Esta prueba toca a su fin. Resulta muy curioso este modelo de Škoda, mezcla de monovolumen, utilitario y furgoneta. Creo que en un sentido muy general es un modelo estupendo, aunque creo que a nivel estético no han acertado con la parte trasera. Humildemente, lo habría resuelto de otra forma.

El Škoda Roomster tiene mucho espacio y luz. Aunque vayan varios jugadores de la NBA, espacio sobra, pero la luz también puede sobrar a algunas horas del día y no hay cortinillas que lo remedien atrás. Podrían haber hecho como con el techo panorámico, que con las cortinillas no es nada molesto.

Es bastante versátil por las distintas configuraciones que puede adoptar el maletero y los asientos traseros. Para quienes necesiten frecuentemente hacer cambios en sus hábitos de transporte, les viene que ni pintado (por ejemplo, llevar cosas grandes, bicicletas o vacaciones al completo de pasajeros).

Valoración general

Con un presupuesto modesto, más de utilitario que de compacto, el Škoda Roomster es una buena idea. El precio es muy agresivo porque tiene lagunas de equipamiento, aunque fácilmente rellenables. No es una opción low-cost, no vería mal que tuviese un precio algo superior. Está bien colocado ante la competencia.

Con el restyling se ha llevado de “premio” los nuevos motores TSI y TDI, mejoran sustancialmente los primeros modelos. Los gasolina ahora pueden tutear a los diesel, y viceversa. Ya no hay tantas diferencias. De todas formas, el 1.2 TSI me ha decepcionado un poquito, esperaba un consumo real más bajo.

De lo que no tiene pega es en cómo va, o en la calidad salvo pequeños detalles. Le podemos echar en cara que tenga interiores sosos, pero eso también tiene arreglo. En lo que respecta a la conducción, de soso nada, puede ser hasta divertido en relación a sus competidores.

Es una pena que no haya más automáticos, y que la versión Scout sea solo un Roomster makeado para parecer un todocamino. Sin tracción total, llantas de 17”, y la misma suspensión, resulta poco útil y encima todo eso se paga. Merece la pena más pagar por la personalización que ofrecen las versiones normales.

Debo reconocer que me ha gustado, por fuera nunca me ha llamado la atención, pero por dentro sí. De todas formas, de poco le sirve ser tan bueno si hay clientes que se pueden espantar nada más verlo. También está el Fabia, pero ya no es algo tan distinto a lo demás.

La puntuación es la que es debido a lo de los airbags de cortina y el ESP, que haya que pagarlos aparte me parece un poquito fuerte, que esto no es un Dacia. Si eso estuviese un poco mejor resuelto, pues podría haber conseguido el 9. Ojo, puntúo en relación a la satisfacción que da el coche en relación a la competencia.

En pocas palabras

Roomster

• A favor: Luminosidad, habitabilidad, versatilidad de plazas traseras y maletero, calidad percibida, puesto de conducción, motores muy satisfactorios (especialmente los TDI), comportamiento dinámico, confort de marcha, equipamiento económico, seguridad pasiva, precio competitivo
• En contra: Estética controvertida, reposabrazos delantero estorba al cambiar, el portón del maletero suena a chapa al cerrar, ruido de los asientos traseros al dejarlos en posición original (sin amortiguar), es fácil deslumbrarse con el Sol bajo en la parte trasera, consumo real del TSI algo elevado, lagunas de equipamiento difíciles de justificar, ESP opcional en algunas versiones junto a equipamiento elemental de seguridad

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Roomster 1.2 TSI

• Cilindrada: 1.197 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 175 Nm CEE a 1.550-4.100 RPM
• Peso en vacío: 1.237 kg.
• Velocidad máxima: 184 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 480 litros – 1.585 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 205/45 R16

Roomster 1.6 TDI

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE a 1.500-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.322 kg.
• Velocidad máxima: 181 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 480 litros – 1.585 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 195/55 R15

Precios del Škoda Roomster

NOTA: Versiones de 105 CV con descuentos promocionales ya incluidos.

Versión probada (sin extras)

• Roomster 1.2 TSI Sport: 15.600 €

• Roomster 1.6 TDI Style: 15.660 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Roomster 1.2 TSI Style: 14.170 €
• Roomster 1.2 TSI Scout: 15.960 €
• Roomster 1.2 TSI DSG Sport: 16.280 €
• Roomster 1.2 TSI DSG Scout: 17.390 €
• Roomster 1.6 TDI Sport: 16.610 €

• Roomster 1.6 TDI Scout: 17.280 €

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Škoda Roomster (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

El Škoda Roomster tiene un precio de salida de menos de 13.000 euros aplicando los descuentos promocionales. Los precios son bajos en general para este coche porque los equipamientos van muy ajustados, como hace Ford, y poco a poco hay que ir añadiendo extras (o no) para tener la configuración deseada.

