La circunvalación SE-40 en Sevilla es la carretera de las obras eternas: lleva coleando casi 20 años, con tramos aún por completar. El más conflictivo es el que debe salvar el río Guadalquivir, entre Dos Hermanas y Coria del Río. Proyectado en un principio como un ambicioso túnel bajo el cauce, años después ha mutado a un tramo elevado con viaductos y un inmenso puente atirantado que aspira a tener el gálibo más alto de Europa. 

Esta obra faraónica ha estado marcada por retrasos continuados por su complejidad técnica y sobrecostes. Por el camino ha dejado una tuneladora de 37 millones comprada para nada, que acabó vendiéndose como chatarra. Con el nuevo proyecto ya aprobado, los poco más de 5 km de este tramo costarán más de 688 millones de euros a las arcas del Estado. Se estima que no estará terminado hasta 2030 o 2031.

Un complejo túnel que nunca llegó, con 145 millones dilapidados

La SE-40 nació con un objetivo: aliviar el tráfico de la eternamente atascada SE-30 de la ciudad de Sevilla. Este 2026 se han cumplido 15 años desde que se inauguró el primer tramo de esta autovía de circunvalación que, cuando esté completada, firmará casi 80 km. En total ya están abiertos cerca de la mitad: unos 38 km. Pero restan cuatro tramos aún, con algunos aún definiéndose. El más complicado es el que cruza el río: acaba de aprobarse, pero aún quedan años para que se haga realidad.

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Proyectada bajo el gobierno socialista de Rodríguez Zapatero, el tramo entre Dos Hermanas y Coria del Río ha sido el punto débil de esta autovía que rodea el área metropolitana de Sevilla. Durante una década se sostuvo que la mejor solución era un complejo sistema de túneles de 2 km. Entre 2021 y 2022, acabó redefiniéndose como paso elevado porque la idea primigenia disparaba el presupuesto: un paso subterráneo era tan complicado como caro y nunca arrancó su construcción.

Más de 140 millones a la basura. Fue en marzo de 2009 cuando se aprobó la adjudicación de este tramo que debía cruzar el Guadalquivir. Se presupuestó con 232,2 millones de euros, una factura muy elevada esencialmente por ese túnel bajo el río: definido con cuatro tubos conectados por ocho galerías peatonales de evacuación y dos vehiculares. Además de ser una infraestructura muy compleja, se encontró con la oposición de ecologistas, por el daño medioambiental que suponía al río y su ribera.

El resultado fue que durante años esta obra estuvo sobre la mesa sin acometerse nunca por las consiguientes legislaturas, tanto del PSOE como del PP. Pero costó dinero y no poco: según una investigación de El Mundo, un total de 145 millones de euros se desperdiciaron en este túnel imposible, entre contratos de obra, indemnizaciones a las constructoras y trabajos preparatorios. 

Una tuneladora carísima. En este montante se incluye la metáfora perfecta de este proyecto: la tuneladora en la que se invirtieron 37 millones de euros. Este gigante de metal, tan alto como un edificio de cuatro plantas, estuvo más de una década cogiendo polvo en una carpa, con vigilancia de 24 horas y climatización para mantenerla en buen estado. Un estupendo derroche de recursos sin que excavara un solo metro. Cuando se redefinió el tramo acabó vendiéndose por 1,8 millones: más de 20 veces menos de lo que se pagó por ella. 

Adiós túnel, hola puente de récord

Finalmente en 2022, se aprobó el nuevo anteproyecto de este tramo de 5 km de la SE-40: en vez de un túnel sería un paso de viaductos sumados a un puente cruzando el Guadalquivir. Pero su ejecución se ha dilatado mucho: a finales de 2025 se aprobó definitivamente tras años estudios de viabilidad, impacto medioambiental y diseño, con un presupuesto estimado de 688,11 millones de euros. 

En total, hablamos de 5,07 km al suroeste de Sevilla: este conjunto de infraestructuras que conforman el paso sobrevolado conecta con el tramo de Alcalá de Guadaíra (en la A-376) - Dos Hermanas (A-4) al este, y con el tramo Coria del Río (A-8058) - Almensilla (A- 8054) al oeste. La autovía estará compuesta por dos calzadas de cuatro carriles de 3,50 m, arcenes exteriores de 2,50 m e interiores de 1 m. 

De túnel pasamos a otro coloso: el conjunto de viaductos se extenderán unos 3,5 km, conectando con un puente que atirantado cruzando el Guadalquivir para no disponer ni una sola pila en su cauce para respetar el suelo del río y la ribera. Se ha definido con un gálibo vertical mínimo de 70,80 m sobre el Gualdaquivir, para permitir el paso de barcos, convirtiéndose en uno de los más altos de Europa sino el que más.

Dos fases, y el puente aún sin licitar. Se hará en varias fases: la primera con los viaductos de aproximación entre Dos Hermanas y El Copero, con una longitud de 1,2 km y conectando con los tramos de la SE-40 ya en servicio en ambos extremos. Este enlace se ha presupuestado con 45,1 millones de euros. Ya licitado a principios de este 2026, se recoge un plazo de ejecución para esta primera fase de 52 meses (más de cuatro años). La adjudicación estaba prevista para primavera de 2026, aún sin haberse hecho efectiva. Las obras, en teoría, comenzarán en 2027.

La segunda fase, entre El Copero y la conexión con la A-8058, tendrá como gran protagonista el inmenso puente de más de 720 m, con el vano principal de 366 m sobrevolando el río llevándose el gran montante del proyecto. Se espera se licite el año que viene, por lo que las obras no comenzarían hasta como mínimo 2028. 

