El pasado 30 de noviembre Renault presentó el restyling del Scénic y Grand Scénic, con ligeros cambios estéticos y la incorporación de nuevos motores más eficientes. Muy en la línea de esta renovación llega el nuevo Renault Mégane 2012, igualmente un restyling del actual Mégane de tercera generación. Empezará a comercializarse en España y resto de Europa a partir de marzo.

Los principales cambios se encuentran en la parte frontal del coche, con nuevos paragolpes, parrilla, y faros antiniebla. Paragolpes y parrilla cambia ligeramente según nos encontremos en una versión berlina, en un coupé, en un GT o en un RS. Es común a todos la incorporación en la parte central del paragolpes de una decoración en negro brillante, así como detalles cromados.

Se añaden luces de marcha diurna de leds, justo debajo del faro principal o bien junto a los faros antiniebla (aún no está claro si las de leds vendrán de serie en todas las versiones, o al igual que en el Scénic, las versiones básicas vendrán con luces de marcha diurnas halógenas). Se renueva también por completo la gama de llantas de aleación, se incorporan dos nuevos colores de pintura de carrocería. El nuevo Renault Mégane RS 2012, de 265 CV, lo podéis ver después del salto.

Renault Mégane 2012: el interior apenas cambia

En el interior los cambios son mínimos. Son nuevas todas las tapicerías, y se presta atención a los detalles que mejoran la calidad visual percibida (en palabras de la propia marca). Hay nuevos equipos de sonido y se incorporan en el salpicadero y en la consola central, elementos decorativos en negro brillante.

Se añaden nuevos equipamientos, según la versión opcionales o de serie, no disponibles hasta el momento en la gama Mégane, y ya presentados en los nuevos Scénic y Grand Scénic. Como por ejemplo el dispositivo Visio System, una cámara de visión frontal, colocada en la parte alta de parabrisas, que se encarga de la conmutación automática de las luces de carretera y luces de cruce, y del sistema de alerta de cambio involuntario de carril.

También podemos encontrar un nuevo sistema de ayuda al arranque en pendiente, asociado al freno de mano asistido, el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, el climatizador automático bizona con captador de la calidad del aire y los equipos de sonido R-Plug&Radio+, con mp3, USB y bluetooth para teléfono manos libres o reproducción de música por streaming.

Nuevos motores Energy: menor consumo

Todos los Renault Mégane 2012 con motor Energy incluyen sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones. Estos nuevos motores se basan en el downsizing (menor cilindrada), en la reducción de los rozamientos internos y en el control de la refrigeración para conseguir consumos más bajos.

Serán tres los motores Energy, un gasolina y dos diésel:

• Energy TCe 115: Es un motor gasolina de 1.2 litros (1.198 cc) de inyección directa y sobrealimentado. Tiene 115 CV de potencia y 190 Nm de par (90% disponible desde 1.650 vueltas). El Mégane berlina con este motor tiene un consumo mixto en ciclo europeo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km (por tanto está exento de pagar impuesto de matriculación en España).
• Energy dCi 110: Es un motor diésel de 1.5 litros (1.461 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 110 CV de potencia y 260 Nm de par. El consumo mixto en ciclo europeo es de solo 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 95 g/km.
• Energy dCi 130: Es un motor diésel de 1.6 litros (1.598 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 130 CV y 320 Nm de par. El consumo mixto del Mégane berlina es de 4,0 l/100 y las emisiones de CO₂ 104 g/km.

Renault Mégane RS 2012: 265 CV

Gracias a la gestión dinámica del motor, cuando el conductor pulsa el botón Sport del nuevo Mégane RS 2012, consigue un extra de 15 CV y 20 Nm más. Por tanto la potencia total del motor 2.0 turboalimentado se queda en 265 CV y 360 Nm de par (como si fuera un Mégane RS de la serie limitada Trophy).

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,0 segundos. El sonido del motor del nuevo Mégane RS se ha replanteado. El silencioso de escape más abierto y el soundpipe reforzado hacen que se perciba el sonido específico de esta versión en todos los regímenes de giro.

La parte frontal del RS también se rediseña, se añaden los leds de la luz de marcha diurna y los faros principales ahora tienen un cerco negro. También son nuevas la llantas de aleación de 18 pulgadas, disponibles en acabado satinado o en negro mate. El paquete R.S. Design Rojo añade una línea roja en la lámina F1, en las molduras de los laterales de la carrocería y en el difusor trasero.

