Es posible que la moda consista en llevar cosas horribles hasta que sean socialmente aceptadas. De ser cierto, Seat habrá acertado con los nuevos colores para el Seat León FR que se pueden encargar en Reino Unido (desconocemos si en España también se podrá).

Cuando conocíamos la posibilidad de que el Seat Ibiza SC llevase un llamativo naranja, mi compañero SandMan veía ciertas semejanzas con el Ford Focus ST. Y acertaba de pleno en la analogía, ya que ahora el León FR recupera otro mítico color del Focus ST: el azul eléctrico.

La lista completa de colores disponibles es la siguiente: naranja Lumina, azul Speed, verde Kiwi y gris Furia. El precio de la pintura opcional en Reino Unido es de unos 690 euros, y sólo para las versiones FR y Cupra.

En mi opinión, ambos colores le quedaban mejor al Ford Focus ST (estuvieron disponibles en un naranja eléctrico y en un azul similar a este durante un tiempo limitado) que al León. ¿Depende del coche o es falta de costumbre? No podría descartar la segunda opción, porque el verde “moco” del nuevo Ford Focus RS tampoco me convence.

Ante tal mar de dudas, dejemos que la sabiduría popular emita su veredicto en la siguiente encuesta:

Golores Seat León FR

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | El Seat Ibiza SportCoupe compartirá el color naranja con Lamborghini

Últimamente son bastantes las versiones y ediciones especiales del Seat Leon que vemos por aquí. En este caso se trata de una edición limitada para Reino Unido para celebrar el comienzo del British Touring Car Championship (campeonato británico de turismos).

Obviamente, el 550 no hace referencia a su potencia (sigue llevando el 2.0 TDI de 170 caballos que monta el Seat Leon FR TDI), sino al número de unidades disponibles de esta edición limitada.

Las novedades del Seat Leon FR550 son los asientos deportivos, llantas de 18 pulgadas Draco, equipo de sonido con entrada para USB/iPod/MP3 y el identificativo de FR550 en la parte trasera. Está disponible en blanco, negro, rojo emoción y el amarillo cítrico de la foto.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Seat Leon Cupra Línea R en el Salón de Ginebra, Seat León Cupra K¹ Limited Edition, Seat León FR1, edición especial limitada y otras novedades

Todavía queda domingo, y para rato… Digamos que JE Design es al Grupo Volkwagen lo que el gran Hamann es a BMW, Porsche o Ferrari. Seguro que tendrá sus seguidores, y acérrimos, pero estoy aún más seguro que tendrá más detractores.

Obviemos de forma descarada las mejoras estéticas, porque si tuviesemos que hablar de ellas, no acabaríamos nunca (...). Si miramos bajó el capó, nos encontraremos con que el motor 2.0 TSI ya no entrega 200 CV redondos, sino que sube su potencia hasta los 244 CV. Bueno, eso no se verá directamente, pero es una forma de hablar…

También aumenta por su parte el par máximo, que ahora se cifra en 355 Nm. Con estas mejoras, para el crono en el 0-100 km/h en unos respetables 6,4 segundos, bajando casi un segundo el tiempo de serie. Y aumente su velocidad máxima hasta los 242 km/h, 13 km/h más.

Un saludo para Tronxo.
Vía | Autoblog.nl
En MotorPasion | JE Design Seat Leon WIDE-BODY

Cuando fiché por Motorpasión empezó a hablarse más de pruebas aquí, pero no son las primeras que se hicieron en este blog. Sin ir muy lejos, la prueba ganadora de 2007 no es mia, sino de SandMan. Su sueño húmedo, el Shelby Mustang GT500, ha sido la elegida por vosotros. Potencia americana, 500 CV, tracción trasera, y el mustangmaníaco mayor de España al volante, son los ingredientes de su éxito.

En un meritorio segundo lugar ha quedado el Audi S4, que curiosamente (o no) es otro V8, aunque más moderado en cuanto al tamaño de la cuadra y con un concepto más “tranquilo” como filosofía.

Tracción integral quattro, más lujo, al gusto europeo… muchas son las razones para adorarlo, aunque está prácticamente anticuado por que ya no se fabrica. El sonido de su motor, delicioso y poderoso, hizo vuestras delicias con casi 7.000 reproducciones del vídeo.

Mucho dio que hablar también el pique entre dos pepinos compactos de 200 CV: el Honda Civic Type-R y el SEAT León FR TFSI. Hubo un aluvión de comentarios en las dos partes del análisis, centrado sobre todo en el carácter deportivo que les identifica y dejando cuestiones prácticas y detallistas más al margen. El vencedor fue el León, por un mayor compromiso entre racionalidad e irracionalidad. A rebufo del duelo, está la propia prueba del Honda Civic Type-R, desmenuzado a fondo en sus cuatro partes.

En quinto puesto quedó la prueba del Audi TT (2.0 TFSI y 3.2 V6 quattro Tiptronic), la primera que publiqué en este blog. El compacto alemán despertó pasiones y tuvo muy buena acogida la prueba. Lo merece, es un coche para soñar con él y despertarse alegre, o para tenerlo en el garaje y vivir el idilio. Personalmente quise subirme en él desde el primer anuncio que vi, cuando aún era un adolescente.

El SEAT León FR (2.0 TFSI y 2.0 TDI) queda en sexto puesto, en su análisis a fondo. Aunque no siempre las lleva todas consigo el compacto de Martorell, quedó claro en la prueba que es un producto competitivo y bien situado. La pasión nos atrae al TFSI, pero la razón se decanta por el TDI.

El trío de pruebas que dieron carpetazo al Noviembre Familiar®, se llevaron el séptimo puesto: Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC. Familiares hipervitaminados, con mucha potencia turboalimentada y embistes brutales al eje delantero, envueltos en asientos Recaro. Los vídeos que se colgaron para la ocasión tuvieron una acogida tan buena que nos han animado a repetir la jugada en el futuro.

