El pasado 30 de noviembre Renault presentó el restyling del Scénic y Grand Scénic, con ligeros cambios estéticos y la incorporación de nuevos motores más eficientes. Muy en la línea de esta renovación llega el nuevo Renault Mégane 2012, igualmente un restyling del actual Mégane de tercera generación. Empezará a comercializarse en España y resto de Europa a partir de marzo.

Los principales cambios se encuentran en la parte frontal del coche, con nuevos paragolpes, parrilla, y faros antiniebla. Paragolpes y parrilla cambia ligeramente según nos encontremos en una versión berlina, en un coupé, en un GT o en un RS. Es común a todos la incorporación en la parte central del paragolpes de una decoración en negro brillante, así como detalles cromados.

Se añaden luces de marcha diurna de leds, justo debajo del faro principal o bien junto a los faros antiniebla (aún no está claro si las de leds vendrán de serie en todas las versiones, o al igual que en el Scénic, las versiones básicas vendrán con luces de marcha diurnas halógenas). Se renueva también por completo la gama de llantas de aleación, se incorporan dos nuevos colores de pintura de carrocería. El nuevo Renault Mégane RS 2012, de 265 CV, lo podéis ver después del salto.

Renault Mégane 2012: el interior apenas cambia

En el interior los cambios son mínimos. Son nuevas todas las tapicerías, y se presta atención a los detalles que mejoran la calidad visual percibida (en palabras de la propia marca). Hay nuevos equipos de sonido y se incorporan en el salpicadero y en la consola central, elementos decorativos en negro brillante.

Se añaden nuevos equipamientos, según la versión opcionales o de serie, no disponibles hasta el momento en la gama Mégane, y ya presentados en los nuevos Scénic y Grand Scénic. Como por ejemplo el dispositivo Visio System, una cámara de visión frontal, colocada en la parte alta de parabrisas, que se encarga de la conmutación automática de las luces de carretera y luces de cruce, y del sistema de alerta de cambio involuntario de carril.

También podemos encontrar un nuevo sistema de ayuda al arranque en pendiente, asociado al freno de mano asistido, el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, el climatizador automático bizona con captador de la calidad del aire y los equipos de sonido R-Plug&Radio+, con mp3, USB y bluetooth para teléfono manos libres o reproducción de música por streaming.

Nuevos motores Energy: menor consumo

Todos los Renault Mégane 2012 con motor Energy incluyen sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones. Estos nuevos motores se basan en el downsizing (menor cilindrada), en la reducción de los rozamientos internos y en el control de la refrigeración para conseguir consumos más bajos.

Serán tres los motores Energy, un gasolina y dos diésel:

• Energy TCe 115: Es un motor gasolina de 1.2 litros (1.198 cc) de inyección directa y sobrealimentado. Tiene 115 CV de potencia y 190 Nm de par (90% disponible desde 1.650 vueltas). El Mégane berlina con este motor tiene un consumo mixto en ciclo europeo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km (por tanto está exento de pagar impuesto de matriculación en España).
• Energy dCi 110: Es un motor diésel de 1.5 litros (1.461 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 110 CV de potencia y 260 Nm de par. El consumo mixto en ciclo europeo es de solo 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 95 g/km.
• Energy dCi 130: Es un motor diésel de 1.6 litros (1.598 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 130 CV y 320 Nm de par. El consumo mixto del Mégane berlina es de 4,0 l/100 y las emisiones de CO₂ 104 g/km.

Renault Mégane RS 2012: 265 CV

Gracias a la gestión dinámica del motor, cuando el conductor pulsa el botón Sport del nuevo Mégane RS 2012, consigue un extra de 15 CV y 20 Nm más. Por tanto la potencia total del motor 2.0 turboalimentado se queda en 265 CV y 360 Nm de par (como si fuera un Mégane RS de la serie limitada Trophy).

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,0 segundos. El sonido del motor del nuevo Mégane RS se ha replanteado. El silencioso de escape más abierto y el soundpipe reforzado hacen que se perciba el sonido específico de esta versión en todos los regímenes de giro.

