Hace solo unos años, el Volkswagen Golf era un modelo del montón en Norteamérica, de hecho tenía un nombre risible: Rabbit. La sexta generación se vende aún por allí, y a principios del año que viene empezarán a vender la séptima como modelo 2015. Ha sido presentado en el Salón de Nueva York de manera formal.

Tres motores estarán disponibles en la gama 2015 Volkswagen Golf. Arrancan con el 1.8 TSI de 170 CV, que jubila al vetusto 2.5 L4 atmosférico. Además, ofrecerán la versión 2.0 TDI Clean Diesel, que dará 150 CV en vez de 140. Cajas automáticas DSG y manuales de seis relaciones pondrán los caballos en el suelo del nuevo mundo.

Como tope de gama, seguirá estando el Golf GTI, el de sexta generación se vende como GTI a secas. El motor ya lo conocemos, el 2.0 TSI (EA888) de 210 CV, disponible tanto con cambio manual como automático DSG. En el equipamiento de serie no falta la suspensión multibrazo ni el diferencial electrónico XDS.

El Golf es otro gran beneficiado del cambio de mentalidad del consumidor en esa zona del mundo. Se tiende a reemplazar coches y SUV grandes por modelos más pequeños y racionales. Poco a poco, se europeízan. Volkswagen ha invertido mucho dinero en producir y vender en el mismo continente, sin necesitar a Alemania.

Resulta chocante que la motorización básica de Norteamérica sea la más alta en Europa por debajo del GTI. Aún no parecen estar preparados para ver un Golf con un raquítico 1.2 con caracola moviéndose por sus calles. A este ritmo no se lo pensarán mucho en pocos años.

Además, esta generación del Golf ya es Coche del Año en el mundo y en Europa. Argumentos para vender tienen. Si es un éxito de ventas en el subcontinente, no harán sino alargar la leyenda del compacto alemán. Más fabricantes querrán hacer lo mismo si sale bien la jugada a VW North America.

En Motorpasión | Bye bye Rabbit, welcome Golf (2009)

Shelby ha aprovechado el Salón de Nueva York para presentar una versión muy particular (y bastante bestia) del Ford F-150 SVT Raptor, un pickup que ya de serie aporta 411 HP (417 CV) y que tras pasar por las manos del preparador norteamericano arroja 575 equinos yankees muy bien puestos.

La principal aportación de Shelby ha consistido en añadir al imponente motor V-8 6.2 que monta de serie la salvaje camioneta una sobrealimentación de 2,9 litros y un un sistema de escape Borla. Tras esta modificación, el preparador asegura que el resultado es legal y cumple todas las exigencias medioambientales de los 50 estados norteamericanos.

Por lo demás, Shelby aporta un interior exclusivo con asientos en cuero bicolor, placa de edición limitada y numerada, indicadores de presión de combustible y un exterior con guardabarros específicos sobre una carrocería que se presenta en tonos blanco, negro, plata, azul o rojo, a elegir.

Además, ya en el terreno de los extras, están las llantas de aleación, las barras para el techo, los paragolpes y otros abalorios. Sin ellos, el precio de saque en Estados Unidos ronda el equivalente a unos 14.000 euros, más los 34.000 euros que aproximadamente cuesta allí el modelo de serie.

Shelby Ford SVT Raptor

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Vía | Carscoop

Es el primer híbrido de Subaru, otra de las novedades del Salón de Nueva York. Esto no es un prototipo, es un modelo de producción que llegará a Norteamérica en otoño. Está basado en el XV 2.0 Lineartronic, en otras palabras, 2.0 Boxer atmosférico de 150 CV con cambio automático CVT. El color verde es exclusivo para él.

El híbrido tiene un motor eléctrico que proporciona 10 kW de potencia o 13,4 CV y 65 Nm de par máximo. Bajo el plano de carga del maletero se hallan unas baterías de níquel que no alteran ni el bajo centro de gravedad ni el reparto de pesos. Es híbrido puro, puede circular a baja velocidad en modo eléctrico.

