El último Saab 9-3 que se gestó en la factoría de Trollhättan ha sido objeto de un excelente homenaje por parte de los amantes de la firma sueca. Durante las últimas semanas han impulsado una campaña de donaciones para adquirir este Saab 9-3 Aero Griffin Sedan de color Blanco Ártico y mantenerlo en exposición para que el público lo pueda contemplar.

Es un Saab 9-3 Aero Griffin (más información) que monta un motor TTiD4 de 180 CV conectado a las cuatro ruedas, que incorporan llantas de 17 pulgadas, por medio de una transmisión manual de seis velocidades. En su interior, destacan los asientos delanteros con regulación eléctrica, manos libres integrado, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento y un sistema de sonido Bose de 300 vatios.

El precio de venta al público de este coche es de 37.205 euros. Lo que pase de largo de la colecta, que se mantiene abierta, se destinará al Museo Saab, donde esta unidad permanecerá expuesta durante un período mínimo de 5 años. La intención es renovar el contrato de exposición de forma continua.

Las donaciones son públicas y transparentes. De momento, unos 340 nombres de personas que han contribuido a la causa se exponen en el sitio web de Saabs United, que son los promotores de la iniciativa. Más adelante, cuando el coche se exponga públicamente, una placa con la identidad de quienes hayan hecho un donativo acompañará al vehículo.

En cuanto a cómo quedará la marca, los administradores han anunciado hoy que ya no darán más ruedas de prensa, lo que se interpreta como que el desenlace de Saab está tan cerca que no merece la pena hablar… hasta que se anuncie de forma oficial qué ocurre finalmente.

Más información | Saabs United
En Motorpasión | La angustia por Saab durará un poco más…, Una edición limitada y un restyling para el Saab 9-3

Nueve años después de la introducción en el mercado del Saab 9-3, el fabricante ha decidido darle un último lavado de cara y ha aprovechado también para conmemorar su primer año de independencia con respecto a General Motors mediante una edición limitada denominada “Independence Edition” sobre la base de un 9-3 Aero. La puesta de largo de ambos tendrá lugar en el Salón de Ginebra.

La nueva línea de productos de la gama Saab 9-3 recibe el sobrenombre Griffin y sustituye a las opciones que se comercializaban hasta el momento. Aunque incorporan algún pequeño cambio estético, la actualización más importante la sufren sus motorizaciones para reducir las cifras de consumo y emisiones.

Por fuera, tanto el paragolpes con la inscripción Griffin como los grupos ópticos son nuevos para acercar el 9-3 a la línea del reciente Saab 9-5. En el interior, los nuevos materiales e instrumentación o el acabado metálico de determinados elementos son las principales novedades.

La oferta de motores está compuesta por dos opciones del 2.0i Turbo (de 163 y 220 CV), dos 1.9 TiD (de 130 y 160 CV) y el 1.9 TTiD de 180 CV. En función de la opción elegida, el cliente podrá elegir la caja de cambios automática y la tracción integral XWD, al igual que hasta ahora.

Según el fabricante, los motores gasolina ahorran en torno a un 4% con respecto a sus antecesores mientras que los diésel consiguen cifras cercanas a los 4,5 litros a los cien kilómetros y 119 g/km de CO2.

La edición especial Independence Edition estará limitada a 366 unidades y se ofrecerá con un color de carrocería exclusivo (en la imagen inferior), llantas de 18 pulgadas, un interior también exclusivo (alfombrillas, tapizado en piel, instrumentación, detalles en fibra de carbono…) y tres motores, a elegir: el 2.0i Turbo de 220 CV, la versión BioPower de éste (de igual potencia y que acepta bioetanol) y por último, el motor 1.9 TTiD de 180 CV.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Saab 9-3 2011, precios para España

Ya tenemos los PVP para España de la gama Saab 9-3 2011. El otro día os contábamos los cambios que hay respecto al modelo 2008. Han cambiado fundamentalmente los motores, que reducen sus consumos y mejoran algo las prestaciones, estéticamente los cambios son insignificantes.

Muchas versiones diesel se libran del impuesto de matriculación al homologar 4,5 l/100 km, la cifra límite. En las carrocerías familiar y descapotable esto no es así, pero por muy poco margen. Se constata la desaparición de los motores 2.8 V6, que ya no están disponibles, puede que regresen más adelante.

Todos estos motores son Euro 5, y tienen una relación prestaciones/consumo correcta, especialmente los diesel. Los motores 1.8t y 2.0t son Biopower de serie, es decir, funcionan con gasolina o bioetanol E85 en cualquier proporción, antes había que pagar 1.000 euros más por tener el motor adaptado.