No podemos decir que sea caro a igualdad de equipamiento o motor con sus rivales, si lo comparamos con una furgoneta mixta entonces puede que sí, pero pensemos que esos vehículos son por definición más espartanos y menos turismizados, y eso también se paga. Škoda en general tiene precios muy competitivos sin ser low-cost.

Tenemos cuatro niveles de equipamiento: Young, Style, Sport y Scout. Las versiones probadas han sido Sport (imágenes exteriores e interior negro) y Style (imágenes interiores de color marfil). Del otro no hay fotos exteriores porque un vecinito me estropeó un faro aparcando y la otra unidad no estaba demasiado presentable visualmente.

Equipamiento del Škoda Roomster

En el nivel Young tenemos, entre otros, llantas de 15” con tapacubos, molduras laterales negras, paragolpes y tiradores de puerta en color carrocería, rueda de repuesto, asiento del conductor regulable en altura, asientos traseros Varioflex, doble guantera cerrada, salpicadero negro, radio-CD MP3 con ocho altavoces…

... ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros, volante de plástico ajustable en altura y profundidad, termómetro exterior, dirección asistida, faros halógenos y antinieblas delanteros, luces diurnas DRL, retrovisores de ajuste manual y el equipamiento básico de seguridad desmenuzado en el segundo apartado.

El nivel siguiente, Style, añade el aire acondicionado, portagafas, elevalunas eléctricos traeros, interior en color marfil o negro, llantas de aleación de 15”, espejos exteriores calefactados y de ajuste eléctrico, alfombrillas, reposabrazos delantero, regulación en altura para pasajero y luces interiores traseras.

El tercer nivel es sobre Young y se llama Sport. Las llantas son de 16” y aleación (en imagen), espejos exteriores regulables eléctricamente y calefactados, asientos “deportivos”, volante de cuero de tres radios, interior negro, pomo del cambio y freno de mano en cuero, aire acondicionado, rueda de repuesto de aleación, portagafas y los elevalunas.

Las versions Scout son una extensión de Sport y dan aspecto de todocamino, pero mecánicamente no cambia nada. Lleva las barras de techo de serie, faldones diferentes, cristales oscurecidos, llantas de 17 pulgadas, reposabrazos delantero, interior específico, climatizador automático y preinstalación de navegador Mio Moov.

Como podemos ver hay que pagar aparte por el climatizador automático (excepto Scout), techo panorámico, sensores de aparcamiento, asientos calefactados, alarma, maletero de doble fondo, iluminación blanca del tablero de instrumentos, portaobjetos de maletero, control de velocidad, Bluetooth, toma USB/auxiliar, etc.

Para la versión Young se puede añadir el A/C por 745 euros (pack Fresh). Otro paquete interesante es el Panoramic (excepto Scout) que añade climatizador automático, techo panorámico, cristales oscurecidos, barras de techo negras y pintura metalizada por 640-1.130 euros según versión.

Añadir el climatizador automático a secas a un Style o Sport cuesta 245-255 euros. El cajón portaobjetos bajo asiento de copiloto, 45 euros. Las luces de lectura traseras (para Young) 15-20 euros. El maletero de doble fondo sale por 145-150 euros, y así en adelante. Son pequeños picotazos.

En toda la gama es opcional el mantenimiento Longlife, lo detallamos para la gama SEAT. Navegadores hay dos, uno de preinstalación y el integrado, que no he podido probar porque me lo han dado sin datos de navegación. Se puede pedir un dock para iPod, que no sirve para USB. Estos mac-eros siempre tan excluyentes….

Por fuera es ligeramente personalizable. Dependiendo de la versión se pueden pedir llantas de 15” (Avior, Line), 16” (Atria, Elba, Comet) y 17” (Trinity, incompatible con rueda de repuesto de aleación). Las llantas de aleación de repuesto son son opcionales en algunos acabados, de serie serían de acero.

Aparte de la pintura metalizada, se pueden tener los retrovisores pintados en gris independientemente del color exterior. El techo puede ir pintado de tres colores distintos al de carrocería: blanco, gris y negro. Son 615 euros en el peor caso, 270 en el mejor.

Por ejemplo, un TDI con techo blanco y pintura metalizada cuesta 595 euros, pero si es gasolina sube a 615 por el impuesto de matriculación. La metalizada a secas sale por 325-335, y los techos a secas salen por 270-280 euros. La unidad en imagen tiene el techo negro combinado con el panorámico y las barras negras.

