Como ya viene siendo habitual, el Seat Ibiza fue cazado en Estados Unidos hace unas semanas mientras posaba para lo que suponemos era el álbum de fotos oficiales que la marca utilizaría para presentar el modelo. Seat acaba de lanzar la información sobre el nuevo Ibiza, aunque no ha facilitado demasiadas fotografías.

El Seat Ibiza es el modelo de su segmento más vendido en España y la marca asegura que uno de sus puntos fuertes y la primera razón de compra es el diseño. Desde Seat afirman que el nuevo diseño es más deportivo y alegre. La verdad es que yo lo veo muy parecido al actual, incluso más soso.

En el frontal llama la atención la parrilla de forma trapezoidal cuya superficie es más alargada y cuya estructura tiene forma de nido de abeja, o la entrada de aire inferior. Los parachoques también son de nueva factura, siendo más deportivos en la versión FR. Las luces antiniebla con función cornering se ofrecen de serie en los acabados Style y FR, pero son opcionales en la versión Reference.

Otra de las características más llamativas del nuevo Ibiza es su nueva firma visual gracias a las luces de marcha diurna en tecnología LED, que por cierto sólo se incluyen con los faros Bi-xenón y no con los halógenos de serie. Las luces posteriores con LED también son una opción. La vista lateral también cambia ligeramente con esa línea de cintura quebrada. Por su parte, las llantas son de nuevo diseño y van desde las 15 hasta las 17 pulgadas.

Por dentro no hay muchos cambios ya que lo único que Seat destaca es que los instrumentos bajo la nueva visera son más fáciles de leer y que la guantera es ahora algo más grande, con un volumen de 10,7 litros. Dentro de “la amplia elección de colores y materiales” de la que habla la marca no sabemos si habrá algo nuevo o será igual que en el anterior Ibiza.

Motores

La oferta de motores para el Seat Ibiza 2012 es igual de amplia que la que existe ahora para el modelo actual. En gasolina va desde el 1.2 de 60 CV hasta el 1.4 TSI con doble sobrealimentación que alcanza los 150 CV (el Cupra llegará más tarde). En diésel el abanico de potencias se mueve entre los 75 y los 143 CV.

Este 1.4 TSI de 150 CV se combina de serie con una transmisión automática DSG de siete velocidades y es capaz de acelerar al Ibiza de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 212 km/h de velocidad máxima. El 1.2 TSI de 105 CV y 175 Nm de par máximo con Start/Stop sigue en la oferta.

El modelo más ahorrador de la gama es el 1.2 TDI CR E-Ecomotive de 75 CV y 180 Nm de par motor máximo, que también incorpora el sistema Start/Stop y sistema recuperación de energía, y consigue un consumo medio de sólo 3,4 litros a los cien kilómetros y unas emisiones de 89 gramos por kilómetro de dióxido de carbono Por último, el más potente de la gama diésel es un 2.0 TDI CR de 143 CV que alcanza los 210 km/h y consume 4,6 litros de media.

Las transmisiones pueden ser manuales de cinco o seis velocidades, dependiendo de la versión, o DSG de siete velocidades (en algunas versiones de serie y en otros como equipamiento opcional). Las versiones que superen los 100 CV contarán además con el diferencial electrónico XDS.

En lo que a equipamiento se refiere sabemos que podrá contar con una pantalla táctil en la consola central para hacer uso del navegador o el equipo de audio, por ejemplo.

El Seat Ibiza 2012 llegará durante la primavera de este mismo año y en sus tres carrocerías: SC (284 litros de maletero), 5 puertas (292 litros) y ST o familiar (430 litros). Por último, el Ibiza Cupra, la versión más deportiva, llegará a mediadios de año.

Galería de fotos

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En Motorpasión | SEAT Ibiza 2012, cazado en Estados Unidos

La presentación del nuevo SEAT Ibiza parece estar al caer. Los objetivos de los fotógrafos espía han encontrado en Los Ángeles a varias unidades del utilitario germanoespañol posando para lo que parecen imágenes oficiales para la prensa.