Por fuera se puede distinguir por las insignias específicas o las llantas de aleación de 17” diseñadas para este modelo. Las luces traseras también son específicas, de bajo consumo eléctrico. En el interior, del cual no hay imágenes, tiene tablero de instrumentos específico y una pantalla multifunción que informa del funcionamiento del sistema.

El motor bóxer atmosférico ha sido levemente retocado para tener menos fricciones internas. Por su parte, el motor eléctrico está integrado dentro de la transmisión, detrás del eje primario. Al ser más pesado que un XV normal, tiene una puesta a punto específica de suspensión, y también en la dirección asistida, es más directa.

Otra de las modificaciones afecta a la carrocería, es más rígida. Subaru no ha proporcionado ningún dato sobre su economía de combustible (o consumos), ni de prestaciones. Mantiene la tracción total permanente, algo que suele ir ligado al hablar de un Subaru de este segmento o superior.

No sabemos si va a llegar a Europa. A fin de cuentas, el actual Subaru XV se ofrece con dos motores de gasolina (1.6 114 CV y 2.0 150 CV) y un turbodiesel (2.0 147 CV). Estando el petrolero y las versiones de GLP, pueden estar tentados a no ofrecerlo en nuestro continente.

En nuestra reciente prueba del Subaru Forester, comprobamos que la combinación del motor atmosférico de gasolina con la transmisión Lineartronic (CVT) es muy interesante para hacer maniobras a muy baja velocidad, como las que se suelen hacer en conducción todocamino. El motor eléctrico mejorará dicha combinación.

Vídeo | YouTube

Seguro que sus formas os suenan, y es el Opel Insignia americano, se fabrica en Canadá. El 2014 Buick Regal se estrena en Nueva York, con un diseño actualizado con luces LED tipo “ala” y un interior que cambia la consola central, consola y colores de interior.

En cuanto a motores, es muy diferente al Insignia. Comparten el motor 2.0 Turbo (260 CV), además tiene un 2.4 ECOTEC con sistema semihíbrido. Este último combina 182 CV con una asistencia eléctrica de 15 CV. Lo llaman eAssist, es difícil que veamos este sistema en un Insignia europeo, donde se apuesta por los CDTI y los motores turbo de gasolina.

Entre las novedades de este modelo, que recibe la tracción total —que ya ofrecía el Insignia— y los sistemas de seguridad que empezó a montar su primo europeo el año anterior. Lo que sí mejora es el sistema IntelliLink, un sistema de infoentretenimiento con conectividad al exterior.

Este modelo se empezará a vender en Norteamérica en otoño. No lo veremos en Europa.

¿A que es una preciosidad? Pues el Subaru WRX Concept es un anticipo de lo que podemos esperar para la próxima generación del Subaru Impreza WRX, ahora llamado simplemente WRX. Es un sedán pero con formas muy similares a las de un coupé, y agresivo y deportivo a partes iguales.

Mide 4,52 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,39 de alto. Es decir, es 6 cm más corto, casi 10 más ancho y 8 cm más bajito que el actual Subaru WRX STI en carrocería sedán. Le han agrandado también la batalla, el prototipo tiene 2,76 metros entre ejes, el WRX STI tiene 2,625 metros.

No sabemos nada su motor, excepto que es sobrealimentado y tiene cuádruple salida de escape. El centro de gravedad está rebajado, el techo es de fibra de carbono, también es más ligero. Eso hace que los caballos cundan más. El color WR Blue Pearl III es tan elegante como siempre, seña de identidad de cualquier Impreza deportivo.

Las insignias WRX están en un amarillo fluorescente, también llaman la atención las pinzas de freno y los bordes de los escapes, en el mismo color. Los neumáticos Dunlop 245/40 ZR20 están incrustados en llantas de aleación BBS RI-D, de una sola pieza cada una.