Y aunque a más de uno le pueda chocar, la prueba del Dacia Logan 1.4 tuvo una buena dosis de votos en comparación con las últimas de la lista. Los días que duró la prueba, saliéndome del guión, hubo un debate intenso e incluso incertidumbre de si el probador iba a cocerse vivo en su habitáculo en pleno verano, por autopista, y sin aire acondicionado, o de si iba a quedarse tirado a 2 kilómetros de Madrid por apurar la reserva. No os negaré que fue un reto excitante.

Durante 2008 vais a ver más pruebas que antes, más variadas y con alguna que otra sorpresa que me estoy guardando celosamente hasta que sea el momento adecuado. De aquí a un mes podréis ver un análisis de 3 coches de 700 CV (redondeando), todocaminos, algo de potencia americana, berlinas… Habrá para todos y en abundancia.

Resultados completos

1. SandMan y el Shelby Mustang GT500: 632 votos
2. Audi S4: 534 votos
3. Comparativa: Honda Civic Type-R contra SEAT León FR: 349 votos
4. Honda Civic Type-R: 314 votos
5. Audi TT Coupé: 246 votos
6. SEAT León FR: 233 votos
7. Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC: 200 votos
8. Dacia Logan 1.4: 130 votos

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¿Qué le faltaba al Seat León FR para estar completo? Pues asientos de cuero como opción. Chocan a la vista, aunque probablemente porque ya nos hayamos acostumbrado a los asientos que trae de serie el FR, nada malos por cierto.

De momento se anuncian para Reino Unido a un precio de 1.800 euros o 2.000 si incluimos también los paneles de las puertas. Se pueden pedir en coches nuevos pero también se pueden pedir en el concesionario si ya tienes un FR, el montaje va incluido en el precio.

Se pueden pedir en varios colores, además del rojo de la foto están disponible en amarillo, gris plata claro y negro “fibra de carbono”.

Asientos de cuero para el Seat León FR

(Haz click en una imagen para ampliarla)

No sabemos si en España también se venderán, pero seguro que algún comercial de Seat que haya por la sala nos pueda sacar de dudas.

Vía | seatcupra.net (Gracias Pedro)
Fotos | motorcities.com (gracias drunken clam)
En Motorpasión | Seat León FR1, edición especial limitada y otras novedades

Poco a poco, los cambios en la gama SEAT se van confirmando. Hoy nos presentan el Seat León FR1, una edición especial que seguro hará las delicias de más de un seguidor del exitoso compacto.

Su motor sigue siendo el 2.0 TDI de 170 CV, pero añade un pack de mejoras por sólo 250 euros, un precio regalado si tenemos en cuenta los extras que incluye: asientos deportivos tipo backet, llantas aleación de 18 pulgadas, techo eléctrico, cristales oscuros y conexión para USB. Una alternativa a tener muy en cuenta a la hora de adquirir un León FR.

Se incluye también el sistema de navegación Mediasystem, disponible también en el Seat Altea, Seat Altea XL, Seat Altea Freetrack y Seat Toledo, que aúna la cartografía en DVD con múltiples opciones para el audio y vídeo. Con la llegada del Mediasystem, llega también una rebaja en el precio de esta opción, que ahora se puede conseguir por 1.465 euros.

Precios actualizados gama Seat León

• Motores gasolina:
  • Seat León Reference 1.4 85 CV: 16.138 euros
  • Seat León Reference 1.6 102 CV: 16.902 euros
  • Seat León Stylance 1.6 102 CV: 18.653 euros
  • Seat León Stylance 1.4 TSI 125 CV: 19.855 euros
  • Seat León Stylance 2.0 FSI 16V 150 CV: 23.719 euros
  • Seat León Sport-Up 2.0 FSI 16V 150 CV: 24.351 euros
  • Seat León Sport-Up 1.8 TSI 160 CV: 23.304 euros
  • Seat León FR 2.0 TSI 16V 200 CV: 25.035 euros
  • Seat León FR 2.0 TSI 16V 200 CV DSG: 26.437 euros
  • Seat León Cupra 2.0 TSI 16V 240 CV: 27.381 euros

• Motores diésel:
  • Seat León Reference 1.9 TDI 90 CV: 18.577 euros
  • Seat León Reference 1.9 TDI 105 CV: 19.096 euros
  • Seat León Stylance 1.9 TDI 105 CV: 20.943 euros
  • Seat León Stylance 1.9 TDI 105 CV DPF DSG: 22.756 euros
  • Seat León Stylance 2.0 TDI 16V 140 CV: 22.743 euros
  • Seat León Stylance 2.0 TDI 16V 140 CV DSG: 24.146 euros
  • Seat León Sport-Up 2.0 TDI 16V 140 CV: 23.375 euros
  • Seat León Sport-Up 2.0 TDI 16V 140 CV DSG: 24.778 euros
  • Seat León FR 2.0 TDi 16V 170 CV DPF: 25.351 euros

Seat León FR1

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | SEAT Media Center
En MotorPasion | Anticipación: cambios en la gama SEAT

Seguimos con el duelo entre el compacto japonés y el germanoespañol. Dos motores de 2 litros, 200 CV, un espíritu muy deportivo. Y diferencias. No empatan, en algunos aspectos, el Honda cede terreno a un coche aparentemente inferior, pero que le planta mucha cara.

Frenos y neumáticos

En este apartado, el Honda se puso rojo y no lo digo sólo por el color de la carrocería. En el análisis del Honda me quejé de que los frenos se habían fatigado con un uso exigente, y en las mismas condiciones, el León no sufrió el temido efecto fading. En primer lugar, el León tiene discos más grandes delante (312 mm contra 300 mm) y detrás (286 mm contra 260 mm). En segundo lugar, el ESP del León FR compensa la fatiga de los frenos aumentando la presión sobre el circuito, sin que el conductor se entere.

Los neumáticos, otra historia. Ya he dicho antes que las gomas eran idénticas. Tras haber hecho la prueba dinámica completa, las ruedas del Civic mostraban con evidencia más desgaste, sobre todo en los flancos, donde el León apenas había quemado goma. La palabra “Bridgestone” del Type-R en el tren delantero se medio borró, y en el León intacta. En el tren trasero, el León mostraba prácticamente el mismo desgaste, pero faltaban más pelillos por los amagos de sobreviraje, y en ese aspecto el Civic es más estable.