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Más de 20 años. Así, si se cumple el nuevo calendario y no surgen nuevos retrasos y problemas, el tramo del Guadalquivir no estaría completado hasta finales de esta década o comienzos de la siguiente. Sumado al resto de tramos aún en ejecución o en fase de planificación, la SE-40 habrá necesitado más de 20 años para completar sus 77 kilómetros.

Imágenes | Ministerio de Transportes, Pexels

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No es el primero y no será el último: tenemos nuevo y temerario pique entre dos conductores en plena autovía urbana. Esta vez ha sido en la SE-30 de Sevilla en uno de sus pasos más comprometidos: el Puente del Centenario.

El enfrentamiento entre ambos llegó a tal punto que uno de ellos acabó parando y bajándose del coche para liarse a golpes con el del otro. Y además se olvidó poner el freno de mano. Viendo el vídeo casi parece un milagro que no acabara en desgracia.

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En el vídeo, retuiteado por Social Drive, vemos este enfrentamiento entre ambos conductores, aunque no queda claro el motivo: el del SEAT Ibiza acosa al coche VTC y éste le cierra el paso mientras se cambian continuamente de carril y a escasos centímetros uno del otro.

El pique entre ambos vendría largo y tiene pinta de que solo vemos el final, ya en este puente atirantado de la sevillana SE-30. Según ABC Sevilla ocurrió sobre las 10:00 de la mañana.

@SocialDrive_es Después de varios zig zag uno de los conductores acaba bajándose y golpeando el coche contrario

📍Puente del Centenario, Sevilla pic.twitter.com/bRj9ZCVBKw

— Seba Bueno  (@Sebac2vts) December 14, 2023

Lo graba el copiloto de lo que parece un camión pequeño, que circula detrás. Y por cierto se le ve encantado con la batalla improvisada: "A ver si se bajan y se hinchan los dos", comenta.

Dicho y hecho: en un momento dado, el conductor del VTC se baja del coche. Su nivel de desquicie debía ser tal que no puso el freno de estacionamiento, así que su Skoda siguió sin nadie al volante para acabar contra el muro de la autovía. Ni corto ni perezoso intentó liarse a patadas con la carrocería del Ibiza en medio del tráfico. El del SEAT hasta intenta atropellarle, pero al final acaba marchándose. Surrealista es poco.

En el vídeo se ve perfectamente la matrícula del Ibiza, así que seguramente la Guardia Civil acabe identificándolos. "Menos mal que la @guardiacivil verá esto", comenta otro tuitero en las respuestas al vídeo.

Menos mal que la @guardiacivil verá esto

— Victor Iglesias (@viglesiasc) December 15, 2023

Así ocurrió con otro pique reciente entre otros dos conductores en la M-40 de Madrid. Poco después de que Social Drive publicara el vídeo, la DGT dio con ambos infractores que fueron denunciados por un posible delito de conducción temeraria.

Y a todas luces a estos dos se les pude aplicar lo mismo dado el lugar y enfrentamiento casi calcado, excepto que no acabaron chocando uno contra otro como los de Madrid.

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La conducción temeraria, normalmente tramitada por vía judicial como delito, se castiga con penas de cárcel de seis meses a dos años y la retirada del carnet de conducir hasta seis años. Poca broma para el conductor del VTC, ya que necesita el carnet para ganarse la vida. De momento, el vídeo se ha hecho viral y también lo ha publicado Elite Taxi Sevilla. Otro capítulo para olvidar en el que afortunadamente no hubo que lamentar heridos.

Al más puro estilo estadounidense, pero aquí en España: un conductor huyó durante más de 30 km de varios agentes de policía que intentaban darle caza. Esta trepidante persecución ha quedado inmortalizada en vídeo.

Se saldó con la detención de este temerario automovilista, que ha cometido por el camino varios delitos de tráfico. Además de otros como el de resistencia a la autoridad o tenencia de drogas. Así fue esta persecución de más de media hora.

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De Sevilla a Sanlúcar, a toda velocidad

Todo ocurrió en la madrugada del pasado 17 de julio, sobre las 2:30 horas. En total, fueron cerca de 30 km de persecución, según detalla Emergencias Sevilla.

🟥Así fue la persecución de @PoliciaSevilla que protagonizó un conductor (40) desde #Sevilla hasta Sanlúcar la Mayor.
Tras su detención, reconoció haber consumido cocaína en las horas previas a conducir el coche.
Fue puesto a disposición judicial.https://t.co/fZZeodO8sJ pic.twitter.com/Om6xlssSU7

— Emergencias Sevilla (@EmergenciasSev) July 18, 2023

Saltándose semáforos y arramplando con coches patrulla. A los mandos de un SEAT Córdoba de segunda generación plateado, el ahora detenido de 40 años intentó escapar durante un largo periplo. Comenzó en Sevilla capital, saltándose varios semáforos en rojo de la calle Torneo, pasando por la Plaza de Armas y girando por la Avenida Expo 92 para tomar la Autovía del V Centenario (A-49) que une Sevilla con Huelva y el sur de Portugal.

La persecución continuó varios kilómetros por esta autovía: "Hemos pasado la entrada Bolullos y Umbrete. También la de Benacazón", se escucha en vídeo al agente, mientras comunica la situación por la radio. Al final optó por salirse en Sanlúcar la Mayor, donde se aventuró por varias calles y carreteras de esta localidad.