Lista de precios

Los precios del 9-3 Sporthatch son los mismos que los del 9-3 Sportsedan, pero sumando 1.500 euros. En el caso de las versiones Biopower, la potencia superior se alcanza utilizando bioetanol E85, con gasolina dan menos. En el 9-3 Sportsedan todos los diesel están exentos de pagar impuesto de matriculación con cambio manual.

Todos los motores de la gama están sobrealimentados, y en el caso de los diesel, todos son TTiD, es decir, con doble sobrealimentación. La única versión que admite tracción total es la 2.0T 210 CV, y solamente en las versiones de techo duro (Sportsedan, Sporthatch y 9-3X).

Por lo tanto sigue sin estar disponible la tracción total en motorizaciones diesel. Otra cosa que se nota en esta lista de precios es que no está el nivel TX, parecido a la anterior serie especial Turbo X, aunque está disponible en el mercado sueco. Recordad que España es el cuarto mercado más importante de esta marca.

9-3 Sportsedan

• 9-3 Linear Sport 1.8t Biopower 150-175 CV – 31.291 euros
• 9-3 Linear Sport 1.9 TTiD 130 CV – 28.705 euros
• 9-3 Vector 1.8t Biopower 150-175 CV – 34.607 euros
• 9-3 Vector 2.0t Biopower 175-200 CV – 37.715 euros
• 9-3 Vector 2.0T 210 CV – 38.129 euros
• 9-3 Vector 2.0T XWD 210 CV – 39.995 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 160 CV – 33.389 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 180 CV – 34.884 euros
• 9-3 Aero 2.0T 210 CV – 39.788 euros
• 9-3 Aero 2.0T XWD 210 CV – 41.653 euros
• 9-3 Aero 1.9 TTiD 180 CV – 38.777 euros
• 9-3 Linear Sport 1.8t Biopower 150-175 CV aut. – 32.784 euros
• 9-3 Vector 1.8t Biopower 150-175 CV aut. – 35.974 euros
• 9-3 Vector 2.0t Biopower 175-200 CV aut. – 38.964 euros
• 9-3 Vector 2.0T 210 CV aut. – 39.362 euros
• 9-3 Vector 2.0T XWD 210 CV aut. – 42.767 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 160 CV aut. – 36.040 euros
• 9-3 Vector 1.9 TTiD 180 CV aut. – 37.533 euros
• 9-3 Aero 2.0T 210 CV aut. – 40.956 euros
• 9-3 Aero 2.0T XWD 210 CV aut. – 44.425 euros

• 9-3 Aero 1.9 TTiD 180 CV aut. – 39.923 euros

9-3 Cabrio

• 9-3 Cabrio Linear Sport Biopower 1.8t 150-175 CV – 41.860 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport 1.9 TTiD 160 CV – 40.798 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 1.8t 150-175 CV – 44.399 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 2.0t 175-200 CV – 46.731 euros
• 9-3 Cabrio Vector 2.0T 210 CV – 47.145 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 160 CV – 43.339 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 180 CV – 44.739 euros
• 9-3 Cabrio Aero 2.0T 210 CV – 48.803 euros
• 9-3 Cabrio Aero 1.9 TTiD 180 CV – 46.450 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport Biopower 1.8t aut. 150-175 CV – 43.803 euros
• 9-3 Cabrio Linear Sport 1.9 TTiD aut. 160 CV – 44.192 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 1.8t aut. 150-175 CV – 46.340 euros
• 9-3 Cabrio Vector Biopower 2.0t aut. 175-200 CV – 50.534 euros
• 9-3 Cabrio Vector 2.0T 210 CV aut. – 50.948 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 160 CV aut. – 46.731 euros
• 9-3 Cabrio Vector 1.9 TTiD 180 CV aut. – 48.130 euros
• 9-3 Cabrio Aero 2.0T 210 CV aut. – 52.658 euros

• 9-3 Cabrio Aero 1.9 TTiD 180 CV aut. – 49.839 euros

9-3X

Este modelo no experimenta cambios, pero dejo los precios actualizados de todas formas.

• 9-3X 2.0T XWD 210 CV – 43.000 euros
• 9-3X 2.0T Biopower XWD – 44.037 euros
• 9-3X TTiD 180 CV – 38.984 euros
• 9-3X 2.0T XWD 210 CV aut. – 45.771 euros

• 9-3X TTiD 180 CV aut. – 40.122 euros

En Motorpasión | Saab 9-3 2011, más eficiencia en los motores

El Saab 9-3 sigue vivo, y los ingenieros de la marca han estado trabajando en los últimos 18 meses para sacar el modelo 2011. Ha experimentado un notable avance en lo que a motores se refiere, cuando se ponga a la venta, todos sus motores serán turboalimentados, y por supuesto, cumplirán la normativa Euro 5.