En el interior es opcional la tapicería bitono en piel, de color gris claro/negro, así como los asientos tipo baquet de Recaro. Se puede elegir si se prefiere el interior RS en negro con detalles en amarillo. El panelado interior de las puertas viene decorada con aspecto de fibra de carbono.

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En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012

El pasado viernes el Renault Megane R.S. Trophy marcó un tiempazo en Nürburgring Nordschleife al parar el crono en 8´08” en el mítico trazado alemán. Bajaba así en nueve segundos el tiempo marcado por la versión más radical del anterior Megane, el R26 R.

Pero no sólo ha sido un tiempo realmente impresionante por eso, sino que también ha batido el tiempo de coches que teóricamente sobre el papel deberían ser más efectivos, como el BMW Serie 1 M Coupé. Éste ha sido probado por la revista alemana SportAuto y no han conseguido bajar de 8´15” a pesar de que desarrolla 340 caballos de potencia.

Sólo dos periodistas españoles han podido acudir a Nürburgring Nordschleife a probar el Renault Megane R.S Trophy, y nosotros por desgracia no hemos sido uno de los afortunados. Pero los que han ido, ya comentan en las redes sociales que se trata de un coche muy efectivo.

Acercarse a la barrera de los ocho minutos con un coche de menos de 300 caballos parecía misión casi imposible, pero parece que en Renault han dado en el clavo con la puesta a punto del coche y han conseguido una máquina muy deportiva. Esperamos poder tener acceso a una unidad de pruebas cuando esté a la venta y poder contaros en primera persona cuales son las sensaciones al volante.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Renault Megane R.S. Trophy, 8´08” en Nürburgring Nordschleife

Después de anunciaros la llegada del Renault Megane R.S. Trophy, nada mejor que llevárselo al Infierno Verde durante el Renault Sport Enthusiasts Day, en Nürburgring. Allí han tratardo de batir un record, y saber dónde se sitúa frente a la competencia.

La nueva edición limitada ha conseguido hacer un tiempo de 8´08” lo cual supone un record ya que se posiciona como el coche de serie con tracción delantera más rápido en dar una vuelta a su infernal trazado de algo más de 20 kilómetros. Además según Renault, también ha conseguido batir a coches más potentes de tracción trasera.

Anteriormente el 23 de junio de 2008, Renault ya se había llevado otro de sus Sport a Alemania. Era concretamente un Mégane R26 R, la versión más radical de la anterior generación y consiguió hacer un tiempo de 8´17”. Así el tiempo conseguido por el nuevo Renault Mégane R.S Trophy es ni más ni menos que 9 segundos más rápido.

El Mégane R.S Trophy desarrolla 265 caballos de potencia, de serie tiene diferencial autiblocante y el chasis Cup. Con esta potencia acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza 254 km/h, cifras bastante considerables para un compacto de estas dimensiones.

Y a partir del lunes ya se podrá reservar en los concesionarios Renault, aunque todavía no se ha hecho oficial el precio que tendrá en España. Para identificarlo, hay que fijarse en el techo de color negro, en los distintivos Trophy en algunas partes de la carrocería, así como en las llantas negras de 19 pulgadas con un perfil rojo a juego con las pizas de freno Brembo.

Mientras conseguimos el video definitivo del record marcado hoy, os dejamos las imágenes previas para ir abriendo boca.

Renault Mégane R.S Trophy

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En Motorpasión | Renault Mégane R.S. Trophy, llega la versión más picante

La marca francesa del rombo se ha adelantado a la fecha que nos había hecho marcar en nuestro calendario. En principio, el día 17 de este mismo mes se iba a presentar una versión más picante del Renault Mégane R.S. Hoy nos ha llegado la información al respecto, así que se acabó la espera. De cualquiera manera, el coche se podrá ver en directo ese día en el Renault Sport Enthusiasts Day, en Nürburgring.

El nuevo Mégane R.S Trophy (que así se llama, y no Nürburgring Edition como elucubrábamos) se podrá reservar a partir del día 20 de junio. España es uno de los mercados en los que se comercializará, así que estamos de enhorabuena. El precio en Francia empezará en 35.500 euros, aunque de momento no sabemos cuánto costará aquí.

