Ayer estuvimos hablando largo y tendido del nuevo Renault Mégane, pero fundamentalmente hablamos de sus motores turbodiesel (dCi). En esta entrega vamos a hablar un poco más de gasolina. Una interesante motorización se ha unido a la gama, hablo del 1.2 TCe Energy (115 CV), el llamado a jubilar al 1.6 atmosférico.

También vamos a ver qué tal está de interiores, equipamiento, y de precios. Renault no ha arriesgado mucho, el Mégane es el compacto líder del mercado español, y ojo al dato, el motivo de compra fundamental es su diseño. Lo han modernizado un poco con luces diurnas y de paragolpes, pero en lo fundamental sigue siendo igual.

Respecto al Mégane II, está casi irreconocible. Ha reducido mucho su aburguesamiento típico de los franceses, hay más posibilidades de personalización en cualquier sentido, y la gama es más rica. Los argumentos para seguir siendo un superventas están ahí, ¿los repasamos juntos?

La nueva gama de motores gasolina

El motor 1.6 16v (110 CV) se mantiene solo en el modelo más básico, Authentique, que cuesta 14.100 euros con descuento promocional. Este motor acepta bioetanol en otros mercados, pero en el nuestro no está para elegir. Lástima, el litro de etanol está casi un 40% más barato que la gasolina.

Llega un nuevo motor gasolina turbo, el 1.2 TCe Energy (115 CV), que da 5 CV más y 40 Nm de par adicional con una cilindrada menor. No se traduce en una mejora de prestaciones porque el motor nuevo tiene relaciones más largas, así que el atmosférico es 0,4-0,5 segundos más rápido en aceleración. En el kilómetro desde parado, el TCe casi engancha al 1.6.

“Pues vaya ******” — seguro que alguien lo piensa. Pero hay que mirar más allá, el consumo de gasolina baja un 25%, y una de las medidas es el estiramiento de las marchas. De 6,9 l/100 km en ciclo mixto se baja a 5,3 l/100 km, por lo que no se paga el impuesto de matriculación.

Mientras que a 120 km/h el atmosférico en sexta brama a 3.360 RPM, el turbo lo hace a mucho menos: 2.600 RPM. No solo cuenta con más par, lo entrega a menos revoluciones. El 1.6 da 151 Nm a 4.250 RPM, y el 1.2 TCe Energy 190 Nm a 2.000 RPM, pero a 1.500 RPM ya entrega más del 90% de su fuerza.

De hecho, el motor nuevo entrega esos 190 Nm constantes de 2.000 a 4.000 RPM, lo que reduce la necesidad de reducir de marcha con frecuencia. Además, se puede conducir a muy bajas revoluciones en condiciones de baja carga, pero también a media carga, cosa que el atmosférico no soporta.

El motor nuevo tiene una gran pega, y es que la potencia máxima de 115 CV se alcanza a 4.500 RPM y la mantiene hasta 5.000, a partir de ahí se desinfla, pero no de forma tan exagerada como un diesel. A muy alto régimen no es especialmente aprovechable, es uno de los peajes a pagar por un turbo de baja inercia, sopla poco.

Además de estos motores, tenemos el 1.4 TCe (130 CV), que tiene relaciones de cambio cortitas como el 1.6. Los consumos son 1 l/100 km superiores al 1.2 TCe Energy, pero es segundo y poco más rápido en aceleración. Sigue sin ser un cohete, 9,7-10 segundos en el 0-100, y el kilómetro desde parado se resuelve en 30,9-31,2 segundos.

La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ayuda especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.

El “pata negra”, con permiso del Mégane RS, es el 2.0 TCe (180 CV), exclusivo del GT (imagen superior), con 300 Nm a 2.250 RPM. No tiene relaciones tan largas como el 1.2 TCe Energy, y tiene un buen nivel de prestaciones, aunque sin exagerar: 8,5 s en 0-100 km/h y 215 km/h. En consumos no es brillante, 7,7 l/100 km, casi como el 2.0 CVT, pero anda más.