Ya sea por el reparto de pesos, el par máximo del motor… el caso es que conduciendo los dos coches en igualdad de condiciones, al Civic Type-R le duran las ruedas menos en uso intensivo en el tren delantero, por que ese tren soporta claramente más esfuerzo que en el León FR. Y no sólo se trata de ruedas, también penaliza un poco el paso por curva y en un circuito cerrado el cronómetro dictaría sentencia.

Ficha técnica

• Honda Civic Type-R
• SEAT León FR

En pocas virtudes

• Honda Civic Type-R: Diversión, emociones, sonido, practicidad
• SEAT León FR: Equilibrio, efectividad y rapidez, relación precio/equipamiento

Galería fotográfica

No podía faltar en una comparativa como esta, a pesar de ser “corta”, un poquito de porno casero. Todas las fotos son ampliables a 1280x960, de modo que sirven de papel tapiz.

Honda Civic Type-R contra SEAT León FR

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Valoración final

A la pregunta de con cuál de los dos me quedo, ¿no puedo decir ambos? No puedo descartar a ninguno de los dos con facilidad, tengo que dejar los sentimientos a un lado y pensar con frialdad. Creo que el ganador de este duelo es el SEAT León FR, como producto está a la altura de la leyenda japonesa gracias a su ingeniería alemana y a la puesta a punto que le hicieron en Martorell. En el plano dinámico, el León FR es superior.

Si nos ponemos estrictamente racionales, el León es más económico en la compra y de coste de utilización (los neumáticos, aceite, gasolina… duran más). Para el uso diario es más agradable, sigue siendo una bestia cuando se le exige el máximo y para postre, tiene un diesel o automático para elegir, mientras en Honda es algo que creo que ni se plantean. ¿Alguien se imagina un Honda Civic Type-R i-CTDi? Me cuesta, y eso que no echo pestes del diesel, precisamente.

Al León FR TFSI le di 8,5 puntos sobre 10, y al Civic Type-R un 8. Creo que es la valoración más justa. Por cierto, los dos contendientes comparten en común la puntuación EuroNCAP, no consiguieron la quinta estrella, y es una pena. SEAT por ser un diseño de Da Silva, que ya logró las 5 estrellas con el Altea y Honda por ser un coche tan puntero.

Y para terminar, SEAT da actualmente 2 años de garantía sin límite de kilómetros (total) y Honda 3 años sin límite de kilómetros (mecánica). En ambos casos puede solicitarse una ampliación de la garantía a 5 años que no cubre los elementos de desgaste. Consulta las páginas de ambos fabricantes si quieres saber más.

Y ahora, ¿con cuál te quedarías?

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes
Galerías | Honda Civic Type-R y SEAT León FR
En MotorPasion | Prueba: Honda Civic Type-R y Prueba: SEAT León FR

Atmosférico contra turboalimentado, Japón contra Europa, VTEC contra TFSI, inyección indirecta contra inyección directa. En más de una ocasión, ha habido muchos piques dialécticos sobre cuál coche se pasa por la piedra a otro, si cuál es mejor, más guay, etc. El análisis será corto, por que me centraré en el plano dinámico. Las cosas de funcionalidad, cotas, equipamiento… ya están dichas y seguramente os importen un bledo en este duelo.

¿Con cuál te quedarías? Medita la respuesta antes de seguir leyendo. 201 CV contra 200 CV (de ficha, claro), ambos de tracción delantera, gasolina, con los mismos neumáticos (Bridgestone Potenza 225/40 R18), en igualdad de condiciones y por el mismo conductor.

Se supone que hay igualdad de potencia, pero cuidado, una cosa es lo que declara la marca y otra lo que dice el banco de potencia. Del TFSI he leído que da 230 CV, del Honda no lo sé.

Supongamos que están iguales. Le pese a quien le pese, el par máximo del Honda son 193 Nm a 5.600 RPM, mientras que el TFSI entrega el par máximo durante 1.800 a 5.000 RPM y más cantidad, 280 Nm. Es un 68,93% más, es una diferencia a considerar. Curiosamente, el motor VTEC tiene una relación de compresión más alta que el motor turbo de origen Volkswagen.

El bloque Honda necesita estirar hasta las 7.800 RPM para dar sus 201 CV, y el León entrega los 200 CV a 5.100 vueltas, es decir, antes. Según las fichas técnicas, el Honda es más rápido en el 0-100 Km/h (6,6s contra 7,2s), pero comprobando eso en la realidad, el Honda cedía el primer puesto antes de que el León alcanzase los 100 Km/h. Con el cambio DSG, la diferencia se nota más ya que el León no pierde el tiempo entre cambios.

En velocidad punta, el Honda declara 235 Km/h y el León 229 Km/h. Suponiendo que las cifras son exactas, 6 Km/h no dicen nada por que en ambos casos son 520 euros de multa y 6 puntos, con retirada de carnet. Si hablásemos de carreras por el desierto o en rectas larguísimas… pero centrémonos en el “mundo real”.

En recuperaciones, otro cantar. Con cambio manual medí al León 6,5 segundos en el paso 80-120 Km/h en 4ª velocidad, el Civic necesitó 6,86 segundos. Por otro lado, con el cambio DSG, la maniobra se reduce a menos de 5 segundos, lo cual es un mundo. En carretera, se nota que el Civic no es capaz de aguantar el mismo ritmo que el León FR y se va quedando atrás, y eso apurando las marchas todo lo que se tienen que apurar, ya que el motor 2.0 VTEC estira hasta las 8.300 RPM y el León corta inyección a 7.000 RPM.

En cuanto a consumos, vienen a gastar lo mismo según los ordenadores de abordo, pero al Civic Type-R se le acaba la gasolina antes, sobre todo en conducción deportiva, traga mucho y el TFSI no es que sea un motor austero en ese sentido, también se bebe la gasolina a chorros cuando se le pisa. Además, el León FR tiene 5 litros más de depósito, asi que lo más normal es que siempre haga más kilómetros, incluso con el cambio DSG.