Se estrena un nuevo escalón de acceso a la gama, en gasolina, con tracción total. Es el 2.0t XWD (163 CV), en versiones gasolina o Biopower (admite E85). Por lo tanto, todos los motores de gasolina pasan a ser Biopower, de serie u opción. Según la lista de precios de Saab en Suecia, las versiones V6 desaparecen.

Las versiones Biopower ahora cuentan con un indicador que muestra la proporción E85/gasolina en el depósito de combustible. Hasta ahora, estos modelos no daban información alguna de si usamos un combustible u otro (van mezclados en un mismo depósito, en cualquier proporción). Pero lo mejor son los nuevos motores TTiD.

Motores TTiD del Saab 9-3 2011

Se ha adoptado la doble sobrealimentación para todos los motores diesel, y desaparecen los escalones de 120 y 150 CV, antaño 1.9 TiD de origen Alfa Romeo. El motor 1.9 TTiD se ofrece en tres escalones de potencia: 130, 160 y 180 CV. En la carrocería sedán, todos homologan 4,5 l/100 km.

Es decir, el motor TTiD de 180 CV es el más austero en combustible del mercado en relación a su potencia y segmento. Los otros escalones siguen teniendo un consumo excelente, es más, no pagarán impuesto de matriculación. En carrocería familiar suben 0,1 l/100 km y pagarán un 4,75% de IM. Los TTiD Cabrio gastan 5,1 l/100 km.

El 1.9 TTiD de 130 CV da el par máximo a 1.500 RPM. Consigue una punta de 210 km/h y 0-100 km/h en 10,9 segundos. La recuperación 80-120 km/h en quinta dura 11,9 segundos. Mejora las prestaciones del 1.9 TiD 120 CV y consume 0,8 l/100 km menos. Esto naturalmente con cambio manual de seis velocidades.

El escalón siguiente de 160 CV da su par máximo a 1.750 RPM. Logra 225 km/h de punta y 0-100 en 9,5 segundos, con una recuperación 80-120 km/h en quinta de 9,6 segundos. Iguala el 0-100 km/h con el modelo anterior de 150 CV, pero es más rápido y recupera mejor. Baja el consumo en 0,8 l/100 km también.

Por último, el TTiD de 180 CV tiene 400 Nm a 1.800 RPM. La punta, 230 km/h, el 0-100 km/h en 8,5 segundos y 9,9 segundos en la recuperación en quinta. Misma aceleración, más punta, 0,9 l/100 km de reducción. Este motor es el que menos cambia respecto a la generación anterior, y ya daba un rendimiento muy bueno.

Ya lo conté en en la prueba del motor 1.9 TTiD 180 CV, un motor que corre y que es muy austero en su consumo. El hecho de que los tres escalones consuman lo mismo sugiere que es el mismo motor pero con más o menos “capadura”, como el 2.0 Diesel de BMW, que da potencia de 116 a 204 CV dependiendo del nivel de apriete.

Novedades técnicas en el Saab 9-3 2011

Como ahora los motores tienen más par y más fuerza, se han alargado un poco los desarrollos del cambio (excepto en Cabrio), pero no han afectado a las prestaciones para mal respecto al modelo 2008 (vigente). Se ha optimizado también la recarga de energía de la batería convencional de 12 V y se añade la dirección asistida electrohidráulica.

Los bajos se han panelado para mejorar la resistencia aerodinámica, y se ha reducido un poco el peso con la adopción de nuevos materiales (no indican cuánto). Las transmisiones automáticas han revisado sus estrategias de cambio, y con las manuales, hay un indicador de cambio de marcha para ahorrar combustible.

Los motores de gasolina han reducido su consumo, de media, un 7%, mientras que los diesel han bajado un 10%. De serie, se adoptan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, me huelo que algunos de ellos son Michelin Pilot Sport 3, no hay muchos más en el mercado con características HP y marcaje ecológico.

Diferencias estéticas

Como es habitual en Saab, no cambia más que en pequeños detalles. En la parte trasera hay diferencias en las insignias, en la línea del nuevo Saab 9-5. Aparte de eso, solo cambia el diseño de las llantas de aleación. Pero aparece un nuevo nivel de equipamiento, el TX, inspirado en la serie especial Saab 9-3 Turbo X.

Los Saab 9-3 TX se diferencian por parrilla frontan en acabado titanio, inserciones en paragolpes frontal y detalles menores. Calzan llantas de 17 ó 18 pulgadas. En el interior hay inserciones en fibra de carbono, un cuero diferente en el volante y alfombrillas específicas. Está disponible en seis colores.

Cuando más ha cambiado el Saab 9-3 desde que salió al mercado, fue en el modelo 2008. El modelo 2011 podemos considerarlo como un sub-restyling, pero cambia más que nada en el aspecto mecánico. No veo razón alguna para no recomendar el modelo nuevo sobre el vigente, todo parece ir a mejor. No se han definido todavía precios para España.