Está por llegar la versión Energy de más motores de gasolina, un candidato ideal es el 1.4 TCe, al que no le vendría mal reducir un poco sus consumos. Confirmado está que próximamente llegará un 0.9 TCe Energy (90 CV), de tres cilindros, llamado a cubrir el hueco de las motorizaciones menos potentes.

Seguramente no veamos este motor en el Mégane. En cuanto al 1.2 TCe, no jubila del todo al 1.6 por dos razones, primera que el nuevo no soporta el uso de bioetanol al 85%, y en segundo lugar, al ser más caro, penalizaría las ventas del modelo básico. Pero ojo al dato, el 1.2 TCe Energy da 190 Nm, ¡lo mismo que el 1.4 TCe y casi lo mismo que el 2.0 16v (195 Nm)!

Por lo tanto, Renault ha dado un paso al frente en utilizar gasolina, con turbo, y con inyección directa. Las comparaciones con el mítico R5 Turbo hay que hacerlas con cuidado, ni de lejos esos motores consumían tan poco, y en emisiones contaminante no hay color. Desde luego corrían más, pero con marchas cortas y con mucho menos peso.

Al volante del Mégane 1.2 TCe Energy (115 CV)

Dejamos atrás la tecnoverborrea para conocer las impresiones dinámicas. Al empezar la presentación en una zona que ahora conozco como el patio de mi casa (Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, Sevilla) pude usar el conocimiento del terreno a mi favor y sacar unos consumos muy buenos.

Hasta que no pisé autovía pude mantenerme por debajo de 6 l/100 km, y estoy hablando de meterme en población. Es muy aprovechable a bajas RPM sin que ratee ni suene mal. De hecho, hace tan poco ruido, que muchos pensarán que les ha calado el motor. Como tiene Stop&Start, el ruido llega a ser cero en muchas detenciones.

Tiene buenos bajos, y a medio régimen responde bien, pero a altas vueltas ya no es lo mismo. La lectura de la curva de potencia nos lleva al mismo lugar, no es muy elástico. Cualquiera que haya probado antes el 1.2 TCe que no es Energy (100 CV) verá que falta un poco de nervio.

La comparación con el 1.6 16v, como ya he dicho, nos sabrá a menos, porque es un poco más lento entre otras cosas por los desarrollos (a 1.000 RPM 30,26 km/h en 4ª, 38,16 en 5ª y 46,22 en 6ª). En consumo, se nota. Con el 1.6 16v, en el Mégane II, las pasé canutas para mantener la media en 6-6,1 l/100 km, p.e. 90 km/h por la M-50 a las 3 de la mañana.

En autovía el motor nuevo recupera bien, pero en sexta se nota que le cuesta bastante volver a coger trote (y no hablo de ir a más de 130 km/h). Si no hay pendiente en nuestra contra, gasta menos de 7 l/100 km. El resultado final se quedó en 6,3 l/100 km, a solo 1 litro de la cifra de homologación.

Es una alternativa más que interesante al dCi de 110 CV (sea Energy o no), porque ya no es sinónimo gasolina de dolor. Además, este motor tiene cadena de distribución. En todos los 1.5 dCi se mantiene la correa por cuestiones de diseño, si le ponen cadena no cabe en los vanos más pequeños, como Twingo o Clio.

Comportamiento del Mégane

Del Mégane II dije que era un coche extremadamente racional, pero para apasionados de la conducción era una equivocación (con la honrosa excepción del RS). Ahora no tiene nada que ver, hasta se podría decir que tiene un tacto medianamente deportivo, deja en evidencia a su predecesor anterior a 2008.

No se describen cambios a nivel de suspensión o chasis respecto al Mégane III que estaba a la venta, al menos yo no he notado nada nuevo. Las limitaciones a nivel dinámico del coche solo las he notado en fuertes apoyos, cosa que el cliente medio de este coche no probará nunca. El eje trasero se vuelve un poco delicado en esas circunstancias, pero el ESP siempre lo clava.

