Con esta parte finalizamos. El SsangYong Rodius es muy recomendable bajo ciertos aspectos, pero otros se encargan de estropearlo. El diseño es muy controvertido, pero también se puede encontrar a gente que le guste. Cuando fui a repostar se creyeron que era Mercedes y me dijeron “¡Qué bonito es tu coche!”.

Tardé en recuperarme… Esta marca está en proceso de mejora y prueba de ello serán los modelos que lanzarán en los próximos años. Si estamos buscando siete plazas reales y el presupuesto está entre 20.000 y 25.000 euros es una de las mejores opciones, pero hay que saber elegir qué versión nos compramos.

La versión básica sólo la recomiendo si el factor precio es fundamental, pero el nivel de equipamiento siguiente, Premium, va muy bien surtido, a pesar de lo que se sube de precio. Lo más inteligente es matricularlo como VI mixto adaptable y rebajar el precio un 14,75% (el impuesto de matriculación).

Valoración general

La versión que he probado me parece muy interesante si se quiere cierta capacidad todoterreno pero no se quieren inconvenientes asociados a ellos. Si no, me parece bastante prescindible. Las versiones de tracción trasera van bien, no son precisamente potros desbocados y difícilmente se puede perder control.

Ahora bien, dejando al margen lo del precio y el espacio, hay cosas que no me gustan nada. La seguridad es incierta a efectos pasivos, pues sólo hay dos airbags y no se ha estampado en EuroNCAP o similar. Por otra parte, el confort acústico me pareció muy regular (quizás era un problema de mi unidad, no lo sé).

La mecánica es adecuada, pero las hay mejores hoy día. El cambio automático también es de una era ya pasada, así que las manuales no son mala idea y nos ahorramos más de 2.000 euros (lo normal en estos casos). Por lo expuesto, no le puedo conceder una puntuación alta, pero tampoco puedo decir simplemente “es malo”.

Tiene algunas cosas más típicas de los años 90, aparte de lo de los airbags, por que el mando a distancia va separado de la llave, el ordenador de a bordo no dice nada de consumos o rendimiento, no hay espacios refrigerados, etc. Hay casos peores, al menos la antena de la radio no es telescópica.

El precio es bastante ajustado en mi opinión. La versión más cara apenas supera los 30.000 euros, si queremos encontrar rivales de misma potencia, plazas, equipamiento… la factura se sube notablemente. En su rango de precios me parece recomendable, pero no es la mejor opción posible.

En pocas palabras

Rodius 270Xdi AWD automático

• A favor: Siete plazas reales con maletero amplio, acceso a la tercera fila de asientos, instrumentación con colores agradables, DVD+Bluetooth de serie, ligera capacidad fuera de asfalto, tracción total permanente con reductora, precio muy competitivo, equipamiento, ESP de serie
• En contra: Diseño poco atractivo, mando a distancia separado de la llave, limpiaparabrisas delantero no ajusta bien, lagunas de practicidad, interior ruidoso, rendimiento mecánico superado, puesto de conducción, política de equipamiento cerrada, equipamiento de seguridad escaso

• Puntuación final: 6,5/10

Ficha técnica

Rodius 270Xdi AWD automático

• Cilindrada: 2.696 cm³
• Motor: 5 cilindros longitudinales (165 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 1.800-3.250 RPM
• Peso en vacío: 2.142 kg.
• Velocidad máxima: 186 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo urbano: 11,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,1 l/100 km
• Consumo mixto: 9,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad del maletero (hasta el techo): 841 litros (7p) – 1.641 litros (5p)

• Neumáticos: 215/65 R16

Precios del SsangYong Rodius

Versión probada (sin extras)

• Rodius 270Xdi Limited AWD automático – 32.823 € particular, 29.120 € como VI

Alternativas

• Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium automático – 25.683 € particular, 22.786 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited automático – 29.253 € particular, 25.953 € como VI

• Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Pasemos ahora a hablar de los detalles de equipamiento y de lo que sabemos de seguridad del SsangYong Rodius (que no es mucho, la verdad). Uno de sus principales argumentos es que es uno de los monovolumen de siete plazas de verdad más barato del mercado. Los precios arrancan en poco más de tres kilos.