Seguridad

En este aspecto, la única pega destacable es que el ESP no viene de serie ni en Young ni en Style, pero cuesta menos de 400 euros, y suele ser más caro. Lo mismo pasa con los airbags de cabeza (o de cortina) o los chivatos de cinturón delantero para esas versiones. De serie no tiene desconexión voluntaria de airbag de pasajero en ninguna versión.

El ESP puede ampliarse a ESP Plus, que añade el sensor de presión de neumáticos (solo serie en Scout) y el asistente al arranque en pendiente. Otra cosa curiosa, y es que el 1.2 TSI no puede montar gancho de remolque, vamos, que nos están diciendo que con este motor no puedes remolcar nada, como en algunos híbridos.

Los faros pueden ser direccionales y con antinieblas cornering (se encienden al girar). Esa última función se puede pedir por separado. También se pueden pedir lavafaros delanteros o eyectores calefactados para el parabrisas. Si vivimos casi en Siberia, hay un calefactor adicional para motor diesel en días fríos.

Pero veamos qué es lo que sí tiene. Los cinturones de seguridad tienen pretensores y limitador de carga, los traseros no. Todos los cabeceros son de serie, así como dos fijaciones ISOFIX. Los airbags estándar son los frontales delanteros y laterales, cuatro en total. Solo el conductor tiene chivato de cinturón de serie.

Las ayudas electrónicas que tiene son frenos ABS y control de tracción. Desde luego viene mucho más equipado que una furgoneta mixta en nivel inicial. Por lo poco que cuesta el ESP, los airbags de cabeza o los chivatos delanteros, no les costaba nada ponerlo en todas las versiones, apenas iba a subir el precio.

En cuanto a EuroNCAP, tenemos la puntuación del modelo 2006, menos estricta que la actual: cinco estrellas para ocupantes, cuatro infantiles, y dos de peatones sobre cuatro. En impactos frontales la protección para muslos y cadera puede mejorar un poco por el diseño del salpicadero. Para peatones el paragolpes es poco lesivo, el capot es lesivo.

En lo que destaca es en impactos laterales o contra poste, el máximo de su categoría en ese momento. La puntuación de niños le baja tan solo por el etiquetado, que no es suficientemente claro. Los pretensores funcionan bien gracias a EuroNCAP, porque hubo una primera versión que no aprobó las pruebas y tuvieron que cambiarlo.

De acuerdo, si bajamos la equipación, el precio inicial es de derribo, pero resulta ser algo artificial. En su país natal, los Škoda vienen más pelados que las patatas fritas en sus acabados básicos, pero los precios son escandalosos de lo bajos que son. Aún así, un Škoda Roomster bien equipado tiene un precio muy competitivo.

De todas formas creo que los concesionarios deberían “obligar” al cliente a pagar por el ESP, airbags de cortina, chivatos de cinturón o sensor de presión de neumáticos, porque el posible ahorro no sirve de nada si eso acaba en accidente. O al menos, deberían dejarle bastante claro en qué se está ahorrando una ridiculez de dinero.

Continuará...

En Motorpasión | Škoda Roomster, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

En el segmento de los monovolúmenes compactos o las furgonetas de vocación mixta, lo normal es algo de aburguesamiento, coches que transmiten pocas sensaciones a los entusiastas de la conducción (no confundir con quemaos). Nos encontramos ante algo diferente, no es un deportivo, pero tampoco es el típico coche para mamis.

Solo hay cinco motores para el Škoda Roomster, ninguno supera los 105 CV de potencia. Hemos probado los dos más potentes, el 1.2 TSI y el 1.6 TDI. Por debajo están los 1.2 TSI de 85 CV, 1.2 TDI de 75 CV y 1.6 TDI de 90 CV. Más adelante habrá versiones Greenline. El downsizing al poder, todas las mecánicas son turbo con inyección directa.

Este monovolumen tiene una buena base, está hecho con retales del Fabia y Octavia, a su vez puestos a punto con una filosofía muy alemana. No se trata de ser proVAG o antiVAG, si se compara, hay una diferencia, en mi opinión positiva, y no hablo desde el punto de vista de alguien que va de A a B.

Conducción y dinámica

Hay dos emparejamientos claros gasolina/diesel: 1.2 TSI 85 CV contra 1.6 TDI 90 CV, y lo mismo para las variantes de 105 CV. En ambos binomios, el gasolina acelera antes, corre un pelín más y solo gasta 1 l/100 km más; los diesel homologan 4,7 l/100 km. La realidad es ligeramente diferente.

Con el motor 1.2 TSI de 105 CV el Škoda Roomster va bastante ágil, incluso en quinta recupera decentemente. Le cuesta coger velocidad, pero la mantiene con mucha dignidad. En alguna circunstancia notaremos algo de fuerza en bajos, pero a muy bajo régimen o muy cargados.