De dirección, pedales o cambio casi parece un coche alemán. Tengo que ponerle la pega de que accionando el cambio muy rápido pasa de ser suave a algo mecánico, pero lejano al tacto del Mégane II. Quise probar un gasolina automático con caja EDC, pero era un poco difícil, todavía no han salido a la venta.

De sus nuevos sistemas de seguridad (asistente de mantenimiento de carril y asistente de luces de carretera) solo he probado el primero. Problema principal, para quitarlo o ponerlo hay que estirar el brazo hasta debajo del retrovisor, que es donde está el botón (ver detalle). Menuda ocurrencia del que lo diseñó.

Funciona cuando tiene que funcionar, si pisamos líneas viales sin accionar el intermitente (que ahora tiene función autovía), pita, pero no hay corrección en el volante ni vibración. Según mi compañero de prueba molestaba mucho… pero es que el aparato cumplía con su obligación, se salía del carril con frecuencia unos centímetros.

Los nuevos interiores están muy chulos, como los del GT Line (unidad blanca), con cuero de calidad y detalles deportivos. Pero también os tengo que contar que noté varios grillos que me parecen incomprensibles en un coche que está nuevo, sobre todo con lo que presume Renault de la calidad de este modelo. A mi, que me lo expliquen.

Equipamiento del Renault Mégane

La gama se vertebra en cuatro niveles (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) más el exclusivo de flotas (Business). ¿Qué podemos esperar de cada uno?

• Authentique: Equipo de seguridad completo (ESP, airbags, regulador/limitador…), ordenador de a bordo, aire acondicionado, radio-CD MP3 con Bluetooth y toma USB y llantas de 15” con tapacubos
• Expression: suma al anterior la regulación lumbar del asiento del conductor, volante de cuero, elevalunas eléctricos en todas las puertas, faros antinieblas y llantas de 16”
• Dynamique: añade climatizador bizona con sensor de toxicidad (hay mucho diesel suelto), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en pendiente (HSA), llantas de 16/17”, luces diurnas LED (en vez de halógenas), regulación en altura del asiento del pasajero, sensor de luces y lluvia, pomo del cambio en cuero y barras de techo en el ST
• Privilège: completa la dotación con llantas de 17”, navegador TomTom Live integrado, asistente de aparcamiento trasero con cámara, tarjeta “manos libres”, retrovisores abatibles eléctricamente, Visio System (asistentes de carril y luces de carretera)

Por encima tiene varias opciones, como el acabado GT Line (solo en Dynamique, cambia la estética exterior, chasis Sport del Coupé y los asientos), asientos de cuero, faros de xenón, equipo de música BOSE con nueve altavoces, asientos calefactados, techo panorámico, asiento del conductor con memoria y demás.

Lista de precios del Renault Mégane

NOTA: Incluimos en todos los casos el descuento promocional vigente.

Compacto

• Mégane 1.6 Authentique – 14.100 euros
• Mégane TCe Energy 115 S&S Expression – 15.650 euros
• Mégane TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.250 euros
• Mégane TCe 130 Dynamique – 18.450 euros
• Mégane TCe 130 Privilège – 20.100 euros
• Mégane 2.0 CVT Privilège – 21.600 euros
• Mégane 2.0 TCe GT – 22.800 euros
• Mégane dCi 90 Authentique – 15.650 euros
• Mégane dCi 90 Expression – 16.600 euros
• Mégane dCi 110 Expression – 17.900 euros
• Mégane dCi 110 Dynamique – 19.500 euros
• Mégane dCi Energy 110 S&S Expression – 18.450 euros
• Mégane dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.050 euros
• Mégane dCi 110 EDC Dynamique – 21.000 euros
• Mégane dCi Energy 130 S&S Dynamique – 20.800 euros
• Mégane dCi Energy 130 S&S Privilège – 22.450 euros
• Mégane dCi 160 GT – 25.000 euros