Os recuerdo que sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. La versión analizada es la más cara: Limited con tracción total AWD, y cambio automático. Dispone de tres niveles de equipamiento, y como suele ser en una marca asiática no hay extras de fábrica, sino de postventa. Los equipamientos van cerrados.

Actualmente el Rodius se beneficia de unos descuentos promocionales de casi 6.000 euros de media mas DVD de serie y Bluetooth en toda la gama. Todos los precios que indicaré a lo largo de la prueba incluyen la promoción, puede que esto cambie en semanas o meses. Vayamos al tema…

Equipamiento del SsangYong Rodius

Tiene tres niveles: 270Xdi, 270Xdi Premium y 270Xdi Limited. Dispone de seis colores de carrocería, un modelo de llantas de 16”, mas dos acabados de salpicadero y asientos. Puede ser gris o beige, y serán de tela o cuero en función de la versión. Esta unidad tiene interior gris de cuero y color Fine Silver.

La versión básica tiene aire acondicionado manual, dirección asistida, cuatro elevalunas eléctricos a la coreana, cierre centralizado, espejos térmicos, toma 12 V, llantas de acero, portagafas, siete plazas, luces antinibla, radio-cd MP3, Bluetooth, DVD trasero, cierre de seguridad infantil, etc.

Premium añade el climatizador monozona, retrovisores plegables eléctricos y calefactados, mandos de audio en volante, volante en cuero, barras portaequipaje, lunas tintadas, llantas de aleación, y sistema de ayuda al aparcamiento trasero. Puede optar al cambio automático, como los Limited (el básico no).

La versión Limited suma además techo solar eléctrico, luces automáticas, asientos de cuero, y ordenador de a bordo. Con tracción total además tiene parabrisas térmico, sensor de lluvia, asientos delanteros calefactados, reductora, regulación eléctrica del asiento del conductor y control de crucero si es automático.

Además, las versiones Premium, Limited y Limited AWD cuentan desde noviembre con un sistema de radio-CD con un navegador TomTom integrado de serie, pero con un sobrecoste de 250 euros respecto a unidades que usen la radio-cd MP3 Alpine normal. Todo viene explicado en este artículo. Mi unidad es de las que no lo tiene.

Se puede matricular como turismo o como vehículo mixto adaptable. En el segundo caso no se paga impuesto de matriculación, hay que pasar la ITV más a menudo y los límites de velocidad permitidos son inferiores: 100 km/h autopista, 90 km/h en nacional y 80 km/h en carreteras secundarias de arcén estrecho.

Seguridad

No hay pruebas de colisión de este modelo, así que es difícil calcular su equivalencia EuroNCAP. La versión básica tiene los cinturones, ABS con EBD, doble airbag delantero y chivato de abrochado del cinturón del conductor. No tiene airbags laterales, ni de cortina, sólo dos frontales. Defectazo gordo.

Las versiones por encima de la básica tienen ESP con función antivuelco (ARP), control de tracción y servofreno de emergencia (BAS). El resto es común a toda la gama. Esta dotación es más típica del año 2000 que casi 2010, es claramente mejorable se mire como se mire. No se mencionan los enganches ISOFIX.

La marca dice que dispone de barras laterales antivuelco, que ofrecerían una cierta protección para los ocupantes si eso ocurriese. La estructura es monocasco, no de largueros y travesaños, lo cual es más seguro que un 4×4 de la vieja escuela.

Sin embargo, otros monovolumen me parecen más recomendables como Citroën C8, Fiat Ulusse, Peugeot 807, Kia Carnival… que tienen calificación EuroNCAP. Esto, unido a su cuestionable diseño y ruidos, son los principales defectos del SsangYong Rodius. Sólo lo de los airbags ausentes es muy negativo.

