Ya tenemos los PVP para España de la gama Saab 9-3 2011. El otro día os contábamos los cambios que hay respecto al modelo 2008. Han cambiado fundamentalmente los motores, que reducen sus consumos y mejoran algo las prestaciones, estéticamente los cambios son insignificantes.

Muchas versiones diesel se libran del impuesto de matriculación al homologar 4,5 l/100 km, la cifra límite. En las carrocerías familiar y descapotable esto no es así, pero por muy poco margen. Se constata la desaparición de los motores 2.8 V6, que ya no están disponibles, puede que regresen más adelante.

Todos estos motores son Euro 5, y tienen una relación prestaciones/consumo correcta, especialmente los diesel. Los motores 1.8t y 2.0t son Biopower de serie, es decir, funcionan con gasolina o bioetanol E85 en cualquier proporción, antes había que pagar 1.000 euros más por tener el motor adaptado.

Lista de precios

Los precios del 9-3 Sporthatch son los mismos que los del 9-3 Sportsedan, pero sumando 1.500 euros. En el caso de las versiones Biopower, la potencia superior se alcanza utilizando bioetanol E85, con gasolina dan menos. En el 9-3 Sportsedan todos los diesel están exentos de pagar impuesto de matriculación con cambio manual.

Todos los motores de la gama están sobrealimentados, y en el caso de los diesel, todos son TTiD, es decir, con doble sobrealimentación. La única versión que admite tracción total es la 2.0T 210 CV, y solamente en las versiones de techo duro (Sportsedan, Sporthatch y 9-3X).

Por lo tanto sigue sin estar disponible la tracción total en motorizaciones diesel. Otra cosa que se nota en esta lista de precios es que no está el nivel TX, parecido a la anterior serie especial Turbo X, aunque está disponible en el mercado sueco. Recordad que España es el cuarto mercado más importante de esta marca.

9-3 Sportsedan

• 9-3 Linear Sport 1.8t Biopower 150-175 CV – 31.291 euros
• 9-3 Linear Sport 1.9 TTiD 130 CV – 28.705 euros
• 9-3 Vector 1.8t Biopower 150-175 CV – 34.607 euros
• 9-3 Vector 2.0t Biopower 175-200 CV – 37.715 euros
• 9-3 Vector 2.0T 210 CV – 38.129 euros
• 9-3 Vector 2.0T XWD 210 CV – 39.995 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 160 CV – 33.389 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 180 CV – 34.884 euros
• 9-3 Aero 2.0T 210 CV – 39.788 euros
• 9-3 Aero 2.0T XWD 210 CV – 41.653 euros
• 9-3 Aero 1.9 TTiD 180 CV – 38.777 euros
• 9-3 Linear Sport 1.8t Biopower 150-175 CV aut. – 32.784 euros
• 9-3 Vector 1.8t Biopower 150-175 CV aut. – 35.974 euros
• 9-3 Vector 2.0t Biopower 175-200 CV aut. – 38.964 euros
• 9-3 Vector 2.0T 210 CV aut. – 39.362 euros
• 9-3 Vector 2.0T XWD 210 CV aut. – 42.767 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 160 CV aut. – 36.040 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 180 CV aut. – 37.533 euros
• 9-3 Aero 2.0T 210 CV aut. – 40.956 euros
• 9-3 Aero 2.0T XWD 210 CV aut. – 44.425 euros

• 9-3 Aero 1.9 TTiD 180 CV aut. – 39.923 euros

9-3 Cabrio

• 9-3 Cabrio Linear Sport Biopower 1.8t 150-175 CV – 41.860 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport 1.9 TTiD 160 CV – 40.798 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 1.8t 150-175 CV – 44.399 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 2.0t 175-200 CV – 46.731 euros
• 9-3 Cabrio Vector 2.0T 210 CV – 47.145 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 160 CV – 43.339 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 180 CV – 44.739 euros
• 9-3 Cabrio Aero 2.0T 210 CV – 48.803 euros
• 9-3 Cabrio Aero 1.9 TTiD 180 CV – 46.450 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport Biopower 1.8t aut. 150-175 CV – 43.803 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport 1.9 TTiD aut. 160 CV – 44.192 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 1.8t aut. 150-175 CV – 46.340 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 2.0t aut. 175-200 CV – 50.534 euros
• 9-3 Cabrio Vector 2.0T 210 CV aut. – 50.948 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 160 CV aut. – 46.731 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 180 CV aut. – 48.130 euros
• 9-3 Cabrio Aero 2.0T 210 CV aut. – 52.658 euros

• 9-3 Cabrio Aero 1.9 TTiD 180 CV aut. – 49.839 euros

9-3X

Este modelo no experimenta cambios, pero dejo los precios actualizados de todas formas.