La parte frontal del RS también se rediseña, se añaden los leds de la luz de marcha diurna y los faros principales ahora tienen un cerco negro. También son nuevas la llantas de aleación de 18 pulgadas, disponibles en acabado satinado o en negro mate. El paquete R.S. Design Rojo añade una línea roja en la lámina F1, en las molduras de los laterales de la carrocería y en el difusor trasero.

En el interior es opcional la tapicería bitono en piel, de color gris claro/negro, así como los asientos tipo baquet de Recaro. Se puede elegir si se prefiere el interior RS en negro con detalles en amarillo. El panelado interior de las puertas viene decorada con aspecto de fibra de carbono.

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En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012

Desde que Volkswagen rescató del olvido una patente del periodo de entreguerras, el DSG, varios faricantes se han apuntado al cambio de doble embrague. Esta vez es Renault el que presenta el suyo, antes estuvo el Powershift de Ford, el DSG de Volkswagen, el S tronic de Audi, el TCT de Alfa Romeo, etc.

Tuvimos recientemente la posibilidad de probarlo en Francia, en un Renault Mégane Sport Tourer. El primer motor que se puede asociar a esta caja de cambios es el 1.5 dCi FAP de 110 CV de potencia, y a su vez, es el primer motor con cambio automático que entra dentro de la etiqueta eco2 de Renault.

Para el que no se haya enterado, hablamos de una transmisión automática, donde no hay pedal de embrague, pero dentro de la caja hay dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las marchas impares. En otras palabras, es el cambio automático que te permitirá abandonar el cambio manual casi seguro.

La marca francesa ha optado por unos controles un poco conservadores. No hay un modo Sport (total, con 110 CV solo serviría para gastar más), y tampoco hay paletas tras el volante para cambiar de marchas. La palanca de cambios muestra el típico PRND y permite el manejo secuencial, o semiautomático.

El EDC de Renault es un cambio de seis velocidades. La caja tarda 290 milisegundos en cambiar de marcha, según la marca, y desde luego es más rápido que cualquier conductor. La transición de una marcha a otra se produce sin interrupción de potencia, muy lineal, y sin rozamientos parásitos de las cajas convencionales automáticas. En el Mégane homologa -0,2 l/100 km que con cambio manual.

En Renault probé hace tiempo un cambio automático, un obsoleto, arcaico y viejuno cambio de cuatro velocidades con convertidor de par. Fue con un Scénic 1.9 dCi de 130 CV, y según el ordenador me consumió lo mismo que un Golf Plus 1.4 TSI de 140 CV (gasolina) manual: 7 l/100 km. Eso dice mucho de su pésima eficiencia.

Impresiones del cambio EDC

Ahora la historia es diferente. Tener un automático no implica gastar más, y por cierto, para muchos conductores servirá gastar menos, ya que la transmisión tiene unas leyes mucho más ahorrativas que las de un conductor normal. Siempre que sea posible, el motor circulará bajo de vueltas, y no todo el mundo está acostumbrado a eso.

La unidad de pruebas estaba prácticamente nueva (unos 500 km), sin hacer el rodaje, por lo que las conclusiones de este artículo hay que tomarlas con la debida cautela. En mi caso, que estoy acostumbrado a cambiar a bajas vueltas, no habría una diferencia explosiva entre mis consumos y los de la caja automática dejándola hacer su trabajo.

Cuando probé por primera vez el DSG del grupo VAG me enamoré de él, era la forma de abandonar el cambio manual. Sin embargo, arrastra todavía un defecto, y es que le falta suavidad en maniobras a baja velocidad. Por encima de eso, no puede ser más suave, las transiciones de marcha solo se perciben por el movimiento del tacómetro y por el sonido.

Precisamente pensando en ese punto, presté mucha atención a la suavidad del cambio EDC moviéndome en primera y marcha atrás. Por ejemplo, en maniobras de aparcamiento el DSG no termina de ser refinado, pero el EDC sí. Es muy suave, acelerando suave o acelerando fuerte. Según ficha, el manual es algo más rápido en aceleración.

He probado otro cambio de este tipo en otro fabricante y el DSG ya no lo considero un referente en ese sentido. Esta vez los franceses han hecho una buena caja automática. Deja al CMP del grupo PSA en evidencia, porque su manual robotizado no resulta tan suave, y es mucho más eficiente que sus cajas de convertidor de par.