Galería de fotos

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NOTA: No se han proporcionado imágenes de interiores, ni de motores, ni técnicas.

Parecía que Saab, como otros fabricantes, se hacía el sueco hablando de coches eléctricos, pero la realidad es diferente. Saab está trabajando en un 9-3 eléctrico, será presentado en el Salón de París dentro de un par de semanas. Es un prototipo que anticipa una serie de 70 unidades para pruebas.

Se llama Saab 9-3 ePower, el primer coche eléctrico de Saab. Está basado en el Saab 9-3 Sporthatch, la carrocería familiar, y realmente supone algo más en lo que conocemos en coches eléctricos. Para empezar, su motor es de 184 CV, bastante más de lo que se viene ofreciendo en coches de tamaño similar.

Lo más revolucionario del coche, son sus baterías, hechas por Boston Power. Tienen 35,5 kWh de capacidad, son aprovechables hasta el 12% de carga (zona buffer) y se ha previsto una duración fiable de 10 años (o equivalente) haciendo un uso intensivo del coche. Puede operar a -30 ºC, 10 grados por debajo que casi todos sus electroparientes.

Saab 9-3 ePower en detalle

Las baterías de este prototipo permiten hacer 200 kilómetros, no especifican en qué condiciones (urbano/extraurbano). Dicen que la alta densidad de las baterías ión-litio permite más carga dado un tamaño. Principalmente están alojadas tras el eje trasero, donde iba el depósito de gasolina y el sistema de escape.

La refrigeración del paquete de baterías es por aire, en vez de líquido, como varios híbridos actuales. En una toma doméstica de corriente, dependiendo del nivel de carga, se llenan en tres a seis horas. Dicen que no hay límite de voltaje de entrada, lo que abre la puerta a la recarga rápida por trifásica.

Se ha pensado el aspecto ecológico, tienen el sello “Nordic Ecolabel”, que premia la compatibilidad ambiental. Recordemos que Suecia es un país MUY concienciado con el medio ambiente en general. Tampoco se ha descuidado la seguridad, las baterías están en una zona muy bien protegida.

Durante 2011-2012 se probarán 70 unidades en Suecia para evaluar la funcionalidad en condiciones reales, y dicho sea paso, muy exigentes, en Suecia hace mucho frío. Los coches irán equipados con cajas negras tipo aviación para registrar todos los datos relevantes para los ingenieros, otro aspecto más de la tradición aeronáutica de la empresa.

No hay cambio de marchas, como suele ser habitual, una relación directa para el motor eléctrico y a las ruedas delanteras. La transmisión automática tiene cuatro posibilidades: P R N D. Algunos instrumentos se han adaptado a la realidad eléctrica del coche, y ha desaparecido el freno de mano, ahora es eléctrico.

Acelera a 100 km/h en 8,5 segundos, algo menos (-0,2 s) que el 9-3 Sporthatch 1.8t 175 CV o el TTiD de 180 CV. La velocidad punta es superior a la habitual, 150 km/h. Con estos ingredientes, ya empieza a ser más apetecible que los eléctricos urbanos, algo con tamaño, autonomía más decente y prestaciones perfectamente equivalentes.

Los probadores de estos vehículos serán gente totalmente normal, no empresas o instituciones. El máximo responsable de Saab, Jan Åke Jonsson, señala que para 2015 se esperan unas ventas mundiales de 500.000 coches eléctricos, y claro, ellos no quieren quedarse fuera.

Un coche como este es más compatible con una utilización tradicional del coche y no queda tan limitado en el ámbito periurbano. En condiciones favorables es capaz de hacer ida/vuelta a casi 100 kilómetros del hogar, bastante por encima de la distancia media de un europeo al día, según múltiples estadísticas.

¿Cómo lo veis?

Finalizamos con este modelo sueco, de la marca Saab. Sí, la misma que estuvo a punto de desaparecer y que, menos mal, ha sido rescatada por Spyker. Los escandinavos hacen unos coches muy buenos, no solo Saab, también Volvo, es una filosofía automovilística realmente interesante.

Siempre que he probado un Saab, aunque les he encontrado defectos como a cualquier coche, he quedado muy satisfecho. En este caso concreto, el Saab 9-3X 2.0T XWD cuesta 41.500 euros. Más de uno me dirá que qué se fuman en Saab para poner esos precios, ¿realmente es un precio elevado?

Pues no, para empezar, es más barato que el Audi A4 Allroad 2.0 TFSI quattro, sin igualar equipamiento. Sin terminar de igualar todos los componentes, en el Audi habría que desembolsar 4.000 euros más. Visto así, ya no se me hace tan caro. BMW, Cadillac, Lexus, Volvo o Mercedes-Benz no ofrecen rivales directos.