Fijaos en la forma de las ópticas traseras, desafían a lo convencional con formas tridimensionales. El alerón trasero también es muy prominente, tanto que igual no se ve casi nada por la luna trasera. Sus rasgos dejan al WRX STI actual completamente desfasado estéticamente.

No hablamos de un coche de calle funcional. En el siguiente vídeo podemos verlo rodar, pero es animación por ordenador. La unidad mostrada en el Salón de Nueva York es seguramente una maqueta. Es una declaración de intenciones en cuanto a diseño, así que todo esto no es tan importante.

Queremos verlo en la calle. Ahora mismo.

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Subaru WRX Concept: filtraciones, filtraciones ‘everywhere’

Seguimos comentando los resultados del Coche del Año 2013 edición mundial, o World Car of The Year (WCOTY). Hay tres categorías más, el de mejor coche de altas prestaciones, mejor diseño y mejor coche de bajas emisiones. En categoría absoluta ha ganado el Volkswagen Golf.

Porsche se lleva el premio al mejor coche de altas prestaciones, gracias a Boxster y Cayman. Es la tercera vez que Porsche gana, el año pasado le tocó al 911 y en 2006 también ganó el Cayman, en su primera generación. Los dos modelos han partipado de forma conjunta.

Los modelos que ganaron en esta categoría en los años anteriores fueron Porsche 911 (2012), Ferrari 458 Italia (2011), Audi R8 V10 (2010), Nissan GT-R (2009), Audi R8 (2008), Audi RS4 (2007) y Porsche Cayman S (2006). Los finalistas han sido Ferrari F12 Berlinetta y los coupés japoneses Toyota GT 86, Subaru BRZ y Scion FR-S.

World Car Design of The Year

De una lista inicial de 43 candidatos, finalmente el jurado se ha decantado por el Jaguar F-Type. El jurado es más reducido en este caso, son cinco expertos en diseño de Japón, Italia, Alemania, Reino Unido y EEUU.

Los modelos que se han quedado a las puertas del galardón de Mejor diseño del Año han sido el Mazda6 y el Aston Martin Vanquish. Echando la vista atrás, ganaron previamente Range Rover Evoque (2012), Aston Martin Rapide (2011), Chevrolet Camaro (2010), Fiat 500 (2009), Audi R8 (2008), Audi TT (2007) y Citroën C4 (2006).

World Green Car

Tesla se enorgullece de ganar el premio de mejor coche de bajas emisiones con su Model S, justo cuando lo están produciendo a destajo. Se ha impuesto frente a otros 20 candidatos. En la criba final se enfrentó a Renault ZOE y el Volvo V60 Plug-in Hybrid, eléctrico e híbrido-Diesel, respectivamente.

En las últimas ediciones ganaron Mercedes-Benz S 250 CDI (2012), Chevrolet Volt (2011), la gama Volkswagen Bluemotion (2010), Honda FCX Clarity (2009), BMW 118d (2008), Mercedes-Benz E 320 BlueTEC (2007) y Honda Civic Hybrid (2006).

Enlace | World Car of The Year
En Motorpasión | Volkswagen Golf, también Coche del Año mundial 2013

Volkswagen lo ha vuelto a conseguir. Solo hace tres semanas, el Volkswagen Golf se coronó como Coche del Año en Europa 2013. Ahora ha sido proclamado en Nueva York como Coche del Año en el mundo 2013 (World Car of The Year). Es la novena edición de estos premios a escala planetaria, el año pasado ganó el Up!

El galardón ha sido otorgado por 66 periodistas de 23 países distintos. Este premio es el número 17 que logra la séptima generación del compacto. Las razones del jurado han sido su tamaño, diseño fresco y progresivo, motores, equipamiento y sistemas de seguridad. Lo han resumido en “Si hay un coche para todos, ese es el Golf”.