Lo siento por los fans del Type-R y los atmosféricos VTEC, pero los números y los hechos cantan. El motor TFSI se impone a pesar de que el León pesa entre 100 y 140 Kg más que el Civic Type-R “aligerado” (sin A/C y básico), pero el par motor ha sido determinante. Esto no quita que el sonido del motor VTEC es más bonito que el del León FR, y poder estirar las revoluciones a un régimen tan alto es una experiencia muy placentera.

Comportamiento

El Civic Type-R busca un tacto muy deportivo desde las arrancadas en los semáforos hasta los puertos de montaña. Es más rabioso y peleón que el León FR, que se muestra más tranquilo en este sentido, y eso que bajo el capot tiene una bomba. Las relaciones de cambio del Honda son más cortas, asi que siempre va más revolucionado y haciendo más ruido. Sirva un ejemplo, en 6ª el Civic Type-R circula a 3.700 RPM a 120 Km/h y el León a 2.800 RPM. Y del León también se puede decir que tiene los desarrollos un poco cortos.

En las curvas y cambios de apoyo el Type-R transmite más sensaciones y adrenalina, por que no muestra el mismo aplomo, da más sensación de velocidad y subvira un poco más que el español. También hay que decir que el tren trasero del Civic resiste los cierres de trayectoria mejor y se mantiene en su sitio con más facilidad que el León, que puede hacer un amago de sobreviraje que el ESP corta casi en el acto.

Los balanceos son prácticamente iguales, pero lo cierto es que en el León las sensaciones se perciben con un poco menos de intensidad. La suspensión del León es dura, pero no tanto como la del Honda, sin que pierda por ello nada de efectividad, es más, resulta más cómodo generalmente. De todos modos, forma parte de la filosofía del Type-R.

El FR se muestra más doméstico a los sentidos del conductor. Desde fuera, se ve que el León FR gana al Civic Type-R. No es que vaya a criticar la sonoridad del Type-R, pero comparativamente, en el japonés se oye más el motor, y hay quien lo prefiere. El León FR puede ser demasiado silencioso.

Puesto de conducción

El León FR tiene un puesto muy bueno, pero el Civic Type-R lo tiene mejor. No sólo por la accesibilidad de los mandos, también se nota la diferencia en conducción rápida. La dirección del Civic parece más incisiva y transmisora de sensaciones, aunque a baja velocidad y en maniobras echamos de menos movimiento. En el León el tacto de la dirección no es tan bueno, aunque ya lo sea de por sí.

El cambio manual del Civic también gana por agrado de uso y por estar perfectamente ubicado. El León FR tiene un poco más de holgura en los guiados, da menos sensación de solidez, pero no olvidemos que la palanca del Type-R cuando se calienta abrasa y la del León FR no, ya que NO es de aluminio. Ojo, los pedales del León FR tampoco son de aluminio, es un fallo en un coche de este tipo.

Visto lo visto, y considerando que los asientos del Type-R son claramente más racing y transmiten más sensaciones, en este apartado gana el Civic Type-R. El tacto y el ambiente son más deportivos, y eso se agradece cuando se busca una compra como esta. La gran pega: el alerón trasero penaliza la visibilidad a través del retrovisor central.

Esperad a la segunda parte, que todo en un post me ha quedado más extenso de lo que quería.

Ya hemos visto los argumentos que tiene el León FR para atraer a posibles nuevos dueños: deportividad, motores, detalles distintivos, un buen nivel de seguridad, equipamiento a la altura, etc. Estamos ante un buen producto, el precio no es exagerado a cambio de lo que obtenemos.

Siempre conviene considerar en todo caso si lo que queremos es realmente un FR o si se pasa de nuestras expectativas dinámicas o presupuestarias.

Valoración general

Cuesta imaginar un deportivo que se pueda utilizar a diario, de su tamaño y potencia, por menos de 24.000 euros. Se me ocurren como rivales Octavia RS, Astra 2.0T o Golf GTI, pero salen más caros. Por debajo encontramos al C4 VTS 2.0i de 180 CV, pero atmosférico y sin diesel que haga sombra al 2.0 TDI. El Toyota Auris D4D de 177 CV milita en el mismo segmento y precio, aunque las sensaciones no serán tan deportivas. En pocas palabras, no hay mucho donde elegir.

Con el León FR hacemos una buena compra si buscamos lo que ofrece, pero recomiendo que antes de comprarlo, comprobemos con una prueba de concesionario si tanta deportividad nos sobrepasa y queremos más confort o más practicidad. En cuanto a la fiabilidad que ofrece SEAT, depende también del cuidado que tenga el dueño y del uso que haga del coche. En todas las marcas hay averías y problemas, desde la peor hasta la mejor. De todos modos, al loro:

Actualmente toda la gama SEAT tiene una oferta a considerar. Si financiamos a 2 años, el crédito tiene un 0% TAE e incluye 4 años de garantía (sin límite de kilómetros), seguro a todo riesgo y servicio de mantenimiento. Tal vez se mantenga para septiembre, tal vez no, lo sabremos el lunes. Si nos decantamos por una oferta de estas, como siempre, hay que repasar la letra pequeñita para no pillarnos los dedos.

Recomiendo este producto desde la objetividad, pero también lo recomiendo subjetivamente con más énfasis. Si tanta deportividad es excesiva, el León “normal” es un compacto muy interesante desde muchos puntos de vista, y bien posicionado frente a sus rivales.

El 2.0 TFSI se compra con el corazón, y el 2.0 TDI se compra con la cabeza. Si los dos gastaran lo mismo, pues el TDI no se llevaría tanto peso de ventas, está claro. ¿Y qué pasa si el León FR se nos queda pequeño? No pasa nada, en SEAT han pensado en todo, también tenemos el Altea FR con las mismas motorizaciones que he comentado y por unos pocos euros menos 1.200 € y pico más.