• 9-3X 2.0T XWD 210 CV – 43.000 euros
• 9-3X 2.0T Biopower XWD – 44.037 euros
• 9-3X TTiD 180 CV – 38.984 euros
• 9-3X 2.0T XWD 210 CV aut. – 45.771 euros

• 9-3X TTiD 180 CV aut. – 40.122 euros

En Motorpasión | Saab 9-3 2011, más eficiencia en los motores

Saab necesita reinventarse. Hacer borrón y marca nueva, ahora que Spyker ha garantizado su futuro. Es una de esas marcas que destilan personalidad, pero que como las personas con carácter, a veces tienen dificultades para evolucionar.

Y es que desde el mítico Saab 900, la marca no ha conseguido un nuevo éxito comparable (a la espera de lo que el 9-5 pueda hacer). Esta es la historia de muchos otros, que necesitaron en su día renacer. Algunas, como Jaguar, parecen haberlo conseguido; otras como Rover son ya parte del pasado.

El encargado de la salvación se llama Jason Castriota, un diseñador italoamericano con participación en proyectos tan impresionantes como el Ferrari 599 GTB o el Maserati Gran Turismo. La idea: conseguir para 2012 un 9-3 capaz de plantarle cara al Audi A3. (Pretenden robarle clientes al alemán por situarse en el mismo rango de precio, aunque pertenezcan a segmentos diferentes).

Algunos de los argumentos para el nuevo modelo son tomar prestada tecnología del 9-5, motores de origen BMW (se habla de un posible acuerdo que llevara el propulsor del MINI Cooper S de 1.6 litros turboalimentado a la berlina sueca) y novedades como un cambio de doble embrague. Por supuesto continúan la política de sobrealimentación y tracción integral.

Muchos avances en la ficha técnica, pero, y aquí es dónde entra el futuro diseño de Castriota, un Saab se compra con el corazón. Te conquistan el ambiente aeronaútico y la consola orientada al conductor, pero te convencen sus líneas. Esperemos volver a ver rodando por nuestras carreteras a un sucesor a la altura de la historia de la marca.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero, prueba (parte 1)

Finalizamos con este modelo sueco, de la marca Saab. Sí, la misma que estuvo a punto de desaparecer y que, menos mal, ha sido rescatada por Spyker. Los escandinavos hacen unos coches muy buenos, no solo Saab, también Volvo, es una filosofía automovilística realmente interesante.

Siempre que he probado un Saab, aunque les he encontrado defectos como a cualquier coche, he quedado muy satisfecho. En este caso concreto, el Saab 9-3X 2.0T XWD cuesta 41.500 euros. Más de uno me dirá que qué se fuman en Saab para poner esos precios, ¿realmente es un precio elevado?

Pues no, para empezar, es más barato que el Audi A4 Allroad 2.0 TFSI quattro, sin igualar equipamiento. Sin terminar de igualar todos los componentes, en el Audi habría que desembolsar 4.000 euros más. Visto así, ya no se me hace tan caro. BMW, Cadillac, Lexus, Volvo o Mercedes-Benz no ofrecen rivales directos.

El Saab 9-3 Sporthatch (familiar) arranca en 27.180 euros con menos equipamiento, motor diesel de 120 CV y sin tracción total. El 9-3 Sporthatch Vector 2.0T XWD se sube ya a 36.000 euros, pero ajustando el equipamiento, el “tuning estético” no es precisamente un robo, es razonable en relación al precio.

¿Qué hay del Subaru Outback? Tiene mejor sistema de tracción total, pero en motores o está por debajo o por encima, los precios son bastante parecidos. Pocos familiares “camperizados” con tracción total podemos encontrar por ahí, con motores potentes, bien equipados y en segmento Premium.

En mi opinión el Saab 9-3, en general, es soberbio y comercialmente incomprendido. Estoy ansioso de saber qué tiene preparado Saab para la siguiente generación, a nada que salga tan bien hecho. ¿Me quedaría con el 9-3X, el A4 Allroad o el Outback? La verdad es una elección complicada…

Ahora pasemos de los elogios a los reproches. El cambio de marchas no me terminó de convencer, tiene holguras que no paso a un coche de este precio, me habría gustado más en automático (pero es menos eficiente y más soso de conducir). El volante es muy grande, la dirección es un poco indirecta.