Cuando un cambio está bien hecho suelo decir que no incita a usar el semiautomático, y se cumple en este caso. También me entero de la diferencia a aguantar en un semáforo en “D” y en “N”, y con el EDC apenas he notado diferencia. Lo normal es que haya que introducir “N” o el coche quiere salir, con rozamientos absurdos que solo sirven para contaminar y estropear los engranajes.

No tiene levas de cambio en volante ni en opción, pero como digo, no incita a cambiar por nuestra cuenta. Es fácil aprovechar todo el potencial del motor en las maniobras habituales de adelantamiento, digamos que el 1.5 dCi siempre gira en el régimen adecuado para lo que le vamos a pedir. Si vamos suave, adelanta los cambios, si vamos fuerte los retrasa.

Hay que decir que no busqué en mi prueba el mínimo consumo (y en rodaje no lo iba a conseguir), hubo diversos momentos en los que pedí la máxima aceleración del coche, simulando adelantamientos o maniobras de seguridad. Tengo que decir que no he encontrado ningún defecto o pega a esta caja automática.

Según Renault, se diferencia de otras cajas automáticas de doble embrague porque tiene unos accionadores eléctricos. Dichos accionadores controlan los dos embragues y los sincronizadores de las marchas. También dicen que consumen menos energía. Los dos embragues van “en seco”, como suele ser habitual en estas transmisiones.

Mi consumo de gasóleo fue de 5,9 l/100 km, durante un trayecto de 50 km y a una velocidad media de 44,4 km/h. Como ya he indicado previamente, sacar un consumo bajo no fue mi prioridad principal, aunque la mayoría del tiempo procuré conducir con suavidad. Si el coche hubiese estado bien rodado, se podrían haber sacado conclusiones mejores. No pasé de 100 km/h.

A nivel subjetivo, supone una gran mejora en el confort, y eso que las cajas de cambio manuales del Mégane han mejorado, ya no tienen un tacto y guiado tan mecánicos como en la generación anterior. Solo hay que poner la palanca en “D” y olvidarse de ella hasta que paremos, cuando colocaremos la “P”.

Sí, me gusta cambiar de marchas, pero cuando estoy ante un buen cambio automático, me entra la pereza y no uso el secuencial. Es lo que me ha pasado en esta ocasión. Sin hacer conducción deportiva, no necesito el secuencial para sacar todo el jugo al motor. Dicho de otra forma, lo recomiendo, especialmente para escépticos de las cajas automáticas modernas.

Al solo poder cambiar de forma “manual” con la palanca de cambios, impepinablemente habrá que salir del modo 100% automático para hacer correcciones. Apurando las marchas en modo semiautomático a la baja o al alza hará que el coche cambie por su cuenta. Es decir, impedirá una falta de revoluciones o un exceso, la electrónica protege el motor.

Una cosa que no hace y el DSG sí es saltarse varias relaciones de golpe. El EDC de Renault va una por una, pero se mantiene poco tiempo en relaciones más largas de las necesarias. El motor no parece ir forzado en ningún momento, y desde luego para ser un diesel automático es muy muy suave, y no hablamos de un motor potente.

En esta ocasión Renault no tiene nada que envidiar al todopoderoso Grupo VAG, pero también vienen varios años más tarde que ellos, y en algo se tenía que notar. Este cambio automático aguanta hasta 240 Nm, coincide con el par máximo del motor 1.5 dCi, lo que implica que los 190 Nm del TCe de 130 CV deberían ser digeribles también.

Datos técnicos del cambio EDC

Al ir asociado a motores transversales, resulta bastante compacto, pero también es ligero: 82 kg. Incluye el asistente al arranque en pendiente de serie, lo cual ayuda a no forzar la transmisión cuando se arranca en pendiente. En Francia, como fui por zona lisa, apenas pude juzgar el rendimiento de esta función.

En los Renault Mégane, en las carrocerías Berlina (5p), Coupé (3p), Fluence (sedán) y Sport Tourer (familiar), el consumo homologado es 4,2 l/100 km. La versión Coupé Cabrio (convertible) gasta un poco más de 4,5 l/100 km y sí paga impuesto de matriculación, pero las otras carrocerías mencionadas no lo pagarían, con el motor 1.5 dCi de 110 CV.