Los cambios son bastante suaves, la parrilla frontal se vuelve “panorámica” y los grupos ópticos se afilan, con luces LED que proporcionan una firma visual nueva. La versión FR será distinguible por una insignia frontal en la misma parrilla, y creo que tiene diseños de llanta distintos a los actuales.

Lateralmente no parece cambiar gran cosa, tanto en carrocería de cinco como de tres puertas. A juzgar por las imágenes, poco más se puede apreciar, los rasgos básicos del coche son los mismos. En cuanto a motorizaciones y datos técnicos nos toca esperar, pero yo no esperaría grandes modificaciones a corto plazo.

En el interior no se aprecian apenas cambios, de hecho, yo no aprecio ninguno. O bien los cambios todavía no se han aplicado a estas unidades pre-serie, o bien se trata de una simple puesta al día estética como ha ocurrido recientemente con el SEAT Exeo, pero por fuera fundamentalmente.

Un saludo para Anónimo Sinapellido por la pista.

Fuente | VW Vortex, Road and Track (más imágenes en ambos enlaces)

Ayer en el Salón del Automóvil de Guangzhou, olía a España. Y no penséis que alguna de las marcas presentes se llevó jamón y tortilla de patatas, para nada. Olía a España porque SEAT eligió precisamente el salón chino para hacer oficiales sus planes de expansión en el gigante asiático. Y la cosa promete.

Por un lado, ya tienen oficinas centrales en la zona financiera de Pekín dónde cuentan con 20 trabajadores. Y ya se han firmado los primeros acuerdos para comenzar a estructurar una completa red de concesionarios. El objetivo para 2012 es abrir 15 concesionarios en Pekín, Shanghái, Chongquing, Shenzhen, Wuhan, Chengdu y Guangzhou principalmente. En el futuro, llegarán nuevas ciudades.

Los concesionarios chinos servirán como “test” para un nuevo formato de concesión que se implantará allí y luego progresivamente irá llegando a todos los concesionarios chinos repartidos por el mundo. El primer modelo que comercializará SEAT en China será el León en primavera, le seguirá el Ibiza en el segundo semestre y a continuación llegará el Alhambra.

En Motorpasión | SEAT tiene a China en el punto de mira

SEAT aumenta la oferta de equipamiento para el SEAT Ibiza mediante un paquete denominado COPA Reference que pueden añadir los clientes al acabado Reference y que ofrece un equipamiento interesante y un precio todavía más interesante. Estará disponible para todas las carrocerías: SC, 5p y ST.

El paquete COPA Reference añade al equipamiento de fábrica los siguientes elementos: puerto USB, conectividad Bluetooth, llantas de aleación de 15 pulgadas, tapizado específico, faros antiniebla, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores eléctricos calefactados y en el color de la carrocería junto a las manetas de las puertas y reposabrazos central (sólo en el Ibiza ST).

Este paquete se ofrece con los motores gasolina 1.2 (70 CV) y 1.4 (85 CV) y en los diésel 1.2 TDI CR E-Ecomotive (75 CV), 1.2 TDI CR (75 CV) y 1.6 TDI CR (90 CV). El precio es de 381 euros con el 0% de Impuesto de matriculación y asciende a 450 euros si el tipo es del 4,75%. El valor real del paquete ronda los 1.100 euros.

Además, esta versión se incluye dentro del plan SEAT E mediante el cual el cliente particular puede obtener un descuento de 2.500 euros por la entrega de un vehículo usado de más de ocho años o 160.000 kilómetros.