El 1.6 TDI lo enfrento por vez primera en el mismo coche contra el nuevo 1.2 TSI. Este diesel tiene muy poco que ver con el viejo 1.9 TDI de inyector-bomba, este va mucho más suave, vibra menos y es muy progresivo. Casi podría colar como un gasolina, casi. La sonoridad es muy contenida, pero el TSI casi ni se oye.

Con el diesel parece algo más fácil realizar una conducción más dinámica, aunque el dato de aceleración me contradice por 0,6 segundos a favor del TSI. Subjetivamente me pareció que aguantaba mejor el trote, pero la diferencia real no parece ser tal viendo las fichas.

El diesel da 75 Nm más de par, pero el gasolina mantiene el máximo de fuerza el doble de régimen. El gasolina da la potencia máxima a 5.000 RPM, no es muy estirable, y el diesel aguanta el tipo hasta 4.400 RPM, cuando lo normal es dar el picotazo a 4.000 RPM clavadas. Como diesel, es muy estirable.

En cuanto a consumos, el gasolina es muy sensible al uso, el diesel parece ser mucho más regular en su sed. A las dos unidades de prensa les di bastante zapatilla, no conduje obsesionado con gastar poco. Eso sí, he de mencionar que el TDI iba con ruedas de 15 pulgadas, el TSI con 16 pulgadas, y que el TSI no tiene ni 3.000 km, el TDI no tiene 5.000 km todavía.

Las veces que he intentado hacer miniconsumos no conseguía bajar gran cosa. El gasolina no lo he visto apenas bajar de 6 l/100 km, el diesel rara vez baja de 5 l/100 km. Cuando más se le pisa al Roomster, más ventaja para el diesel. Diría que la diferencia media de consumo está entre 1 y 1,5 l/100 km.

Pero veamos datos más concretos. El TSI lo he llevado a una media de 61 km/h, 7 l/100 km de ordenador, reserva a 635 km. El diesel con 58 km/h de media anunción 5,5 l/100 km de gasto, salto de reserva en torno a los 930 km. Cuando salta la reserva, la autonomía es de 80-90 km en gasolina, unos 110-120 km en diesel, aproximadamente.

No tengo la seguridad de que estuviesen llenos al 100% en la recogida, tal vez 95%. El gasolina según ordenador hace 720 km, más o menos, y el diesel unos 1.050 km. Los datos reales estarían más cerca pues de 7,6 l/100 km y el diesel cerca de 5,2 l/100 km. El gasolina solo es austero yendo suave, si no, puede amenazar con casi 12 l/100 km.

Me quedo sin titubear con los motores de 105 CV porque la diferencia de precio con los inferiores es ridícula, menos de 600 euros. En cuanto a si diesel o gasolina, dejando al lado cálculos económicos, creo que el diesel es bastante satisfactorio en un sentido muy general, porque el gasolina es muy sensible al uso.

Los Roomster manuales tienen sugerencia de cambio de marcha, lo que ayuda a conseguir consumos ajustados. Gracias al turbo, el gasolina respira bien incluso por debajo de 2.000 RPM. Pero el turbo le permite ser un motor aprovechable y elástico, no es brusco en su entrega en ningún momento.

En los dos casos tenemos un cambio manual de cinco velocidades. El tacto de la palanca es de lo mejorcito que hay en el segmento, ni tacto pastoso, ni impreciso, ni mecánico, ni blando. Casi parece la palanca que espero mover en un Volkswagen Golf o similar.

Los diesel tienen una desventaja de peso de casi 100 kg, por lo cual los gasolina resultan ser un poquito más ágiles. No es excesivamente cómodo porque la suspensión es lo suficientemente informativa sin ser molesta. Filtra algunas imperfecciones asfálticas pero sujeta al Roomster de forma estupenda. Atrás se nota menos lo de los botes.

Es un coche un poco alto, y eso implica inercias, pero parecen casi las mismas inercias de un utilitario normal, tirando a compacto, como si fuese realmente más bajo. No es fácil de llevar al límite por el conductor que se supone que lo va a comprar, es muy noble y se puede confiar en él.

Resulta ser informativo para un conductor experimentado, muy buen tacto de suspensión, dirección, volante y frenos. De la dirección solo os digo que me quedo con el volante de cuatro radios, en el de tres radios se nota mucho cuando nos toca la parte de plástico (y se supone que es el deportivo).

Todo esto se consigue con soluciones no punteras. Los frenos traseros son de tambor (si no leo la ficha, me habrían parecido discos, pero el 1.2 TSI DSG lleva discos), y el eje trasero no es independiente, es un eje de torsión, brazo tirado, semi-independiente. Tal y como está, creo que no habría que tocarle absolutamente nada.

