La historia del Golden Sahara II, uno de los primeros prototipos de coche autónomo, comienza en una carretera con niebla, en Sacramento (California). Allí, George Barris, padre de coches como el Batmóvil, conduce su flamante Lincoln Capri Hardtop de 1953 y de repente el motor de su coche revienta. Su amigo Dan Landon acude en su rescate, y remolca el Capri de forma precaria con su Chevrolet de 1949... hasta que el Capri se suelta y va a chocar contra un camión de heno, empotrandose contra él.

Como resultado de la colisión, el coche original pierde toda su parte superior, que queda destrozada, pero mantiene la parte inferior intacta. Barris lo mira y, cabreo aparte, decide que el coche se puede aprovechar, de manera que se lo lleva a su taller para restaurarlo y convertirlo en un icono de la automoción.

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"El único problema era que olía a pescado"

En su proyecto, Barris cuenta con el apoyo financiero de Jim Street. Juntos cambian la apariencia de lo que queda del Capri hasta dejarlo irreconocible, y le añaden una media capota transparente en forma de burbuja que confiere al coche un aspecto muy futurista.

Pero si hay un aspecto llamativo en el coche que están transformando, ese es el color de la pintura exterior. No se va a llamar Golden Sahara de forma gratuita. Entre los elementos que incorpora, se encuentra el oro de 24 quilates en sustitución de los habituales cromados de la época. Pero para darle un aspecto realmente sorprendente, hace falta una pintura que esté a la altura.

Barris explica que en aquella época estaba buscando tener una "perla dorada", algo imposible de obtener, así que un día, mientras se da una vuelta por el mercado del pescado, tiene una inspiración de origen absolutamente natural.

Foto: David Hunter

Aquellas sardinas que están a la venta tienen un aspecto realmente dorado y perlado... Si les raspas las escamas y las metes en un frasco, y si esas escamas las mezclas con lacas para pintura de automóviles... Y si esa mezcla la fijas sobre una base blanca... "El único problema era que olía a pescado", recuerda Barris.

Eso es lo que sucede cuando uno mezcla pescado crudo con pintura para coches. No intenten hacerlo en sus casas. O sí, porque a George Barris le funcionó. Fue lo que el histórico diseñador de coches consideraba uno de sus primeros trabajos con pintura nacarada.

Un coche con control remoto de la aceleración y frenada autónoma... en 1958

Así fue como en 1954 nació el primer Golden Sahara, derivado de un Licoln Capri que había quedado destrozado. Y entre 1956 y 1958, George Barris, Jim Street y Bob Metz reformarían el aspecto del vehículo hasta conseguir el Golden Sahara II, un prototipo con características de coche autónomo con el que pasó a la historia del autómovil.

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En esa segunda transformación, Metz tomó la iniciativa y cambió el parabrisas, el capó y el techo del vehículo, le añadió faros cuádruples y unas aletas posteriores, y le dio un nuevo baño de oro a los guardabarros, entre otras mejoras exteriores. Pero lo impresionante llegó de la mano de Jim Rote, que diseñó una serie de mejoras electrónicas que darían al Golden Sahara II un carácter único.

Entre las características que hacían del Golden Sahara II un coche autónomo, hasta cierto punto, estaban el control remoto de aceleración, frenado, arranque y parada del motor, y la apertura de puertas. El vehículo disponía asimismo de una palanca de control similar al timón de un avión, adicional al volante y a los pedales, y también (agárrate) contaba con frenado autónomo por medio de unas antenas situadas en el paragolpes delantero que actuaban a modo de sensores de proximidad.

Esto, en 1958.

Entre los detalles de equipamiento más modernos, el Golden Sahara II contaba también con televisor, radio y grabadora en el salpicadero, además de tener una nevera en la parte posterior.

Y, desde luego, cuatro de los puntos más singulares del Golden Sahara II se encontraban a ras de suelo. En las ruedas, en forma de neumáticos que, lejos de tener un anodino color negro, eran de llamativos colores anaranjados. A juego con el dorado perlado de la carrocería.

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Los neumáticos del Golden Sahara II se desarrollaron utilizando Neothane, una forma translúcida de caucho sintético, y contenían iluminación interna. Esto formaba parte de una investigación más amplia que realizó Goodyear sobre la viabilidad de desarrollar neumáticos que ayudasen a mejorar la visibilidad en condiciones climáticas adversas, e incluso convirtieran al neumático en un dispositivo más de señalización.