El Saab 9-3 Sporthatch (familiar) arranca en 27.180 euros con menos equipamiento, motor diesel de 120 CV y sin tracción total. El 9-3 Sporthatch Vector 2.0T XWD se sube ya a 36.000 euros, pero ajustando el equipamiento, el “tuning estético” no es precisamente un robo, es razonable en relación al precio.

¿Qué hay del Subaru Outback? Tiene mejor sistema de tracción total, pero en motores o está por debajo o por encima, los precios son bastante parecidos. Pocos familiares “camperizados” con tracción total podemos encontrar por ahí, con motores potentes, bien equipados y en segmento Premium.

En mi opinión el Saab 9-3, en general, es soberbio y comercialmente incomprendido. Estoy ansioso de saber qué tiene preparado Saab para la siguiente generación, a nada que salga tan bien hecho. ¿Me quedaría con el 9-3X, el A4 Allroad o el Outback? La verdad es una elección complicada…

Ahora pasemos de los elogios a los reproches. El cambio de marchas no me terminó de convencer, tiene holguras que no paso a un coche de este precio, me habría gustado más en automático (pero es menos eficiente y más soso de conducir). El volante es muy grande, la dirección es un poco indirecta.

Quizás está un poco aburguesado para mi gusto, el dinamismo del Audi A4 me convence más. Como no es un todoterreno, no me parece tan relevante que use multiembragues en vez de diferenciales mecánicos como el A4 Allroad o el Outback. En realidad saldrán poco de carretera, poco importa.

Considerando equipamiento y precio, el Saab está mucho mejor posicionado que el Audi. Respecto al Subaru, ya depende un poco, no tengo información suficiente sobre el Outback como para emitir un juicio justo. ¿Puedo decir que visualmente el sueco me hace un poco más de “tilín”? Olvidad lo que he dicho.

El maletero del Saab no es brillante por capacidad, de los tres comentados es el que menos tiene, pero también es el más pequeño exteriormente. La mejor gama de motores la tiene en mi opinión el Audi, desde 143 CV hasta 240 CV en diesel y un gasolina de 211 CV. El 9-3X solo ofrece dos motores, Audi, cuatro.

En seguridad el alemán tiene más “cachivaches” pero en lo que se refiere a seguridad pasiva no tiene nada que se le pueda reprochar. Ya me he manifestado como un gran creyente de la seguridad de este coche tras comprobarlo un amigo empíricamente (sin intención) y sobrevivir.

Creo que es una buena compra, si se busca un coche de este tipo. Si no va a salir de carretera casi nunca… pues un 9-3 normal es lo suyo, y si va a salir mucho, igual era mejor idea un SUV al menos. Te lo venden como un familiar Premium versátil, y es precisamente eso, no te están engañando.

Y bueno, habiendo soltado esta parrafada, poco más hay que comentar de él, os remito a la prueba del Saab 9-3 Aero V6 y TTiD para saber más detalles sobre la gama y otros elementos que son comunes entre toda la gama 9-3. Os dejo con la ficha técnica y sus precios oficiales.

Ficha técnica

9-3X 2.0T Biopower XWD

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (211 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.500-4.000 RPM
• Peso en vacío: N/D
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina o bioetanol (hasta E85)
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 477 litros – 1.331 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 225/50 R17 – 7,0 × 17

Precios del Saab 9-3X

Versión probada (sin extras)

• 9-3X 2.0T Biopower XWD – 42.500 €

Alternativas en gasolina/diesel

• 9-3X 1.9 TTiD – 37.600 €
• 9-3X 1.9 TTiD aut. – 40.300 €
• 9-3X 2.0T XWD – 41.500 €

• 9-3X 2.0T XWD aut. – 44.200 €

Galería de fotos

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1, parte 2)

El motor más potente para elegir del Saab 9-3X es un gasolina de 211 CV, turboalimentado y con inyección indirecta. Si le comparamos con un referente como el 2.0 TFSI del Audi A4 Allroad, con idéntica potencia, el Saab homologa solamente 0,2 l/100 km más (una diferencia casi ridícula).

Cierto es que el motor VAG da 50 Nm más de par máximo y en un rango de vueltas más amplio, y el alemán saca 1,6 segundos al sueco en aceleración 0-100 km/h, beneficios de la inyección directa. Pero volvamos a la mecánica del Saab, que es el objeto de esta prueba. El 9-3X 2.0T XWD homologa 8,1 l/100 km de gasolina.