En los Renault Scénic y Grand Scénic, apenas sube el consumo, y se queda en unos competitivos 4,7 l/100 km. De acuerdo, el 1.6 dCi Energy 130 CV homologa menos (4,4 l/100 km), pero es un motor de más eficiencia. Para un diesel automático está muy bien, en general y contrastando con las cifras de los coches actuales.

Precios del cambio EDC

Según la última tarifa de precios, incluyendo promociones, el Renault Mégane 1.5 dCi Dynamique cuesta 19.250 euros con cambio manual. Decantarse por el EDC incrementa la tarifa en solo 1.200 euros, y es un aumento muy razonable. Encontramos la misma diferencia de precio en otros modelos: Coupé, el Renault Fluence (berlina con portón) y en el Sport Tourer.

En el CC, el descapotable, la cosa cambia. Con el motor 1.5 dCi el coche cuesta 26.400 euros, pero con acabado Dynamique. No se puede elegir en un acabado superior con esa potencia, pero el automático sí, y nos obliga a subir al Privilège. Entonces habría que pagar 29.000 euros, pero claro, iría mejor equipado. No es directamente comparable.

Respecto a los Renault Scénic 1.5 dCi, ya sea normal 5 plazas, o Grand Scénic 7 plazas, el sobreprecio es de 1.300 euros. Solo se ofrecen con el acabado Dynamique. De momento no hay más motores asociables a esta transmisión, pero estamos ante una situación temporal. No me extrañará si venden más automáticos a partir de ahora.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Por la decoración y apariencia exterior, si no nos fijamos en los detalles, podríamos pensar que el Renault Mégane Sport 250 N4 es una versión todavía más extrema del Renault Mégane Renaultsport 250, hasta ahora la versión más potente de calle del Mégane actual.

Sin embargo no es el caso, se trata de un coche destinado a competición (grupo N) que no está homologado para calle. Monta un 2.0 de cuatro cilindros turbo con 270 CV y 340 Nm de par. No despunta en potencia respecto a la versión de calle, pero las diferencias están en su interior.

Mecánicamente se diferencia por la suspensión Öhlins y diferencial de desplazamiento limitado, para mejorar su tracción (delantera). Cuenta con una caja de cambios de cinco velocidades, neumáticos 225/40 de 18 pulgadas con neumáticos BF Goodrich y discos de freno de 355 mm. El dato que falta es su peso, que dependerá de la homologación de la FIA.

El precio del Renault Mégane Sport 250 N4, para quien se quiera animar a la competición, es de 57.500 euros.

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Vía | F1 Autosport y Zercustoms
En Motorpasión | Renault Mégane y Renault Clio World Series Special Edition
En Motorpasión F1 | Renault nos enseña su nueva joya de rallyes

Según informa el diario gratuito ADN en su edición de Madrid de hoy, se cree que entre 40 y 100 coches camuflados pueden haber acabado en manos inadecuadas. Una partida de Renault Megane II finalizó su servicio y fueron subastados para recuperar dinero. Tienen matrícula DFT y números correlativos.

Lo malo de todo esto es que fueron subastados con la emisora, las luces de destellos y la sirena. Se supone que este equipamiento privilegiado no debería haber caído en manos públicas, pero así ha sucedido. Se supone también que debía haberlo desmontado la Policía Municipal, pero en el Ayuntamiento echan balones fuera.

Según un portavoz municipal, es la empresa de renting contratada la responsable de retirar el equipamiento policial, y que se retiró todo. La oposición ya ha pedido responsabilidades y la Policía Nacional lo está investigando a través de la Unidad de Delincuencia Especializada y Violenta (UDEV). ¿Qué ha sido de estos coches?

Se cree que muchos de ellos pueden estar en el corredor del Henares, donde fueron subastados a principios de año. Han caído en manos de algún que otro particular, desguace e incluso se tiene constancia de que se han usado para actos delictivos. Nada como una emisora de la policía para evitar controles o acciones policiales.

Mi sincero consejo es que si un coche camuflado que cumpla estas características os pide parar, lo primero que haría es llamar al 112 y dirigirme a la comisaría más cercana. También la propia policía del Ayuntamiento de Madrid está haciendo sus investigaciones para localizar los coches y depurar responsabilidades.

