos en un aprieto en cualquier momento.

Habrá que estar bien atento a los movimientos que hagamos del pedal del gas, y siempre listos para corregir a base de gas y acelerador las insinuaciones del eje trasero cuando pisamos el pie derecho a fondo a la salida de las curvas. En las zonas de tierras, cuando rodamos con el diferencial mandando Nm de par al eje trasero podremos hacer las curvas completamente cruzados sin demasiado problema, casi como si se tratase de un BMW 130i, pero sabiendo siempre que el eje delantero ayuda a resolver los problemas que podemos tener cuando perdemos por completo la “rosca”.

La sesión de fotos que podéis ver en la galería duró aproximadamente una hora, sesenta interminables minutos en los que me lo pasé muy bien conduciendo el Impreza sobre todo en zonas de tierra. Lo que más me gustó fue la capacidad que tiene el coche para traccionar sobre terrenos resbaladizos, lo que también lo convierte en uno de los coches con un nivel de seguridad activa muy alto.

Me gustó mucho la nobleza del coche en el modo de diferenciales automático, en el que permite casi cualquier tipo de “burradas” al volante sin que el coche se inmute. Probé unas cuantas veces a balancear el coche a la entrada de las curvas rápidas en tierra, y en todo momento el Impreza se mostró muy intuitivo y fácil de controlar.

Los frenos hacen su función a la perfección incluso apurando bastante las frenadas en tierra, y no siquiera noté una sola vez que entrase en funcionamiento el ABS. Eso si, durante la sesión de fotos, con constantes aceleraciones a fondo, los consumos subieron por encima de los 17 litros sin demasiada complicación.

Evidentemente, no podemos acabar la prueba de un coche como el Subaru Impreza WRX STI sin haber hecho una sola mención a su eterno rival, el Mitsubishi EVO. Intentamos hacer una comparativa entre ambos, pero en el parque de prensa de Mitsubishi no disponían de ninguna unidad que nos pudiesen prestar para enfrentarla al Impreza.

Seguiremos “moviendo hilos” para poder ofreceros la prueba del EVO X, aunque sus 100 kilos más de peso y ese “refinamiento” del que hablan todos los que lo han probado, nos indican que posiblemente este no supere al Impreza WRX STI, que en esta última evolución se sitúa a un nivel dinámico muy alto.

En pocas palabras

Subaru Impreza WRX STi

• A favor: es un coche que permite rodar por carreteras de montaña a ritmos muy cercanos a un coche de rallys, y me atrevo a decir que con el coche de serie, quitamos todo lo que no hace falta, le ponemos unas barras antivuelco y con buenas manos podríamos hacer tiempos más que decentes en un rally.
• En contra: los consumos son bastante altos, y los 60 litros del depósito de combustible son bastante escasos. El control de los diferenciales es poco intuitivo.
• Puntuación final: 9

Ficha técnica
Impreza WRX STI

• Cilindrada: 2.457 cm³
• Motor: 4 cilíndros bóxer opuestos (300 CV)
• Peso en vacío: 1.505 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 16 l/100 km
• Consumo extraurbano: 13,8 l/100 km
• Consumo mixto: 14 l/100 km
• Combustible: Gasolina Sin Plomo 98 Octanos
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Neumáticos: 245/40 R18

Precios

Versión probada

• Impreza WRX STI : 48.900 €

Subaru Impreza WRX STI

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba | Héctor Ares
Fotografía | Álvaro Ares
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI – Parte 1, Parte 2, Parte 3

Según pone en la descripción del vídeo en YouTube, este anuncio se ha hecho para que todos aquellos que no han visto con buenos ojos el nuevo Subaru Impreza WRX STi entiendan que su agresividad sigue estando presente.

La idea es buena, mostrando la contundencia del coche con metáforas y de forma bastante graciosa, pero es una lástima que la idea no es del todo original. Hace algún tiempo, bastante ya creo yo, que circula por ahí un anuncio del primo demoníaco del Ford Ka con similares resultados finales.

Aún así, el anuncio transmite todo lo que quiere transmitir, que el Impreza WRX STi sigue siendo una bestia parda, a pesar de haber perdido algo de agresividad estética.