Con bioetanol ese consumo aumenta un 20-30%, es algo totalmente normal. El consumo de ficha se puede conseguir, pero con una conducción muy suave. Partiendo de zona urbana, pasando por la M-30 con atasco incluido y muy poca autovía a no más de 100 km/h he conseguido dejar el consumo en 7 l/100 km (conducción muy eficiente).

A lo largo de la prueba he hecho una media de 9,7 l/100 km, que me parece bastante soportable considerando el coche que es. Además, le sometí a unas condiciones de circulación exigentes, como un recorrido por autovía a una velocidad media superior a 120 km/h. Como en otras ocasiones, lo llené antes hasta arriba.

El viaje principal fue Madrid-Valencia manteniendo 140 km/h de marcador en todas las ocasiones que fue posible a efectos legales (en la práctica es casi 133 km/h) y sobre todo a efectos de seguridad, sin el objetivo de hacer una media de libro ni batallas contra el cronómetro.

Pues bien, el consumo no pasó de 10 l/100 km ni a la ida ni a la vuelta. Gasta más que un Saab 9-3 2.0T sobre todo por la tracción total y también por tener una peor aerodinámica (más apéndices, más altura libre). A los neumáticos no se les puede echar mucha culpa en esta ocasión.

La reserva saltó a los 550 kilómetros, con una previsión de autonomía de 90 km más, es decir, 640 km en un depósito. He de decir que a la llegada de Valencia, al equivocarme de dirección, me subió mucho la media por la conducción urbana y sin propósito de gastar lo mínimo posible, sino ser ágil (sin pasar de 60 km/h en avenidas).

Es factible llegar a 700 km por depósito, que son 61 litros. Por aritmética sencilla me salen 9,5 l/100 km con el primer depósito. Luego hice más kilómetros, un total de 870 km en el momento de devolverlo. Gasta lo que tiene que gastar, no es poco pero tampoco es precisamente mucho.

Este motor es bastante agradable. Quitando unas mínimas vibraciones a bajo régimen (<1.500 RPM) y casi llegando a la zona roja, donde deja de sonar bonito, es fundamentalmente silencioso y con un buen sonido. Especialmente suena bien al acelerar, el turbocompresor se oye lo justo para ser delicioso.

A quien le guste tener un motor turbo y que se note, nada de válvulas de descarga silenciadísimas, este motor le va a gustar mucho. A bajas vueltas ya sopla de forma claramente perceptible. Por cierto, tiene medidor de presión del turbo, algo restringido a muy pocos modelos de la saga 9-3.

El motor sube de vueltas con alegría, el turbo le viene como anillo al dedo, no encuentro razones para preferir un atmosférico en este caso. La respuesta es enérgica a la hora de adelantar o cuando se necesita una aceleración rápida, como en un carril de aceleración corto y tráfico algo denso.

Su refinamiento está lejos de ser alcanzado por el motor de gasóleo, el 1.9 TTiD, pero no es un gasolina demasiado refinado, hay alguna mínima vibración que otra que no se percibe en motor más “redondos”. De todas formas, hay que decir que el TTiD es un diesel relativamente suave entre sus rivales.

Tiene un puesto de conducción muy agradable y cómodo, con facilidad para encontrar la postura adecuada a nuestra morfología. En un viaje largo nos convencerá. La tapicería de cuero no es de serie, cuesta 884 euros, mucho menos de lo que cobra Audi por el mismo concepto, más de 2.000 euros.

La instrumentación es como en cualquier Saab, para lo bueno y para lo malo. No tiene económetro instantáneo, ni doble contador del ordenador, pero es fiable en sus mediciones. De noche da gusto circular pudiendo apagar casi toda la iluminación del salpicadero y el tablero (botón Nightpanel).

Además, los faros de xenón iluminan de maravilla en este coche, y son de serie, en el Audi habría que pagar 960 euros más por ellos. Soy muy exigente en conducción nocturna, tengo la vista un poco delicada en esas circunstancias, y con este coche he quedado plenamente satisfecho al respecto.

La comodidad es la misma que podemos esperar de cualquier Saab, son coches realmente cómodos y agradables para viajar. Se merece ser Premium, aunque no destaca especialmente entre sus rivales. Su tacto deportivo deja un poquito que desear, está más aburguesado que los tres reyes teutones.

En autopista se nota cuando pasamos por encima de una junta, la dirección está blanda, en otros coches de su categoría se nota menos. Si en ese momento sólo tenemos una mano en el volante, hace poca gracia pero tampoco es que se descontrole. Le vendría mejor un reglaje de dirección un poco más duro.

De sus cualidades dinámicas al límite ya he hablado en la presentación de los Saab 9-3 XWD y en la prueba de los Saab 9-3 Aero (V6 y TTiD). El 9-3X cedería un poco al tener la suspensión más elevada que sus hermanos de gama, la diferencia no creo que sea significativa. Tampoco lo vi diferente en confort.