Además en su loca huida hacia adelante, embistió a coches de policía que intentaron interceptarle por las vías de Sanlúcar, resultado varios agentes heridos. El SEAT acabó con una de las ventanillas rotas y también se aprecian abolladuras en el paragolpes trasero.

Finalmente, el perseguido entró en una calleja sin salida, a las afueras de Sanlúcar la Mayor, lo que puso punto y final a la persecución. Aún así, en el vídeo vemos como intentó seguir avanzando campo a través, sin éxito.

"¡Que te bajes del coche!", grita en el vídeo uno de los agentes, mientras el otro pistola en mano apunta a su interior. Entonces comenzó el forcejeo para esposarlo y sacarlo del coche. "No tengo nada. ¡Que me sueltes! Sois unos pu*** cabr****!", se le escucha gritar. Todo ello, cigarro en mano, por cierto.

Posible cárcel y sin carnet una larga temporada

Emergencias Sevilla explica que el tipo reconoció haber consumido cocaína horas antes de ponerse al volante y protagonizar semejante capítulo. También que se negó a someterse al test de drogas. A lo que se añade que la huida bien podría calificarse de conducción temeraria.

Hablamos por tanto de tres delitos contra la seguridad vial, que se entiende le serán imputados. Además de resistencia a la autoridad o la tenencia de drogas: llevaba encima cocaína y hachís.

Estos tres delitos de Tráfico se penan con cárcel y la retirada del carnet de conducir entre más de un año y hasta seis o cuatro años. Y por dar positivo en drogas, también multa o trabajos comunitarios.

En caso de tramitarse como meras sanciones administrativas de tráfico, hablaríamos de 2.000 euros en multas: 500 euros respectivamente por no someterse a las pruebas y conducción temeraria, y otros 1.000 euros por conducir bajo los efectos de las drogas.

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Asimismo estas tres infracciones suponen todas la resta de seis puntos del carnet y son de las que permiten restarlos de golpe, pudiendo sobrepasar el límite de ocho puntos diarios. Serían 18 puntos del permiso. En definitiva, y sumado al resto de delitos más allá del código de la DGT, no parar cuando primeramente le dieron el alto le va a salir muy caro.

La Guardia Civil ha detenido en la localidad de Utrera (Sevilla) a cuatro integrantes de una banda criminal perfectamente organizada que se dedicaba a robar combustible de un oleoducto mediante su perforación, para luego venderlo en el mercado negro.

Además de haberles sido incautados dos depósitos de combustible de gran capacidad, numerosos instrumentos y herramientas para llevar a cabo su meticuloso modus operandi, la banda liderada por el “el cirujano” estaba siendo investigada desde el pasado mes de noviembre. Hasta ahora, habían conseguido sustraer más de 2.300 litros del oleoducto.

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Desarticulada una organización criminal dedicada a la sustracción de carburante mediante la perforación de oleoductos. Detenidas 4 personas entre ellas la conocida como el “cirujano”, encargado exclusivamente del “picaje” del oleoductohttps://t.co/xbESqg2lVS pic.twitter.com/lQbxAQC75V

— Guardia Civil (@guardiacivil) February 1, 2023

En el marco de la denominada operación “Benzino”, la investigación en torno a esta organización criminal se inició a finales del pasado mes de noviembre de 2022, cuando los agentes tuvieron conocimiento de que se había llevado a cabo una conexión ilícita en un tramo de difícil acceso de un oleoducto ubicado en Alcalá de Guadaira (Sevilla).

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Por el método tan sofisticado que empleaban los delincuentes y la infraestructura con la que contaban (furgonetas y depósitos de gran capacidad, entre otros), la Guardia Civil asegura que se trata de “una organización especializada y perfectamente estructurada”.

Y es que, según sus investigaciones, tres de los cuatro detenidos (de nacionalidad letona y lituana) accedían al oleoducto por lugares camuflados a la vista y de difícil acceso, realizando excavaciones de “agujeros de hasta dos metros de profundidad”. 

Esto les permitía insertar una manguera con una llave de paso que utilizaban para llenar los depósitos camuflados en el interior de vehículos que estacionaban en las inmediaciones.

El cuarto integrante de la organización, apodado “el cirujano”, era crucial para llevar a cabo su objetivo, pues se encargaba exclusivamente de la perforación de los oleoductos con herramientas de precisión.

Fruto de la investigación, se han recuperado dos depósitos con un total de mil litros de capacidad cada uno. Además, tras una inspección en una empresa distribuidora de combustible de la localidad de Espera (Cádiz) y un registro en el domicilio arrendado por uno de los detenidos en Utrera, se han incautado varios nanómetros de presión, mangueras, perforadoras, visor nocturno, linternas, detectores de radares.

La organización también había alquilado una parcela rústica como centro de operaciones en las afueras de la localidad de Utrera (Sevilla), donde se planificaban las decisiones.

Además de los detenidos está siendo investigado un posible quinto involucrado: un comercial de una empresa del ramo.

Tal y como nos ha confirmado un portavoz de la Guardia Civil de Sevilla en el momento de escribir este artículo, este presuntamente “actuaba al margen de la empresa y en desconocimiento de ésta”, y supuestamente compraba parte del gasoil robado para después venderlo a sus clientes y llevarse íntegro el margen de beneficio.

Al ser la empresa distribuidora un tercero de buena fe, y teniendo en cuenta que el comercial operaba por su cuenta y riesgo, tal y como nos señala la Guardia Civil, el nombre de la empresa distribuidora de combustible no se puede revelar por el momento.