Un saludo para Tronxo.
Enlace | YouTube
En MotorPasion | Atrevido anuncio del Subaru Impreza: inconfundiblemente japonés

Dicen que no eres importante hasta que no te parodian. Según este criterio, en Subaru pueden darse por satisfechos.

El Changfeng Qi Ling CP1A (precioso nombre) sería un coche razonablemente bonito si hubiesen sido algo más originales, especialmente en su frontal, con un diseño casi calcado del Subaru Impreza WRX STi.

Se presentará este mes en el Salón de Pekín, con un motor 1.8 gasolina. Me pregunto si esa cilindrada es tan popular en China como para que todos los coches de ese estilo la lleven, si compartirán motores o si se copiarán entre ellos.

Vía | Carscoop > auto.sina.com.cn

Ayer por la tarde, en un concesionario de Madrid, la marca japonesa exhibió varias novedades y pasamos a echarles un ojo. Estaba la joya de la corona, el Impreza WRX STI, con un motor bóxer 2.5 turbo de 300 CV y varias diferencias respecto al modelo inferior, el WRX. Este último tiene un 2.5 turbo también, solo que la potencia máxima es inferior, 230 CV.

Dentro del WRX STI me quedé con una mejor impresión visual que cuando me subí en el Impreza normal, algunos materiales mejoraban en presencia y tacto. La unidad expuesta tenía llantas de 18 pulgadas y asientos deportivos Recaro, es decir, un Sport Plus, valorado en 48.900 euros. Nadie dijo que un coche de 300 caballos sea barato. Los cantos de los neumáticos mostraban que alguien se había divertido con el coche de lo lindo, pero el desgaste era contenido.

Contrastaba de forma bestial con el Impreza Cup (spec. C), la versión para rallies, que monta un motor de menor cilindrada, un 2 litros. A pesar de esto, levantando a ambos el capó, la disposición y tamaño de las piezas era prácticamente la misma, incluyendo el gran intercooler que es refrigerado por la gran toma de aire del capot. Por dentro es una de las cosas más incómodas y espartanas en las que he puesto el culo, pero a fin de cuentas, es un coche de rallies. ¿Tienes 60.000 euros? Pues eso es lo que cuesta.

Los controles del diferencial y control de tracción, que se pueden endurecer o relajar en función de la conducción que queremos llevar, se sitúan en el Cup enfrente del cambio, mientras que el WRX STI los tiene más cerca del freno de mano. El tacto de las cajas de cambio (en parado, qué remedio) me pareció muy similar, en ambos casos tienen pinta de cambiar muy rápido y sin sufrimiento de las piezas. Me sorprendió el hecho de que las puertas traseras se pueden abrir y cuentan con elevalunas, de dudosísima utilidad práctica.

Aparte de los mencionados Impreza, estaba expuesto un Subaru Outback con el bóxer turbodiesel. Este motor es el primero de este tipo que se fabrica en el Mundo, y entrega 150 CV de potencia. El cambio es de sólo 5 velocidades, el Jefe de Prensa me comentó que es por razones de peso, pero que está en estudio una caja de 6 velocidades que aparecerá en cuestión de un año o dos.

Este motor se usará también en el Impreza y en el Legacy, de momento todos los modelos Subaru son de gasolina. Recuerdo para los despistados y rumorólogos que Subaru ha desmentido tajantemente que vaya a existir un WRX diesel, el tope de gama es y será gasolina.

Actualmente, el bóxer turbodiesel no está en las listas de precios de la Marca, pero se pueden hacer pedidos a la red de concesionarios, las primeras unidades empezarán a entregarse en Marzo-Abril. En cuanto al WRX STI, ya está a la venta, en dos equipamientos, Sport (44.900 euros) y Sport Plus (48.900 euros). Por cierto, buena noticia para los Subarus pro-sedán: ¡está en estudio comercializarlo en Europa!

Os dejo unas fotos del evento para que lo veais con más detalle:

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Subaru Impreza 2007 en profundidad e impresiones de su presentación