Cuenta con muy buen aislamiento en general, ya sea de ruidos de rodadura, de ruidos de motor, de vibraciones mecánicas o del impacto contra el aire. Se nota la genética alemana que lleva por dentro, esta furgonetilla es realmente sorprendente, porque uno cuando se sube en un Škoda Roomster parte de prejuicios, como me pasó a mi.

Las llantas de serie son de dimensiones 195/55 R15, pero el modelo Sport en imagen lleva menos perfil, 45, y 16 pulgadas. Los neumáticos están bien elegidos a menos que vayamos a circular por caminos o carreteras en muy mal estado, donde se agradece un perfil superior.

Creo que está muy equilibrado. Si el miembro A de una pareja le gusta más la conducción pasional (entendiendo de qué coche hablamos), y el miembro B quiere viajar con comodidad, satisfará a los dos. He cogido varios coches de este tipo, y este me parece de los mejores que he probado, dejando al margen consideraciones estéticas.

¿Tienen cabida motores de más potencia? Desde luego que sí. El 1.4 TSI de 125 CV le vendría como un guante porque gasta un poco menos que el 1.2 TSI y tiene más potencia, par y régimen aprovechable. El 2.0 TDI de 140 CV tampoco pondría en serios aprietos al chasis del coche.

A día de hoy solo el motor 1.2 TSI de 105 CV puede tener cambio automático DSG, y es uno de siete velocidades. Homologa el mismo consumo que con cambio manual, pero con un desarrollo final más largo, lo fácil es que en la realidad consiga ahorrar respecto al cambio manual.

La idea que tengo de un monovolumen así es una suspensión más blandita, menos informativa o más rebotona. La dirección suele ser más blanda o más indirecta. El cambio de velocidad suele ser peor, o los automáticos aún peores (los DSG son la referencia). El comportamiento no suele ser tan satisfactorio.

También suelo esperar algo más de ruidos y vibraciones, un tacto más de utilitario que de compacto. En cuanto a motores, los gasolina suelen ser atmosféricos y con consumos similares o superiores. Los diesel suelen ir algo faltos de alma, o se nota bastante que son diesel.

En resumen, sin querer que nadie me tache de ser un sectario de lo alemán, hay que reconocer que es un producto muy satisfactorio, sobre todo mirando la calculadora. Los Roomster más caros, Scout aparte, no pasan de 16.600 euros. Con un presupuesto de 14.000 llevamos motor suficiente y sobra algo para extras.

NOTA: Las fotos exteriores e interiores negros corresponden al 1.2 TSI Sport. Los interiores blancos corresponden al 1.6 TDI Style. La foto del tablero del gasolina es tras haber repostado, el diesel no había sido repostado.

Continuará...

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Este coche llama la atención. No es un turismo exactamente, parece una furgonetilla, pero es que vale para los dos propósitos. El Škoda Roomster es un modelo que no se ve apenas, con un objetivo de ventas muy modesto, porque es bastante incomprendido en el mercado. No todo es el exterior, la belleza está en el interior.

Debo reconocer que esperaba un coche más espartano, teniendo en cuenta lo que cuesta (desde 12.750 euros), pero la mano del grupo VAG se nota bastante respecto a coches de factura y segmento similares. Es algo más que un simple medio de transporte, es un medio de transporte bastante versátil.

Este modelo va por su primera generación tras un conveniente lavado de cara. Si nos olvidamos de su procedencia checa, le cambiamos los escudos por Volkswagen y da el pego. Tiene espíritu checo, pero es un alemán infiltrado que se ha dejado un poblado bigote en tierra de franceses, italianos y asiáticos.

Exterior del Škoda Roomster

Mide 4.214 mm de largo, 1.684 mm de ancho y 1.607 mm de alto. Es por lo tanto, respecto a un Fabia, 214 mm más largo, 42 mm más ancho y 186 mm más alto. Tiene las proporciones típicas de una furgoneta compacta, pero algo más pequeño. Por ejemplo, una Citroën Berlingo es más grande en todas las cotas.

Existe una versión derivada, se llama Škoda Praktik, pero insisto en que es un turismo normal. La forma de las ventanillas es inconfundible, porque el propósito de este coche es tener iluminación por doquier, desde que el niño nace hasta cuando tiene dos metros y pico de altura y en vez de “papá” te llama “viejo”.

La apertura de las puertas traseras está semioculta en el pilar C. Al haber tanta altura de techo, el acceso y la salida es muy fácil incluso para gente muy alta. No me he sentido tan pequeñito desde que estuve en brazos de Alexis Skye. El portón del maletero se abre hacia arriba, en una sola hoja.