Sabíamos que esta versión no iba a ser tan radical como el R26.R de la anterior generación y así se ha confirmado. No obstante, con estas mejoras y el diferencial autoblocante de serie, se pueden exprimir todavía más las cualidades del chasis Cup.

El motor 2.0 litros turboalimentado del Mégane RS pasa ahora a producir 265 CV (15 más) y 360 Nm de par máximo (20 Nm extra). Con ello, consigue una potencia específica de 132,5 CV por litro. Gran parte de culpa la tiene el aumento en la presión de soplado del turbo, que ahora alcanza un máximo de 2.5 bares, y la optimización de las entradas de aire.

Gracias al aumento en potencia y par, el Mégane R.S Trophy acelera de 0 a 100 km/h en una décima menos, es decir, en 6 segundos, y alcanza una velocidad máxima también superior (en 4 km/h) de 254 km/h. A pesar de la mejora, el consumo se reduce hasta los 8,2 litros a los cien kilómetros (190 g/km de CO2), frente a los 8,4 litros del modelo normal.

Los neumáticos del Mégane R.S Trophy son también nuevos. Se trata de unos Bridgestone Potenza RE050A de dimensiones 235/35 R19 que según la marca mejoran el comportamiento tanto en mojado como en seco, en este último caso especialmente en curvas muy cerradas.

Para distinguir esta nueva y picante versión frente al modelo normal, el techo es de color negro y el coche luce distintivos Trophy en diversos lugares. Además, las llantas negras en acabado brillante y de 19 pulgadas cuentan con un perfil de color rojo, a juego con las pinzas de freno Brembo.

El color de carrocería Amarillo Sirius que aparece en las fotografías es nuevo según Renault, aunque también podremos optar por un Blanco Glaciar un Negro Estrellado o un Gris Casiopea. El completo equipamiento sólo deja un par de opciones: rueda de repuesto de galleta y asientos Recaro tipo bucket.

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En Motorpasión | Renault prepara un Mégane RS más rápido en Nordschleife

Renault Sport nos invita a reservar una fecha en el calendario: el 17 de junio. Ese es el día en que se presentará su nueva creación, un Renault Mégane RS, que si bien no sabemos qué novedades introduce, rebaja el tiempo de vuelta del modelo normal en Nürburgring Nordschleife.

Si el Renault Mégane RS ya es uno de los compactos deportivos que mejores críticas ha recibido, con una serie de ajustes del estilo de los que formaron el kit N4 que lo convertía en un coche de rallies de grupo N, esta nueva versión puede ser una auténtica bestia tanto en carretera como en circuito.

En principio, y aunque todavía no se sabe, cabe esperar que se trate de una edición especial (¿Nürburgring Edition?) como lo fue en su día el R26.R, aunque no sabemos si tan radical. Podemos esperar que su motor 2 litros turboalimentado obtenga una mayor cifra de potencia (250 CV de serie), o bien una reducción importante de peso, o ambas cosas, además de una puesta a punto de la suspensión.

De momento, y hasta el 17 de junio, sólo cabe fantasear con esta edición especial del Mégane RS. A continuación os dejo el teaser oficial que Renault Sport ha hecho público recientemente para ponernos los dientes largos y crear expectación sobre su próxima joya, que podemos ver rodando en el Infierno Verde.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Nürburgring Nordschleife, análisis curva a curva

Los malos tendrán que enfrentarse al producto nacional más bestia dentro de poco. Renault ha colaborado durante décadas con la Gendarmerie Nationale, hace justo dos años hicimos una retrospectiva de los coches que utilizaron, como los Alpine A110, Alpine A310 o Renault 21 2.0 Turbo.

Se acaba de formalizar un pedido de la Gendarmería por el cual recibirán antes de final de año 70 Renault Mégane RS, todos equipados con el chasis Cup. Además, los motores han sido potenciados de acuerdo a las necesidades del cuerpo policial, entre sus propósitos está la interceptación a alta velocidad.

De serie hablamos de un compacto deportivo que alcanza 250 km/h y se pone a 100 km/h en 6,1 segundos, con una aceleración de un kilómetro desde parado en 25,7 segundos. Es un coche bastante rápido y de lo mejor de la industria francesa, aunque todos se van a fabricar en Palencia (España).