Así, por el momento, los agentes han procedido a la detención de los cuatro integrantes de la organización, a los que se les imputan la supuesta "comisión de robos con fuerza, pertenencia a organización criminal, y delitos contra la seguridad colectiva y receptación".

Según la Guardia Civil, “los detenidos ya han pasado a disposición judicial y se está determinado el ingreso en prisión para todos ellos”.

Además, la Guardia Civil ha querido destacar que “la manipulación de un oleoducto por personal no especializado supone una extrema gravedad y peligrosidad”, ya que dependiendo del tipo de hidrocarburo que circule por la tubería, cualquier tipo de chispa o ignición puede provocar una deflagración y explosión de una magnitud incalculable.

Renault acaba de presentar un proyecto de economía circular y reacondicionamiento de coches usados y baterías para la factoría de transmisiones que la marca posee en Sevilla desde hace más de cincuenta años.

Esta iniciativa, denominada ReFactory, contará con cuatro líneas de actuación que acompañarán a los distintos ciclos de vida de los vehículos y comenzará a ponerse en marcha en 2022.

En la línea de los planes que ya ha puesto en marcha para su factoría de Flins (Francia), con esta acción Renault busca alargar la vida de sus vehículos, garantizar su calidad y reducir el impacto que tiene la producción de coches nuevos en el medio ambiente.

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Un impulso a la electrificación de la marca

Además, esta es una gran noticia tanto para el futuro de la factoría sevillana como para su plantilla, que como el resto de las fábricas españolas del sector, está viviendo tiempos difíciles a consecuencia de la crisis de microchips y la falta de materias primas, entre otros factores.

ReFactory empezará a ponerse en marcha hacia el cuarto trimestre de 2022, aunque hasta 2024 se irán abriendo paulatinamente diferentes áreas de trabajo.

Según ha anunciado la marca en la presentación del proyecto, las instalaciones contarán con una superficie de 5.000 metros cuadrados que servirán para reacondicionar vehículos usados ​​y reciclar transmisiones de los modelos híbridos.

Así mismo, alojarán diferentes departamentos que se encargarán de reparar baterías de los coches electrificados y de desarrollar aplicaciones de segunda vida que permita reutilizarlas con todas las garantías. Las cuatro líneas del proyecto se han denominado Re-Trofit, Re-Energy, Re-Cycle y Re-Start.

Re-Trofit: esta línea de actuación aglutinará todas las actividades necesarias para el reacondicionamiento de vehículos usados de particulares y flotas, lo que permitirá darles una segunda oportunidad y alargar su vida útil. Tras el peritaje inicial de cada vehículo, irán las reparaciones mecánicas necesarias, la gestión de la ITV, las reparaciones estéticas oportunas y el paso por el control de calidad de la marca, que otorgará un certificado oficial de garantía.

Re-Energy: esta línea se dedicará a la reparación de baterías de vehículos híbridos y eléctricos que por su pérdida de rendimiento ya no sirvan para los coches, pero sí puedan llegar a reutilizarse para el almacenamiento estacionario de energía, por ejemplo. También gestionará el reciclaje de los módulos de batería al final de su vida útil.

Re-Cycle: esta sección será la encargada de la gestión eficiente de los recursos y del flujo de suministro de piezas y materiales reciclados o reutilizados. También fabricarán piezas para las transmisiones que se montarán en los vehículos electrificados del grupo Renault y, como Re-Trofit, comenzará su actividad en 2022.

Re-Start: esta línea promoverá e identificará nuevas actividades que permitan continuar innovando en materia de economía circular y desarrollará la formación de nuevas competencias.

ReFactory de Sevilla trabajará en este sentido en colaboración con la factoría francesa de Flins, el Centro I+D+i de Renault en Valladolid, y también con otros socios, empresas y/o universidades “para acelerar la investigación y la formación sobre la movilidad del futuro”. Las líneas Re-Energy y Re-Start comenzarán su actividad en 2024.

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Estas iniciativas dentro del proyecto ReFactory servirán para impulsar los planes de electrificación de la marca, que pasan por lanzar diez nuevos coches eléctricos de cara a 2030: siete serán de la marca Renault y otros tres llevarán la insignia de Alpine.

Renault estima que las instalaciones sevillanas contarán con la capacidad de reacondicionar más de 10.000 vehículos para 2025 y que además podrá reciclar hasta 1.000 baterías al año. Asimismo, tiene previsto activar próximamente un Plan de Formación de más de 12.000 horas para la especialización de los empleados.

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La primera década del siglo XXI fueron años locos para el mundo del automovilismo. Todo el mundo con una idea más o menos innovadora se lanzó a la aventura, y no fueron pocos los que tuvieron éxito hasta que la crisis económica les golpeó. Fue el caso de la Superleague Formula, un mundial de Fórmula 1 con equipos de fútbol.

Tras una semana en la que la famosa Superliga impulsada por doce clubes europeos ha copado todas las portadas, vamos a recordar esta otra Superliga, la Superleague Formula, que sí llegó a salir adelante, estuvo en marcha durante cuatro años y deparó algunos momentos interesantes, pero terminó ahogada.

Atlético de Madrid y Sevilla se involucraron desde el principio; Barça y Madrid, no

Aunque el proyecto de una competición de coches con clubes de fútbol llevaba tiempo en las mentes de Robbin Webb y Alex Andreu, los empresarios que terminaron poniéndola en marcha, el segundo de ellos español, no fue hasta 2008 cuando se atrevieron a dar el paso adelante. Arrancaba la Superleague Formula.