En pocas palabras

León 2.0 TFSI FR

• A favor: Asientos en general, habitabilidad, confort acústico, recuperaciones muy rápidas, elasticidad del motor, combinación con DSG, comportamiento dinámico, ESP de serie, relación precio/equipamiento, buen nivel de seguridad
• En contra: Boca de carga del maletero un poco alta, lagunas de carácter práctico, pérdida de confort en asfaltos malos, rueda de repuesto de emergencia, consumo muy sensible al uso, precio frente a TDI
• Puntuación final: 8,5/10

León 2.0 TDI FR

• A favor: Asientos en general, habitabilidad, confort acústico, rendimiento mecánico, amortizable enseguida, comportamiento dinámico, ESP de serie, relación precio/equipamiento, buen nivel de seguridad
• En contra: Boca de carga del maletero un poco alta, lagunas de carácter práctico, pérdida de confort en asfaltos malos, rueda de repuesto de emergencia, RPM útiles comparadas con el TFSI, entrega de par facilita pérdidas de tracción, cambio DSG no disponible
• Puntuación final: 8,25/10

Ficha técnica

León 2.0 TFSI (manual/automático)

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (200 CV)
• Par máximo: 280 Nm CEE a 1.800-5.000 RPM
• Peso en vacío: 1.409/1.444 Kg.
• Velocidad máxima: 229 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,3/7,2 s
• Transmisión: Manual/Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11/10,9 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,2/6,3 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,9 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 341 litros -1.166 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/45 R17 – 7,0 x 17

León 2.0 TDI

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.800 RPM
• Peso en vacío: 1.406 Kg.
• Velocidad máxima: 214 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,2 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5 l/100 Km
• Consumo mixto: 6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 341 litros -1.166 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/45 R17 – 7,0 x 17

Precios

Versiones probadas

• León 2.0 TFSI FR: 23.995 €
• León 2.0 TFSI DSG FR: 25.372 €
• León 2.0 TDI FR: 24.383 €

SEAT León FR

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes
En MotorPasion | SEAT León FR – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El León FR es una opción deportiva dentro de la gama, pero también supone una variante de equipamiento más, con una dotación destacable considerando el precio del coche, 23.995 € para el TFSI, 25.372 € el TFSI DSG y 24.383 € el TDI. En seguridad no obtiene un sobresaliente, pero si podemos darle un notable al menos, pues se queda cerca de un resultado muy bueno.

Equipamiento

Como siempre, no puedo poner la lista entera de equipamiento para que esto no se haga interminable, de modo que hago un pequeresumen de lo que me parece más importante, y espero no dejarme nada.

El León FR incluye en su dotación de serie climatizador bizona, asiento del conductor regulable en altura y con ajuste del apoyo lumbar, asientos posteriores con respaldo abatible por secciones 60/40, cajón debajo del asiento del conductor, elevalunas eléctricos en las cuatro ventanillas, cierre centralizado con mando a distancia, retrovisores regulables y abatibles eléctricamente, ordenador de viaje, volante regulable en altura y profundidad y con mandos para manejar el equipo de sonido, radio CD con capacidad para leer archivos MP3 y entrada auxiliar de sonido (Aux-in) de serie, ubicada en la consola central, entre otros elementos.

Los elementos de decoración exterior e interior FR son todos equipamiento de serie, faltaría más.

Opcionalmente podemos instalar manos libres Bluetooth (ojo, no funciona con cualquier teléfono), techo solar, llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados (incluye calentadores para los lavaparabrisas), retrovisor antideslumbrante electrocrómico, conexión USB o iPod bajo el asiento del copiloto (que no recomiendo por las razones que expuse en su día), navegador a color, preinstalación del TomTom (lado izquierdo, conductor) y poco más.

No está nada mal, la relación equipamiento/precio me parece buena, y tenemos que contar con la potencia del coche, que no es para tomársela a broma, no hablamos de 140 ni 150 CV, sino de 200 (en banco de potencia unos cuantos más) o 170 en diesel.

No podemos optar a la tapicería de cuero (el León FR antiguo si la tenía), cargador de CDs o rueda de repuesto tamaño “normal” por citar algunos ejemplos. El cambio DSG supone un desembolso de 1.300 euros más, que pueden compensar si probamos el sistema en persona.

Por último, hay que tener en cuenta que la carga impositiva es superior en el TFSI, de modo que los extras salen más baratos en el TDI. La dotación es igual en ambas motorizaciones, salvo el tarado del tacómetro, el DPF en el diesel y la chapita que discrimina la motorización.

Seguridad

Ya he hablado con anterioridad de las mejoras efectuadas al León FR para que el aumento de potencia que suponen los dos propulsores TFSI y TDI no supongan una merma de la seguridad activa del coche. A igualdad de conducción el León FR es más seguro que el León convencional al tener mejor suspensión, frenos más grandes, neumáticos más anchos, etc. Por otra parte, el equipamiento necesario para reforzar la seguridad es muy satisfactorio, pero con un par de lagunas.

De serie contamos con ABS, EBD y ESP (con sistema anti fading, secado automático de los discos de frenos al encender el limpiaparabrisas, TCS y EBA) para asegurar la seguridad en marcha. Un coche como este sin ESP de serie no es aceptable a estas alturas.

La seguridad pasiva está “defendida” por cinco cinturones de seguridad (delanteros con pretensores y límite de carga y ajuste de altura, traseros laterales con límite de carga y todos de 3 puntos), airbags (delanteros frontales, laterales y de cortina, traseros también), cinco reposacabezas y anclajes ISOFIX. Refuerzan a estos elementos el regulador de velocidad, limitador voluntario (sólo notifica con un pitido y testigo), luces antiniebla, suspensión deportiva y sensor de presión de neumáticos, directamente de fábrica.

Opcionalmente, podemos pedir la desconexión del airbag de acompañante y los airbags laterales traseros, que ya puestos, deberían venir de serie. Las luces direccionables AFS con faros bixenón son un equipamiento a tener en cuenta si circulamos frecuentemente de noche en zonas de curvas, pues la iluminación adicional de las curvas viene bien para evitar sustos, y dicho sea de paso, estos faros iluminan mejor que los halógenos.