Próximamente el compacto tendrá versión eléctrica e híbrida enchufable, ya que ha sido diseñado desde el principio para tener propulsión alternativa. ¿Es el Golf el mejor compacto del mundo? Interesante pregunta, la dejo abierta y ya respondéis vosotros…

En Motorpasión | El Volkswagen Golf es Coche del Año en Europa 2013

El Salón de Nueva York ha abierto sus puertas y como ya os advertíamos hace un mes, el nuevo Jeep Cherokee ha sido presentado allí. El fabricante americano ha elegido la cita neoyorquina para presentar el que será su nuevo modelo representativo, un todocamino medio que llega con muchas novedades, no solo en diseño, si no bajo su capó, donde una serie de propulsores más eficientes se encargarán de mover el conjunto.

El Jeep Cherokee 2014 seguirá manteniendo las más que decentes capacidades off-road de la que hacía gala su predecesor, uuna nueva caja de cambios automática de 9 velocidades. Llegará a los concesionarios estadounidenses a mediados de este año, todavía no tenemos datos de cuando o como llegará el Jeep Cherokee 2014 al mercado europeo.

En el mercado estadounidense, el predecesor del Jeep Cherokee se denominaba Jeep Liberty, aunque en Europa sí se denominaba Jeep Cherokee y no tuvo un gran éxito. El nuevo todocamino pretende romper con lo anterior y parece que lo han conseguido, a la vista está que es un cambio profundo a nivel estético.

Novedades de diseño del Jeep Cherokee 2014

Está desarrollado sobre la plataforma CUS-Wide de Chrysler, una plataforma que se utilizará en otros modelos de la casa y que se caracteriza por sus características modulares, en la que se pueden variar algunas cotas para adaptarlas a modelos tan dispares como el Dodge Dart GT o el presente Jeep Cherokee 2014.

Estrena una nueva estética mucho más del gusto global que anteriores diseño, con una parrilla sin duda llamativa dominando la parte delantera aunque sigue siendo un homenaje a la tradición de las siete ranuras. También destacan en el frontal los grupos ópticos de pequeño tamaño divididos en dos columnas perfectamente alineadas en las zonas más externas de la delantera, junto a una amplia parrilla en una posición muy baja.

El lateral es muy clásico de dos volúmenes, aunque con ciertos detalles que llaman la atención, como es la amplia zona acristalada y los ensanches del pase de rueda que en vez de ser curvos tienen unas formas bastante rectas que contrastan un poco con las fluidas líneas curvas que tienen los laterales.

En la parte trasera volvemos a encontrar líneas sobrias rematadas por unos pilotos de LED muy llamativos. En el exterior se podrá optar a un techo solar panorámico o uno de lona practicable, para los que gustan de llevar el cabello al aire o simplemente los que disfrutan del cielo sobre sus cabezas mientras conducen.

Interior, sobrio pero funcional

En el interior encontramos un contraste bastante interesante con el exterior. Líneas curvas, pocos y bien distribuidos mandos y botones, un volante sencillo… todo parece indicar que Jeep ha optado por la simplicidad para hacer un interior bastante atractivo. Y eso que el volante puede ser de piel e incluso calefactado. El panel de instrumentos supone una de las pocas notas discordantes, con una pantalla TFT de 7 pulgadadas a color entre las esferas principales o monocroma de 3,5 pulgadas para los acabados más bajos.

Los materiales se han cuidado especialmente en las zonas clave como los revestimientos de las puertas, los apoyabrazos y en general cualquier material que conductor o acompañantes tengan al alcance de sus manos. Los asientos se pueden pedir con varios tapizados de tela y cuero, junto con opciones como la regulación eléctrica, la calefacción y ventilación o la memoria.

Estrenará el Jeep Cherokee el nuevo sistema de aparcamiento asistido denominado Parksense. En la parte central del salpicadero irá o bien una pantalla táctil de 5 pulgadas o una de 8,4 pulgadas que será la más grande utilizada en un coche de su segmento. Por medio de estas pantallas se pueden manejar desde el climatizador a la radio, pasando por el teléfono, aunque también tendrá para algunos acabados el control mediante voz.