En Motorpasión | Seat Altea XL Electric Ecomotive y Seat León TwinDrive Ecomotive

Los espías de Carscoop han pillado in fraganti a una unidad de SEAT Ibiza ST adornada con los logotipos FR bien visibles, y con los paragolpes que le hacen característico. Dicho de otra forma, ese coche va a ser una realidad más pronto que tarde, un familiar pequeño pero con marcha (143-150 CV).

Ahora mismo las versiones FR se asocian a las carrocerías de tres y cinco puertas, con el 1.4 TSI de 150 CV y el 2.0 TDI de 143 CV. Sería lógico que ambas motorizaciones pasasen a estar disponibles en el familiar ST. A día de hoy, ese modelo solo tiene motores de hasta 105 caballos.

Se especula con el Salón de Fráncfort como la cita elegida para darlo a conocer. Como la unidad cazada no tenía ningún tipo de camuflaje, es de suponer que queda poco tiempo para que sepamos más información. El precio estará seguramente a partir de 20.000 euros en gasolina, y unos 21.000 largos en diesel.

Fuente | Carscoop

En la primera parte de la prueba pudimos ver que el motor 1.2 TSI tiene un consumo razonable si se circula dentro de velocidades legales. Suponiendo los 120 km/h vigentes en España, serían unos 7 l/100 km según ordenador de a bordo. El problema viene cuando se exige al motor más de la cuenta, pisarle por placer o necesidad (como la montaña).

De modo que empezamos esta segunda parte enfrentándonos al recorrido Sevilla-Madrid, con un desnivel de 600 y pico metros de altura, así que de entrada, pues gastará más que a la ida, hagamos lo que hagamos. Para hacerlo más interesante, añadimos una variable adicional: un inicio más lento, y durante el recorrido se trata de compensar.

El depósito estaba lleno en mayúsculas (más de 54 litros dentro). Tras haber hecho un poco de zona urbana me despedí de la ciudad hispalense. Más o menos, a la salida a autovía pura y dura la media era entre 70 y 80 km/h. ¿Cuánto consumirá esta vez? ¿Será que en la primera parte hubo un error de cálculo?

Tercer depósito: Sevilla-Madrid

Que nadie piense que fui como un loco, porque me hice 538 kilómetros en 4 horas y 45 minutos, media efectiva de 112 km/h de puerta a puerta. En algunos tramos fui un poco rápido, pero en otros no pude o no quise. Pues agarraos, que esta vez marcó 8,7 l/100 km de consumo medio, con 100 km de autonomía aún. Suponiendo que se ha bebido un mínimo de 45 litros, de 8,4 l/100 km no baja.

Si fueron 50 litros los gastados (54 ya es imposible, quedaría menos autonomía), hablaríamos 9,3 l/100 km. Demasiado para un motor de 105 CV.

En cristiano, habiendo el depósito lleno hasta reventar, con una ganancia de tiempo que no llegó a 15 minutos sobre la ida, gasté más de 2 l/100 km más. Supongo que más de uno se habrá dado cuenta de que este motor es demasiado sensible al consumo, y que efectivamente, lo que cuenta es la velocidad media, no hasta cuánto lo has puesto si te has retrasado, intentando compensar.

Tiene las mismas características de los primeros FSI atmosféricos: si vas suave, el gasto es contenido, pero a nada que le pises, su sed se dispara y se producen remolinos en el depósito. O eso, o no le funcionaba un inyector o una bujía y ninguna advertencia electrónica me puso sobre aviso.

Comportamiento del cambio DSG

A partir de aquí no hay más datos. Hablemos ahora del cambio. Como otros DSG, es un poco brusco en maniobras de aparcamiento o yendo muy despacito, principalmente en primera y marcha atrás. El paso de primera a segunda también puede ser más brusco de lo estrictamente deseable.