El mencionado chasis Cup tiene una puesta a punto mejor, con diferencial delantero de deslizamiento limitado, frenos Brembo con pinzas rojas, llantas de 18 pulgadas y asientos deportivos Recaro. No sé si tras la adaptación al equipo policial mantendrán los Recaro, sinceramente desconozco si son compatibles con la función policial (y la NP no lo especifica).

Entre los fabricantes franceses no hay ningún coche más rápido que este, ni siquiera el Peugeot RCZ con su motorización de 200 CV. En otros fabricantes hay para elegir, claro, pero los franceses para eso son muy chovinistas. Ojo, que han tenido Subaru Impreza WRX dentro de su flota, por ejemplo.

En resumen, sabemos que los coches tendrán algo más de 250 CV y que tendrán seguramente una velocidad punta superior a 250 km/h, lo que les haría competitivos (por decirlo de alguna forma) con la mayoría del parque automovilístico que se mueve por Francia. En todo lo demás sigue siendo un coche muy a temer si va en el retrovisor con las luces de emergencia puestas.

En Motorpasión | Especial coches policiales: La Gendarmería francesa, Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1, parte 2)

Hasta ahora, para ver un Renault Megane de competición teníamos que buscar en los circuitos. La Megane Trophy se lleva disputando unos años, pero el modelo utilizado no deja de ser un silhouette, un chasis tubular con una carrocería de fibra que se asemeja al medelo de calle, hipervitaminado. El año pasado con la llegada del nuevo Megane, se sustituyó la estética, pero por dentro era todo igual.

En esta ocasión hablamos de un coche de serie evolucionado para la competición, el Renault Megane RS N4, un coche destinado para el mundo de los rallyes, más en concreto para los rallyes de tierra asfalto. Renault tiene un pasado y un presente muy unido a los tramos. Los Renault 5 Maxi Turbo o los Renault Megane Kit Car son tan sólo una pequeña muestra. En la actualidad, y a pesar de no contar con un vehículo de grandes prestaciones si cuenta con varios modelos destinados a copas monomarca y a la iniciación de pilotos como el Clio R3 o los Twingo R1 y R2.

El Renault Megane RS N4 es un vehículo grupo N, categoría reservada a modelos derivados de serie, que utilizará un motor 2.0 Turbo del modelo de serie eso sí, capado con una brida de 33 mm. El debut del modelo será el Rally du Var en el mes de noviembre, una cita clásica del calendario de final de temporada.

Más información en Racingpasión

Durante la prueba del Renault Mégane RS por parte de mi compañero Héctor Ares, más de uno nos echó en cara que no hay imágenes del Renault Sport Monitor, que da información técnica relevante para cuando se conduce de forma deportiva. Es un extra que cuesta 500 euros para el musculado compacto.

Podemos verlo en acción en un vídeo. La primera pantalla nos informa de la presión del turbo (mbar), apertura de la mariposa, par motor y potencia, mas la marcha recomendada para correr más (que no para ahorrar). Una segunda pantalla informa de la presión de los frenos, temperatura del aceite y aire así como la potencia.

Con estos parámetros podemos conocer las condiciones idóneas para forzar el coche, así como saber cuándo el castigo está siendo excesivo para él. Por ejemplo, con el aceite frío no hay que meterse en pista a cuchillo si queremos que el motor dure. La siguiente nos informa de las fuerzas g.

Mide aceleraciones laterales de -1 G a 1 G, y las lineales entre -1,5 G y 1 G. En la parte izquierda vemos instantáneamente las aceleraciones que está sufriendo el coche, y en la parte derecha tenemos un “histórico” de cómo ha sido de agresiva la conducción. No conviene mirar esto conduciendo.

También podemos cronometrar el paso de 0 a 100 km/h o de 0 a 400 metros, para comprobar cómo afectan al coche las condiciones (neumáticos, temperatura, peso, etc). Asímismo tenemos el cronómetro, que almacena los resultados de las últimas vueltas así como el mejor resultado, para que comparemos.

Por último podemos personalizar el mapa de presión sobre el acelerador y la respuesta del motor, desde un programa dócil hasta el más agresivo. Podemos programar cuándo queremos el cambio de marcha sugerido, es decir, a cuántas RPM del punto óptimo queremos ser avisados. Para el máximo rendimiento habrá que reducirlo, y para ahorrar, al revés.

Saludos para comber
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1, parte 2)

Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.

Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…

Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.

Renault Sport Monitor, la “telemetría” del RS

Antes de salir, quise investigar al máximo en las posibilidades del Renault Sport Monitor. Se trata de una adaptación del sistema de toma de datos del primo japonés, el Nissan GT-R.