Esta unidad tiene barras de techo, opcionales salvo en Scout, así como un techo panorámico gigantesco con cortinillas. De hecho, el techo puede ser de varios colores distintos al de carrocería: negro, blanco y gris. Con el pecho techo panorámico los niños pequeños estarán muy distraídos, casi tendrán la sensación de estar volando, los críos son así.

Las llantas de aleación pueden ser de 15 a 17 pulgadas, y puede tener luces diurnas. La insignia de motorización se puede suprimir, aunque no tiene mucho sentido, el motor más gordo es de 105 CV. Los que quieran cristales tintados tendrán que pagarlos aparte en cualquier versión del Roomster, salvo el Scout.

La versión Scout es visualmente de tipo SUV, pero la mecánica es la misma. Esta unidad tiene acabado Sport se distingue rápido por las llantas de aleación Atria de 16 pulgadas. Las versiones más sencillas tienen llanta de acero con tapacubos, lo habitual en este tipo de coches.

Interior

Cuando uno entra dentro del Škoda Roomster le vienen a la cabeza varios conceptos: solidez, espacio, luminosidad. Dependiendo del acabado, puede ser muy alegre o bastante soso. La versión Style puede tener el salpicadero y asientos en color marfil, es mucho más bonito así que en negro aburrido. Casi todo es plástico, lo normal.

Como la carrocería es tan espaciosa, sobra mucho espacio. Sentado con el asiento en mi reglaje habitual, me sobran varios palmos hacia el techo, y en las plazas traseras igual. En este coche, si mides dos metros y pico, cabes perfectamente, no rozas con nada y vas realmente cómodo.

Es más, pueden ir cuatro jugadores de baloncesto totalmente cómodos, no solo por el espacio en altura, también por el juego que permiten los asientos, la marca los denomina Varioflex. Pueden desplazarse en longitud y regularse en inclinación, y su abatimiento es muy sencillo, sin que haga falta apenas fuerza.

La calidad de los acabados es la que podemos esperar de cualquier Volkswagen, es calidad percibida sin discusión. No he encontrado ningún defecto destacable de acabado. Solo puedo objetar que en el volante de tres radios (versión Sport) hay una transición “chunga” del cuero al plástico duro.

Se nota el buen hacer en más sentidos, como en la ausencia de muchos ruidos del coche, casi puede colar como una berlina por su aislamiento, aunque el motor sea diesel. Incluso pasados los 120 km/h sigue siendo más silencioso de lo que cabe esperar en un coche de su presupuesto y considerando la aerodinámica que tiene.

Respecto a la luminosidad, tengo dos pegas. La primera, la visibilidad lateral del conductor está algo comprometida por ese “labio” que tiene, que si se mira de cerca, parece de fibra de carbono. Por otro lado, en las plazas traseras, al ser las ventanas tan altas, puede entrar más luz solar de la deseada, y no hay cortinillas.

Poco importa cómo se haya regulado el asiento el pasajero de delante, que el de atrás va a tener sitio de sobra, en longitud y en altura. En cuando a la anchura, eso depende si se “calza” una persona en esa plaza o no, no es muy estrecha, pero tampoco sobra por los enganches de los cinturones. Por cierto, las plazas traseras van algo elevadas.

La plaza central puede abatirse, y la mesita tiene un par de acolchados para descansar los brazos y tiene dos posavasos con fondo de plástico blandito y rugoso, que sujeta bien las latas o las botellitas. La comunicación con el maletero es total, porque no hay nada que lo aisle.

En el puesto de conducción podemos regular el volante en profundidad y en altura, no siempre se nos permite esto en este segmento. Podemos llevar el asiento bajito o alto, eso depende de las manías de cada uno. Por muy alto que vaya, es fácil que sobre sitio para la cabeza. Me parece muy adaptable para distintas corpulencias.

También se puede regular la altura de los cinturones, apretando y moviendo, es algo engorroso pero se le pilla el truco. La versión Sport tiene asientos específicos que sujetan muy bien el cuerpo, incluso cuando se va a toda leche en una curva. Los de las otras versiones me parecen correctos.

La posición de la palanca de cambios no me parece alejada, tampoco el salpicadero, está anatómicamente bien resuelto. Si nos ponemos el asiento muy alto, igual no llegamos bien a la palanca. En cuanto al reposabrazos delantero, es un incordio cuando hay que hacer uso del cambio, si no, o en automático, viene bien.

Dentro del reposabrazos delantero hay un pequeño compartimento cerrado. También dispone de un hueco a la izquierda, sin tapa, y dos guanteras a la derecha. La superior no está climatizada ni tiene luz, la otra sí tiene aire. No es demasiado espaciosa esa zona del coche ni con ambos portaobjetos juntos.