¿Porqué investigan si el Ayuntamiento niega que se hayan vendido esos coches con su dotación policial? Un equipamiento tan potencialmente peligroso no puede acabar tan fácilmente en la calle, las posibilidades de fraude que se puede realizar con esos coches es tan amplia como permita la imaginación.

No parece que se trate de una noticia falsa, también El País se hace eco de ella. Concretamente, de la aventura de un nuevo propietario de un coche de estos, que fue pillado por la policía al comprobar que un falso coche de policía conducía a toda velocidad, saltándose semáforos, y con las sirenas puestas.

J.C.T. fue detenido a primeros de abril cuando un coche patrulla de verdad vio una actuación cuestionable de un probable compañero y comprobó los datos. El caso es rocambolesco, porque le encontraron ya parado, mal aparcado, el coche se lo llevó la grúa y el falso policía fue detenido.

Si no dudamos de la veracidad de El País, entonces el Ayuntamiento miente.

Fotografía | Daquella manera (Flickr, segunda imagen)
Fuente | ADN (edición impresa en PDF, página 2), El País

Renault amplía la gama del Renault Mégane con dos nuevas versiones denominadas Mégane GT y Megane GT Line. La primera de ellas es una versión intermedia entre las básicas y el Renault RS, mientras que la segunda se basa en el acabado Dynamique añadiendo algunos toques deportivos tanto en estética como en chásis.

Ambos modelos cuentan con asientos deportivos, tapicería específica, pedales de aluminio, cuentavueltas analógico en fondo gris, inserciones interiores en color carbono brillante y chapas identificativas en la carrocería. El kit de carrocería incluye un paragolpes específico con una parrilla más pronunciada. Su suspensión también es de un reglaje más deportivo que un Mégane normal.

Al estar basado en el acabado Dynamique, el GT Line puede llevar los mismos motores que éste, entre los que destacan el 1.5 dCi FAP de 110 CV con la caja de cambios de doble embrague EDC (Efficient Dual Clutch) o el TCe de 130 CV.

Por su parte, el Renault Mégane GT puede llevar un motor 1.8 TCe (gasolina turbo) de 180 CV o bien un diésel dCi de 160 CV. Además de los cambios del GT Line añade volante de cuero deportivo del Mégane RS, umbrales de puerta con el logo de Renault Sport, chapas identificativas de la versión en la carrocería y en los reposacabezas y llantas específicas de 18 pulgadas.

Ambos modelos llegarán a los concesionarios a partir de junio de 2010, y todavía no se ha especificado su precio.

En Motorpasión | Renault Mégane Coupé 1.5 dCi 105, prueba, Mégane Renaultsport 250, el más radical y fabricado en España

En Francia y en algún que otro país de la Unión Europea Renault vende adaptados desde fábrica (OEM) para poder utilizar biocombustibles en alta concentración. Sin embargo, en nuestro país la cosa es diferente, y este tipo de adaptaciones son prácticamente inexistentes.

Para empezar, en la gama de turismos no hay ninguna motorización que soporte E15 o más en el caso del bioetanol. Es cierto que Renault anunció un modelo adaptado, concretamente un Clio 1.2 75 CV, así que investigué un poco preguntando a la propia marca. No se ha vendido ni uno solo al público.

Exclusivamente para empresas se ofrecen dos motorizaciones compatibles con E85, Clio 1.2 75 CV (desde 2008) y Mégane 1.6 110 CV (desde 2009). El precio, consumo homologado y características son exactamente los mismos que si fuesen modelos normales. Ahora bien, ¿cuántos se han vendido?

Hasta la fecha, se han vendido 5 Mégane y 11 Clio. Como podéis ver, es un producto prácticamente inexistente y que en un concesionario directamente no te venden. Este fabricante no apuesta por el bioetanol porque en España apenas hay puntos de repostaje y no hay una masa crítica de usuarios para ofrecer esos coches al público.

En vehículos comerciales se ofrece también una versión E85 de la Kangoo, pero no se ha vendido una sola unidad. Para el cliente empresarial tiene sentido moverse con biocombustibles ya que con surtidores privados es mucho más fácil dar de beber a los coches de empresa. Por ejemplo, es lo que hace el Ayuntamiento de Madrid.