En la pantalla central se puede recoger información sobre muchos parámetros de la conducción, como la presión instantánea del turbo, temperatura de aceite, estado de los frenos, par motor, potencia que se está entregando, fuerzas G laterales y longitudinales, cronómetro con cuenta vueltas y medición de registros como el 0 a 100 km/h o 0 a 400 metros.

El sistema se maneja desde el mando satélite que está situado en la parte baja a la derecha del volante, el mismo mando desde el que manejamos la radio. También permite configurar la respuesta del acelerador en cinco posiciones: lineal, normal, nieve, sport y extremo. Evidentemente estábamos en pista, así que nos quedamos con la última opción.

El precio del sistema Renault Sport Monitor es de 500 euros, y se lo recomiendo a todos aquellos que quieran rodar en circuito o que sean fans de este tipo de “pijadas”.

Teníamos el motor en marcha, el coche con la temperatura idónea y muchas ganas de empezar a sacar el máximo rendimiento al Mégane RS. Por el espejo retrovisor veo llegar al R26 R seguido de cinco de mis compañeros que venían de hacer la primera tanda.

Es nuestro momento, así que salimos a pista haciendo la primera vuelta detrás del R26 R que nos marca las trazadas idóneas, que también estaban marcadas en el circuito con conos en los puntos de giro y vértices de las curvas.

Había rodado hace años en Ascari, precisamente en la presentación de la anterior generación del Mégane Sport y Clio Sport, pero ya no me acordaba de lo difícil que puede llegar a ser su trazado.

Es un circuito de infarto, con todo tipo de curvas: rápidas, peraltadas, contraperaltadas, lentas, ángulos. El muro en algunas zonas está muy cerca, y si no que se lo pregunten a Jeremy Clarkson que se dio con un Porsche 911 GT2 contra un muro allí.

Yo no quería hacer el ridículo como Jeremy, pero quería sacarle el máximo partido al Mégane RS así que me concentré y memoricé bien las trazadas. La parte final del circuito, con una chicane en subida, estaba cortada, así que haríamos la variante corta.

Entramos en boxes para que el coche de seguridad se retirase. Un comisario de pista nos iba dando la salida con una diferencia de unos 10 segundos aproximadamente.

Cuando me dio bandera verde, pisé a fondo el acelerador y comencé a disfrutar. El tacto de los frenos me gustó mucho, y es fácil cogerle el “toque” desde el primer momento. También he de decir que todos los Mégane RS con los que rodé en pista llevaban el equipo de frenos Brembo del pack opcional Cup, que cuesta 2.650 euros.

Fueron tres vueltas en las que rodé realmente rápido, tanto que en la última vuelta estaba cogiendo al coche que me precedía. Las sensaciones que el Mégane RS me había transmitido en carretera se multiplicaron exponencialmente en el circuito.

El coche tiene una estabilidad y un aplomo digno de un coche diseñado para disfrutar en circuito. La dirección es muy directa, y el coche se mantiene en la trazada que le marcamos por muy rápido que vayamos.

El eje trasero me llamó la atención por lo “juguetón” que es cuando estamos rozando los límites en las curvas. Permite un cierto sobreviraje, siempre controlado y divertido. Por ejemplo cuando tocas un poco el freno a la entrada de las curvas para colocar el coche y que apoye bien, el eje trasero se mueve el punto justo para que la entrada en la curva sea perfecta.

La frenada más fuerte que teníamos que hacer en Ascari era posiblemente la de la chicane que está justo delante de la recta de meta. Es una frenada larga, en la que aprovechas al máximo la pista hacia su borde izquierdo para trabar la chicane, muy rápida y en subida.

Me gustó el aplomo que demostró el Mégane RS en todas las vueltas que dí, ya que cada vez trazaba esa chicane de una forma un poco diferente buscando la mejor forma de hacerlo. Aunque empezásemos a girar mientras frenábamos, el coche se mantenía fiel a nuestras exigencias.

En alguna curva, como la salida de la curva peraltada redonda había que estar atentos a mover la mano al cambio de marchas con rapidez, ya que es fácil que el motor en ese punto llegase al corte de revoluciones.