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La A1GP, una categoría de características similares pero con naciones en lugar de clubes de fútbol se estaba yendo al traste, y quedaba un hueco libre en el espectro que la Superleague Formula podía aprovechar. Un 31 de agosto de 2008, con la crisis económica ya muy presente, comenzó la Fórmula 1 del fútbol en el circuito de Donington Park.

Con el lema "Fútbol a 300 km/h", el proyecto de la Superleague Formula era muy ambicioso y no les faltaron apoyos. Desde el principio hubo una gran nómina de clubes dispuestos a lucir su escudo y sus colores por todos los rincones del mundo. Cuatro de los impulsores de esta Superliga fallida de 2021 también fueron clubes fundadores de la Superleague Formula.

Se trató del Atlético de Madrid, el Milán, el Tottenham y el Liverpool, pero ni mucho menos eran los únicos. Hasta 18 equipos de fútbol estuvieron involucrados en esa primera aventura de la Superleague Formula. Además del Atleti, el otro representante español fue el Sevilla. Ni Barça ni Real Madrid dieron el paso, aunque los catalanes estuvieron realmente cerca.

Galatasaray, PSV Eindhoven, Al Ain, Flamengo, Anderlecht, Olympiakos, Basilea, Borussia Dortmund, Beijing Guoan, Corinthians, Oporto, Rangers y Roma completaron la nómina de participantes en 2008. Lógicamente, los equipos de fútbol no tenían en plantilla demasiado personal que supiese gestionar un monoplaza de carreras, así que contrataron a estructuras clásicas del automovilismo.

El formato fue cambiando con el paso de los años, pero comenzó con una sesión de clasificación que emulaba a un torneo de fútbol. Había su fase de grupos, sus cuartos de final, sus semifinales y su final. Todo esto simplemente para decidir quien salía desde la pole position en la primera tanda del fin de semana, porque en la segunda había parrilla invertida.

Como no podía ser de otra forma, las carreras duraban 45 minutos. O, mejor dicho, 44 minutos más una vuelta, para así emular el tiempo habitual de una parte de un partido de fútbol. La segunda manga, que era la segunda parte, completaba los 90 minutos definitivos. Pero no fue el formato definitivo.

En 2009 se implantó una tercera carrera conocida como Super Final, en la cual se enfrentaban los seis mejores de la combinada de ambas mangas en una carrera corta. Además, el sistema de puntos era bastante parecido al de la IndyCar, por el cual nadie se quedaba sin puntuar aunque acabase último.

Los Superleague Formula eran bestias V12 con 750 CV inspirados en la Champ Car

Pero el corazón de esta categoría eran los coches. En una época en la que la Fórmula 1 ya se había lanzado a los V8, la Superleague Formula puso en pista unas bestias con propulsor V12 de 4,2 litros que generaban 750 CV de potencia. El coche pesaba 750 kilos, así que es fácil calcular la proporción. Los neumáticos los aportaba Michelin.

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En el caso del chasis el coche de la Superleague Formula estaba inspirado en la antigua Champ Car, categoría precursora de la actual IndyCar. El monoplaza lo desarrollaba Menard, y era el Panoz DP09, el coche creado por Panoz y Elan Motorsports sobre la base del Panoz DP01 que corrió en la Champ Car.

Solo hubo un circuito en el que la Superleague Formula coincidió en el mismo año con la Fórmula 1. Fue en Monza en 2009, y pese al poderoso motor de la competición de fútbol, además de que la Fórmula 1 acababa de cambiar su reglamento técnico, la diferencia fue abismal en favor de la categoría reina del automovilismo.

La vuelta más rápida dada ese fin de semana en Monza durante la Superleague Formula fue de 1:36.444, lograda por Max Wissel a los mandos del coches del Basilea durante la qualy. La pole position en la clasificación de la Fórmula 1 la hizo Lewis Hamilton con su McLaren Mercedes en un tiempo de 1:24.066. Doce segundos y medio de diferencia.

No hay más trazados para hacer comparaciones directas en los mismos años. La Superleague Formula corrió en Silverstone en 2010, pero lo hizo en la configuración antigua, mientras que la Fórmula 1 estrenó la moderna. Los clubes de fútbol también estuvieron en Magny-Cours en 2009 y 2010, pero la Fórmula 1 dejó de correr en 2008.

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En sus cuatro años de historia la Superleague Formula llegó a visitar 17 circuitos diferentes, y tres de ellos fueron españoles. Hubo dos carreras en el Jarama, una en Jerez y otra en el circuito de Navarra. También estuvieron en sitios míticos como Nürburgring, Assen, Zolder o Brands Hatch, además de en circuito excéntricos como el de Ordos en China.

Adrián Vallés ganó el título de 2009 pilotando para el Liverpool

Además, también hubo pilotos de bastante nivel. Ex de la Fórmula 1 como Robert Doornbos, Antônio Pizzonia, Giorgio Pantano, Enrique Bernoldi, Sébastien Bourdais, Narain Karthikeyan o Franck Montagny se embarcaron a la categoría. Desde el principio no hubo demasiadas reticencias entre los pilotos por involucrarse en un proyecto tan rompedor.

Con todos estos mimbres, la Superleague Formula se puso en marcha en 2008 y fue bastante exitosa. En las dos primeras temporadas solo hubo seis citas en cada una, con dos mangas por evento, pero en 2010 el éxito había sido tal que se dobló el número de carreras hasta un total de doce eventos.