En el maletero se encuentran multitud de soluciones para ajustar, colocar y almacenar la carga, mediante ganchos, compartimentos o hasta una bolsa de la compra que se puede desmontar y que nos ahorrará unos centimillos cuando vayamos de compras. El asiento trasero está partido en proporción 60:40 y se puede ajustar en sentido longitudinal para distribuir al gusto la relación de espacio entre los pasajeros de las plazas traseras y el maletero.

Un amplio equipamiento de seguridad

De serie habrá disponibles 10 airbags, una cifra nada desdeñable, pero no será el único equipamiento de seguridad. Existen multitud de sistemas de asistencia a la conducción, como el control de crucero adaptativo, el aviso de colisión inminente (que aplica los frenos en caso necesario), el asistente de aviso de cambio involuntario de carril, el sistema de llamada automática a los servicios de seguridad en caso de accidente o el aviso de presencia de vehículos en el punto ciego.

Se utiliza tanto un radar como un sistema de vídeo para gestionar los datos de la carretera y enviarlos al equipamiento de seguridad que hemos mencionado. Todos estos sistemas, la mayoría de ellos opcionales y novedosos aunque ya vistos en otros fabricantes, irán acompañados de una amplia dotación de serie de elementos de seguridad activa, como el control de tracción, estabilidad, el sistema antivuelco electrónico, etc.

Jeep Cherokee Trailhawk Trail Rated

Esta es la denominación para uno de los acabados más radicales del Cherokee, destinado a los aficionados a la aventura que se valen con un todocamino elevado para ir a buscar nuevos caminos. Tiene varios elementos diferenciadores con el Cherokee normal en el exterior, como son unos ganchos de remolcado tanto delante como detrás en color rojo chillón, el capó con una lámina negra, los paragolpes específicos o los protectores inferiores de los paragolpes.

Además el Trailhawk se beneficia de unas características camperas más pronunciadas que el Cherokee convencional, como un ángulo de ataque de 29,8 grados, uno de salida de 32,1 grados y uno ventral de 23,3 grados, con una distancia al suelo de 221 milímetros. Además tiene la capacidad de bloquear el diferencial trasero, lo que le hace más apto para el todoterreno.

En el interior este acabado llevará, concretamente en el maletero, un amplio equipo que no puede faltar en un coche de estas cualidades, como son un cable para remolcado, una bandeja de carga con una alfombra para cubrirla, una nevera portátil y un kit de primeros auxilios, un buen puñado de cosas que según Jeep quedan perfectamente fijadas al maletero.

Motorizaciones del Jeep Cherokee

Un 45% de mejora en el consumo del combustible es lo que han conseguido con respecto al anterior Jeep Cherokee. Esto se lleva a cabo introduciendo novedades en los motores ya existentes del grupo Chrysler e incluyendo un motor nuevo proveniente de la matriz de Jeep, el grupo Fiat. El consumo del Jeep Cherokee parte ahora desde los 7,6 l/100 km, una cifra nada mala si tenemos en cuenta que de momento no tendrá propulsores diesel, aunque es de suponer que se integrarán en la gama cuando llegue a Europa.

El motor más básico será el 2.4 Tigershark gasolina, atmosférico, de cuatro cilindros en línea con 184 CV y 232 Nm de par. Proveniente del grupo Fiat, por supuesto. Es el motor con el consumo de 7,6 l/100 km que hemos adelantado, utiliza la tecnología MultiAir 2 y otros avances que le hacen ser bastante frugal. El segundo motor disponible será el 3.2 Pentastar, un V6 atmosférico de gasolina derivado del 3.6 Pentastar que montan otros modelos de Jeep. No tenemos datos sobre el consumo, pero desarrolla 271 CV y 316 Nm de par.

Ambos montarán una novedosa caja de cambios del grupo Chrysler, la 948TE, una transmisión automática de nueve velocidades que supone una mejora en el confort y el ahorro de combustible respecto a la caja de cambios del anterior Liberty, una de seis velocidades también automática. El Jeep Cherokee tiene tracción total con el eje trasero desconectable en todas sus versiones.