En su época dorada, el Golden Sahara recorrió los Estados Unidos y fue toda una estrella mediática. Obtuvo un gran éxito en la feria Motorama, y enseguida fue llamado a participar en todo tipo de eventos. Entre 1954 y 1956, el primer Golden Sahara pasó de stand en stand gracias a las gestiones de Jim Street, que intentó así recuperar lo invertido en el coche: unos 25.000 dólares de la época.

En 2019 eso serían casi 234.000 dólares. O 207.000 euros, al cambio.

Así, no es de extrañar que tanto el Golden Sahara como el Golden Sahara II acudieran aquí y allá, llegando a protagonizar la comedia 'Cinderfella' (1960) junto a Jerry Lewis, Ed Winn y Judith Anderson, y apareciendo en el longevo concurso 'I've got a secret', en 1962.

Pasada la era del despampanante coche dorado, el Golden Sahara II desapareció de la esfera pública y quedó guardado durante casi 50 años, motivando todo tipo de rumores sobre su paradero. En realidad, Jim Street lo conservó en su garaje durante todo este tiempo.

Con ocasión del Salón de Ginebra de 2019, Goodyear presentó el Golden Sahara II restaurado. En el trabajo colaboraron Speakeasy Customs and Classics, de Chicago, y montaba de nuevo cuatro neumáticos traslúcidos que Goodyear fabricó de forma exclusiva para el insólito vehículo.

No sabemos si George Barris aprobaría los nuevos neumáticos desarrollados para el Golden Sahara II, pero no sería de extrañar. Aquel prototipo de coche autónomo se desarrolló como se hacían las cosas en la época dorada de los Estados Unidos: con ganas, con esfuerzo y sin demasiados reparos. 

Toda una lección de pasión por el automóvil.

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Adiós al Salón del Automóvil de Ginebra. Fue bonito mientras duró. La edición de 2024 del Salón del Automóvil de Ginebra será con toda probabilidad la última después de 120 años de historia.

En un comunicado de prensa, el Geneva International Motor Show (GIMS) anunció que «no organizará otra edición». Afirmaban que se enfrentaban a la falta de interés de los fabricantes, a «demasiadas incertidumbres relacionadas con la industria del automóvil» y a la «pérdida de atractivo de los grandes salones europeos». El comité organizador ha pedido su disolución a las autoridades federales del país.

Europa ya no es el centro del mundo automóvil

Cancelado a última hora en 2020 por causa de pandemia de Covid-19, el Salón de Ginebra nunca se recuperó. Tras cuatro años sin celebrarse y donde se cuestionó la continuidad de los salones del automóvil, el pasado mes de marzo volvió a abrir sus puertas con la presencia de sólo cuatro grandes marcas (Renault, Dacia, MG y BYD). Aun así, el objetivo declarado era «reposicionar y perpetuar» el salón. Con 168.000 visitantes, no ha funcionado.

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El Salón del Automóvil de Ginebra no era un evento como los demás. Fue considerado uno de los salones del automóvil más importantes de Europa. Era tan importante que era el único Salón Internacional que se celebraba cada año y no cada dos años, como por ejemplo, los salones de París y Munich.

No sólo acogía a cientos de expositores, sino también a varios miles de representantes de los medios de comunicación de todo el mundo. Suiza estaba tan orgullosa de su reputación internacional que el Salón del Automóvil siempre era inaugurado por un representante del Consejo Federal (gobierno).

La historia del automóvil está plagada de modelos que han sido desvelados al mundo a orillas del lago Léman. Desde el Mercedes SSK de 1929 hasta el Renault Zoe en 2012 pasando por el prototipo del Lamborghini Countach en 1971, el Jaguar E-Type e innumerables Ferrari, toda clase de coches y concept car han nacido en Ginebra.

En los años de mayor afluencia, había unos 260 expositores que ocupaban una superficie de más de 120.000 m2. Cada año, hasta 750.000 personas acudían al salón para descubrir los últimos modelos de todo el mundo. En resumen, el Salón del Automóvil de Ginebra era una cita ineludible.

El fin del Salón de Ginebra no se debe a la falta de interés del público: salones locales y orientados al público y no a la prensa, como Auto Zürich en Suiza cuyo objetivo es vender coches, registran cifras récord de asistencia. Hay otras razones que explican el declive del Salón de Ginebra y de los grandes salones a la antigua usanza.

La más evidente es la inutilidad de un Salón del Automóvil para presentar una novedad. Las marcas han ido imitando la estrategia iniciada por Apple con sus keynote, donde el evento es sólo para hablar de los productos de la marca que lo organiza.