Quizás está un poco aburguesado para mi gusto, el dinamismo del Audi A4 me convence más. Como no es un todoterreno, no me parece tan relevante que use multiembragues en vez de diferenciales mecánicos como el A4 Allroad o el Outback. En realidad saldrán poco de carretera, poco importa.

Considerando equipamiento y precio, el Saab está mucho mejor posicionado que el Audi. Respecto al Subaru, ya depende un poco, no tengo información suficiente sobre el Outback como para emitir un juicio justo. ¿Puedo decir que visualmente el sueco me hace un poco más de “tilín”? Olvidad lo que he dicho.

El maletero del Saab no es brillante por capacidad, de los tres comentados es el que menos tiene, pero también es el más pequeño exteriormente. La mejor gama de motores la tiene en mi opinión el Audi, desde 143 CV hasta 240 CV en diesel y un gasolina de 211 CV. El 9-3X solo ofrece dos motores, Audi, cuatro.

En seguridad el alemán tiene más “cachivaches” pero en lo que se refiere a seguridad pasiva no tiene nada que se le pueda reprochar. Ya me he manifestado como un gran creyente de la seguridad de este coche tras comprobarlo un amigo empíricamente (sin intención) y sobrevivir.

Creo que es una buena compra, si se busca un coche de este tipo. Si no va a salir de carretera casi nunca… pues un 9-3 normal es lo suyo, y si va a salir mucho, igual era mejor idea un SUV al menos. Te lo venden como un familiar Premium versátil, y es precisamente eso, no te están engañando.

Y bueno, habiendo soltado esta parrafada, poco más hay que comentar de él, os remito a la prueba del Saab 9-3 Aero V6 y TTiD para saber más detalles sobre la gama y otros elementos que son comunes entre toda la gama 9-3. Os dejo con la ficha técnica y sus precios oficiales.

Ficha técnica

9-3X 2.0T Biopower XWD

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (211 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.500-4.000 RPM
• Peso en vacío: N/D
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina o bioetanol (hasta E85)
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 477 litros – 1.331 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 225/50 R17 – 7,0 × 17

Precios del Saab 9-3X

Versión probada (sin extras)

• 9-3X 2.0T Biopower XWD – 42.500 €

Alternativas en gasolina/diesel

• 9-3X 1.9 TTiD – 37.600 €
• 9-3X 1.9 TTiD aut. – 40.300 €
• 9-3X 2.0T XWD – 41.500 €

• 9-3X 2.0T XWD aut. – 44.200 €

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1, parte 2)

El motor más potente para elegir del Saab 9-3X es un gasolina de 211 CV, turboalimentado y con inyección indirecta. Si le comparamos con un referente como el 2.0 TFSI del Audi A4 Allroad, con idéntica potencia, el Saab homologa solamente 0,2 l/100 km más (una diferencia casi ridícula).

Cierto es que el motor VAG da 50 Nm más de par máximo y en un rango de vueltas más amplio, y el alemán saca 1,6 segundos al sueco en aceleración 0-100 km/h, beneficios de la inyección directa. Pero volvamos a la mecánica del Saab, que es el objeto de esta prueba. El 9-3X 2.0T XWD homologa 8,1 l/100 km de gasolina.

Con bioetanol ese consumo aumenta un 20-30%, es algo totalmente normal. El consumo de ficha se puede conseguir, pero con una conducción muy suave. Partiendo de zona urbana, pasando por la M-30 con atasco incluido y muy poca autovía a no más de 100 km/h he conseguido dejar el consumo en 7 l/100 km (conducción muy eficiente).

A lo largo de la prueba he hecho una media de 9,7 l/100 km, que me parece bastante soportable considerando el coche que es. Además, le sometí a unas condiciones de circulación exigentes, como un recorrido por autovía a una velocidad media superior a 120 km/h. Como en otras ocasiones, lo llené antes hasta arriba.

El viaje principal fue Madrid-Valencia manteniendo 140 km/h de marcador en todas las ocasiones que fue posible a efectos legales (en la práctica es casi 133 km/h) y sobre todo a efectos de seguridad, sin el objetivo de hacer una media de libro ni batallas contra el cronómetro.