Ahora bien, pasadas esas relaciones, la película cambia bastante. El cambio de una marcha a otra es instantáneo, sin ningún tirón, da gusto. Aprovecha muy bien el motor con tanto escalonamiento, en autovía no bajará de sexta a menos que pidamos mucha aceleración. Se supone que eso le hace gastar menos…

Toda la prueba se ha hecho con el cambio en modo “D”, porque el programa “S” es más para carreteras de montaña. Incluso para ir por autovía a velocidad de pérdida de puntos, el “D” va bien. Se mueve con mucha dignidad para tener 105 CV, imagino que declara casi 120 CV el molinillo este.

Este cambio es ideal para mandar el manual al cajón de las viejas glorias de la tecnología, desde luego. Es muy adaptable al tipo de conducción que hagamos, y es fácil obtener la mejor respuesta posible del motor. Con el cambio manual hay más saltos, y al ser solo cinco marchas, será menos agradable.

La diferencia de precio con DSG es considerable, porque la versión probada es la más cara de la gama del SEAT Ibiza ST, son 17.120 euros, incluyendo descuento promocional de 2.200 euros. Con las ruedas de serie, 15 pulgadas, sí, habría gastado algo menos, pero tampoco muchísimo menos.

No hay paletas para cambiar tras el volante ni en opción. Sí puede tener opciones menos lógicas, como tapicería de cuero (mi unidad lo tenía), o llantas de 17 pulgadas. Pues en un utilitario veo más útil tener paletas para cambiar, que cuero, bixenón direccionable y rodillos.

Acerca del maletero

En cuanto a motor, no he quedado satisfecho para nada, pero en este capítulo hay que reconocer sus méritos. Son 430 litros de capacidad, casi tanto como el Córdoba de la penúltima generación, el último Córdoba ofrecía 485 litros, pero menos aprovechables por el tipo de portón que usaba.

Si se abaten las plazas traseras tendremos hasta 1.164 litros de capacidad, que es bastante. Respecto a una berlina clásica tiene la ventaja de ser un coche muy ligero, sencillito, con espacio más que suficiente en el habitáculo… aunque no es exactamente barato.

A día de hoy, el Ibiza ST más barato es el Reference 1.4 16v atmosférico de 85 CV: 13.440 euros. Con tres puertas (284 litros de maletero), ese motor y equipamiento cuestan 12.080 euros, y en cinco puertas (292 litros de maletero), 12.600 euros. En resumen, 140 y pico litros de aumento, salen un pelín caros.

Ventajas e inconvenientes

La gama Ibiza ya la hemos probado con anterioridad, en las dos carrocerías y con tres motorizaciones distintas (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Salvo el maletero no hay mucho más que contar del ST, tiene menos opciones de motorización, y puede salvar del apuro a quien no puede permitirse un SEAT León, y con con mucha dignidad y más maletero.

Durante la prueba, hubo una incidencia que nunca había visto. Al estar el coche infestado de insectos muertos, al lavarlo levanté los brazos del limpiaparabrisas como siempre hago. Tras lavarlo a presión, los dejé en su sitio, y accioné los limpias para despejar de agua la luna.

Pues al cabo de 2-3 pasadas, el brazo izquierdo se desincronizó con el otro y se quedó muerto, con lo que me quedé con un solo brazo útil. No pude recolocarlos y que funcionasen bien, afortunadamente no tuve la necesidad de usarlos hasta que lo devolví en Madrid. Llevo siete años de probador, es la primera vez que me pasa.

Tras haber conducido el 1.6 TDI de 105 CV en varios coches, le diría a cualquiera que se esté mirando este coche, se deje de gaitas, y se compre el diesel. A nada que se sobrepasen velocidades legales o se le pise un poco, el TDI gasta bastante menos, el TSI puede ser tan sediento como un V6 si se le tocan las narices.

Los diesel ya no tienen nada que ver con los obsoletos SDI o los ruidosos TDI de inyector bomba, teniendo common-rail, es lo más parecido a llevar un gasolina sin serlo, y aunque tampoco llega al consumo homologado con facilidad, el consumo real es una historia bien diferente.