De modo que la mejor recomendación es, dentro de la gama, escoger como mínimo la versión Premium, que cuesta 2.643 euros más (como turismo) y contar al menos con el ESP y sus funciones, naturalmente con el equipamiento adicional con el que se cuenta. No veo en este caso necesaria la tracción total como elemento de seguridad.

Si se vive en una zona con buen clima es prescindible, pero si puede nevarnos de forma fuerte, o llueve mucho, o es necesaria una mínima capacidad off-road (como una finca o terreno rústico) entonces sí. El sobreprecio de Limited AWD sobre Limited es 3.570 euros en el caso de turismo.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

La versión que he probado es la 270Xdi AWD, es decir, con tracción total. No es el único monovolumen de su tamaño que ofrece esta posibilidad, pero sí uno de los poquísimos que lo hace. Normalmente si quieres siete plazas y tracción total tienes que comprar un todoterreno mastodóntico.

Parte del SsangYong Rodius proviene del todoterreno Musso, de modo que la base es adecuada. Más adelante detallaré este sistema de tracción total. La prueba ha sido fundamentalmente por autopista, pero ha habido en general de todo. Creo que me he hecho una idea adecuada de cómo va el asunto.

Al igual que el SsangYong Kyron hablamos de un vehículo grande y pesado. Curiosamente el motor 200Xdi de 136 CV no está disponible y recurre a un 2.7 L5 turbodiesel. Su motor recurre a la vieja escuela, cilindrada alta, en vez de optimizar bloques más pequeños. Algunos rivales han bajado a los 2.0 y 2.2.

Conducción y dinámica

El motor, que tiene origen Mercedes, da 165 CV y 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.250 RPM. La velocidad máxima no supera los 186 km/h, total, ir tan deprisa con este vehículo es una gilipollez. Pesa entre 2.007 y 2.142 kg, dependiendo del equipamiento, cambio y tracción. Esta es la versión más pesada.

Las versiones 4×2 del Rodius son de propulsión, es decir, lo que llamamos tracción trasera. La versión 4×4 tiene reparto permanente a las cuatro ruedas, pero fundamentalmente empujan las traseras y se pasa par hacia delante cuando hay deslizamiento. El bloque está colocado longitudinalmente.

Al tener una tracción 4×4 permanente puede ser más hábil que muchos SUV con multiembragues (4×4 parcial). Pero, además de lo dicho, flipad, que tiene reductora. Puede subir cuestas muy difíciles, cargado hasta arriba, y remolcar una caravana sin ninguna complicación. De hecho, en 4×4L sube al ralentí.

Dispone de una discreta capacidad off-road: 19,2º entrada, 18,7º salida y 17º ventrales (la batalla mide 3 metros). La altura libre al suelo es de 182 mm, como algunos todocaminos. Sólo se puede elegir 4×4 ó 4×4L, pero no tiene autoblocantes, aunque el ESP de serie aporta el control de tracción.

Dicho de otra forma, donde un SUV se puede quedar atascado, el Rodius con toda la familia entera puede pasar por un barrizal o entrar a la finca del pueblo llena de guijarros y cascotes, ¡y sin ser un todoterreno! La principal ventaja es en el consumo, que por cierto, hablemos de él.

Madrid-Sevilla-Madrid con cuatro ocupantes, equipaje moderado, usando A/C casi todo el recorrido, sin pasar de 120 km/h reales, utilizando parte del recorrido el control de crucero. El depósito de 80 litros lo llené antes de salir, y las ruedas tenían la presión recomendada por el fabricante.

La versión más frugal del Rodius bebe 8,1 l/100 km, pero entre la AWD y el cambio automático se sube a 9,4 l/100 km. La reserva pitó a los 775 km, y partiendo de la base de que superaría los 800 km en total, nos sale un consumo medio ligeramente inferior a 10 l/100 km. El Kyron 200Xdi gastó más.