Pues bien, el consumo no pasó de 10 l/100 km ni a la ida ni a la vuelta. Gasta más que un Saab 9-3 2.0T sobre todo por la tracción total y también por tener una peor aerodinámica (más apéndices, más altura libre). A los neumáticos no se les puede echar mucha culpa en esta ocasión.

La reserva saltó a los 550 kilómetros, con una previsión de autonomía de 90 km más, es decir, 640 km en un depósito. He de decir que a la llegada de Valencia, al equivocarme de dirección, me subió mucho la media por la conducción urbana y sin propósito de gastar lo mínimo posible, sino ser ágil (sin pasar de 60 km/h en avenidas).

Es factible llegar a 700 km por depósito, que son 61 litros. Por aritmética sencilla me salen 9,5 l/100 km con el primer depósito. Luego hice más kilómetros, un total de 870 km en el momento de devolverlo. Gasta lo que tiene que gastar, no es poco pero tampoco es precisamente mucho.

Este motor es bastante agradable. Quitando unas mínimas vibraciones a bajo régimen (<1.500 RPM) y casi llegando a la zona roja, donde deja de sonar bonito, es fundamentalmente silencioso y con un buen sonido. Especialmente suena bien al acelerar, el turbocompresor se oye lo justo para ser delicioso.

A quien le guste tener un motor turbo y que se note, nada de válvulas de descarga silenciadísimas, este motor le va a gustar mucho. A bajas vueltas ya sopla de forma claramente perceptible. Por cierto, tiene medidor de presión del turbo, algo restringido a muy pocos modelos de la saga 9-3.

El motor sube de vueltas con alegría, el turbo le viene como anillo al dedo, no encuentro razones para preferir un atmosférico en este caso. La respuesta es enérgica a la hora de adelantar o cuando se necesita una aceleración rápida, como en un carril de aceleración corto y tráfico algo denso.

Su refinamiento está lejos de ser alcanzado por el motor de gasóleo, el 1.9 TTiD, pero no es un gasolina demasiado refinado, hay alguna mínima vibración que otra que no se percibe en motor más “redondos”. De todas formas, hay que decir que el TTiD es un diesel relativamente suave entre sus rivales.

Tiene un puesto de conducción muy agradable y cómodo, con facilidad para encontrar la postura adecuada a nuestra morfología. En un viaje largo nos convencerá. La tapicería de cuero no es de serie, cuesta 884 euros, mucho menos de lo que cobra Audi por el mismo concepto, más de 2.000 euros.

La instrumentación es como en cualquier Saab, para lo bueno y para lo malo. No tiene económetro instantáneo, ni doble contador del ordenador, pero es fiable en sus mediciones. De noche da gusto circular pudiendo apagar casi toda la iluminación del salpicadero y el tablero (botón Nightpanel).

Además, los faros de xenón iluminan de maravilla en este coche, y son de serie, en el Audi habría que pagar 960 euros más por ellos. Soy muy exigente en conducción nocturna, tengo la vista un poco delicada en esas circunstancias, y con este coche he quedado plenamente satisfecho al respecto.

La comodidad es la misma que podemos esperar de cualquier Saab, son coches realmente cómodos y agradables para viajar. Se merece ser Premium, aunque no destaca especialmente entre sus rivales. Su tacto deportivo deja un poquito que desear, está más aburguesado que los tres reyes teutones.

En autopista se nota cuando pasamos por encima de una junta, la dirección está blanda, en otros coches de su categoría se nota menos. Si en ese momento sólo tenemos una mano en el volante, hace poca gracia pero tampoco es que se descontrole. Le vendría mejor un reglaje de dirección un poco más duro.

De sus cualidades dinámicas al límite ya he hablado en la presentación de los Saab 9-3 XWD y en la prueba de los Saab 9-3 Aero (V6 y TTiD). El 9-3X cedería un poco al tener la suspensión más elevada que sus hermanos de gama, la diferencia no creo que sea significativa. Tampoco lo vi diferente en confort.

En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1, parte 3)

Ya que os hemos hablado del Audi A4 Allroad vamos a aprovechar para hablar de uno de sus rivales, el Saab 9-3X. Compiten en el mismo segmento, son variantes familiares que han sido adaptadas para circular más cómodamente fuera de asfalto o en condiciones de circulación complicadas, como por la nieve.