En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1, parte 3)

Ya que os hemos hablado del Audi A4 Allroad vamos a aprovechar para hablar de uno de sus rivales, el Saab 9-3X. Compiten en el mismo segmento, son variantes familiares que han sido adaptadas para circular más cómodamente fuera de asfalto o en condiciones de circulación complicadas, como por la nieve.

El Saab 9-3X está basado en el 9-3 Sporthatch (familiar), con tracción total XWD restringida al motor de gasolina de 211 CV. Por otro lado, se ofrece un diesel biturbo de 180 CV que solo tiene tracción delantera. La versión probada en esta ocasión ha sido 9-3X 2.0T Biopower XWD con cambio manual.

La gama se compone básicamente de un diesel y un gasolina que puede admitir bioetanol E85 (Biopower). Ambos motores pueden tener cambio automático, el diesel es siempre 4×2 y el gasolina/etanol es siempre 4×4. Los precios van del 1.9 TTiD manual (37.600 euros) al 2.0T XWD automático (44.200 euros).

¿Qué le hace especial al 9-3X? Lo primero, tiene un aspecto un poco más campero, y tiene una finalidad práctica a la vez que estética, disimular más los arañazos cuando se mete donde no debe. Por otra parte, tiene la altura libre al suelo más alta, +35 mm si es gasolina y +20 mm si es diesel.

Vemos cambios en los paragolpes, faros antinieblas, pasos de rueda, estriberas y las entradas de aire. Los neumáticos son de carretera, unos Michelin Primacy HP, que no suponen ninguna ventaja fuera de asfalto. Las dimensiones de serie son 225/50 R17, siendo opcionales los 235/45 R18 (gasolina) ó 245/45 R18 (diesel).

Mi unidad de prensa calzaba las ruedas de serie. Esperaba que al menos tuviese unos neumáticos M+S (mixtos), pero no. Sus propietarios tendrán que poner unos neumáticos diferentes a los de serie si realmente quieren aprovechar su máximo potencial fuera del asfalto.

El 9-3X es un todocamino light, o un crossover. Tiene ciertas facilidades fuera de carretera, como pude comprobar. En primer lugar, caminos y punto, si eso con alguna piedra pequeña, pero poco más, tiene unas limitaciones considerables. No todo el mundo necesita un SUV 4×4 o un todoterreno 4×4 puro.

El sistema de tracción total que tiene pude probarlo a fondo, con el motor más potente de la gama, en el circuito de Paul Ricard hace ahora dos años. Es un sistema de multiembragues accionados electrónicamente, fundamentalmente es tracción delantera, pero tiene un reparto dinámico cuando hace falta pasar potencia atrás.

Para carretera me pareció en su día más que satisfactorio, pues el coche se pegaba como una lapa al circuito incluso con el ESP desconectado y a toda velocidad, la que el coche permitía. Para quien viva en zonas donde llueva frecuentemente, ya tiene un plus en seguridad activa (si bien el 9-3 familiar XWD también la da).

No obstante, también es un sistema 4×4 útil fuera de carretera, limitado por el agarre de los neumáticos. He rodado por una pista con barro semiduro, que cubrió por completo los neumáticos y en primera velocidad. Un tracción delantera no pasaba por ahí, tampoco un propulsión trasera, al menos con este tamaño y peso.

Es mínimamente perceptible cuándo se produce el reparto de par, más que nada por cómo empieza a reaccionar el coche, pero no hay ni más ruido ni más vibración. En carretera, rodando muy fuerte en apoyo, apenas se nota. El diferencial trasero es de deslizamiento limitado de serie (eLSD), también probado en Paul Ricard.

En condiciones de circulación realmente complicadas, como con nieve, el eje trasero no va a descontrolarse mediante intervención de los frenos. En los XWD normales este elemento es opcional. Ojo, que todos los comentarios referidos al 9-3X XWD son con motor gasolina, el 9-3X TTiD es más torpe al sólo tener dos ruedas motrices.

Por otra parte, no entiendo la política de Saab. El motor de gasolina, como todo gasolina, tiene muy poco par a bajas revoluciones, y es relativamente fácil calarlo cuando se avanza por pistas medianamente embarradas, obligándonos a dar más gas o a hacer patinar el embrague. En esas condiciones, lo suyo es el par de un diesel.

Además, es un motor sobrealimentado, por lo cual tiene un pequeño turbo-lag a superar. El diesel es biturbo, y reacciona bastante mejor, recordad la prueba del Saab 9-3 V6 y TTiD Aero. Para colmo, el diesel es más barato, así que la combinación TTiD + XWD habría sido ideal en este modelo. En el familiar tampoco existe esa combinación.