Es bastante meritorio acercarse a la homologación considerando que eran más de 120 km/h de aguja, se hicieron recorridos urbanos por Sevilla (apestada de semáforos), los desniveles de la ruta de la plata, motor con menos de 2.000 km, etc. Sobre el 200Xdi se cumple que el motor más desahogado consume menos a pesar de 700 cc más.

Al que le parezca el consumo elevado, un apunte. Imaginemos un Audi A4 2.0 TDI de 170 CV quattro. Con cinco pasajeros el consumo por ocupante es 1,18 l/100 km. El Rodius más tragón con siete personas gasta 1,34 l/100 km por ocupante. Como véis, no hay tanta diferencia.

Si va el conductor solito, pues obviamente gasta un huevo. Claro, que si el Audi es manual, la comparación hay que hacerla con el AWD manual, y entonces el Rodius gasta 1,23 l/100 km por ocupante. Huelga decir que no tiene medidas de ahorro de gasóleo por ningún lado: 100% vieja escuela.

Todas las versiones del Rodius tienen dirección servoasistida por cremallera, y el tacto es mejor que la dirección eléctrica del Kyron (200 Xdi), demasiado blanda. Todos los frenos son de disco y ventilados, con ABS (hay que pisar muy fuerte para que intervenga). Su frenada no es brillante, pero pesa 2 toneladas.

En el eje delantero tiene suspensión de doble brazo transversal con estabilizadora y detrás es independiente multibrazo, con muelles helicoidales. Los balanceos son menos acusados que en el Kyron y a ritmo normal el tarado es adecuado a su uso. Hay que estar loco para correr con este vehículo.

El cambio automático sólo permite elegir la marcha más alta posible, es suave si se pisa el acelerador con suavidad, pero está claro que un convertidor de par no es tan cómodo como un cambio más moderno. Eso sí, resiste casi todo, como subir rampas de garaje sin rechistar con el motor frío.

Dispone de modo normal e invierno. El segundo es recomendable no sólo para nieve o superficies muy deslizantes, también cuando se desee un arranque muy suave, por ejemplo viniendo de la compra. Si se pisa el pedal de acelerador más de la cuenta la salida es contundente. Incluso sobre tierra tracciona muy bien.

Del puesto de conducción poco que objetar, la posición del pie izquierdo. Por lo demás, el freno de estacionamiento hay que ponerlo siempre manualmente, y quitarlo también. Gozamos de buena visibilidad delantera y lateral, la trasera es tirando a mala. El volante se regula sólo en altura, lo cual limita mucho las posibilidades al sentarse.

Como es un vehículo familiar, comentarios sobre comportamiento en curva o puertos de montaña por encima de los límites de velocidad me parecen absurdos. Sí tolera superar la velocidad de entrada en curvas de forma moderada, debo entender que por despiste y no por ir de Colin McRae por la vida.

A pesar del ESP y de que pisa bien, la física es la física, y un monovolumen tan pesado y alto no se controla igual que un BMW Z4. En cuanto a si corre por la autopista, pues como todos los coches, pero permitidme sugerir no hacerlo a menos que no quede más remedio. No se ha diseñado para eso.

En carretera secundaria tiene unas recuperaciones discretas por el tipo de cambio y las inercias que arrastra. Si se le da espacio, puede superar a un trailer dentro de una recta de suficiente longitud. A pesar de la potencia no se le puede considerar como un vehículo rápido, ni falta que le hace, es para viajar y no para correr.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Por amplia aceptación y deseo de la comunidad, me he puesto al volante del SsangYong Rodius durante 1.400 km para sacar unas cuantas impresiones. La primera de todas fue “a ver cómo saco este aparato de un garaje subterráneo estrechísimo sin rayarlo”, con el responsable de la marca a mi lado.