Junto a la caja de cambios puede ir una reductora de forma opcional. Esta tiene dos velocidades para ajustar la reducción necesaria para conducir por carretera o fuera de ella. En todos los acabados existe un selector con cinco modos para adaptar el comportamiento del coche a la adherencia del terreno. La dirección asistida es eléctrica, mientras la suspensión es independiente McPherson en el eje delantero y trasera independiente multibrazo.

Todos estos sistemas, la mayoría de ellos opcionales, irán acompañados de una amplia dotación de serie de elementos de seguridad activa, como el control de tracción, estabilidad, distribución electrónica de frenada, la escuadrilla habitual de vigilantes electrónicos a los que se une el sistema antivuelco electrónico.

Aún no tenemos los datos para Europa del Jeep Cherokee, es de suponer que llegará a nuestro continente por su diseño con cierto regusto global. Llegará al mercado estadounidense en el tercer trimestre del presente año, por lo que es de esperar que hasta finales de año, como poco, no tengamos más información, será entonces cuando os traigamos el detalle de acabados, dimensiones y precios.

En Motorpasión | Así es la nueva cara del Jeep Cherokee

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El Salón de Nueva York ha puesto el escenario para que el nuevo Chevrolet Camaro Z/28 se dé a conocer. Es el heredero de una saga que dio comienzo en 1967, y entre sus principales valores están su motor LS7 de cárter seco, las altas revoluciones, una reducida masa, una carga aerodinámica “verdaderamente aerodinámica” (sic), frenos carbonocerámicos y refrigeración a prueba de circuito.

En sus mejores momentos al pasar por curva, es capaz de generar una fuerza lateral de 1,05 g tras las revisiones a las que se ha sometido su chasis. Y la fuerza pasa a ser de 1,5 g cuando hablamos de la frenada made by Brembo que, con sus discos de 394 × 36 mm delante y 390 × 32 mm detrás, reciben la enorme presión de las pinzas, dotadas de seis y cuatro pistones respectivamente.

Novedades en el aspecto exterior

El nuevo Camaro representa el rediseño más significativo desde la presentación de la quinta generación del modelo, aún como prototipo, en 2006. Renovarse o morir. Con una longitud de 4.848 mm (2.852 mm de batalla), una anchura de 1.953 mm y una altura de 1.330 mm, el Chevrolet Camaro es ahora más bajo y más ancho. Sin perder su imagen, sus atributos han cambiado para actualizarse.

En el frontal encontramos una parrilla inferior más ancha y baja, mientras que la superior es más estrecha para dar mayor protagonismo a las ópticas, que también son de nuevo cuño, aunque tan carismáticas como las de su predecesor. Sobre el capó se mantienen las formas y la toma de aire, completamente funcional.

Yendo hacia la parte posterior, y tras observar los neumáticos Pirelli PZero Trofeo R de dimensiones 305/30 ZR 19, encontramos el correspondiente cambio en los faros, que en esta ocasión pierden peso estético, diferencial y de todo tipo si los comparamos con los que mostraba la generación anterior del Camaro Z/28. Aquí ganan protagonismo los paragolpes y el gran difusor central.

Tanto en la parte frontal como en la exterior vamos a encontrar elementos funcionales que contribuyen a que el Z/28 gane carga aerodinámica, empezando por el splitter anterior, que se conecta a un panel que corre bajo el chasis cuya función es mantener el coche agarrado al asfalto. En los pasos de rueda, los guardabarros, y en la trasera un alerón y el difusor, se encargan de completar la función aerodinámica de este paquete.