Coupé

• Mégane Coupé TCe Energy 115 S&S Expression – 16.300 euros
• Mégane Coupé TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.900 euros
• Mégane Coupé TCe 130 Dynamique – 19.100 euros
• Mégane Coupé TCe 130 Privilège – 20.750 euros
• Mégane Coupé 2.0 CVT Privilège – 22.250 euros
• Mégane Coupé 2.0 TCe GT – 23.450 euros
• Mégane Coupé dCi 110 Expression – 18.550 uros
• Mégane Coupé dCi 110 Dynamique – 20.150 euros
• Mégane Coupé dCi Energy 110 S&S Expression – 19.100 euros
• Mégane Coupé dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.700 euros
• Mégane Coupé dCi 110 EDC Dynamique – 21.650 euros
• Mégane Coupé dCi Energy 130 S&S Dynamique – 21.450 euros
• Mégane Coupé dCi Energy 130 S&S Privilège – 23.100 euros
• Mégane Coupé dCi 160 GT – 25.650 euros

Sports Tourer

• Mégane ST TCe Energy 115 S&S Expression – 17.450 euros
• Mégane ST TCe Energy 115 S&S Dynamique – 19.050 euros
• Mégane ST TCe 130 Dynamique – 20.250 euros
• Mégane ST 2.0 CVT Privilège – 23.400 euros
• Mégane ST dCi 90 Expression – 18.400 euros
• Mégane ST dCi 110 Expression – 19.700 euros
• Mégane ST dCi 110 Dynamique – 21.300 euros
• Mégane ST dCi Energy 110 S&S Expression – 20.250 euros
• Mégane ST dCi Energy 110 S&S Dynamique – 22.600 euros
• Mégane ST dCi 110 EDC Dynamique – 22.800 euros
• Mégane ST dCi Energy 130 S&S Dynamique – 22.600 euros
• Mégane ST dCi Energy 130 S&S Privilège – 24.250 euros
• Mégane ST dCi 160 GT – 26.800 euros

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Mégane 2012, presentación y prueba en Sevilla (parte 1)

Recientemente Renault ha presentado a nivel internacional el nuevo Mégane en tierras sevillanas. Nosotros estuvimos allí para comprobar sobre el terreno las novedades que ha recibido. El superventas cambia lo justo para mantenerse al día, no hay enormes modificaciones respecto al modelo previo.

Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.

El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.

Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)

Este motor lo conocimos con el Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.

Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.

El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.

Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.

Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.

Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.

Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?

Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.

De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.

Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.

Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC

Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.

Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.

Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.

Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.

Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.

Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.

¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?

Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:

• dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
• dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros

• dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento

Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.

A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.

Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.

Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.

Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.

Más sobre la gama diesel

El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.

Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.

El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.

Continuará...

Desde que Volkswagen rescató del olvido una patente del periodo de entreguerras, el DSG, varios faricantes se han apuntado al cambio de doble embrague. Esta vez es Renault el que presenta el suyo, antes estuvo el Powershift de Ford, el DSG de Volkswagen, el S tronic de Audi, el TCT de Alfa Romeo, etc.

Tuvimos recientemente la posibilidad de probarlo en Francia, en un Renault Mégane Sport Tourer. El primer motor que se puede asociar a esta caja de cambios es el 1.5 dCi FAP de 110 CV de potencia, y a su vez, es el primer motor con cambio automático que entra dentro de la etiqueta eco2 de Renault.

Para el que no se haya enterado, hablamos de una transmisión automática, donde no hay pedal de embrague, pero dentro de la caja hay dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las marchas impares. En otras palabras, es el cambio automático que te permitirá abandonar el cambio manual casi seguro.

La marca francesa ha optado por unos controles un poco conservadores. No hay un modo Sport (total, con 110 CV solo serviría para gastar más), y tampoco hay paletas tras el volante para cambiar de marchas. La palanca de cambios muestra el típico PRND y permite el manejo secuencial, o semiautomático.

El EDC de Renault es un cambio de seis velocidades. La caja tarda 290 milisegundos en cambiar de marcha, según la marca, y desde luego es más rápido que cualquier conductor. La transición de una marcha a otra se produce sin interrupción de potencia, muy lineal, y sin rozamientos parásitos de las cajas convencionales automáticas. En el Mégane homologa -0,2 l/100 km que con cambio manual.