Os seré sinceros, este gasolina es una delicia, pero no es la mejor idea para este coche con el planteamiento que tiene. En carretera ya es otra cosa. Homologa 8,1 l/100 km con cambio manual, y lo cierto es que conseguir ese consumo es muy optimista si no se emplean térnicas avanzadas de conducción eficiente.

Toda la prueba se hizo con gasolina, para ser realista. En Madrid hay un único surtidor de E85, en DISA Shell Las Tablas. Ni me pillaba de paso, ni me dieron E85 en el depósito, así que… Básicamente, con el bioetanol consume más, pero corre lo mismo (no hay datos diferentes con E85) y contamina menos.

La versión Biopower sube 1.000 euros de precio. Interesará más cuando la gasolina suba absurdamente de precio o el bioetanol se modere al extenderse su uso. A día de hoy no me parece un desembolso de dinero inteligente a corto y medio plazo, a largo plazo entonces sí. En relación al precio del coche, 1.000 euros es “poco”.

En realidad el bioetanol es mejor combustible que la gasolina (fuentes más diversificadas, más ecológico, 104 octanos, composición más limpia…) y aunque en España lo producimos a patadas, se cuentan los surtidores públicos en España con los dedos de las dos manos, y sobran dedos.

En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 2, parte 3)

El fabricante sueco ha hecho una pequeña actualización en los 9-3 TiD (150 CV) y 9-3 TTiD (180 CV) para reducir el consumo y las emisiones. Ahora ambos motores pasan a consumir lo mismo, 5,3 l/100 km, y sus emisiones pasan a ser 139 gramos de CO₂/km. De esta forma, pasan a ser beneficiarios del Plan VIVE al tener ESP y chivatos de cinturón delantero.

Por su parte, el familiar Sporthatch baja en ambas motorizaciones hasta 5,5 l/100 km, pero supera los 140 gramos y queda fuera del VIVE. Las versiones afectadas son Linear Sport y Vector, siempre con cambio manual y tracción delantera, pues no se venden los XWD con motor diesel todavía.

Las mejoras en la eficiencia tiene un promedio del 7%. Usan una relación de cambio más abierta, grupo final más largo, régimen más bajo de ralentí y la optimización en la elección de llantas y neumáticos. La aceleración de 0-100 km/h no varía, mientras que la recuperación de 80-120 km/h en quinta marcha se incrementa en menos de un segundo.

Según Saab, el TTiD es de los mejores de su clase en relación emisiones/CV. Es cierto. A finales de 2008 os contamos en nuestra prueba del 9-3 1.9 TTiD que realmente ofrece un consumo muy bajo a cambio de prestaciones notables gracias al uso del doble turbocompresor y otros ajustes del conocido motor 1.9 de origen Alfa Romeo.

No han dicho nada de mejoras en la versión automática del 9-3 TTiD o Aero que fue la que nosotros probamos. Tampoco han mencionado modificaciones en el motor diesel básico, el TiD de 120 CV.

Fuente | Saab
En Motorpasión | Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero, prueba (parte 2), Saab 9-3 2008

El Saab 9-3X es un crossover mediano basado en la berlina Saab 9-3 Sporthatch (station wagon). Tiene un sistema de tracción integral Cross Wheel Drive (XWD) que reparte el par entre los ejes delantero y trasero según las necesidades de cada momento.

Puede llevar tres motorizaciones: una gasolina, una diésel y una BioPower (indistintamente puede utilizar bioetanol o gasolina, como vimos en la prueba del Saab 9-5 2.0t Biopower).

El motor BioPower es un 2.0 de 210 cv, el gasolina tiene la misma cilindrada y una potencia similar (ambos turboalimentados) y el diésel es un 1.9 TTiD de 180 cv. Dependiendo de los motores, se ofrecen cajas de cambios manuales o automáticas, todas de seis velocidades.

Respecto a un 9-3 normal, el Saab 9-3X se diferencia por una mayor altura (chasis elevado en 35 milímetros), la tracción total de serie y la caracterización específica de su exterior: pasos de rueda reforzados, paragolpes delanteros y traseros distintos, barras de techo negras de serie (opcionalmente cromadas) y detalles como inserciones de aluminio mate en las puertas, llantas de 17 pulgadas o escape doble.

El espíritu campero del 9-3X se completa con la capacidad de carga de la carrocería Sporthatch: maletero de 477 / 1.331 litros (con asientos sin abatir o abatidos), asientos abatibles asimétricamente, capacidad de transportar objetos de hasta 2,5 metros de longitud y una bolsa para esquís de serie.

Existe otro Saab 9-3 con tracción integral XWD, que hemos probado (prueba del Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero), asociado a un motor V6 y con carrocería sedán o station-wagon.

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Fuente | Saab