La cobertura de los medios es máxima (no compiten con otras marcas para tener su atención) y el coste infinitamente más bajo que dos semanas de exposición en un salón internacional, que podían costar entre seis millones y 25 millones de euros, según el tamaño del stand, y con un retorno de la inversión más rápido y más eficaz.

Es algo que el Grupo Volkswagen ya hacía en Ginebra la noche antes de la inauguración del Salón con su Volkswagen Night. Elon Musk y Tesla son otro ejemplo de cómo un evento único para presentar sus novedades es mucho más eficaz y barato, con los medios y las redes sociales llevando la buena palabra a todos los rincones del mundo.

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La digitalización de los coches también influye. Cada vez más muchos fabricantes presentan sus últimos modelos en salones como el Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas. De hecho, el CES se ha convertido en una de las ferias más importantes para los fabricantes de automóviles.

Por último, los mercados prioritarios han cambiado. Europa ya no es el centro de atención de los fabricantes, sino Oriente Próximo y Extremo Oriente. Auto Shanghai y Auto China se han vuelto mucho más importantes para la exposición internacional que el Salón del Automóvil de Ginebra. El mejor ejemplo de ello es el propio Salón Internacional del Automóvil de Ginebra que ya no se celebrará en Ginebra, sino en Qatar en noviembre de 2025.

En 2023 tampoco habrá Salón de Ginebra, el Geneva International Motor Show (GIMS). La edición 2023 debía ser la del retorno de la cita anual suiza, pero no. Y ya van cuatro años seguidos sin que la muestra más importante de la industria se celebre a orillas del lago Leman. Aun así, en 2023 habrá una suerte de Salón de Ginebra...en Qatar.

Los organizadores citan la incertidumbre geopolítica y económica mundial, que ha impedido a muchas marcas comprometerse con el evento, para justificar la anulación del evento helvético.

"Debido a las incertidumbres de la economía y la geopolítica mundial, así como a los riesgos relacionados con la evolución de la pandemia, los organizadores han decidido centrarse exclusivamente en 2023 en la planificación del evento en Doha", explicó Maurice Turrettini, presidente de la Fundación del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, en un comunicado.

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“Para la próxima edición aún no había novedades previstas y, como consecuencia de la mala situación económica, hubo menos inscripciones para 2023", explicaSandro Mesquita, director del GIMS. Y añade: "En estos tiempos de incertidumbre, muchas marcas no están en condiciones de comprometerse a participar en un salón en Europa en invierno”.

En 2021, los organizadores del Salón de Ginebra llegaron a un acuerdo con Qatar Tourism para la organización de un Salón del Automóvil en Doha, la capital del Qatar, que se celebrará cada dos años.

Doha. Qatar

El GIMS, básicamente, será el organizador, de ahí que el nombre inicial del evento sea el “Geneva International Motor Show Qatar”, según el comunicado que anunciaba el acuerdo entre las dos entidades.

Las dificultades de los salones internacionales

El Salón de Ginebra experimentaba graves dificultades financieras, tras la cancelación a última hora de su edición de 2020 por culpa de la pandemia de coronavirus.

El GIMS pidió entonces al estado federal y del cantón de Ginebra, así como a Palexpo (el palacio de exposiciones que lo alberga) para obtener apoyo económico, pero sin éxito. Fue finalmente Qatar Tourism que aportó una inyección de liquidez a cambio de celebrar cada dos años un evento en Doha.

Hace años que los grandes salones del automóvil están en entredicho y buscan reinventarse. El de Ginebra es especial por ser históricamente uno de los más importantes del mundo, pero también era el máximo representante de los salones a la antigua: espacio cerrado, pequeño y con los coches estáticos.

El interés de una novedad desvelada por sorpresa en un Salón internacional, extremadamente costoso, es casi nulo hoy en día frente a lo que se puede obtener con una revelación vía internet y redes sociales. Incluso montando un pequeño evento dedicado, el retorno sobre inversión (ROI) de las redes sociales destroza el ROI de un stand en un Salón internacional.

Los salones se están reinventando y buscan una mayor participación del público, con la posibilidad de probar las novedades, acercando las novedades al público en el mismo centro de la ciudad (Salón de Munich) y en ocasiones volviendo a sus orígenes: vender coches a nivel regional. De hecho, son los eventos de corte regional los que gozan de mejor salud financiera y de afluencia de público.

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En cuanto al Salón de Ginebra celebrado en Ginebra, parece complicado que pueda ofrecer este tipo de incentivos, como probar los coches, si se sigue celebrando en Palexpo debido a su situación geográfica. Está atrapado, literalmente, entre la pista del aeropuerto internacional de Ginebra y una de las autopistas con más tráfico de Suiza. Aun así, los organizadores confían en poder celebrar una nueva edición en 2024.