En Renault probé hace tiempo un cambio automático, un obsoleto, arcaico y viejuno cambio de cuatro velocidades con convertidor de par. Fue con un Scénic 1.9 dCi de 130 CV, y según el ordenador me consumió lo mismo que un Golf Plus 1.4 TSI de 140 CV (gasolina) manual: 7 l/100 km. Eso dice mucho de su pésima eficiencia.

Impresiones del cambio EDC

Ahora la historia es diferente. Tener un automático no implica gastar más, y por cierto, para muchos conductores servirá gastar menos, ya que la transmisión tiene unas leyes mucho más ahorrativas que las de un conductor normal. Siempre que sea posible, el motor circulará bajo de vueltas, y no todo el mundo está acostumbrado a eso.

La unidad de pruebas estaba prácticamente nueva (unos 500 km), sin hacer el rodaje, por lo que las conclusiones de este artículo hay que tomarlas con la debida cautela. En mi caso, que estoy acostumbrado a cambiar a bajas vueltas, no habría una diferencia explosiva entre mis consumos y los de la caja automática dejándola hacer su trabajo.

Cuando probé por primera vez el DSG del grupo VAG me enamoré de él, era la forma de abandonar el cambio manual. Sin embargo, arrastra todavía un defecto, y es que le falta suavidad en maniobras a baja velocidad. Por encima de eso, no puede ser más suave, las transiciones de marcha solo se perciben por el movimiento del tacómetro y por el sonido.

Precisamente pensando en ese punto, presté mucha atención a la suavidad del cambio EDC moviéndome en primera y marcha atrás. Por ejemplo, en maniobras de aparcamiento el DSG no termina de ser refinado, pero el EDC sí. Es muy suave, acelerando suave o acelerando fuerte. Según ficha, el manual es algo más rápido en aceleración.

He probado otro cambio de este tipo en otro fabricante y el DSG ya no lo considero un referente en ese sentido. Esta vez los franceses han hecho una buena caja automática. Deja al CMP del grupo PSA en evidencia, porque su manual robotizado no resulta tan suave, y es mucho más eficiente que sus cajas de convertidor de par.

Cuando un cambio está bien hecho suelo decir que no incita a usar el semiautomático, y se cumple en este caso. También me entero de la diferencia a aguantar en un semáforo en “D” y en “N”, y con el EDC apenas he notado diferencia. Lo normal es que haya que introducir “N” o el coche quiere salir, con rozamientos absurdos que solo sirven para contaminar y estropear los engranajes.

No tiene levas de cambio en volante ni en opción, pero como digo, no incita a cambiar por nuestra cuenta. Es fácil aprovechar todo el potencial del motor en las maniobras habituales de adelantamiento, digamos que el 1.5 dCi siempre gira en el régimen adecuado para lo que le vamos a pedir. Si vamos suave, adelanta los cambios, si vamos fuerte los retrasa.

Hay que decir que no busqué en mi prueba el mínimo consumo (y en rodaje no lo iba a conseguir), hubo diversos momentos en los que pedí la máxima aceleración del coche, simulando adelantamientos o maniobras de seguridad. Tengo que decir que no he encontrado ningún defecto o pega a esta caja automática.

Según Renault, se diferencia de otras cajas automáticas de doble embrague porque tiene unos accionadores eléctricos. Dichos accionadores controlan los dos embragues y los sincronizadores de las marchas. También dicen que consumen menos energía. Los dos embragues van “en seco”, como suele ser habitual en estas transmisiones.

Mi consumo de gasóleo fue de 5,9 l/100 km, durante un trayecto de 50 km y a una velocidad media de 44,4 km/h. Como ya he indicado previamente, sacar un consumo bajo no fue mi prioridad principal, aunque la mayoría del tiempo procuré conducir con suavidad. Si el coche hubiese estado bien rodado, se podrían haber sacado conclusiones mejores. No pasé de 100 km/h.

A nivel subjetivo, supone una gran mejora en el confort, y eso que las cajas de cambio manuales del Mégane han mejorado, ya no tienen un tacto y guiado tan mecánicos como en la generación anterior. Solo hay que poner la palanca en “D” y olvidarse de ella hasta que paremos, cuando colocaremos la “P”.