El Saab 9-3X está basado en el 9-3 Sporthatch (familiar), con tracción total XWD restringida al motor de gasolina de 211 CV. Por otro lado, se ofrece un diesel biturbo de 180 CV que solo tiene tracción delantera. La versión probada en esta ocasión ha sido 9-3X 2.0T Biopower XWD con cambio manual.

La gama se compone básicamente de un diesel y un gasolina que puede admitir bioetanol E85 (Biopower). Ambos motores pueden tener cambio automático, el diesel es siempre 4×2 y el gasolina/etanol es siempre 4×4. Los precios van del 1.9 TTiD manual (37.600 euros) al 2.0T XWD automático (44.200 euros).

¿Qué le hace especial al 9-3X? Lo primero, tiene un aspecto un poco más campero, y tiene una finalidad práctica a la vez que estética, disimular más los arañazos cuando se mete donde no debe. Por otra parte, tiene la altura libre al suelo más alta, +35 mm si es gasolina y +20 mm si es diesel.

Vemos cambios en los paragolpes, faros antinieblas, pasos de rueda, estriberas y las entradas de aire. Los neumáticos son de carretera, unos Michelin Primacy HP, que no suponen ninguna ventaja fuera de asfalto. Las dimensiones de serie son 225/50 R17, siendo opcionales los 235/45 R18 (gasolina) ó 245/45 R18 (diesel).

Mi unidad de prensa calzaba las ruedas de serie. Esperaba que al menos tuviese unos neumáticos M+S (mixtos), pero no. Sus propietarios tendrán que poner unos neumáticos diferentes a los de serie si realmente quieren aprovechar su máximo potencial fuera del asfalto.

El 9-3X es un todocamino light, o un crossover. Tiene ciertas facilidades fuera de carretera, como pude comprobar. En primer lugar, caminos y punto, si eso con alguna piedra pequeña, pero poco más, tiene unas limitaciones considerables. No todo el mundo necesita un SUV 4×4 o un todoterreno 4×4 puro.

El sistema de tracción total que tiene pude probarlo a fondo, con el motor más potente de la gama, en el circuito de Paul Ricard hace ahora dos años. Es un sistema de multiembragues accionados electrónicamente, fundamentalmente es tracción delantera, pero tiene un reparto dinámico cuando hace falta pasar potencia atrás.

Para carretera me pareció en su día más que satisfactorio, pues el coche se pegaba como una lapa al circuito incluso con el ESP desconectado y a toda velocidad, la que el coche permitía. Para quien viva en zonas donde llueva frecuentemente, ya tiene un plus en seguridad activa (si bien el 9-3 familiar XWD también la da).

No obstante, también es un sistema 4×4 útil fuera de carretera, limitado por el agarre de los neumáticos. He rodado por una pista con barro semiduro, que cubrió por completo los neumáticos y en primera velocidad. Un tracción delantera no pasaba por ahí, tampoco un propulsión trasera, al menos con este tamaño y peso.

Es mínimamente perceptible cuándo se produce el reparto de par, más que nada por cómo empieza a reaccionar el coche, pero no hay ni más ruido ni más vibración. En carretera, rodando muy fuerte en apoyo, apenas se nota. El diferencial trasero es de deslizamiento limitado de serie (eLSD), también probado en Paul Ricard.

En condiciones de circulación realmente complicadas, como con nieve, el eje trasero no va a descontrolarse mediante intervención de los frenos. En los XWD normales este elemento es opcional. Ojo, que todos los comentarios referidos al 9-3X XWD son con motor gasolina, el 9-3X TTiD es más torpe al sólo tener dos ruedas motrices.

Por otra parte, no entiendo la política de Saab. El motor de gasolina, como todo gasolina, tiene muy poco par a bajas revoluciones, y es relativamente fácil calarlo cuando se avanza por pistas medianamente embarradas, obligándonos a dar más gas o a hacer patinar el embrague. En esas condiciones, lo suyo es el par de un diesel.

Además, es un motor sobrealimentado, por lo cual tiene un pequeño turbo-lag a superar. El diesel es biturbo, y reacciona bastante mejor, recordad la prueba del Saab 9-3 V6 y TTiD Aero. Para colmo, el diesel es más barato, así que la combinación TTiD + XWD habría sido ideal en este modelo. En el familiar tampoco existe esa combinación.

Os seré sinceros, este gasolina es una delicia, pero no es la mejor idea para este coche con el planteamiento que tiene. En carretera ya es otra cosa. Homologa 8,1 l/100 km con cambio manual, y lo cierto es que conseguir ese consumo es muy optimista si no se emplean térnicas avanzadas de conducción eficiente.