Más allá de la apariencia física, la reducción de masa a que se ha sometido el Camaro Z/28 deja el muscle car 45 kg por debajo de su hermano Camaro SS y 136 kg por debajo del Camaro ZL1. Para lograrlo, se eliminaron elementos tan superfluos como el sistema de sonido, el kit antipinchazos (salvo donde es obligatorio), las luces antiniebla o los faros de xenón, se cambió la batería LN4 por una LN3, que es más ligera, y las lunas de 3,5 mm de grosor que monta el Camaro estándar se reemplazaron por lunas de 3,2 mm.

Motor LS7 del Chevrolet Camaro

Mucho han cambiado las cosas desde 1967 hasta hoy, pero la esencia del Camaro Z/28 se mantiene. Creado para competir en la Trans Am del SCCA, el primer Z/28 montaba un pequeño y ligero —en comparación— motor V8 de 4.949 cc, una dirección muy directa y un sistema de suspensión de circuito. No llevaba ni cambio automático ni aire acondicionado. Era un coche para lo que era.

El nuevo Camaro Z/28 lleva aire acondicionado como opción, y mantiene la idea del cambio manual, que se basa en una caja Tremec TR6060 de seis relaciones exclusiva para el Camaro Z/28. Aburguesamientos, los justos. De hecho, es una bestia de la competición en la misma medida que el Camaro ZL1 está pensado para rodar por carretera y por circuito indistintamente.

Y se le espera en los circuitos para el año que viene. Será entonces cuando saque el mayor partido a un motor LS7 V8 de 7.008 cc cuyo bloque ha sido fabricado en aluminio, que entrega 500 HP (507 CV) y ejerce 637 Nm de par máximo. El punto de corte lo tiene en las 7.000 rpm para un motor que comprime a razón de 11:1.

Toda esta potencia se canaliza hacia el tren trasero a través de un diferencial de deslizamiento limitado que prescinde de los tradicionales embragues para utilizar engranajes helicoidales. De esta forma es posible aplicar mayor potencia y par reduciendo las posibles pérdidas de tracción. Por su parte, el sistema Performance Traction Management permite ajustar los niveles de aceleración y frenado.

Interior del Chevrolet Camaro Z/28

Comentar los interiores del Chevrolet Camaro Z/28 es fácil y se puede resumir en una sola frase: This is Sparta! Aunque su apariencia final sea resultona, hay que tener en cuenta que en aras de la reducción de masa suspendida se ha procedido a aligerar los asientos traseros de este 2+2 y a eliminar elementos como los aislantes acústicos o hasta la moqueta del maletero.

Dejando esos detalles al margen, el interior del Camaro Z/28 es de esos que nos hacen recordar el verdadero sentido de la palabra deportividad. Viene con asientos Recaro de microfibra, sin necesidad de costuras rojas, y con un color de la tapicería de nombre evocador: Octane. Y todo, sin perder ni una pizca de calidad, percibida en este caso a través de las imágenes.

2014 Chevrolet Camaro Z/28

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La tercera generación del Cadillac CTS hace su aparición en el Salón de Nueva York haciendo gala de unas dimensiones más estilizadas. Ahora su figura es más alargada, más baja y más inclinada que en la edición previa de la berlina americana. En consonancia con su aspecto, el nuevo CTS se beneficia del uso de materiales más ligeros a la vez que monta por primera vez el motor Twin-Turbo V6 y la primera transmisión automática de ocho relaciones de la marca.

Además del Twin Turbo 3.6, que entrega 426 CV (313 kW), el Cadillac CTS llega con motores 3.6 V6 atmosférico, de 325 CV, conectado a la misma caja de cambios que el monstruo biturbo, y 2.0 Turbo, que transmite sus 276 CV de potencia máxima a través de una caja de seis relaciones.

Aspecto exterior y dimensiones

Por sus primeras imágenes ya percibimos hace un par de días las líneas predominantes en el Cadillac CTS: ángulos y aristas que dan forma a un conjunto sobrio y elegante muy al gusto americano, muy de General Motors. Visto en fotografía, más allá de los renders, el CTS se muestra duro en su elevado frontal, con una parrilla más amplia que en las generaciones previas, sólido en los flancos y comedido en la zaga, sin excesos ni florituras.