Los concesionarios Renault dirán al cliente que como reposte algo más puro que bioetanol E10 no se harán cargo de los gastos de reparación en garantía. Lo mismo pasará si utilizamos biodiesel en concentraciones superiores al 10%, si se rompe, apechugas tú, en ningún momento se han comprometido a respaldar eso.

Pasará lo mismo si un cliente decide adaptar su Renault para funcionar con GLP o GNC, que las averías no se cubrirán en garantía, es algo bastante lógico por otra parte. Si modificas un producto original pocas empresas van a hacerse responsables de eso, la postura de Renault es coherente.

La estrategia medioambiental de la marca pasa de momento por la optimización de motorizaciones convencionales, bajas cilindradas y progresivamente irán implantando Stop&Start y medidas similares. En lo que más creen a día de hoy es en los coches eléctricos y no en combustibles alternativos, es lo que hay.

Se cuentan con los dedos los fabricantes que venden coches adaptados de fábrica a utilizar biocombustiles: Audi, Ford, Saab, Volvo… Mientras eso siga así, difícilmente habrá clientes que consuman combustibles ecológicos. Y lo más gracioso de todo es que España es de los primeros productores de la UE.

¡España, quién te entiende!

Renault ha presentado en el Salón de Fráncfort la versión definitiva del nuevo Mégane Sport, que se denomina Mégane Renaultsport 250. La cifra, como os podéis imaginar, indica el número de caballos que desarrolla el motor 2.0 turbo de este precioso Mégane que hará las delicias de los entusiastas de la conducción deportiva.

Dispone de dos configuraciones de chasis, uno especialmente pensado para los que acostumbran a rodar en circuito y quieren ir finos al máximo y otro más convencional que premia el confort, eso si, siempre teniendo en cuenta el enfoque que tiene este coche.

Estéticamente hay diferencias respecto al Mégane Sport normal. La más evidente, está en la parte delantera dónde el faldón está pintado en color negro brillante en la zona central (como en el Clio Sport) e incorpora un pequeño alerón que según Renault está inspirado en la Fórmula 1 y ayuda a mantener el morro bien pegado al suelo. ¿Os gusta lo que estáis viendo? Pues aun hay más.

También en la parte delantera destacan las luces de LED diurnas, situadas en los laterales de la toma de aire. Los espejos retrovisores también van pintados en color negro brillante, a juego con el faldón delantero y con las llantas.

En la parte trasera, también hay cambios bastante suculentos. Se ha incorporado un difusor de aire, que además de hacer su función aerodinámica, también mejora las dosis de deportividad que emana la carrocería. Por último el escape, se ha situado en posición central con una sola salida de gran tamaño.

En el interior, la deportividad viene de la mano de los asientos baquet firmados por Recaro, que ayudan a mantener el cuerpo en su sitio en los apoyos laterales más pronunciados. También cambia el volante y los pedales, que ahora son de aluminio.

Dispone de un sistema llamado Renaultsport Dynamic Management, mediante el cual podemos configurar el ESP en tres posiciones: On (completamente activado), Sport (menos intrusivo) y Off (completamente desconectado).

Pero sin duda lo que más me gusta del Mégane Renaultsport 250 es la pantalla interior con información del coche, ya que en ella podemos ver en tiempo real el comportamiento que está teniendo el motor, información de la posición del acelerador, nos alerta de cuando debemos hacer los cambios de marchas, datos de aceleración lateral y el tiempo de paso de 0 a 100 km/h entre otros. Como para aburrirse.

El motor 2.0 16 válvulas turbo entrega 250 caballos a 5.500 revoluciones, mientras que el par motor es de 340 Nm a 3.000 revoluciones. La respuesta en bajos está asegurada porque según Renault entrega el 80% del par a solo 1.800 revoluciones.

El motor, combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades aseguran diversión para los que prefieren los sistemas de cambio de configuración tradicional.

Con el Mégane Renaultsport 250, la marca del rombo va un paso más allá en cuanto a la deportividad de su modelo compacto, pero seguro que no acaba aquí la evolución de este mito que tantos adeptos tiene, sobre todo en nuestro país. Se me ocurre que un enfrentamiento entre este nuevo Mégane Renaultsport 250 y el Golf R que os presentamos hace un par de días podría tener buena acogida en Motorpasion… ¿Quien ganaría? Apuesto por Francia.