Nuevos equipos se incorporaron a la categoría, como fue el caso del Sparta de Praga, el Midtjylland danés, el Girondins de Burdeos, el Sporting de Lisboa o el Lyon. La expectación era máxima después de las dos temporadas iniciales exitosas. Nadie podía sospechar que el fin de la categoría estaba tan cerca.

Alex Andreu, el encargado de gestionar las tres primeras temporadas de la Superleague Formula, dimitió, y dejó su puesto a Alfredo Brisac. El interés en la categoría había bajado repentinamente. Muchos equipos se habían dado de baja, siendo sustituidos por selecciones de fútbol. Una especie de A1GP. En 2011 la organización canceló abruptamente el campeonato tras solo dos carreras.

Se declaró a John Martin, piloto de la selección nacional de Australia, como campeón de esa edición con solo dos eventos y nunca se volvió a saber nada de la Superleague Formula. Un abrupto final que recuerda al que padeció solo unos años antes la A1GP. Proyectos bien intencionados y con aroma a otra época, pero que necesitaban más tiempo del que tenían para ser rentables.

Por cierto, que hubo un campeón español de la Superleague Formula. Adrián Vallés ganó el título de 2009 pilotando el coche del Liverpool, y en total ganó tres carreras en su paso por la categoría. Hubo un segundo español en triunfar en una de estas pruebas: fue Marcos Martínez Ucha pilotando el coche del Sevilla.

Los otros dos títulos de la historia de la Superleague Formula los ganó Davide Rigon, aunque con equipos diferentes: el primero con el Beijin Guoan y el segundo con el Anderlecht. Aunque se da la curiosidad de que el equipo que más puntos sumó en la historia de la Superleague Formula fue el Tottenham, que nunca la ganó pero tuvo dos subcampeonatos.

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La nómina de pilotos españoles que participó fue enorme. Además de Vallés y Martínez Ucha, los ganadores de carreras, también estuvieron Borja García, María de Villota, Andy Soucek, Miguel Molina, Máximo Cortés, Celso Míguez y Bruno Méndez. Una extraña unión entre el fútbol y el automovilismo que duró poco, pero dejó la sensación de que pudo tener éxito en las circunstancias adecuadas.

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Renault ha anunciado este viernes un plan de reestructuración mediante el cual prescindirá de 15.000 empleados en el mundo reducirá su presencia en China y mantendrá la fabricación de coches eléctricos en Francia, si bien no afectará a las plantas esapañolas de la marca gala.

Renault, miembro de la alianza con Nissan y Mitusibishi, inmersa en su plan de ajustes económicos, cuenta con fábricas en Sevilla, Palencia y Valladolid. No obstante, el recorte de 2.000 millones de euros que prevé acometer en los próximos tres años no salpicará en un principio a ninguna de estas plantas: "Seguirá todo como ahora tanto en personal como a nivel de producto", han confirmado desde Renault España a Motorpasión.

Por tanto, el desenlace del plan de ajustes, al menos por el momento, será muy distinto al que ha vivido Nissan Barcelona, que cerrará a finales de este año.

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De esta forma, la fábrica de cajas de cambio de Renault en Sevilla, que emplea a 1.300 trabajadores, seguirá operando al mismo ritmo que hasta ahora, es decir, a razón un millón de transmisiones por año.

Pero no solo eso, sino que Renault ha anunciado la cancelación de sus planes de ampliación de las fábricas en Marruecos y Rumanía, y su intención optimizar la fabricación de cajas de cambios, de modo que la instalación sevillana podría ser una de las grandes beneficiadas.

Y es que esta planta, que lleva operando desde 1958, se ha convertido en una de las piedras angulares de la entidad. Con una superficie de 211.842 metros cuadrados, cubre el 33% de las necesidades de cajas de velocidades del Grupo Renault** y exporta el 80% de su producción a más de 30 fábricas cliente de la alianza en cuatro continentes.

De igual forma, Renault Valladolid seguirá desarrollando su actividad sin modificaciones. De hecho, la planta atraviesa un buen momento después de haber iniciado hace tan solo una semana la producción del primer coche híbrido enchufable de la marca, el Renault Captur E-TECH Plug-in.

Cabe recordar que la línea de montaje de carrocerías en Valladolid arrancó en 1964, cuenta con más de 4.000 empleados, 1.075.000 metros cuadrados de superficie y produce más de 235.000 vehículos al año, superando ya los 7 millones de unidades a lo largo de toda su historia.

Finalmente, la planta de Renault en Villamuriel de Cerrato (Palencia), con 2.700 personas empleadas y una superficie total de 323.081 metros cuadrados de superficie construida, seguirá produciendo los vehículos como seguía haciendo hasta ahora. Actualmente, produce la gama Mégane y Kadjar y exporta el 85% de su producción.

Hay motivos para creer en un futuro halagüeño para las plantas de Renault en España

En este sentido, el alcalde Villamuriel de Cerrato, Roberto Martín, se mostró además confiado este pasado jueves con recibir "nuevas adjudicaciones de vehículos en el futuro", y abrió la puerta a que "se pueda hacer el modelo Qashqai de Nissan al tener una plataforma similiar al Kadjar", espetó.

Sin embargo, parece un hecho altamente improbable toda vez que será Nissan la que se encargará de la renovación del segmento de los SUV compactos a partir de 2025 pese a que Renault será la marca reina en Europa, quedando patente el peso y éxito del Nissan Qashqai.