Lo bueno es que el Mégane RS tiene un sistema de aviso que te indica de forma luminosa en el tablero y con un leve pitido, que debes cambiar a la marcha siguiente. Este avisador se puede configurar para que te avise más cerca o más lejos del corte de inyección, dependiendo de la rapidez de manos del conductor.

Me sorprendió mucho lo bien que tracciona el Mégane RS. En ningún momento noté falta de adherencia en las ruedas delanteras, incluso forzando la posición del acelerador a la salida de las curvas más lentas. El control de tracción estaba en la posición estándar, y es muy poco intrusivo. Solo en alguna de las curvas con más apoyo actuaba.

Tocaba entrar en boxes, después de dar una vuelta un poco más lenta dejando que los frenos refrigerasen. Cuando entro en boxes, uno de los responsables de Renault Francia me preguntó si había rodado con el control de tracción, y le dije que si. Me animó a que lo pusiese en la posición “Sport”, menos intrusiva a que lo desconectase del todo, para saber de lo que realmente era capaz el Mégane RS

En la siguiente tanda decidí ponerlo en la posición Sport, con una pulsación corta del botón. El coche ya iba al límite, pero lo cierto es que el límite físico del coche está muy lejos. El ESP y el ASR permanecen activos, pero el umbral de intervención es más tardío. El sistema admite un cierto ángulo de deriva del coche y sólo interviene cuando la deriva sobrepasa dicho umbral. La cartografía del pedal varía y permite una respuesta más rápida del motor.

Poco a poco iba subiendo el ritmo y el Mégane RS se mostraba muy eficaz. Las curvas rápidas se pueden pasar a una velocidad de infarto y en los cambios de peso entre curvas enlazadas, el coche se muestra muy divertido.

Para la última tanda decidí desconectar por completo el Renault Sport Dynamic Management, que es el sistema que permite al conductor elegir el nivel de asistencia electrónica del coche.

Sin controles, las sensaciones al volante se multiplican. El coche es mucho más instantáneo a las solicitudes que le hagamos desde el acelerador y el coche tracciona sin perder adherencia en ningún momento.

El chasis Sport, que es el del Mégane RS tal y como viene de serie, cuenta con un tarado de los amortiguadores y una firmeza de los muelles de suspensión específicos. El diámetro de la barra estabilizadora delantera es de 23 mm. La rigidez de los muelles de suspensión es de 19 mm/100 DaN en la parte delantera y de 25 mm/100 DaN en la trasera.

Si optamos por el chasis deportivo Cup, la barra estabilizadora está redimensionada a 24,2 mm permite aumentar un 13% la rigidez de antibalanceo delantero. Los amortiguadores también son específicos y la rigidez de los muelles de suspensión es un 35% mayor en la parte delantera y un 38% en la parte trasera que la del chasis Sport. El tren trasero es asimismo 7% más rígido que en el chasis Sport.

Diferencial de deslizamiento limitado, el secreto para una tracción excelente

Pero sin duda lo mejor del paquete Cup es el diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Dedicado a la motricidad, este dispositivo ofrece una eficacia considerable, independientemente de las condiciones de adherencia, del tipo de conducción o del tipo de curva.

Está asociado al tren delantero de pivote independiente, de forma que se saca el máximo rendimiento a la motricidad.

El diferencial de deslizamiento limitado aporta además mayor estabilidad al frenar. Al entrar en acción se retrasan y limitan las intervenciones del ASR al acelerar y del ESP al trazar una curva, con lo que se preserva todo el potencial del sistema de frenado. En las curvas, las reacciones son más rápidas y limpias.

Según Renault, los Mégane RS con chasis Cup son hasta un segundo por kilómetro más rápidos que los modelos que no incorporan estas especificaciones. No tuvimos oportunidad de comparar un coche Cup y uno Sport, pero sinceramente me lo creo porque el sistema funciona de maravilla.

Volvimos hacia Málaga haciendo una parada en Marbella que ya os contaré en unos días, al mismo tiempo que asimilábamos todas las sensaciones que el Mégane RS nos había transmitido.

Es un coche muy polivalente, siempre teniendo en cuenta que está dirigido a los amantes de la conducción deportiva. Es más cómodo y racional que un Ford Focus RS, más barato que un Audi S3 o un Golf R32, y también me atrevería a decir que más eficaz que estos dos últimos en pista.