En las puertas delanteras caben botellas grandes, y tiene una goma elástica para sujetar documentos o cosas que pesen poco y se muevan fácilmente. En las puertas traseras no hay tal goma elástica, pero hay espacio suficiente para colocar cosas pequeñas. Frente a la palanca de cambios hay algo más de espacio extra y dos posavasos.

La climatización es monozona y muy intuitiva. Debajo puede tener dos modelos de radio, en imagen, la más cara, radio-CD con navegador Amundsen (interior negro). La toma USB es opcional, si se tiene, hay un compartimento sin tapa debajo de la guantera inferior derecha, con fondo de goma que evita que el reproductor MP3 o pendrive se mueva.

También tiene un hueco para las gafas de sol, convenientemente cerrado. Los cinturones traseros exteriores pueden ir sujetos al asiento con una hebilla de quita y pon, o incrustados en los paneles de plástico laterales. Si no lo hacemos así, irán bailando, dando golpes secos con las hebillas metálicas, acaba haciéndose molesto.

El maletero puede tener una rejilla semicircular para colocar algunos objetos, cuando no se necesita, puede ir aplanada y no restar espacio. La bandeja superior podemos incrustarla a una altura media dentro del maletero, o quitarla totalmente. Al cerrar el portón suena mucho a “chapa”.

Son 480 litros de maletero en la configuración más favorable y todas las plazas útiles. A base de abatimientos, podemos llegar a 1.585 litros de capacidad. Para quienes compaginan la familia con el trabajo y buscan una furgoneta, si quieren algo más exclusivo, un Roomster es algo poco visto y cumple con ambos cometidos.

Bajo el plano de carga está la rueda de repuesto desde el acabado inicial, Young, y opcionalmente puede ser de aleación, si no, de acero (excepto llantas 17”). Dispone también de un par de ganchos, compartimentos laterales, portabicicletas interior, e incluso una toma de corriente de 12 voltios de forma opcional. La red de sujección cuesta 55 euros.

Continuará...

En Motorpasión | Škoda Roomster, prueba (conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

El fabricante checo bajo el paraguas de VAG presenta los nuevos aspectos de su gama de entrada: Škoda Fabia, Fabia Combi y Roomster. El principal rasgo que adquieren es el frontal que ya hemos visto en el Octavia y el Superb, quizás demasiado señorial para estos coches pequeños y jóvenes.

Además de la parrilla, cambian los faros (ahora en formas tridimensionales), más anchos ahora. Reciben nuevas llantas de aluminio, tapacubos y colores de pintura. No hay imágenes ni descripción de otros cambios, la diferencia parece ser muy pequeña.

Hay cambios en las versiones Scout también, pero no han proporcionado fotos. Donde más se notan los cambios es en la gama de motorizaciones, donde llega el downsizing a niveles superiores: excepto los 1.6 TDI, todos los demás motores son 1.2, tanto los gasolina como los de gasóleo.

Excepto el 1.2 en sus versiones atmosféricas (HTP 60 CV (*) y 12v HTP 70 CV), todos los motores son sobrealimentados y con inyección directa. El escalón medio de potencia es un 1.2 TSI de 85 CV, por encima se potencia hasta los 105 CV. Estos motores son ideales para coches pequeños.

Los diesel se modernizan, adaptan la inyección common-rail por completo y filtro de partículas (DPF). La versión de acceso es un 1.2 TDI de 75 CV, carezco de datos sobre su supuesta ventaja sobre los 1.2 atmosféricos. Por encima hay dos versiones del 1.6 TDI, con 90 y 105 CV.

Al igual que las gamas actuales a la venta, se mantiene el intervalo de potencias entre los 60 y los 105 CV de potencia. No hay comentarios acerca de futuras versiones más potentes, aunque podría haberlas. Los motores homologan consumos muy bajos pero una vez más, carezco de suficientes datos.

En el caso del 1.2 TSI gasolina con cambio DSG, el consumo se queda en 5,3 l/100 km, luego no paga impuesto de matriculación, pasa lo mismo con todos los diesel. Por cierto, todos los TDI homologan menos de 4,2 l/100 km, pero la cifra concreta por motor no las han especificado tampoco.

A falta de más datos, toda la gama debería ser compatible con el Plan 2000E si las ventas empiezan a tiempo, que el dinero no va a durar todo el año ni mucho menos. No se han especificado fechas de comercialización, tampoco precios, eso se comunicará más adelante.

NOTA: El 1.2 HTP 60 CV no está disponible en el Roomster.

Con muy buen criterio, Skoda ha dedicido lanzar al mercado un vehículo comercial basado en el Roomster, bautizado como Skoda Praktik. Su capacidad de carga y diseño lo convertían en una buena opción como monovolumen o para quien quisiera conjugar vida laboral y profesional en el mismo vehículo.