El Salón del Automóvil de Ginebra de 2022 ha sido cancelado. Poco más de una semana después de haber dado luz verde oficial a la celebración del Salón de Ginebra del 19 al 27 de febrero de 2022 en el recinto de Palexpo, Ginebra, la organización del salón ha decidido finalmente cancelar el evento este jueves por la mañana. ¿Qué ha pasado?

Este tipo de eventos viven de la presencia de expositores, en número y calidad suficientes para atraer al público, y de las visitas del público. En este caso, muchos de los expositores, es decir, las marcas de coches han decidido cancelar su participación en la muestra helvética.

Los organizadores reconocen que en las últimas semanas se dieron de baja muchas marcas. No indican cuales, pero en todo caso, parece evidente que con las marcas todavía presentes no habría sido un evento rentable económicamente.

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"Muchos expositores han indicado que las incertidumbres provocadas por la pandemia del COVID-19 les impiden comprometerse en firme para el Salón de 2022. A esto se suma el impacto negativo que la actual escasez de semiconductores tiene en los fabricantes de automóviles. Es probable que la crisis de los chips se prolongue hasta bien entrado el próximo año, con consecuencias financieras negativas para los fabricantes”, explicó el director general del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, Sandro Mesquita, explicó en el comunicado oficial.

Así, muchas marcas han decido retirarse del evento aludiendo a la incertidumbre de la pandemia (el nivel de vacunación es muy dispar de un país a otro, incluso en Europa) y a la crisis de los microchips.

En todo caso, ya van tres salones de Ginebra consecutivos que se cancelan. El primero fue en 2020, a pocos días de su inauguración, por causa de pandemia.

Los salones del automóvil ya no interesan

Una situación que les ha llevado a vender notablemente menos que en años pre pandemia, mientras que las inversiones en el desarrollo y la producción de los coches eléctricos y de otros modelos se mantiene. En consecuencia, tienen que reducir gastos y un salón del automóvil, aunque sea el prestigioso Salón de Ginebra, no es una prioridad para las marcas.

Por otra parte, los mega salones internacionales del automóvil, como el de Ginebra, parecen ya cosa del pasado. Es una tendencia que ya se iba notando en los últimos años. La pandemia de 2020, no ha hecho sino acentuar esa tendencia, acelerando el proceso de extinción o reinvención de los salones.

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Otros eventos se han reinventado, como el IAA (por Internationale Automobile Ausstellung, o Salón Internacional [de Alemania]), que aprovechó el fin de su contrato con el recinto de Fráncfort y la pandemia para proponer una nueva fórmula en Munich.

Y lo ha hecho con una fórmula más abierta y más cercana al público, con las novedades repartidas por la ciudad, y al mismo tiempo abrazando los cambios de movilidad, en lugar de darles la espalda. En definitiva, ya no es una feria del coche nuevo.

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Tras dos años en blanco a consecuencia de la pandemia, el Salón de Ginebra volverá a abrir sus puertas en 2022. Y regresa pisando fuerte porque también contará con una cita paralela y con Qatar como escenario.

Así lo ha anunciado la dirección del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra (GIMS), que ha llegado a un acuerdo con Qatar Tourism para desarrollar y albergar el nuevo Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de Qatar.

En concreto será la capital catarí Doha la que acoja esta nueva cita que, según sus creadores, pretende convertirse en "un evento esencial para los expositores y amantes de los automóviles de todo el mundo".

Todo enmarcado en un escenario en el que los salones automovilísticos internacionales han ido perdiendo protagonismo en favor de citas más pequeñas, como las regionales o eventos propios de las marcas pues son más rentables para los fabricantes.

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Pese a ello, han llegado nuevas citas, como el Salón de Munich, que abrirá sus puertas en el inminente mes de septiembre entre los días 7 y 12. Tendrá un formato mixto, presencial y digital, adecuándose a la situación actual aún condicionada por el coronavirus.

Cada dos años, pero aún sin fecha cerrada

De momento, la organización se ha limitado a señalar que este Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de Qatar está previsto para otoño de 2022 o de 2023, por lo que por ahora se desconoce su fecha exacta que se anunciará "en las próximas semanas".

Además, la intención es que sea bianual, es decir que se celebre cada dos años. Los detalles al completo, en cuanto a concepto y formato, se darán a conocer en el Salón de Ginebra 2022, que se celebra en esta nueva edición entre el 19 y 27 de febrero.

"Estamos muy orgullosos y honrados de que Qatar Tourism haya depositado su confianza en nosotros para la concepción del nuevo salón del automóvil en Doha", señala Maurice Turrettini, presidente del Comité Permanente del Salón de Ginebra.