Me costó Dios y ayuda hacer las maniobras redondas, pues en ese momento me sentía como cuando hacía prácticas de aparcamiento con el Golf hace cinco años y pico. Es un monovolumen muy grande: defecto y virtud al mismo tiempo. Su peculiar forma tiene una explicación razonable, no son ganas de amargar simplemente.

Si buscamos un monovolumen con siete plazas decentes, no nos vale con los compactos como Vokswagen Touran o Mazda5, tenemos que irnos a un vehículo más grande como Kia Carnival, Renault Space… y el SsangYong Rodius. Si encima no queremos que el techo nos de en la cabeza, pues poco margen queda para el diseño.

Exterior

Sus dimensiones lo dicen todo: 5,12 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,84 de alto. En los garajes pequeños y centros comerciales lo más normal es que le pase como al Renáult Mégane: se sale. No tiene problemas al respecto de su altura y el portón desplegado no le supera.

Eso sí, recomiendo aparcar de morro en el Mercadona y similares, más que nada para poder cargarlo. No tenemos una luneta practicable, se abre el portón entero. Las mamis bajitas sufrirán un poco para cerrarlo, no hay un mecanismo eléctrico para ayudar en este sentido, sino que hay que agarrar la argolla.

Al menos, el portón es ligero. La rueda de repuesto va exteriormente, bajo el maletero, para no desaprovechar espacio y por otra parte, pesa lo suyo. Esta versión calza neumáticos 225/65 R16, como el resto de la gama. La versión analizada, AWD, se distingue mediante logotipos en la trasera y lateral.

Interior

Hay una cosa que está clara, no será precioso, pero en el interior encontramos un desahogo que un monovolumen compacto no puede ofrecer. Tenemos de serie siete plazas, todas igual de amplias excepto la central. La disposición es 2-2-3, así acceder a la última fila es sencillo a más no poder.

Las plazas de la segunda fila pueden girar 180º, por eso tienen un cinturón de dos puntos adicional al de tres puntos. También pueden abatirse completamente para hacer de mesitas. Disponen de bandejas tipo avión, se pueden regular en longitud e inclinación del respaldo y en el lateral exterior tienen un hueco testimonal.

No es el colmo de la practicidad, las puertas traseras no tienen bolsillos y no hay compartimentos bajo el piso. En la tercera fila hay un par de huequitos que facilitan un poco la vida. Desde ahí el DVD de serie se ve razonablemente bien, pero hay menos posibilidades de regulación.

En la tercera fila el respaldo va un poco tieso y no se puede echar mucho hacia atrás. Eso sí, se va mucho mejor que en un 5+2. Si estos asientos no se usan, lo suyo es abatirlos, quitan notable visibilidad al conductor aún plegando los reposacabezas.

La tercera fila también se puede abatir pero no tanto como en otros monovolúmenes. No estoy seguro de si Puede retirarse por completo. En todo caso, si no hay mucho equipaje cabe lo de seis personas atrás. Esta fila se puede mover en longitud para ganar más espacio para las piernas, los hombros o maletero.

Volvamos a las plazas delanteras. No hay freno de mano sino de pie, el puesto de conducción es más tipo turismo que furgonetero. Esta versión tiene cambio automático opcional, y al igual que en el Kyron, sólo se selecciona la marcha más alta posible, pero no tiene un manejo secuencial como estáis pensando.

Como otros muchos familiares la instrumentación está en el centro, para que todo el personal sepa a qué velocidad va papá o mamá. Encima del volante están los indicadores mínimos, como intermitentes, largas, averías, marcha seleccionada y poquito más. Se lee mucho mejor así que en el Kyron, y los colores son más agradables.

Dispone de un pequeño ordenador de viaje que proyecta sus informaciones en el techo: altura, orientación, presión atmosférica, carga de batería, tiempo de conducción y velocidad media. De fábrica tanto la brújula como el altímetro están descalibrados, y ajustarlos requiere paciencia. Ninguna información sobre consumos.