En las ruedas, las dimensiones pueden ser 245/45R17, 245/40R18 o 255/35R19, siempre con llantas de aluminio. Y los remates cromados y los elementos de alumbrado con luces LED como abanderadas de la estética CTS son los contrapuntos de brillo que dan al Cadillac CTS su especial atractivo.

A nivel de estructura, el nuevo Cadillac CTS ha perdido masa respecto a la edición previa. Ahora su tara es de 1.640 kg, con una distribución entre ejes del 50,3 / 48,7 (delante / detrás). Todo, en una berlina que ha crecido 127 mm en longitud, resultando sus dimensiones 4.966 mm de longitud, con una batalla de 2.911 mm, una anchura de 1.833 mm y una altura de 1.454 mm.

Motorizaciones y transmisiones

El Cadillac CTS se presenta con el motor LF3, el 3.6 V6 Twin Turbo DI VVT, que con sus 426 CV entregados en las 5.750 rpm se convierte en el motor V6 más potente de General Motors. Los 3.564 cc de gasolina aportan un enorme par motor de 583 Nm que empuja con esa fuerza entre las 3.500 y las 4.500 rpm, aunque el 90 % está disponible en un arco más amplio: de las 2.500 a las 5.000 vueltas.

El segundo motor que monta la berlina americana es el 3.6 V6 DI VVT, algo más comedido en potencia. 325 CV entregados en las 6.800 rpm tienen que ser suficientes para mover el CTS con la fuerza de 373 Nm ejercidos en las 4.800 vueltas por minuto del motor.

Completando el trío, el pequeño motor 2.0 de 276 CV da lo mejor de sí mismo en las 5.500 rpm, y su par máximo, de 400 Nm, se encuentra ya en las 1.700 rpm para atenuarse al superar las 5.500 rpm. Tanto los tres bloques como las cabezas de los pistones han sido fabricados en aluminio.

En la transmisión, el estreno de la primera caja automática de ocho relaciones que monta Cadillac, la TL80. Con ella, el motor más potente alcanza, puesto en la piel del CTS, las 60 mph (97 km/h) en 4,6 segundos según estimaciones. Y para el resto de motores, depende. El V6 atmosférico monta la TL80 en su versión de tracción trasera o propulsión (RWD) o la caja estándar de seis relaciones para la versión de tracción total (AWD). Esta última es la transmisión que monta el 2.0 Turbo.

En cualquier caso, para detener a la bestia, unos frenos Brembo con pinzas de aluminio se entregan a fondo. Y con estos elementos en la cadena cinemática, la tabla de consumos en ciclo EPA del Cadillac CTS queda como sigue:

Interiores y acabados del Cadillac CTS

En el interior encontramos un puesto de conducción espacioso y centrado en la figura del conductor. Con un total de ocho posibilidades de acabados, se han utilizado maderas, fibra de carbono y aluminio para vestir el habitáculo. Entre las opciones disponibles están los asientos de cuero, así como la piel de semi-anilina con costuras.

En cuanto a las tecnologías que incorpora, hay un poco de todo: conectividad GPS con un año pagado del servicio OnStar de la casa, control de crucero adaptativo, asistencia a la frenada de emergencia, alarma de colisión frontal, preparación para la frenada autónoma (con precarga del circuito de frenado), avisador de cambio de carril involuntario, detector de ángulo muerto…

También trae cámara de visión trasera, luces adaptativas, sistemas de protección avanzada a peatones… Y este último punto General Motors lo salda con un “in global regions where required” que nos hace pensar en una posible exportación del modelo más allá de su tierra natal.

Comercialización del Cadillac CTS

De momento, la comercialización del nuevo Cadillac CTS sólo está confirmada para el mercado norteamericano, donde desembarcará durante el próximo otoño. ¿Llegará a Europa? Nunca se puede decir nunca, pero la verdad es que ahora mismo es demasiado pronto para hacer conjeturas.

Cadillac CTS

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