Ahora bien, para moverse poquito y a velocidades legales, me parece más recomendable, para gente de pie derecho tranquilo, aunque para eso el 1.4 16v atmosférico también hace el apaño. Desde luego el 1.4 16v de 100 CV, disponible en el Ibiza III una temporada, no tenía un consumo tan alto cuando se le pisaba, doy fe de ello.

No todo adelanto significa ir hacia delante. Tenéis suerte de que tengo la ficha técnica a mano. El motor antiguo de 100 CV, que luego fue reemplazado por un 1.6 de 105 CV, homologaba 6,7 l/100 km. Sí, es más que el 1.2 TSI, pero ni de lejos llegaba a 10 l/100 km dándole zapatilla.

Es más, husmeando por Spritmonitor, comprobamos que los Ibiza ST 1.2 TSI vienen a gastar 6 l/100 km largos (próximos a 7), que es lo que homologaba ese motor anterior. Las prestaciones eran un poco peores, 1 segundo más lento en aceleración y recuperaba peor al tener menos par máximo (126 Nm a 4.400 RPM).

Y para colmo, según mis apuntes de 2006, era más fácil conseguir consumos bajos con ese motor, y normalmente gastaba 6-7 l/100 km en condiciones similares. Del 1.6 atmosférico no hablo porque no tengo datos. De todas formas, según dicha Web, los Ibiza más austeros son los atmosféricos de inyección indirecta, qué contradicción.

Es una lástima que Fonsi no ande por aquí, porque me gustaría enseñarle todo esto. Hay quien afirma que un TSI puede ser competitivo con un híbrido en términos de consumo. Demostrado queda que no, a velocidades legales. Y a velocidades superiores a las legales, la distancia se agranda mucho.

De acuerdo, el Ibiza ST TSI tiene mejores prestaciones reales con 105 CV que el Auris HSD de 136 CV o el Civic Hybrid de 115 CV, pero no es mucho más barato (si aplicamos las subvenciones), es de un segmento inferior y gasta bastante más. No lo he mencionado antes, pero el 1.4 TSI de 125 CV tiene un rendimiento superior.

Habría sido más eficiente que la gente del Grupo Volkswagen hubiese sacado una versión capada del 1.4 TSI para dar 105 CV, el resultado habría sido más satisfactorio. Con este van tres coches probados con el 1.2 TSI, y definitivamente no me parece un motor recomendable salvo que se conduzca con mucha suavidad, si no, ¡TDI!

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | SEAT Ibiza ST 1.2 TSI, prueba de consumo (parte 1)

Hoy vamos a hablar de un modelo poco habitual, un utilitario familiar. SEAT nos sorprendió hace unos meses con el sustituto ideológico del Córdoba, el SEAT Ibiza ST. Es un Ibiza pero con un maletero gigantesco, que puede dejar en ridículo hasta a berlinas del segmento D, y a casi todos los compactos.

El motor elegido ha sido el 1.2 TSI de 105 CV, asociado al cambio automático DSG de siete velocidades. Debo admitir que había una segunda intención con esta prueba, comprobar de primera mano una de mis probables intenciones de compra, con un presupuesto bajo. ¿Bajo consumo, turbo y gasolina? Firmaría que sí...

Durante la prueba, he consumido prácticamente tres depósitos enteros, y los resultados no han sido los esperados. Fueron muchos kilómetros, algo más de 1.670, suficientes para hacerme una idea bastante contundente y realista de cómo andan los consumos en este coche. Vamos a darnos una vueltecita con él.

Lo que dice la ficha técnica

Con este motor tenemos 105 CV a 5.000 RPM, aunque el corte de inyección está pasadas las 6.000 RPM. El par máximo está en 175 Nm a 1.550-4.100 RPM, si bien en la ficha técnica del manual de instrucciones pone el par máximo entre 1.500 y 2.500 RPM. Consume 5,1 l/100 km con cambio manual y 5,3 l/100 km con el DSG.