Según la marca: “con los faros inteligentes bixenón con AFS se incrementa hasta en un 30% la zona útil iluminada en curva y se mejora hasta en un 68% la distancia de detección de objetos o vehículos en curva, lo cual supondría ganar 1,8 segundos de reacción circulando a 70km/h.” Sacad vuestras propias conclusiones, creo que compensa, 800 y pico euros.

Acerca de los chivatos del cinturón de seguridad, todo lo que puedo decir es que en las unidades que he probado, o no funcionaban, o no los tenían.

En las pruebas EuroNCAP el León decepcionó un poco por no lograr la 5ª estrella que debería haber conseguido, al ser un diseño de la era Altea. Al menos, se quedó muy cerquita de conseguir el resultado, y tiene 4 estrellas de protección infantil y 3 de protección de peatones en caso de atropello.

No es el único compacto que le falta la 5ª estrella, puedo citar al Honda Civic como sonado caso de que “debería tenerla y no la tiene” dada su modernidad y tecnología. Para la siguiente a ver si hay más suerte…

Ya sólo nos quedan las conclusiones, estad atentos.

El León FR no consta únicamente de aditamientos visuales y estéticos, bajo el capot contiene mecánicas acordes a la filosofía deportiva de sus siglas. Cuenta con dos opciones de motorización, el 2.0 TFSI de 200 CV que tiene el Golf GTI y el 2.0 TDI de 170 CV con DPF de serie, con los que consigue unas prestaciones sorprendentes para un coche de su precio y segmento.

Además, el coche ha recibido una notable puesta a punto en el bastidor, suspensión y frenos para que el aumento de prestaciones no suponga una disminución de la seguridad activa. Por otra parte, el comportamiento resultante con estos cambios hace del León FR un turismo interesantísimo para la conducción deportiva, siempre con cabeza.

Conducción y dinámica

La anterior gama León FR tenía sendos motores 1.8 20VT gasolina de 180 CV y 1.9 TDI de 150 CV, este último tuvo un peso mayoritario en las matriculaciones. Ahora, el gasolina TFSI consigue más potencia bajando/igualando el consumo de su predecesor a pesar del aumento de cilindrada, y el TDI hace lo propio con una menor rumorosidad, pero lo de la rebaja del consumo no lo tengo demasiado claro.

Empecemos por el gasolina. El premiado propulsor Volkswagen consigue un par máximo de 280 Nm, pero durante un amplio abanico de revoluciones, desde 1.800 RPM hasta 5.000 RPM, régimen en el que alcanza la máxima potencia, 200 CV. Las recuperaciones son explosivas, de hecho adelanta como turismos de lujo de gran cilindrada, y basten estos datos: poco más de 5 segundos en 4ª (80-120), 6,5 en 5ª y casi 8,5 en 6ª. Impresionante, lo miremos como lo miremos. El sonido a cualquier régimen es bonito, pero al ralentí encandila.

Con el cambio automático DSG, el mejor posible para este motor, las prestaciones mejoran sensiblemente respecto a la versión de cambio manual: aceleración 0-100 Km/h (-0,1 s), aceleración 0-1000m (-0,1 s) y sobre todo la maniobra de adelantamiento, pues hace el 80-120 en ¡menos de 5 segundos! Recurre a la 3ª, por eso es tan rápido. Los cambios con el DSG son prácticamente instantáneos y sólo se notan por los vaivenes de la aguja del tacómetro.

No me cabe la menor duda de que el cambio DSG es mejor que el manual para este motor. La combinación es tan buena, que lo único que se le puede echar en cara es un consumo muy sensible al uso, pues como ya dije en la prueba del Jetta, el DSG siempre aprovecha el motor al máximo en función de la pisada del acelerador y las condiciones.

Subjetivamente, el León TFSI, manual o automático, es una bala que debe estar siempre en manos responsables, a pesar de la docilidad del coche, pero es mucha potencia. Sin cuidado al pisar el pedal, las pérdidas de tracción son frecuentes a baja velocidad.

La opción diesel, que se impone racionalmente, es una evolución del 2.0 TDI de 140 CV con diversas mejoras mecánica en el turbo, la admisión y la inyección (usa piezoeléctricos con bomba-inyector), que logra 170 CV a 4.200 RPM, régimen en el que otros diesel se han muerto ya. Se pueden aprovechar las revoluciones hasta las 4.500 RPM sin echar de menos tirón, aunque lógicamente empuja más a bajas. No dispone de cambio DSG a pesar de que sí existe la combinación en algunos Volkswagen.

La entrega de par (350 Nm max.) es más desordenada que en el TFSI. A ritmos normales, a menos de 1.600 RPM el motor cumple, pero en conducción rápida se corta el rollo en el acto cuando cae de vueltas, hay que jugar con el cambio para no dejarle bajar de 2.000 RPM más o menos. Empuja y de qué manera, pero no puede competir con su homólogo gasolina, a todas luces más espabilado, y no sólo por los 30 caballos adicionales.

Adelantando sigue siendo un diesel muy enérgico, pues se conforma con 6 segundos para el 80-120 Km/h en 4ª, 8 en 5ª y 9,5 en 6ª. Además de las características del par motor, también hay que tener en cuenta que las relaciones de la transmisión del TFSI son más cerradas para que ande más, y en el TDI se busca un compromiso mayor en favor del rendimiento y no tanto en prestaciones explosivas.

La velocidad punta de los TFSI está en 229 Km/h, y el TDI consigue desarrollar 214 Km/h, lo que no está nada mal para un TDI. La evolución mecánica de este motor de 170 CV ya ha conseguido victorias en el WTCC, aunque hablamos ya de 280 CV. Los diesel deportivos van mejorando generación tras generación. Empieza a ser lejano aquel día en que hablar de un TDI deportivo era motivo de desprendimiento de mandíbula por ataque de risa.

¿Cómo anda de consumos la cosa? Son un poco sedientos estos leones, sobre todo el TFSI DSG. Una conducción impulsiva y deportiva puede lograr sin despeinarse 13 litros de media, 420 kilómetros traducidos a autonomía. El consumo en condiciones normales y sin abusar de las aceleraciones anda por los 9-10 litros de media, aunque mi media alcanzó los 11,1 litros tras haberlo exprimido notablemente. En kilómetros sin repostar, salen 480.