En el cofre central hay tres compartimentos, luego los de las puertas, dos posavasos extraíbles, un almacenador de CDs, bandejita superior, guantera y bandejita inferior. Ningún compartimento está refrigerado, habrá que recurrir a una nevera externa. Hay dos tomas de 12 V delanteras y otra en el maletero.

La climatización es monozona, usa el mismo aparato que el Chevrolet Aveo. En las plazas traseras sólo puede ajustarse el caudal de aire y un calefactor adicional (que no se regula). La intensidad del ventilador o bien la elige el conductor o el que va detrás de él, con un mando en el techo.

He viajado como conductor, como pasajero de la segunda fila y como pasajero de la tercera fila. Me turné con mi madre durante un viaje Madrid-Sevilla, así aparte de dividir el esfuerzo podía recoger impresiones más acertadas. Y a ese respecto… empiezo a poner las pegas. El Rodius debería llamarse Ruidos.

A partir de 100-110 km/h empieza a notarse un ruido aerodinámico intenso, además que a 120 km/h el motor gira a 2.600 RPM y no le hace ninguna falta pues tiene 2.700 cc y 165 CV, pero el cambio es de cinco velocidades. Algunas piezas estructurales aportan más ruido, supongo que algo tiene que ver que estaba casi nuevo.

Si se cierran varias salidas de aire en la parte delantera se origina un ruido un poco molesto. Vale, le pasa hasta a un Mercedes CLC pero aquí es más intenso. En fases de aceleración el motor Xdi es notoriamente ruidoso, menos mal que es de cinco cilindros y no de cuatro, podría ser más rumoroso aún.

El confort climático es suficiente a pesar de ser monozona. Entre el tarado de la suspensión, que mete irregularidades asfálticas al interior y el resto de los ruidos no es fácil quedarse dormido. Cansadísimo y viendo el DVD de Monster (un coñazo de película) no pude dormir ni 10 minutos seguidos.

Aunque los asientos no son duros, en general me parece que en el aspecto de confort puede mejorar bastante. Si lo comparo con otros monovolúmenes “tochos”, pues tengo mejor impresión de Fiat Ulysse, Lancia Phedra y compañía. Eso sí, el Rodius es barato y va bien equipado, anula la ventaja de antes a veces.

De fábrica se entrega con multitud de plásticos cubriendo el piso, y las alfombrilla encima, resbalan como una piscina de barro. Hay que retirar todos los plásticos y luego calzar las alfombras, que no tienen puntos concretos donde anclarse aunque tienen los agujeros para ello. Mi no comprenderrrr.

Sobre el equipo de audio, algunos apuntes. El sonido del DVD sale por FM. La radio Alpine frontal (que dejará de instalarse) soporta Bluetooth Audio pero me sentí incapaz de configurarlo, creo que no se pueden conectar así. Hay un mando a distancia para controlar el DVD, que tiene entradas RCA y USB.

En cuanto a los materiales y calidad, es como el Kyron. No destaca ni para bien ni para mal, por lo que cuesta está bien hecho, aunque lo de los ruidos le hace perder puntos. La versión Limited aporta todos los asientos en cuero, entre otras más cosas. De eso hablaremos luego.

En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El seguramente más polémico monovolumen del mercado acaba de recibir una actualización de equipamiento. Excepto la versión más básica del SsangYong Rodius (270Xdi) se incrementa el precio en 250 euros, pero incluyen un navegador Eclipse AVN2227P integrado de serie en vez de la radio Alpine que tenía hasta ahora.

Según SsangYong España este elemento está valorado en 750 euros, se puede encontrar un poco más barato o un poco más caro, instalación aparte. Es de formato DINx2, combina radio-CD con un navegador TomTom extraíble, Bluetooth y demás. Lo analizamos en la prueba del SsangYong Kyron, es el mismo modelo.