En realidad, consume menos con el DSG, pero el manual tiene Stop&Start, y eso reduce el consumo homologado en ciudad 1 l/100 km, en consecuencia penaliza al mixto del DSG. De hecho, el extraurbano es 4,4 l/100 km con DSG, mientras que el manual necesita 4,5 l/100 km. Además, el manual tiene peor escalonamiento (cinco velocidades), y relación final más larga.

¿Prestaciones? La punta es de 190 km/h, y en aceleración necesita 10 segundos para coger 100 km/h si es automático ó 10,2 segundos si es manual. En la realidad, esos datos son un poquito mejores, y puede ser más rápido en aceleración que un 1.6 ó 1.8 atmosféricos de la misma potencia.

Primer depósito: Madrid-Huelva

En la primera parte del recorrido, a través de la A-5 y la A-66, llevé un ritmo bastante normal. 120 km/h de aguja, casi 2.500 RPM clavadas en séptima, 115-116 km/h reales, para eludir el margen de detección de radares a 110 km/h. Por otra parte, así el resultado es más válido ya que ese límite tiene siete días contados.

Íbamos dos personas, el maletero con casi todo ocupado, pero no era mucho en cuanto a peso. Es menos que llevar cuatro adultos sin equipaje. La mayor parte del tiempo utilicé el control de crucero, de serie en todos los Style. El depósito estaba completamente lleno de gasolina, hasta recibir varios claqueteos de manguera.

Habiendo hecho una parada intermedia en Sevilla, apuré hasta los 100 km de autonomía (586 km parciales), y el testigo de reserva no había hecho aparición todavía. Al llenar, entraron 39,76 litros de gasolina, siendo el depósito de 45 litros, como en cualquier Ibiza. Eso nos da un consumo real de 6,78 l/100 km.

El ordenador indicó un consumo medio de 6,5 l/100 km, y la velocidad media del depósito se cifró en 101 km/h. La unidad de prensa tenía más de 7.000 kilómetros y con los neumáticos correctamente hinchados. Eso sí, no eran dimensiones de serie, sino 17 pulgadas, unos Goodyear Excellence 215/40.

Dicha elección no es la más adecuada para gastar poco, que conste. Lo ideal sería usar unos 185/60 R15, los más sencillitos, pero en SEAT (y en muchas marcas) ponen unas dimensiones de llanta poco adecuadas al coche en el que se montan a nada que te lo equipes un poquito, como el Copa. Estas llantas se llaman “Saga”.

Prácticamente todo se ha hecho por autovía, salvo una pequeña fracción de zona urbana. Destaco que no había saltado la reserva, y según el manual, son 7 litros, lo que ya me hizo mosquearme un poco en su momento. No tenía demasiada lógica, pero bueno, estos medidores no son el colmo de la precisión que se diga.

Segundo depósito: Huelva-Portimao-Sevilla

Llenito, y con todavía 268 km por delante, continué hasta Portimao, en el país vecino de Portugal, la primera vez que saco un coche de prensa de España. Una vez pasada la frontera, respeté el límite de 120 km/h reales, unos 125 de aguja, aunque apenas me encontré nada de tráfico. Llegué en 2 horas y 49 minutos (~95 km/h).

Debo decir que de la autoestrada al hotel donde me alojé tuve que circular muy despacito, lo que desplomó la media. La media reportada fue un pelín superior, 6,7 l/100 km, ya que la orografía fue menos favorable. Tras haber conducido todo el día a velocidades legales unos 800 km, estaba con ganas de tirar el coche por el primer barranco que viese, pero no había a pie de playa.

El retorno hasta Sevilla, escala intermedia, se hizo de otra forma dos días después, a más velocidad. El velocímetro pasó de 140 bastante tiempo, pero siempre matizando que cuando le piso respeto a la gente que va más despacio, sin pegarme a paragolpes, ni adelantar por la derecha, ni provocar grandes diferencias de ritmo… básicamente le zurré al pedal cuando iba solo.