Evidentemente tiene un modo Sport, el cual mejor no utilizarlo mucho por que el coche va más nervioso y el consumo sube aun más. En carreteras muy complicadas menos todavía, por que es alucinante la facilidad que tiene de bajar 2-3 marchas de golpe al pisar el acelerador. Las levas del cambio (es el primer SEAT que las tiene) maximizan el disfrute de la conducción rápida e incluso normal, pues podemos hacer correcciones en el cambio a nuestro criterio.

La versión de cambio manual del León TFSI también puede alcanzar sin problemas la media de 13 litrazos, pero mezclando conducción eficiente y un poco de zapatilla obtuve una media de 8,8 litros, sobrepasando los 500 kilómetros recorridos y con depósito suficiente para rascar los 600. En condiciones muy favorables y con relax mental, puede hacer medias próximas a los 7 litros, pero claro, no utilizándolo con mentalidad FR.

El turbodiesel conducido a un ritmo vivo hace medias cercanas de los 7 litros, y en conducción eficiente mezclada con deportiva, la media me salió de 6,2 litros, con los que es posible realizar 890 kilómetros con un depósito, más del doble que el TFSI DSG conducido a ritmo tenso.

Si optamos por una conducción muy relajada, hace consumos más cercanos a un 1.9 TDI, pero sin aprovechar su potencia. No llegué a conducir el FR TDI de 150 CV antiguo, pero estoy casi seguro que el consumo sería menor al del propulsor actual, o como mucho igual.

En conducción rápida el TFSI se vuelve especialmente sediento y antieconómico, cosa que no pasa con el TDI, que no resulta tan sensible a un estilo de conducción agresivo, pero dinámicamente son cosas muy diferentes. En un circuito cerrado, el TFSI se come con patatas y salsa barbacoa al turbodiesel. Recupera mejor, corre más, y tiene menos pérdidas de tracción ya que, como he indicado antes, el TDI es más bruto entregando el par e inconstante, mientras que el TFSI da el máximo durante un amplio margen de revoluciones.

No hay lugar a la duda, el TFSI se impone por prestaciones y agrado de uso (sonoridad, vibraciones, patada) y el TDI se impone a la calculadora y al sentido común, puesto que la diferencia de precios es muy baja (388 €) entre ambos modelos, y el TDI se amortiza muy deprisa, sobre todo los conductores más dinámicos. Lo ideal sería tener el TFSI en el garaje para disfrutar, y el TDI para ir a trabajar y uso cotidiano.

El TDI es muy bueno, pero el gasolina le supera, es mejor aún. Habría sido un duelo más justo con un gasolina menos potente, mismamente el 1.8 20VT de 180 CV.

Pasemos al apartado dinámico. El León FR tiene una puesta a punto especial para digerir tanto caballo. La suspensión es un 12-15% más rígida en los muelles delanteros, la dirección tiene menor asistencia y los frenos aumentan de 15 a 16 pulgadas de diámetro (312 mm delante/286 mm detrás). El tarado de los amortiguadores es específico para esta versión, consigue un paso por curva muy veloz, balanceos muy leves y otorga mucha confianza al conductor a ritmos ágiles.

La cara negativa es que con un tarado tan firme, cuando nos metemos en una carretera con el asfalto deteriorado o determinados tramos de autopista que ya podría encargarse alguien de mejorar, el confort disminuye por que todo eso entra al habitáculo. Si queremos “leer” la carretera en conducción deportiva, esta es una de las consecuencias. Si eres un conductor fundamentalmente tranquilo y buscas potencia, el FR no es lo que estás buscando.

Deportivo, pero controlable, esa es la premisa del FR. Como buen tracción delantera, tiende al subviraje al entrar un poco pasado en las curvas, pero si cerramos las trayectorias con poco tacto, también puede haber amago de sobreviraje, que el ESP neutraliza en la medida de lo físicamente posible. El comportamiento es menos radical que en otros compactos de filosofía parecida. Mientras el conductor no se pase de la delgada línea roja, se puede disfrutar de conducción deportiva con un notable margen de seguridad.

El sistema ESP de serie incluye funciones adicionales muy interesantes, como el sistema anti fading, secado automático de los discos de frenos al encender el limpiaparabrisas, control de tracción TCS y ayuda a la frenada de emergencia EBA.

Además, en condiciones de baja adherencia y a punto de sufrir un sobreviraje, el conductor puede percibir un pequeño toque en la dirección provocado por la electrónica (DSR), para ayudar a corregir la trayectoria, pero el coche no gira solo. Estos sistemas suponen una mejora apreciable de la seguridad activa incluso en conducción normal, pues un susto lo puede tener cualquiera.

Diciendo todo esto en pocas palabras: el comportamiento del León FR no decepciona en absoluto, conjuga acertadamente deportividad con un nivel de confort más que aceptable, proporciona una notable seguridad activa sin irnos a segmento Premium y es divertido sin ser un caballo desbocado. Los ingenieros de SEAT Sport han hecho un trabajo muy bueno con este coche.

En la próxima entrega conoceremos el numeroso equipamiento de serie de la versión FR y comentaré los extras que podemos instalar.

En las votaciones del compacto mejor diseñado habeis otorgado al León un puesto muy alto. ¿Se lo merece? La verdad es que sí, aunque cuando aterrizó en el mercado los leoneses incondicionales preferían el diseño antiguo (entre los que me cuento) pero al final, me he dejado seducir también por su forma actual.

Este análisis es de uno de los León más deseados, el Fórmula Racing, versión de corte deportivo del compacto germano-español, adecuado sobre todo para el uso diario, menos radical que el Cupra y claramente más molón que el Sport-Up. Vamos a conocer sus detalles e intimidades:

Exterior

El FR se diferencia de sus hermanos inferiores de gama en varios aspectos. Ya echando un vistazo a la ficha técnica se aprecia que el FR es más largo que un León normal (+8 mm) y la vía delantera/trasera es diferente también por escasos milímetros. La habitabilidad y capacidad del maletero permanece inalterada.