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Turrettini comenta además que la que será la 91ª entrega de la longeva muestra suiza les servirá para recopilar ideas de cara a este nuevo salón automovilístico.

Entonces sabremos por tanto el enfoque, así como los expositores que podrán tener cabida y si estará más enfocado a modelos de lujo siguiendo la tendencia propia de esta capital de Oriente Medio.

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Los efectos de la pandemia de Coronavirus se siguen haciendo notar en los salones internacionales del automóvil. Tras la cancelación del Salón de París y del Salón de Nueva York por causa de la epidemia, el Salón de Ginebra de 2021 también peligra. Y ya no es por una cuestión de seguridad o salud pública. Son las propias marcas que presionan para que no se celebre, según los organizadores.

Steve Jobs presentó el 9 de enero de 2007 en el Mac World de San Francisco un aparato pequeño portátil que era al mismo un iPod, un teléfono y sistema de comunicación por internet. Similar al evento singular de Skynet en Terminator, este simple hecho marcó el inicio del fin de los salones del automóvil tal y como los conocemos. Y 13 años después, una pandemia generada por un microorganismo de entre 10 y 100 nanómetros detuvo el mundo y causó que se cancelasen todos los salones del automóvil. Y este podría ser el golpe de gracia.

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Así, escondido en uno de los párrafos del último comunicado de la organización del Salón de Ginebra, se podía leer que los propios fabricantes no desean que se celebre la edición 2021 del evento.

Tras la decisión del Consejo Federal de prohibir los eventos multitudinarios pocos días antes de la apertura del Salón, la organización se vio concedida un préstamo del Cantón de Ginebra (el Estado de Ginebra, para entendernos) para compensar las pérdidas y seguir adelante. El préstamo de 16,8 millones de francos suizos (unos 15 millones de euros) ha sido finalmente rechazado por la organización del evento.

Incluso los fabricantes no estarían por la labor de un nuevo Salón de Ginebra

Las razones para finalmente no aceptar la financiación son varias, una de ellas es que la organización es una fundación y por cuestiones legales no podría de todos modos acceder a un préstamo público. Otra es política, pues en caso de aceptar el préstamo implicaría ceder la organización al recinto ferial Palexpo, (cosa que la fundación no quiere), y otra, que muchos fabricantes les habrían hecho saber que sería mejor posponerlo a 2022.

Con la incertidumbre que reina en la industria del automóvil actualmente, es normal que los fabricantes no quieran invertir en shows espectaculares y multimillonarios, cuales conciertos de rock, cuando han tenido la confirmación estos últimos meses que una presentación en streaming era mucho más barata y tenía una repercusión igual o mayor en la prensa que un gran evento en un Salón.

Hace ya tiempo que varias han emprendido el camino de dejar atrás los salones del auto y recuperar en parte el viejo concepto de los Motorama de General Motors de los años 50. Crear un evento exclusivo a la marca donde solo se habla de la marca y de sus nuevos modelos. Vamos, como un Macworld pero para una marca de coches. Audi, Ford y por supuesto Tesla ya lo han hecho con éxito.

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Los salones del automóvil como los conocemos van a desaparecer, y es lógico que eso suceda

Sin embargo, los salones del automóvil deberían volver a ser eventos para vender coches, no para presentarlos. Entre organizadores y fabricantes, se ha generado una suerte de carrera armamentística para ver quién ofrecía el mayor espectáculo. El problema con estos eventos de unas pocas horas es que si bien arrasan en los medios especializados y en redes sociales, no generan necesariamente tráfico en los concesionarios.

Es por eso que si bien es probable que los salones tal y como los conocemos desaparezcan, las marcas seguirán estando presentes en los salones regionales, donde lo importante no es lo que se presente, sino tener a toda la gama y más para poder vender y/o generar movimiento en los concesionarios en los meses siguientes al Salón.

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El Salón de Ginebra de este año fue cancelado por causa de pandemia de coronavirus. Muchas de los modelos que debían debutar allí, tuvieron finalmente una puesta de largo virtual. Solo Koenigsegg mantuvo la presentación de sus nuevos modelos in situ, sin público pero retransmitida en vídeo.

Volkswagen, como los demás fabricantes, también presentó sus novedades de forma virtual. Pero eso no significa que iba a desperdiciar su stand. Ya que las presentaciones fueron virtuales, por qué no hacer una visita virtual al stand de Volkswagen en el Salón de Ginebra de 2020.