La aguja de las revoluciones rara vez pasó de las 3.000 RPM, y con un desarrollo tan largo eso era ir un poco deprisa ya: 145 km/h de aguja. Un 1.2 a 3.000 RPM, con motor atmosférico, es ir a menos de 120 km/h, y de hecho cualquier atmosférico de baja cilindrada no va deprisa a ese régimen, pero el turbo permite alargar mucho los desarrollos.

Esta vez sí saltó la reserva, porque apuré hasta ver 15 kilómetros de autonomía. Hay más parte de zona urbana en este depósito. También he de decir que no fue posible mantener una media “alta” debido al tráfico, y porque me encontré un control policial en mitad de la autovía que nos enlenteció considerablemente.

Al día siguiente, con la última rayita del depósito encendida, le pedí a la señora de la gasolinera que me lo llenase hasta arriba. Se lo tomó al pie de la letra, tocando la válvula de llenado, sacó todo el aire, y entraron la friolera de ¡¡54,05 litros!! No se había derramado nada, ni había goteado por debajo. Quizás fue brujería.

Miré al surtidor y leí 74,10 euros. Más de uno se puede imaginar mi cara como la de los famosos memes que tanto se ven últimamente y diciendo “FUUUUUUUUU!!!”. Vale, la gasolina estaba cara (1,371 euros/litro), pero os juro que llenar el Supra me ha costado menos en muchas ocasiones. ¡Pero en un Ibiza…!

Mucho me temo que si la autonomía hubiese llegado a cero, me habría quedado tirado. El depósito real es más grande de lo declarado. Bueno, cambiando de tercio, con una media acumulada de 91 km/h y 524 km realizados, sale un consumo de ordenador de 7,9 l/100 km. Pero el consumo real fue de ¡10,3 l/100 km!

Lo dicho: “FUUUUUUUU!!!!”, ¡eso es más de lo que gasta el Supra! ¡Es prácticamente el doble de lo declarado! “Vale Javier, había mucho aire, pongamos que solo entraban 45 litros y te timaron…” — sigue siendo una pasada, 8,57 l/100 km. Y menos mal que es un motor “bueno” y no un desconocido asiático de dudosa reputación y tecnología obsoleta (va con ironía).

Una vez un equipo de emergencias médicas me sacó de la parada cardio-respiratoria, me intenté sobreponer, e iniciar el viaje de regreso a Madrid. El marcador de autonomía, estando lleno hasta las trancas, marcaba 540 kilómetros. Si me hubiese comprado el coche, lo habría devuelto tan pronto volviese a Madrid. Callejeé un poco, atravesé Bellavista y la SE-30, y volví por donde vine.

Intenté seguir la misma “metodología” que en el último depósito, pero con más cuidado aún ya que en España el límite vigente es 110, y en Portugal era 120, solo que en España es muchísimo más fácil ser sorprendido. En Portugal, salvo que me hubiese parado la policía, tararí que te ví, no habría pasado nada.

Pero mi cabeza seguía dándole vueltas al tema, ¿cómo es posible que un motor tan sofisticado, 1.2, con inyección directa de gasolina, turbocompresor, y todos los adelantos del grupo VAG gastase como un 3.0 Turbo, con más del doble de potencia, sin tanto adelanto y de cuando la época del primer Ibiza, el cuadrado?

Y ojo, que solo corrí con la mitad del depósito, me pone los pelos como escarpias… pensar qué pasaría si hago eso con un depósito entero.

En Motorpasión | SEAT Ibiza ST 1.2 TSI, prueba de consumo (parte 2)

Parece increíble pero un hombre prendió fuego a su propio coche ayer, delante del parque de bomberos de Urioste (Ortuella). Al parecer el hombre condujo el coche (un SEAT Ibiza de la generación anterior) hasta el lugar sobre las tres de la tarde.