El precio de la versión básica es de 26.450 euros e incluye un completo equipamiento de serie que se puede ampliar con varios paquetes. Por un lado por 2.650 euros está el paquete Cup, que está compuesto por el chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado, pinzas de freno Brembo pintadas en rojo, llantas de 18 pulgadas en color negro mate y los asientos deportivos Recaro.

Por 3.800 euros está el paquete “turismo” que añade al equipamiento del Cup el tapizado de cuero para los asientos Recaro, detector de presión de neumáticos, alfombrillas específicas y tarjeta de acceso al vehículo sin llaves.

El pack “visibilidad” cuesta 1.100 euros y está compuesto de luces bixenon direccionales, espejos interiores y exteriores con sistema anti deslumbramiento, y abatimiento eléctrico de los exteriores.

Por último está el pack “aero” que por 600 euros está compuesto de techo panorámico fijo y cristales tintados. Luego se puede equipar al coche con detalles como las llantas de 19 pulgadas por 1.150 euros, o el navegador Carminat TomTom por 510 euros.

Renault ha vuelto a demostrar que sabe hacer coches deportivos que transmiten sensaciones realmente buenas al volante, y lo mejor de todo es que los pone en el mercado con niveles de equipamiento y precios que no los convierten en coches de ensueño, sino que se puede aspirar a tener uno algún día en el garaje.

El Mégane RS es un coche perfecto para el que aspire a tener un coche deportivo pero utilizable en el día a día e incluso para viajar con el. Lo considero una opción lógica para los que no busquen la radicalidad del Ford Focus RS y para los que tampoco busquen la burguesía de los modelos alemanes del segmento.

Aunque el 60% de los vehículos deportivos concentran sus ventas entre Alemania y Reino Unido, y a pesar de que el segmento de los deportivos compactos han bajado un 40% sus ventas, lo cierto es que la renovación de muchos de los competidores y la aparición de nuevos modelos como el León Cupra R, puede ser la guinda que anime las ventas de cara a finales de año.

El Mégane RS no llegará a los concesionarios hasta principios de diciembre, y se fabricará en exclusiva para todo el mundo en la fábrica de Renault en Palencia, dónde se han invertido 180 millones de euros para continuar con su futuro en los próximos años.

Renault Mégane RS

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En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)

En el año 2004, Renault lanzó su primer modelo de aspiraciones claramente deportivas dentro de la familia Mégane, el Mégane Sport. Desde entonces se han vendido en todo el mundo un total de 22.600 unidades de su modelo más deportivo, un dato nada despreciable.

Ahora llega la nueva versión, el Mégane RS que con un 250 caballos de potencia y un aspecto exterior de lo más imponente, tiene la difícil tarea de continuar con los anteriores niveles de ventas, algo complicado en épocas de incertidumbre económica.

Para ver como se comporta, nos hemos ido hasta Málaga, y más concretamente al Circuito Ascari y sus alrededores, un entorno perfecto para sacarle todo el partido a esta máquina de 250 caballos. ¿Os subís?

Por suerte para mi he tenido la oportunidad de probar todas las versiones que han salido del Mégane Sport excepto el único y exclusivo Mégane R26 R, que se me escapó por poco. Por eso tenía muchas ganas de echarle el guante a esta nueva versión.

Llegamos a Málaga un soleado y caluroso día de finales de octubre. Del aeropuerto al hotel, dónde en la puerta nos esperaban unos 30 Mégane RS, siglas que vienen de Renault Sport.

Los había de colores grises y blancos, y me fijé que estos últimos llevaban las pinzas de freno Brembo pintadas en rojo y unos asientos muy semejantes a los del Clio Sport F1 Team firmados por Recaro.

Estos coches con detalles “extra” eran las versiones denominadas Cup. Estas versiones especiales están desarrolladas pensando en aquellos que de vez en cuando quieren entrar en circuito, y por eso disponen de un chasis más deportivo, un efectivo diferencial de deslizamiento limitado en la parte delantera y los asientos y pinzas de freno específicas.

Respecto al modelo normal, el sobreprecio que hay que pagar por el kit Cup es de 2.650 euros, un dinero que considero que está más que justificado.

Mientras llegaban el resto de periodistas que acudían a la presentación internacional del nuevo modelo, me dediqué a contemplar el exterior de un Mégane RS aparcado en la puerta del hotel.

Hacía solo unas horas había devuelto el que probablemente es el compacto actual más impresionante del mercado, que probaré en breve para vosotros. Por eso, era difícil que el Mégane RS me impresionase mucho.