Toda la prueba se hizo con gasolina, para ser realista. En Madrid hay un único surtidor de E85, en DISA Shell Las Tablas. Ni me pillaba de paso, ni me dieron E85 en el depósito, así que… Básicamente, con el bioetanol consume más, pero corre lo mismo (no hay datos diferentes con E85) y contamina menos.

La versión Biopower sube 1.000 euros de precio. Interesará más cuando la gasolina suba absurdamente de precio o el bioetanol se modere al extenderse su uso. A día de hoy no me parece un desembolso de dinero inteligente a corto y medio plazo, a largo plazo entonces sí. En relación al precio del coche, 1.000 euros es “poco”.

En realidad el bioetanol es mejor combustible que la gasolina (fuentes más diversificadas, más ecológico, 104 octanos, composición más limpia…) y aunque en España lo producimos a patadas, se cuentan los surtidores públicos en España con los dedos de las dos manos, y sobran dedos.

En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 2, parte 3)

Aunque las primeras unidades del Saab 9-3X no van a llegar hasta septiembre, las concesiones de la marca sueca ya aceptan pedidos del nuevo modelo. La versión más económica parte de 37.600 euros, se comercializa con tres motorizaciones, un acabado, cambio manual o automático y tracción total XWD.

La comparación con el 9-3 Sport Hatch es evidente, pero no es exacta. Por ejemplo, el 9-3 familiar no tiene versión diesel de tracción total, sólo los motores de gasolina más potentes. Por otra parte, en esa gama el motor 2.0T Biopower no se oferta con tracción total.

En el caso del 2.0T XWD la diferencia de precio es 1.500 euros en acabado Vector y sólo 100 euros en acabado Aero. La versión Biopower supone un sobrecoste respecto a la versión gasolina de 1.000 euros, algo a lo que la marca sueca nos tiene acostumbrados. Las tarifas quedan así, incluyendo todos los impuestos y el transporte:

• 9-3X 2.0T 210 CV – 41.500 €
• 9-3X 2.0T 210 CV aut. – 44.200 €
• 9-3X 2.0T Biopower 210 CV – 42.500 €
• 9-3X TTiD 180 CV – 37.600 €

• 9-3X TTiD 180 CV aut. – 40.300 €

Resulta evidente que la versión más vendida va ser la TTiD y la menos vendida la Biopower, ya que, a día de hoy, muy pocos puntos de repostaje están disponibles y el precio no siempre compensa el aumento de consumo. Cierto es que funciona también con gasolina, pero para estar siempre así, casi todos se ahorrarán los 1.000 euros.

En Motorpasión | Saab 9-3X

El Saab 9-3X es un crossover mediano basado en la berlina Saab 9-3 Sporthatch (station wagon). Tiene un sistema de tracción integral Cross Wheel Drive (XWD) que reparte el par entre los ejes delantero y trasero según las necesidades de cada momento.

Puede llevar tres motorizaciones: una gasolina, una diésel y una BioPower (indistintamente puede utilizar bioetanol o gasolina, como vimos en la prueba del Saab 9-5 2.0t Biopower).

El motor BioPower es un 2.0 de 210 cv, el gasolina tiene la misma cilindrada y una potencia similar (ambos turboalimentados) y el diésel es un 1.9 TTiD de 180 cv. Dependiendo de los motores, se ofrecen cajas de cambios manuales o automáticas, todas de seis velocidades.

Respecto a un 9-3 normal, el Saab 9-3X se diferencia por una mayor altura (chasis elevado en 35 milímetros), la tracción total de serie y la caracterización específica de su exterior: pasos de rueda reforzados, paragolpes delanteros y traseros distintos, barras de techo negras de serie (opcionalmente cromadas) y detalles como inserciones de aluminio mate en las puertas, llantas de 17 pulgadas o escape doble.

El espíritu campero del 9-3X se completa con la capacidad de carga de la carrocería Sporthatch: maletero de 477 / 1.331 litros (con asientos sin abatir o abatidos), asientos abatibles asimétricamente, capacidad de transportar objetos de hasta 2,5 metros de longitud y una bolsa para esquís de serie.

Existe otro Saab 9-3 con tracción integral XWD, que hemos probado (prueba del Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero), asociado a un motor V6 y con carrocería sedán o station-wagon.

Galería de fotos

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Fuente | Saab