Mégane Renaultsport 250

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En Motorpasion | Renault Mégane RS

No nos hagamos ilusiones. Estas dos unidades especiales parecen destinadas al Reino Unido y sólo comparten con la competición de la que reciben el nombre la aparente deportividad, ya que ésta solo se limita al terreno estético, dejando el prestacional aparte.

Los Renault Clio World Series y Renault Mégane World Series serán presentados en el circuito de Silverstone, mientras los monoplazas del rombo disputan la carrera correspondiente en el circuito británico, puntuable para las World Series by Renault.

Decía que su deportividad se queda en la estética (muy bien conseguida, todo hay que decirlo), ya que los motores más potentes que se podrán elegir en esta edición especial serán de 110 CV para el Renault Mégane (1.6 VVT) y de 100 CV para el Renault Clio (1.2 TCe).

Una pena, porque ambas versiones, con sus correspondientes motores 1.6 de 128 CV y 2.0 16v de 140 CV, Clio y Mégane respectivamente, serían dos opciones interesante antes de meterse en palabras mayores como es el acabado Renault Sport.

Renault Mégane y Renault Clio World Series Special Edition

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En MotorPasion | Renault Mégane RS, Nuevo Renault Clio RS

Algunos decían no hace mucho que estaban hartos de los híbridos. Pues le queda aún bastante que sufrir, y durante mucho tiempo, por lo que se dice por ahí. El siguiente en mover ficha será Renault y su presentación de tres modelos eléctricos en el Salón de Frankfurt.

Junto al Renault Mégane EV y Renault Kangoo EV (si es que se llaman así), presentarán prototipo totalmente eléctrico montado sobre la plataforma Alliance B (Renault Clio o Nissan Micra, por ejemplo). Será un hatchback de cinco puertas y 4 metros de largo, que debería estar listo para la venta en 2012.

Los otros dos modelos serán coches de preproducción, listos para su venta y completamente funcionales, pero para los que habrá que esperar al menos hasta 2011. Nissan también se apuntará al carro del prototipo eléctrico sobre la plataforma Alliance B, pero para eso habrá que esperar al Salón de Tokyo, en octubre.

Otras novedades de Renault en el Salón de Frankfurt será los nuevos sistemas de carga de las baterías. Uno ya lo hemos visto, en forma de prototipo, en el Renault Kangoo be bop Z.E. y el otro se trata del sistema Quick Drop.

Si es cierto lo que dicen, el Quick Drop será, en lugar de un sistema de carga, un sistema para reemplazar las baterías. Cuando se agote una batería, en tres minutos tienes montada la otra batería, cargada previamente en casa mediante la red eléctrica normal.

No es mala idea, siempre y cuando el coche venga con esas dos baterías. Si tienes que comprarla por separado, al precio que debe andar, mucha gente se lo pensará dos veces, aunque la compra conlleve olvidarse de pasar por la gasolinera cada X tiempo. Pica más pagar X euros de golpe que pagar Y euros cada mes… (X>Y)

Vía | Autocar
En MotorPasion | Renault presentará en el Salón de Frankfurt un nuevo utilitario

Por todos es sabido que el Renault Mégane R26.R es una bestia parda que no concede ningún tipo de concesiones a sus competidores. De hecho, uno de los detalles que se daba en su presentación era el nuevo record que había marcado en Nürburgring para los coches de tracción delantera.

Pero no sólo en el circuito alemán es el más rápido. En cuatro circuitos del Reino Unido también ha batido el record para vehículos de tracción delantera: Silverstone, Bruntingthorpe, West Circuit y Millbrook. Pero es que además, ha hecho mejores tiempos que coches más potentes como el Ford Focus RS o el Subaru Impreza WRX STi.

También hay que tener en cuenta que el Renault Mégane R26.R es poco más que un coche de competición con matrícula. No hay asientos traseros, por ejemplo, y todo está pensado para optimizar su dinámica, sin ningún alarde de comodidad. Aún así, está claro que este coche, con sus 450 unidades solamente, será un clásico dentro de unos años…

Vía | Carscoop
En MotorPasion | Renault Mégane R26.R