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Este stand virtual es básicamente lo que se habría encontrado el público de haberse celebrado la muestra helvética. En este paseo en 360º por los pasillos de la exposición de Volkswagen, podremos ver la mayoría de las novedades del fabricante alemán.

La gama eléctrica ID y el Golf 8 como prioridades

La pieza central del stand es la enorme superficie dedicada al nuevo Volkswagen Golf 8, con los nuevos Golf GTD, GTI y GTE (el híbrido enchufable) en primera línea. La gama del Golf 8 está flanqueada por el Volkswagen ID.3 y el resto de la gama eléctrica ID (con el nuevo e-Up! Incluido), así como los nuevos Touareg R y T-Cross R.

Eso sí, la visita virtual comienza necesariamente por el Volkswagen ID.3 y, como en el mismo Salón de Ginebra, la información del coche en los paneles se presenta en francés (idioma del cantón de Ginebra), en alemán (el idioma más hablado en Suiza) y en inglés.

A partir de ahí podremos movernos libremente por todo el stand o bien volver a la vista general y escoger directamente ir a una de las zonas que más nos interese. Esta visita virtual ofrece además la posibilidad de configurar de forma básica alguno modelos, cambiando el color y las llantas del coche en una pantalla dentro del stand.

Como anécdota, se ve también que la ubicación del stand en el pabellón de Palexpo no ha cambiado en más de 20 años. Sigue al lado de las escaleras que llevan a la planta inferior y desde donde se suelen tomar esas sempiternas panorámicas del Salón (se aprecian las escaleras, al lado del Touareg R.

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Para Volkswagen, es solo el principio de una nueva estrategia digital. "Estamos convencidos de que podremos llegar a más personas en el futuro a través de visitas virtuales, además de la presentación real de vehículos", asegura Jürgen Stackmann, el máximo responsable de ventas y marketing de la marca.

Este trocito virtual del Salón de Ginebra estará en línea hasta el 17 de abril.

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La cuarta generación del Kia Sorento debía hacer su debut en el Salón de Ginebra, pero no pudo ser. Conocíamos ya su fisonomía -con una personalidad muy marcada de líneas tensas- y a grandes rasgos qué motorizaciones equiparía. Hoy, finalmente conocemos todos sus detalles.

El nuevo Kia Sorento estrena una nueva plataforma específica de Kia. Según la propia marca este nuevo chasis incorpora una estructura para el motor más compacta, favoreciendo unos voladizos más cortos y ampliando la distancia entre ejes.

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Así, si bien el longitud el nuevo Sorento ha crecido tan sólo 1 cm (pasa de 4.800 mm a 4.810 mm), su batalla ha crecido en 35 mm, estableciéndose en 2.815 mm (frente a los 2.780 mm del Sorento de 2018). La nueva plataforma debería también mejorar el espacio interior del coche, algo especialmente destacable en un modelo de siete plazas como este.

Un maletero enorme y hasta dos tipos de motores híbridos

A falta de poder probarlo todavía, la capacidad del maletero en configuración de cinco plazas deja intuir que la habitabilidad en la tercera fila de asientos ha mejorado. Hablamos de un maletero que ha pasado de 605 litros en el Sorento de 2018 a 820 litros para los Sorento de 7 plazas y la friolera de 910 litros para los de cinco plazas. A destacar que todas las versiones estarán disponibles tanto en configuración de 5 y 7 plazas.

Incluso en la configuración de siete plazas, el volumen del maletero ha crecido. Lo hace en un 32% en comparación con su predecesor lo que se traduce en un maletero de hasta 187 litros para la versión diésel y 179 litros para la versión híbrida.

A bordo, el salpicadero estrena nuevo diseño con, cómo no, dos pantallas digitales. La primera (de 12,3 pulgadas) corresponde al cuadro de instrumentos y está combinada con la segunda, una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que agrupa el sistema de información, entretenimiento y navegación.

A destacar que, según la marca, las diferentes funciones del coche también pueden controlarse con los nuevos pulsadores hápticos ubicados a cada lado de la pantalla, así como con los que se encuentran en la parte inferior del salpicadero para el manejo del sistema de climatización. Es decir, no todo se controla vía la pantalla, lo cual es buena noticia en términos de ergonomía y por ende de seguridad. Esperaremos a poder probar el coche para hacernos una idea.

Un último apunte sobre el interior del nuevo Sorento, cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones en la base de la consola central, así como un potente sistema de sonido envolvente BOSE (que estará disponible para las versiones mejor equipadas).