La Alianza Renault-Nissan, en cualquier caso, no se ha pronunciado en este sentido más allá de explicar su plan de reestructuración por el que Renault será la marca de referencia para Europa, lo que conlleva acometer la producción de los vehículos de sus marcas hermanas. Por el momento no se ha revelado el posible baile de modelos y factorías.

En este punto, la compañía no ha cerrado la puerta a la posible llegada de modelos de Nissan a las factorías españolas de Renault, pero no sería a corto plazo. "Ya habrá tiempo de pensar en planes de futuro", han matizado desde Renault España a Motorpasión.

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Por otra parte, el futuro que se otea para Renault en España invita a pensar con optimismo después de que la marca haya manifestado su plan de acelerar la transformación de las factorías mediante la generalización de las herramientas de la Industria 4.0.

El proyecto de la Alianza incluye recoge la intención de mejorar la eficiencia y reducir costes de ingeniería al beneficiarse de los activos reforzados de la Alianza, cifrados en "aproximadamente 800 millones de euros".

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La Policía Local de Sevilla interceptó entre el pasado domingo y la madrugada del lunes 42 vehículos circulando sin justificación a pesar del estado de alarma decretado por el Gobierno para detener la expansión del coronavirus. Si bien, entre todos ellos destacó un caso por la extrema irresponsabilidad de sus ocupantes: el de ocho personas que viajaban en un coche sin la ITV, con una rueda pinchada y faros rotos.

Según relata la Policía Local de Sevilla en su escrito, en el vehículo, interceptado en el barrio sevillano de Nervión, viajaban tres adultos, cuatro menores con edades comprendidas entre 2 y 9 años y un bebé de 15 días.

Así viajaban ocho personas (tres mujeres, cuatro menores y un bebé de quince días) #QuédateenCasa
Detectado en el dispositivo de vigilancia de las normas del #EstadodeAlarma #CoVid_19 en Av Cruz del Campo #Sevilla#PolicíaSevilla #Gobernación @Ayto_Sevillahttps://t.co/DciQ57MM02 pic.twitter.com/mlsq689VI8

— Emergencias Sevilla (@EmergenciasSev) March 23, 2020

Es decir, no solo superaron en tres ocupantes la capacidad máxima del coche (un Citroën Xsara con cinco plazas), sino que además incumplieron el artículo 7 del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se establece la "limitación de la libertad de circulación de las personas" a desplazamientos solo individuales y por motivos justificados, salvo excepciones.

Además, dado que el turismo estaba "en malas condiciones, fue escoltado por la Policía Local hasta el domicilio de los ocupantes para que cumplieran las normas de confinamiento necesarias para frenar el coronavirus", detalla el cuerpo de seguridad sevillano.

Más vigilancia para garantizar que todo el mundo se quede en casa

Este caso y los otros 41 mencionados, se enmarcaron dentro de la campaña de vigilancia intensificada que desempeñó la Policía Local de Sevilla, cuerpo adscrito a la Delegación de Gobernación y Fiestas Mayores, hace un par de días para garantizar el cumplimiento de las restricciones aprobadas siguiendo las recomendaciones sanitarias.

En total, se realizaron 2.000 actuaciones en distintos puntos de la ciudad y se intervino sobre 228 incidencias a través del servicio 092. Todas estas actuaciones son coordinadas por la Subdelegación del Gobierno, en un dispositivo del que forman parte también la UME, la Junta de Andalucía, Guardia Civil y unidad adscrita.

Solo el domingo, en la vía pública fueron identificadas o requeridas 1.063 personas de las que 149 fueron denunciadas por incumplir el Real Decreto del estado de alarma.

Una tónica que ya denunció a nivel estatal el pasado viernes, 20 de marzo, el ministro del Interior, Fernando-Grande-Marlaska, quien cifró en 350 personas detenidas y más de 31.100 denuncias por saltarse alguna de las medidas decretadas por el Gobierno, con datos del pasado jueves las 19.00 horas (últimas cifras oficiales).

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Ante tales guarismos, el Ejecutivo continúa moviendo ficha para contener la expansión del coronavirus endureciendo las medidas: el pasado fin de semana, la DGT desplegó 30.000 controles para evitar desplazamientos prohibidos, y se elaboró una nueva orden ministerial que contempla cerrar carreteras para todos los vehículos, con solo 12 salvedades.

Las multas por incumplir el estado de alarma van de 100 a 600.000 euros, según la gravedad, y pueden implicar penas de prisión de tres meses a un año.

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Los vehículos aéreos y eléctricos no tripulados EHang, desarrollados por la empresa china Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology, acaban de obtener permiso para operar en España y Noruega.

Según ha explicado la start-up china, ejecutará el primer programa piloto de Movilidad Aérea Urbana (UAM) en Sevilla, con cuyo Gobierno ya está trabajando para desarrollar la movilidad aérea urbana, incluido el transporte de pasajeros, la logística aérea y las plataformas de comando y control en la ciudad.

Objetivo a corto plazo: el turismo de lujo

Según ha explicado el CEO de la compañía, Hu Huazhi, este taxi aéreo se presenta como una solución de movilidad en áreas inaccesibles en coche por sus características, abundantes en el casco antiguo sevillano. Además tiene planeado abrir rutas de vuelo para que los turistas de todo el mundo puedan experimentar paisaje urbano de Sevilla por aire.