Sí, me gusta cambiar de marchas, pero cuando estoy ante un buen cambio automático, me entra la pereza y no uso el secuencial. Es lo que me ha pasado en esta ocasión. Sin hacer conducción deportiva, no necesito el secuencial para sacar todo el jugo al motor. Dicho de otra forma, lo recomiendo, especialmente para escépticos de las cajas automáticas modernas.

Al solo poder cambiar de forma “manual” con la palanca de cambios, impepinablemente habrá que salir del modo 100% automático para hacer correcciones. Apurando las marchas en modo semiautomático a la baja o al alza hará que el coche cambie por su cuenta. Es decir, impedirá una falta de revoluciones o un exceso, la electrónica protege el motor.

Una cosa que no hace y el DSG sí es saltarse varias relaciones de golpe. El EDC de Renault va una por una, pero se mantiene poco tiempo en relaciones más largas de las necesarias. El motor no parece ir forzado en ningún momento, y desde luego para ser un diesel automático es muy muy suave, y no hablamos de un motor potente.

En esta ocasión Renault no tiene nada que envidiar al todopoderoso Grupo VAG, pero también vienen varios años más tarde que ellos, y en algo se tenía que notar. Este cambio automático aguanta hasta 240 Nm, coincide con el par máximo del motor 1.5 dCi, lo que implica que los 190 Nm del TCe de 130 CV deberían ser digeribles también.

Datos técnicos del cambio EDC

Al ir asociado a motores transversales, resulta bastante compacto, pero también es ligero: 82 kg. Incluye el asistente al arranque en pendiente de serie, lo cual ayuda a no forzar la transmisión cuando se arranca en pendiente. En Francia, como fui por zona lisa, apenas pude juzgar el rendimiento de esta función.

En los Renault Mégane, en las carrocerías Berlina (5p), Coupé (3p), Fluence (sedán) y Sport Tourer (familiar), el consumo homologado es 4,2 l/100 km. La versión Coupé Cabrio (convertible) gasta un poco más de 4,5 l/100 km y sí paga impuesto de matriculación, pero las otras carrocerías mencionadas no lo pagarían, con el motor 1.5 dCi de 110 CV.

En los Renault Scénic y Grand Scénic, apenas sube el consumo, y se queda en unos competitivos 4,7 l/100 km. De acuerdo, el 1.6 dCi Energy 130 CV homologa menos (4,4 l/100 km), pero es un motor de más eficiencia. Para un diesel automático está muy bien, en general y contrastando con las cifras de los coches actuales.

Precios del cambio EDC

Según la última tarifa de precios, incluyendo promociones, el Renault Mégane 1.5 dCi Dynamique cuesta 19.250 euros con cambio manual. Decantarse por el EDC incrementa la tarifa en solo 1.200 euros, y es un aumento muy razonable. Encontramos la misma diferencia de precio en otros modelos: Coupé, el Renault Fluence (berlina con portón) y en el Sport Tourer.

En el CC, el descapotable, la cosa cambia. Con el motor 1.5 dCi el coche cuesta 26.400 euros, pero con acabado Dynamique. No se puede elegir en un acabado superior con esa potencia, pero el automático sí, y nos obliga a subir al Privilège. Entonces habría que pagar 29.000 euros, pero claro, iría mejor equipado. No es directamente comparable.

Respecto a los Renault Scénic 1.5 dCi, ya sea normal 5 plazas, o Grand Scénic 7 plazas, el sobreprecio es de 1.300 euros. Solo se ofrecen con el acabado Dynamique. De momento no hay más motores asociables a esta transmisión, pero estamos ante una situación temporal. No me extrañará si venden más automáticos a partir de ahora.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

La marca del rombo ha presentado también en Ginebra la versión familiar del Renault Mégane, que deja de llamarse “Grand Tour” y adopta la denominación “Sport Tourer”. No se trata de una simple versión con más maletero, hay más cambios. Las barras del techo son cromadas al parecer en todas las versiones. Además, la batalla crece en 62 milímetros y también es más largo, 263 milímetros de ventaja sobre el 5 puertas.