La gama del Sorento se compondrá en Europa de tres motorizaciones, una diésel y dos gasolina híbrida eléctrica, una de ellas enchufable. En diésel nos encontramos con el 4 cilindros 2.2 litros turbo de 200 CV a 3.800 rpm y 440 Nm desde 1.750 rpm. En principio, irá asociado a la tracción delantera o integral y a un nuevo cambio automático de doble embrague y 8 relaciones. Todo la gama podrá contar con tracción integral, mientras que solo estará disponible con cambios automáticos.

Pero sin duda las dos versiones híbridas serán las más interesantes de la gama. El Sorento Híbrido con un nuevo propulsor bautizado "Smartstream", que combina un motor gasolina de 1.6 litros asociado a una batería de iones de litio y polímero de 1,49 kWh y a un motor eléctrico de 44,2 kW (60 CV) situado en el eje delantero.

En este caso, la transmisión cuenta con un cambio automático de 6 relaciones y será de tración integral mecánica. La idea es que incluso cuando el coche se quede sin energía en la batería, el conductor pueda seguir disponiendo de la tracción integral.

En cuanto a la batería, la marca asegura que, al ir ubicada en el suelo del coche, el impacto sobre la capacidad del maletero será mínima. En cuanto a la versión híbrida enchufable, Kia no ha dado ningún detalle y se ha limitado a indicar que esta versión llegaría al mercado a finales de 2020.

Por último, Kia destaca que la capacidad de remolque del nuevo Kia Sorento, independientemente del motor escogido, pasa de 2.000 kg en la generación anterior, a 2.500 kg.

Ayudas a la conducción y seguridad activa del nuevo Sorento

El Kia Sorento es uno de los modelos que conforman el alto de gama de la marca en Europa y por tanto puede equipar todo el arsenal de sistemas de ayudas a la conducción y seguridad activa ADAS, el Sistema de advertencia de colisión frontal (Forward Collision-avoidance Assist) con detección de peatones, ciclistas y vehículos. Asimismo, detecta el tráfico en dirección contraria antes de hacer un giro en un cruce, el control de crucero Inteligente con función Stop&Go (Smart Cruise Control SCC) o la Asistencia para seguimiento del carril (Lane Following Assist LFA).

Además cuenta con la Asistencia de estacionamiento inteligente remota de Kia que permite a los conductores mover el SUV de forma autónoma dentro y fuera de un estacionamiento de forma remota con su llave. Y por supuesto, Kia ofrecerá toda una serie de servicios conectados en UVO Connect que permite, entre otras cosas, enviar con antelación al coche el destino para el navegador o para comprobar la ubicación del vehículo en cualquier momento vía una app en el smartphone. Por cierto, el nuevo Sorento es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

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El nuevo Sorento estará disponible en Europa a lo largo del tercer trimestre del año con una selección de 10 acabados de pintura, más la opción de llantas de aleación de aluminio de 17, 18, 19 y, por primera vez en la gama, 20 pulgadas. Y, como es habitual en la compañía, una garantía de 7 años o 150.000 km.

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La firma germana Ruf también tenía novedades preparadas para presentar en el Salón de Ginebra 2020, cancelado por la epidemia del coronavirus. Y entre ellas se destaca este Ruf Rodeo Concept un prototipo que sigue la estela del mítico 911 Safari de rally, pero con toques vintage e inspirado en el Viejo Oeste norteamericano.

Este singular concept ha sido presentado virtualmente en vídeo y acompaña a la versión de producción del Ruf SCR, cuya antesala conocimos hace dos años precisamente en el Salón de Ginebra. Su variante definitiva tiene los mismos ingredientes que su prototipo, con un chasis en fibra de carbono, carrocería concebida en idéntico material y un propulsor atmosférico de 510 CV y 470 Nm de par máximo.

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¡Alguien envenenó el abrevadero!

Pero volviendo al Ruf Rodeo Concept, este prototipo, que seguramente no pasará a producción, ha sido concebido en el mismo chasis monocasco de fibra de carbono del mencionado SCR, así como del CTR. Y al igual que éstos, también los paneles de la carrocería están confeccionados en el ligero material.

Este Rodeo Concept toma como base el Porsche 911 953 que se alzó con la corona en el París-Dakar en 1984, aunque su estética raid queda diluida por un marcado aire vintage y de corte western, contribuyendo especialmente a este último los accesorios con los que va equipado.

Así, en el frontal hace gala de defensas específicas, con una barra protectora que va adornada con una cuerda enmarcada por dos correas (las cuales también encontramos entre el capó y el paragolpes) y suma cuatro faros redondos adicionales de alta intensidad. También la zaga cuenta con paragolpes más voluminosos y en el techo encontramos un portaequipaje que dispone también con faros LEF. Entre sus accesorios encontramos asimismo... una pala.