En la parte delantera, el FR se distingue por el paragolpes sobredimensionado con tomas de aire tipo nido de abeja, algo más que una solución estética, ya que los requisitos de refrigeración son superiores a un León menos potente. La unidad que vemos en las fotos cuenta con los faros bixenón con AFS.

De un vistado al lateral, nos llama la atención la silueta casi-coupé, con las puertas traseras sin manetas visibles, como en algunos Alfa Romeo. En cuanto a neuméticos, vemos unas Pirelli PZero 225/40 ZR, ajustadas en unas llantas de aleación específicas de 18 pulgadas modelo “Andrómeda”, que son equipamiento extra. También puede montar unas Bridgestone Potenza de la misma medida, ya que una de las 3 unidades que probé calzaba ese modelo.

Los FR de serie montan ruedas de dimensiones 225/45 R17 – 7,0 x 17 (llantas modelo “Alhioth”), pero las de 18 pulgadas salen razonablemente económicas, 420 euros. Los cristales están levemente oscurecidos, y se trata de otro extra de 135 euros. Delatan también a esta versión los espejos retrovisores en color plata, como al resto de FR.

El logotipo FR se ubica en la parte trasera únicamente. Cerca tenemos una doble salida de escape de acero pulido inscrita en una pieza de color negro, un guiño a la versión WTCC. Las chapitas que discriminan la motorización TFSI o TDI hay que buscarlas en las aletas delanteras, con todas las letras en color rojo. Con todas estas claves podemos distinguir un FR de un FR de palo.

Aunque en la cultura popular el León FR puede ser considerado como un coche de flipaos, creo que no hay que encasillar a todos los propietarios según el mismo patrón. Como en todas partes, hay de todo. Si te gusta el coche, ya sabes: “ande yo caliente y ríase la gente”.

Interior

Unos pocos detalles, aunque vistosos, identifican a un auténtico FR en el interior. Descubrimos el logotipo en el tablero de instrumentos (con esferas blancas), en el volante, pomo del cambio manual (en DSG no) y en la tapicería de los asientos de corte deportivo. Los asientos delanteros pueden estar calefactados mediante un extra.

Además del impacto estético, proporcionan una buena sujección lateral a los pasajeros de los laterales, mientras que el central trasero va un poco más suelto, pero no incómodo. En la mayoría de compactos, el pasajero de esta plaza no encaja bien por las rebabas los bordes de los asientos adyacentes o por la estrechez, sin olvidar la dureza habitual del respaldo (no ocurre en el León). Siempre y cuando no sea muy alto (<1,80), un adulto viajará bien aquí. Para los que tengan niños, que sepan que en las puertas traseras no hay portaobjetos alguno.

El salpicadero está claramente diferenciado al Altea y Toledo, en posición más vertical y más compacto. El plástico predominante tiene una textura de cuadraditos que en cierto modo recuerda a la fibra de carbono, característica común de algunos SEAT. El tacto de algunas piezas es áspero, pero no hay reproches en cuando a la calidad de los ajustes y sin cables o vergüenzas fácilmente visibles.

El puesto de conducción es de los mejores de su clase, tanto por confort como en las exigencias que plantea la conducción deportiva. Vale, no tiene pedales de aluminio, y eso que es una versión de corte deportivo, aunque en el catálogo de accesorios los tenemos, también para la versión automática.

Los mandos en general están bien ubicados, aunque algunos se manejan con cierta dificultad como el reglaje eléctrico de los retrovisores o el desbloqueo de los seguros, pero también es cierto que no están pensados para manipularse en marcha. Tenemos un posavasos cerca de la palanca de cambios, poco práctico a mi modo de ver. Tras el freno de mano hay otros dos, y peor todavía, necesitamos buena flexibilidad en el brazo para alcanzar un traguito. A diferencia de muchos compactos, el climatizador es muy fácil de usar y está situado correctamente en una posición elevada.

El pomo de la palanca de cambios (con fuelle de cuero) es más grueso de lo normal, considero mejor el pomo del León FR antiguo o del León convencional, más redondo. El tacto no es tan preciso como en algunos pomos de VAG, pero las holguras son mínimas, y el accionamiento es lo suficientemente rápido y blandito, a diferencia del Focus, y con un tacto agradable, nada de mecánico ni pastoso.

El pomo del cambio DSG no tiene una miserable chapita distintiva que lo diferencie de un Tiptronic, de hecho son iguales. Las levas para cambio secuencial forman parte del equipamiento de serie del automático, un poco pequeñitas, pasan prácticamente desapercibidas.

Por otra parte, como el resto de los León, tiene una habitabilidad muy buena y es un coche agradable para viajar, aunque el tarado de suspensión más duro del FR penaliza un poco el confort en favor de una notable efectividad en curva y cambios de apoyo. La sonoridad de los motores, un 2.0 TFSI y un 2.0 TDI, no supone molestia alguna a ritmos legales y con la relación de cambio adecuada. A ritmo ágil, pues evidentemente se oyen, y es lo que se espera del carácter racing del FR.

Incluso más allá de los 140 Km/h sigue siendo relativamente silencioso, por mecánica y aerodinámica. Lógicamente, el TDI se nota más en el interior que el gasolina, pero las vibraciones son menores que las que notaríamos en un 1.9 TDI. De todos modos, sigue sin tener la suavidad de un common-rail.

Y para terminar esta parte del análisis, nos dirigimos al maletero. Las formas son regulares, las cajas de triángulos van muy bien sujetas y tenemos un pequeño compartimento con red para objetos ligeros.

La capacidad es de 341 litros, ampliables hasta a 1.166 abatiendo los asientos traseros. Bajo el plano de carga tenemos una galleta de repuesto, con la que no podremos pasar de 80 Km/h y perderemos 1 estrella de reputación visual pero no nos deja tirado en caso de reventón.

Mañana conoceremos el comportamiento de sus dos motorizaciones, 2.0 TFSI en manual y DSG y el 2.0 TDI, así como su comportamiento fuera de serie.