La utilidad de sus puertas laterales corredera se muestra todavía más interesante, que permiten aparcar en doble fila nuestra “furgoneta blanca” pudiendo abrir igualmente las puertas para coger las herramientas o el paquete.

Las diferencias respecto al Roomster las encontramos en la parte trasera: carece de asientos, de ventanillas y tiene el suelo con goma, además de sistemas de sujección y separación para mantener asegurada la carga.

El Skoda Praktik partirá de un precio de 13.020, con el motor 1.4 TDI de 70 cv. Opcionalmente tiene paquetes que incluyen elementos como el aire acondicionado o cierre centralizado, elementos que no vienen de serie.

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En Motorpasión | Nueva versión de acceso del Škoda Roomster, A la venta el Skoda Roomster Scout, Skoda Roomster, a medio camino entre familia y trabajo

Al igual que hizo Volkswagen con el Polo, Škoda replantea la versión de acceso a la gama Roomster. A partir de ahora, pasa a llamarse Urban. Está disponible con tres motorizaciones, todas con cambio manual de 5 velocidades: 1.2 70 CV y 1.4 TDI DPF (70 y 80 CV). Los precios de salida son 12.270, 13.950 y 14.790 euros respectivamente, aunque en la Web de Skoda se anuncian precios inferiores por promoción, hasta el 31 de Marzo.

Incorpora estos elementos de equipamiento: llantas de acero 6Jx15 con tapacubos, rueda de repuesto del mismo tamaño, asientos traseros con sistema Varioflex, anillas de sujeción en el maletero, distintos portaobjetos, guanteras y compartimentos, bandeja cubremaletero regulable en dos alturas y toma de corriente de 12 V situada en el maletero. La dotación de seguridad es la estándar en toda la gama.

Fuente | Škoda
En Motorpasión | Škoda Roomster, ya a la venta

El Skoda Roomster Scout añade a la versión normal su estética todocamino, y sólo estética, ya que no tiene ninguna característica adicional que le haga apto para meterlo por el campo. Se diferencia de su hermano en las cubiertas laterales en color gris y los acabados en color plata para los parachoques delanteros y traseros.

Equipa de serie barras en el techo, llantas de aleación de 17 pulgadas y tapicería específica. Además, la luneta trasera y las ventanas traseras laterales están tintadas de serie. Con los elementos estéticos adicionales, el Roomster Scout tiene unas medidas exteriores algo mayores: 4,22 m de largo, 1,70 mm de ancho y 1,65 m de alto.

Estará disponible con dos motores: el gasolina 1.6 16V de 105 CV con caja de cambios manual de 5 velocidades (18.060 euros) y Tiptronic de 6 velocidades (19.580 euros); y el 1.9 TDI de 105 CV con caja de cambios manual de 5 velocidades (20.060 euros).

El equipamiento de serie incluye: seis airbags, faros antiniebla, ESP, ABS, TPM (sensor de presión de neumáticos), cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador automático (Climatronic), radio CD con lector de MP3 y 8 altavoces, apoyabrazos delantero y espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

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Skoda Roomster Scout

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En MotorPasion | Skoda Roomster, a medio camino entre familia y trabajo

Gerhard Plattner es un especialista en viajes largos (no sé cómo se consigue ese título) que ha salido de la fábrica de Skoda en la República Checa con un pequeño saquito que contiene 1000 monedas de 1 euro en un Skoda Roomster 1.4 TDI de 80 cv.

El viaje lo realizará con toda la familia, pero para evitar el “¿hemos llegado ya?” de los niños, la mujer y los dos niños se han cambiado por dummies que tienen el mismo peso, con sus maletas incluidas.

Su objetivo es recorrer 15.000 kilómetros a lo largo de 35 países europeos con ese dinero, lo que supone un consumo menor de 5 litros a los 100 km, algo que ese motor puede conseguir a pesar de ir “cargado”.

Gracias a abr por el aviso.
Vía | Mi Ciudad Real
Más información | Skoda
Más fotos | Roomster Family Tour Gallery
En Motorpasión | Skoda Roomster

El interior del Skoda Roomster es, tal como se puede imaginar, bastante grande. Aunque se trata de un monovolumen pequeño, al verlo creo que el público al que está dirigido es aquel que utiliza el coche también para trabajar.

Su precio parte de los 14.290 euros del 1.4 85 cv en gasolina o 15.390 euros para el 1.4 TDI de 70 cv. Desde las versiones básicas incluye cuatro airbags y ordenador de abordo como elementos destacables.

Su salpicadero es el típico de VAG /Skoda, algo sobrio pero funcional. Sus plazas traseras son bastante configurables y amplias, como se puede ver en la siguiente foto, con “niño” incluido.

Skoda Roomster en el Salón de Vigo

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