Acto seguido, roció el coche con gasolina y le prendió fuego, lo que provocó la intervención de los bomberos, que sin embargo no pudieron impedir que el coche quedara completamente calcinado.

Según los presentes el hombre parecía alterado, y más tarde fue trasladado al hospital de Cruces para recibir ayuda psicológica. Lo que más me apena de este caso es que quizá el hombre desconocía que aunque no haya coche que embargar, la deuda sigue estando vigente.

Tanto si el coche iba a ser embargado porque no era capaz de hacer frente a las letras, como si formaba parte del pago de otro tipo de deuda, este pobre hombre ha destruido miles de euros, que de otra manera le podrían haber servido para hacer frente a una parte de la deuda contraída.

La sensación que tengo es completamente opuesta a la que supongo que experimentamos todos cuando el coche que vemos arder es un vehículo de lujo, cuyo propietario no tardará en reponer (sin mucho esfuerzo en la mayoría de los casos). Sinceramente no logro imaginarme lo desesperado que se puede llegar a estar para prenderle fuego a tu propio coche.

Nota: la fotografía mostrada no corresponde al caso del que estamos hablando, aunque se trate igualmente de un SEAT Ibiza

Vía | El Correo, Diariomotor
En Motorpasión | Una limusina arde en el centro de Madrid

En 2012 los SEAT Ibiza y SEAT León comenzarán a venderse en China. Y es que nadie quiere quedarse fuera en el reparto del pastel del mercado automovilístico chino, sin duda una de las piezas clave para las marcas globales de automóviles.

Por ello y recién llegados desde Martorell, los SEAT Ibiza y SEAT León tendrán un espacio en el Salón del Automóvil de Shangai que tendrá lugar del 21 al 28 de abril. Lo harán con el objetivo de comenzar a posicionar y dar a conocer la marca española en China, un paso importante antes de comenzar con las ventas.

El objetivo de SEAT es llevar la planta de Martorell al pleno rendimiento en el futuro más cercano, de ahí la importancia de abrir nuevos mercados que permitan ampliar el número de unidades que se producen. James Muir, Presidente de SEAT así lo confirma:

“el mercado chino supone una gran oportunidad para una marca como la nuestra. SEAT es sinónimo de diseño, espíritu joven y deportivo, atributos muy valorados por este mercado”.

Nuestros estudios de mercado demuestran que los compradores chinos valoran el rendimiento y el dinamismo de los vehículos. Además, la tecnología y la ingeniería de última generación, así como el diseño, también son importantes para estos clientes. Sobre esta base, aportaremos un aire fresco y novedoso al mercado del automóvil chino, y nos posicionaremos en un segmento de mercado que corresponde únicamente a SEAT”

explica Muir.

En Motorpasión | SEAT tiene a China en el punto de mira

Nos cuentan desde el departamento de prensa de SEAT en las islas británicas que el benjamín fabricado en España es el coche más exitoso en los flotistas. Las razones son muy sencillas: barato, eficiente y paga pocos impuestos, por lo que sale bastante rentable.

En Reino Unido los impuestos están relacionados con el precio de fábrica, combustible que utiliza, cantidad de dióxido de carbono por kilómetro (relacionado directamente con el consumo) y el salario del conductor. El SEAT Ibiza Ecomotive se encuentra en el escalón impositivo más bajo de su legislación por 2 gramos.

Recordemos que este modelo está disponible en versión tres (SC) y cinco puertas, pero también en versión comercial y en versión familiar. Curiosamente, los SEAT son relativamente populares en esas tierras, es algo muy curioso ver un coche de origen español con el volante a la derecha.

Como véis, sacar coches con homologaciones muy bajas también tiene otras ventajas…

En Motorpasión | SEAT Ibiza Ecomotive 1.2 TDI CR 75 CV