EHang Partners with #Llíria in #Spain as the fourth #UrbanAirMobility pilot city following #Seville, Linz and Guangzhou. EHang will collaborate with Llíria City Council to develop #mobility solutions for different application scenarios including tourism. https://t.co/HZC8k5zu7Z pic.twitter.com/3WgBzznmNe

— EHang (@ehang) March 18, 2020

"Nuestra ciudad tiene un rico legado en la aviación europea, que creemos que puede promover las pruebas de AAV de EHang, las operaciones y las aplicaciones de permisos tanto en España como en Europa. Esperamos con ansias el primer vuelo de EHang en Sevilla y esperamos que nuestra cooperación facilite la comercialización de su ecosistema UAM en Europa ", ha dicho el alcalde de Sevilla, Juan Espadas Cejas.

De momento no se han hablado de fechas (menos aún con la alerta sanitaria que hay en España) ni tampoco del precio que tendría hacer uso de estos taxis voladores, pero es más que seguro que, de momento, estarán reservados para la élite.

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El EHang 216 también ha obtenido el permiso de vuelo operacional de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega para realizar vuelos junto con un cliente local, con el fin de realizar pruebas y certificaciones, según la compañía.

Esta nave de aterrizaje y despegue vertical tiene una altura de 1,77 metros, una anchura de 5,61 metros y soporta 220 kilos de carga. Es capaz de volar a 130 km/h, pesa en torno a los 600 kg y equipa conexión de red en tiempo real para que no sea necesario un conductor.

EHang, never end up exploring the boundaries of sky.#Ehang216 #AAV #eVTOL #urbanairmobility #UAM #airtaxi #mobility pic.twitter.com/qogdShBck6

— EHang (@ehang) March 9, 2020

Según explica la start-up, estos taxis voladores utilizan 4G y 5G como canal de transmisión inalámbrica de alta velocidad para comunicarse con el centro de comando y control, lo que permite el control remoto de la aeronave y la transmisión de datos de vuelo en tiempo real.

Tiene además 16 hélices situadas sobre ocho ejes, y su autonomía de vuelo es de unos 25 minutos; suficiente para un vuelo 'corto' de unos 40 km.

EHang utiliza energía eléctrica: puede cargarse con una fuente de alimentación de 220 V o 380 V en 1 hora como máximo. A su vez, los dispositivos de carga pueden comunicarse en tiempo real con el sistema de gestión de batería de la aeronave.

Los planes de la start-up pasan por usar estas aeronaves en el sector turístico, el de transporte de pasajeros, el de la logística e incluso el médico. De hecho, la compañía asegura que en febrero el EHang 216 transportó material médico en las áreas afectadas por el coronavirus en China.

Mientras tanto, Uber pretende poner a funcionar su flota de taxis voladores de uso compartido en 2023, con capacidades muy superiores -sobre el papel- que las de los EHang. Veremos.

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Barcelona-Sevilla por recorridos mixtos (caminos y carreteras), 2.300 km para una prueba de regularidad clásica muy especial. Los rallies de regularidad crecen en seguidores por el sencillo motivo de que resulta una forma muy económica de disfrutar de la competición y son la excusa perfecta para sacar a pasear tu coche clásico.

El Spain Classic Raid va mucho más allá, es un raid que se desarrolla en ocho jornadas y que atraviesa la península de Barcelona a Sevilla por caminos de tierra, tocando asfalto sólo en los grandes núcleos urbanos y en puntos donde no hay alternativa por camino. Cataluña, Aragón, las dos Castillas, Madrid y Andalucía acogerán este raid del 17 al 24 de octubre de este año.

Caminos y carreteras abiertas al tráfico para una prueba de regularidad con medias siempre inferiores a los 50 km/h. El recorrido es secreto aunque se sabe que pasa por los desiertos de Tabernas y los Monegros, las llanuras de La Mancha y que habrá dos pruebas especiales en circuitos de autocross. Lo demás se lo reserva el organizador, la Agrupación Deportiva Etcétera, organizador también del Rally de San Martín desde 1996, el Rally de clásicos Peguerinos o la clásica Entre Valles, entre otros eventos.

El cronometraje se realizará de forma automática mediante transponders instalados en los vehículos y los requisitos para correr son mínimos por ser regularidad y no velocidad: coche con 25 o más años con extintor, faldillas tras los pasos de ruedas, martillo de seguridad para rotura de lunas y corte de cinturones. El conductor debe tener el carné de conducir en vigor y el coche ITV y seguro al día.

Nada más, ni licencia, ni barras, ni casco, ni sistema de extinción integrado, ni toda esa parafernalia que frena la participación en otro tipo de pruebas por su alto coste. Y hablando de costes ahí van los precios:

• Opción 1: 950 euros. Incluye dos noches de hotel con cena. Resto libre o en campamento.

• Opción 2: 1.450 euros. Noches de hotel con desayuno en todas las etapas.

• Opción 3: 1.950 euros. Cenas y noches de hotel superior en todas las etapas.

También existe la posibilidad de realizar medio raid (Barcelona-Madrid o Madrid-Sevilla) o etapas sueltas:

Medio raid:

• Opción 1: 550 euros. Una noche de hotel con cena. Resto libre o en campamento.

• Opción 2: 850 euros. Noches de hotel con desayuno en todas las etapas.

• Opción 3: 1.050 euros. Cenas y noches de hotel superior en todas las etapas.

• Etapa única: 160 euros. Las etapas de Madrid y Sevilla conllevan un sobrecoste de 100 € si se quiere hotel.

Si no tienes coche clásico la organización puede alquilarte uno ya preparado al igual que muchos otros extras como, por ejemplo, servicio de fisioterapia tras cada una de las etapas.