Por lo tanto es más habitable y capaz de maletero. A este respecto la capacidad por debajo de la bandeja portaequipajes es de 524 litros, 119 litros más que el 5 puertas. Se queda como el tercer maletero más grande de su categoría, sólo superado por el Kia Cee’d Sporty Wagon (534 l) y Skoda Octavia Combi (560 l).

El borde de carga del maletero está a una altura del suelo de 561 milímetros (según Renault la más baja del segmento), y el portón se abre en una sola hoja, fallé en mi pronóstico. El volumen máximo de carga es 1.595 litros.

El espacio de carga puede dividirse en dos zonas, una para objetos pequeños y otra para cosas más grandes. Dispone de dos huecos suplementarios bajo el piso. Si abatimos la segunda fila se asientos un mecanismo eleva el suelo del maletero para enrasar y conseguir una superficie de carga totalmente plana.

La cortinilla que cubre el equipaje puede quedarse plegada bajo el piso del maletero, no hace falta dejarla en el garaje. Abatiendo el asiento del copiloto es posible transportar un objeto largo de hasta 2.550 milímetros. Como hay más batalla y la caída del techo es más suave, tiene mejor habitabilidad que la versión 5 puertas y qué decir del Coupé, muy justito en este sentido.

En cuanto a motores, tiene una gran variedad donde es protagonista el recién llegado, el gasolina 1.4 TCe de 130 CV. Renault dice que tiene el par máximo de un 2.0, la potencia de un 1.8 y menos consumo/emisiones que un 1.6 (entiéndanse motores atmosféricos). Este motor está disponible desde el lanzamiento, pero no han facilitado datos de emisiones ni de consumo. La gama de motorizaciones queda entonces así:

• 1.6 16v 100 CV (5 vel, compatible con E85)
• 1.6 16v 110 CV (6 vel, compatible con E85)
• 1.4 TCe 130 CV (6 vel)
• 2.0 16v 140 CV (automático CVT)
• 2.0 TCe 180 CV (6 vel)
• 1.5 dCi 85 CV (5 vel)
• 1.5 dCi 90 CV FAP (5 vel)
• 1.5 dCi 105 CV (6 vel)
• 1.5 dCi 110 CV FAP (6 vel)
• 1.9 dCi 130 CV sin FAP/FAP (6 vel)
• 2.0 dCi 150 CV (automático 6 vel, disponible en verano)

• 2.0 dCi 160 CV (6 vel)

Los 1.5 dCi se libran del impuesto de matriculación menos el dCi 110 FAP, mientras que el 1.9 dCi 130 permanece por debajo de 140 gramos/CO₂, según Renault el de menos emisiones de su categoría. El mantenimiento de los dCi 90, dCi 105, dCi 110 FAP, dCi 130 y dCi 130 FAP es cambio de aceite cada 30.000 km o cada 2 años y cambio de la correa de distribución cada 160.000 km. El filtro antipartículas tiene garantía de por vida.

En cuanto a equipamiento, los comentarios son los mismos que para sus hermanos de gama. Si quieres conocer esto más en profundidad, os remito al análisis de equipamiento del Mégane Coupé. Al igual que el Clio, tendrá en opción un navegador Carminat TomTom de sólo 500 euros, por debajo del sistema de navegación basado en DVD, que es más caro e inutiliza uno de los posavasos para alojar un mando controlador.

Al igual que las versiones 5 puertas y Coupé, la seguridad es un aspecto clave de este coche, con una elevadísima puntuación en EuroNCAP. No es que el modelo previo fuese poco seguro, tenía cinco estrellas EuroNCAP aunque un poco menos de puntuación.

La comercialización del Mégane Sport Tourer será cuestión de semanas, pero aún no se han facilitado precios. Habrá que esperar un aumento de 1.000-1.500 euros (a ojo) de sobreprecio sobre el 5 puertas. Será fabricado en exclusiva en la planta de Palencia (España).

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Fuente | Renault
En Motorpasión | Renault Mégane III