Por su parte, el interior está concebido en ante marrón, un textil muy asociado a los vaqueros del otro lado del charco. En los asientos éste se combina con tela tejida a mano al estilo navajo.

Como no podía ser de otra manera, este singular 953 es tracción total y dispone de diferentes modos que pueden seleccionarse mediante una ruleta colocada en el túnel central. El Ruf Rodeo Concept también monta una suspensión específica que lo eleva aún más del suelo, recordándonos, aunque no haga falta, que su hábitat natural está fuera del asfalto.

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Finalmente, en lo que respecta a su mecánica, cobra vida gracias al mismo motor que encontramos en el Ruf SCR, un bloque atmosférico central trasero de 510 CV y 470 Nm de par, que a su vez también va gestionado por un cambio manual de seis marchas. No obstante, Ruf detalla que también puede alojar motores bóxer turboalimentados de seis cilindros. Wild Wild West.

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Lexus iba a presentar en suelo europeo su último retoño, el Lexus LC 500 Cabrio, la variante descapotable del que denominan como su coupé insignia, el superlativo LC 500, pero ha sido otras de las novedades que nos hemos quedado sin ver en el cancelado Salón de Ginebra 2020.

Anticipado por el Lexus LC Convertible Concept desvelado en el Salón de Detroit el año pasado, el LC 500 Cabrio difiere más bien poco de este prototipo, como ocurrió con el propio LC 500 respecto al LF-LC Concept desvelado en 2012 en el que se basa.

Y, de igual manera, estamos prácticamente ante el mismo coche que el coupé nipón, pero que sustituye el techo por la capota de lona, manteniendo no sólo estética si no también el poderoso V8 atmosférico de 5.0 litros con 477 CV y 540 Nm: el mismo bloque que daba vida al Lexus IS F, al Lexus RC F y el Toyota Hilux de rally, pero con mayor entrega. También cuenta con el cambio automático DirectShift-10.

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Su llegada al mercado está planificada para este verano, aunque sin fecha confirmada, momento en el que conoceremos su precio, así como otros detalles no desvelados hasta ahora, como es el caso de sus prestaciones.

Con deflector de viento transparente y reposacabezas calefactados

Este Lexus LC 500 Cabrio calca casi prácticamente las cotas exteriores del coupé, aunque es 10 milímetros más corto y 5 milímetros más bajo. Además, Lexus ha trabajado para que la inclusión de la capota, y el mecanismo que la despliega y repliega, no comprometa la espectacular dinámica del modelo sobre el asfalto.

Si bien el diseño es prácticamente idéntico, Lexus asegura que la estructura de la carrocería se ha diseñado de forma independiente para conseguir un nivel de rígidez óptimo. Para ello, se ha colocado de forma estratégica el soporte de la torre de la suspensión trasera, lo que ha contribuido a aumentar la rigidez estructural del coche. De igual manera, se ha elevado la línea de la tapa del maletero.

También se ha trabajado para evitar que esta variante cabrio no pierda el excelente reparto de pesos del LC 500 (51:49), por lo que el mencionado soporte ha sido concebido en aluminio fundido ligero. Asimismo, el resto de soportes bajo el chasis están confeccionados en este ligero material o en magnesio. Con ello Lexus consigue reducir al mínimo el exceso de peso que supone la incorporación de la capota, aunque no desvela cifra.

La misma está confeccionada en lona de cuatro capas y su mecanismo de plegado automático la esconde bajo una cubierta de lona. La capota puede abrirse o cerrarse hasta velocidades de 50 km/h, tardando 15 segundos en desplegarse y 16 segundos en replegarse.

Lexus también ha puesto especial cuidado en el aislamiento acústico en el habitáculo del LC 500 Cabrio. Primeramente en el textil que cubre el interior de la capota, haciendo las veces de techo en el interior cuando va cerrado, y segundo mediante el control activo de ruidos (Active Noise Control), que elimina vibraciones y sonidos externos.

El ruido ocasionado por el viento con la capota bajada también queda neutralizado gracias al deflector de policarbonato transparente, además de proteger a los ocupantes del mismo, y, a fin de que disfrutemos del sonido del motor, cuenta además con un generador acústico que emite los sonidos de admisión del propulsor a través del salpicadero.

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Por último, también desde el punto de vista del confort, el Lexus LC 500 Cabrio equipa asientos calefactados y ventilados, incluyendo los reposacabezas, y lo son también el volante y el reposabrazos central. Todos se gestiona mediante el avanzado asistente climático de la firma.

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