Tiene salida para cuatro altavoces y 50 W de potencia, capacidad de lectura MP3, radio RDS, puerto USB o conexión para iPod y pantalla táctil de 3,5”. Esta pantalla es la del TomTom, integrado con el resto de funciones. Se controla parcialmente mediante los botones situados en el volante.

Precios del SsangYong Rodius

Las versiones que traerán este elemento de serie son Premium, Limited y Limited AWD, ya sean automáticos o manuales. Esta operación y precios tienen efecto desde el 1 de este mes. La gama entera tiene unos descuentos que fluctuan entre los 5.234 euros y los 6.132 euros.

Se puede matricular como turismo y pagar un 14,75% de impuesto de matriculación o bien como industrial ligero (mixto adaptable) y jurar por Snoopy que no se va a pasar de 100 km/h en autopista y sometido a límites de velocidad inferiores, mas la obligación de pasar la ITV más frecuentemente.

• Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
• Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
• Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI

• Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Las versiones Premium tienen el cambio automático por 2.200 euros más (1.952 euros si es VI) y las Limited por 2.500 euros (2.218 euros si es VI) con control de crucero. En ambos casos es de cinco velocidades. Sólo hay un motor disponible, el 270Xdi. Sabiendo lo que os gusta este monovolumen, ¿queréis una prueba en Motorpasión?

NOTA: Los descuentos promocionales están incluidos en la lista de precios. Las familias numerosas pueden eximirse parcialmente del impuesto de matriculación.

En Motorpasión | Pequeño restyle para el SsangYong Rodius

Hace pocas semanas os hablábamos de la discreta pero efectiva renovación del SsangYong Kyron, y ahora es el turno del Ssangyong Rodius, un modelo que no se caracteriza por contar con muchos simpatizantes pero que sin embargo es una buena alternativa para quién busque un vehículo grande.

Los cambios en el Rodius son muy ligeros: la parrilla, las luces antiniebla, los pilotos traseros y el pequeño alerón trasero son aparentemente los únicos cambios realizados en el exterior.

De momento no se conocen más datos sobre posibles cambios en el interior, precios, opciones o motor, actualmente la única opción disponible es un 2.7 turbodiésel de 165 caballos.

Vía | Autoweek
En Motorpasión | Renovación para el SsangYong Kyron, SsangYong Rodius y SsangYong Kyron, el lado alternativo del mercado del automóvil

Los modelos de SsangYong, especialmente el Rodius y el Kyron, tienen un diseño que se parece poco o nada a los habituales. El Rodius incluso tiene el premio al patito feo entre los coches.

Aun así podemos pensar que, si siguen ahí, será porque tienen también sus clientes que prefieran la originalidad a tener un coche “igual” al del resto. De todas formas, para alegría de todos nosotros, el Kyron va a cambiar su parte trasera para hacerla menos atrevida.

El SsangYong Kyron es un SUV que intenta entrar dentro de la línea premium, con precios entre los 28.000 y 33.000 euros y un interior aceptablemente cómodo y bien realizado. Lo más destacable son sus cómodos asientos de cuero, con un tacto muy agradable.

El SsangYong Rodius es sencillamente enorme. Tiene 7 plazas, pero en algunos mercados existe la opción de 11 plazas, lo que nos puede dar una idea de que tamaño no falta. Su precio parte de 27.260 euros con un motor 2.7 turbodiésel de 165 caballos.

SsangYong Rodius en el Salón de Vigo

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SsangYong Kyron en el Salón de Vigo

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El Rodius es el claro ganador de esta encuesta, con un 29 por ciento de los votos. El segundo puesto es para el Fiat Multipla, con el 19 por ciento. Curioso es el caso de la tercera posición, ocupada por el Maybach (el Mercedes de superlujo), que parece no agradar a los lectores de la página inglesa.

Vía | Autoblog.com
Más información | PistonHeads.com