Pero he de decir que su línea exterior, basada en el Mégane Coupé, tiene gancho y me enganchó. Los faldones delantero, trasero y taloneras laterales están considerablemente sobredimensionadas para poder alojar las llantas, que son de 18 pulgadas de serie y de 19 si queremos meternos en opciones.

Precisamente el diseño de las llantas me pareció el detalle que menos encaja en el aspecto deportivo del coche, ya que unas llantas completamente oscuras en lugar de estas que combinan tonos oscuros con el color metal en el centro de los radios, hubiesen quedado mejor. Al menos esa es mi impresión.

Por lo demás nada que objetarle al Mégane RS en cuanto a imagen. Es deportivo y discreto al mismo tiempo, al menos en color gris oscuro y blanco. En la parte delantera del paragolpes se esconden las luces diurnas de leds, que ayudan a darle agresividad al frontal, que con un pequeño y fino alerón claramente indica que tiene algo de herencia de la Fórmula 1.

En la parte trasera el escape va situado en posición central, y debajo tiene un difusor de aire que junto con el discreto alerón confieren el aspecto de la zaga.

Los detalles como que los espejos retrovisores, el difusor de aire y la lámina aerodinámica del paragolpes vayan pintados en un color negro brillante, no hacen más que ratificar que el Mégane RS está cuidado con detalle.

El interior del Mégane RS

Si el exterior está a un gran nivel, el interior no se queda corto. Los materiales del salpicadero son de gran calidad, y también ahí encontramos detalles que le sitúan un nivel por encima de otros coches mucho más caros y de su segmento como el Audi S3 o el Golf GTI.

Empezamos por el cuentarrevoluciones, muy vistoso gracias a la esfera de color amarillo que nos indica las revoluciones, como si estuviésemos al volante de un Ferrari F430. Además el color amarillo va a juego con las costuras del volante, que incluyen una marca que indica el punto central de la dirección.

Opcionalmente hay un pack que se llama Ambiance Amarillo, que además combina también en color amarillo los cinturones de seguridad, las costuras de los paneles de las puertas y el pomo de la palanca de marchas.

Me gustó mucho la calidad de los materiales que se han empleado para el salpicadero, plásticos de aspecto acolchado y cuero de calidad en el volante. La posición de conducción era lo siguiente que iba a comprobar, pero justo en ese momento nos llaman para contarnos la agenda del día. Toca ver que vamos a hacer al volante del Mégane RS…

Una ruta de ensueño para un coche que promete

Entramos en la sala de briefing y la gente de Renault Prensa nos da las indicaciones pertinentes. Hay varias rutas para llegar desde Málaga al Ascari Race Resort, todas ellas combinando carreteras de curvas con zonas de autopista y autovía.

Nos decantamos por la ruta de 90 kilómetros, la opción perfecta para testar el coche y no tardar demasiado en llegar al esperado circuito.

Elegí un Mégane RS con el chasis deportivo Cup en un precioso color blanco. Cuando me siento al volante, me doy cuenta con pequeños ajustes de que en el Mégane RS es fácil conseguir una posición de conducción cómoda.

El volante se regula en altura y en profundidad, el asiento baja mucho y es fácil conseguir sentarnos en una posición realmente deportiva, con el trasero pegadito al suelo, como tiene que ser.

Los asientos son sencillamente magníficos, y además de bonitos, tienen un buen compromiso entre confort y deportividad, algo que no es fácil de conseguir.

Ponemos en marcha el motor, que es un 2.0 turbo con 16 válvulas y que genera 250 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto. El par máximo es de 340 Nm a 3.000 revoluciones pero desde 1.900 revoluciones se entrega el 80% del mismo.

Se trata de una evolución del motor del R26 R, en el que el 25% de las piezas son nuevas. Para pasar de los 230 caballos del R26 R a los 250 del nuevo Mégane RS. Los principales cambios son nuevos conductos de admisión, los pistones y bielas reforzados, los intercambiadores aire/aire y agua/aceite, válvulas enfriadas con sodio, y el pistón con anillo porta-segmento.

Salimos callejeando por los alrededores del aeropuerto de Málaga. Me sorprende la suavidad general del conjunto, nada que ver con el último deportivo compacto que había probado.

El Mégane RS empieza a demostrar su potencial en cuanto enfilamos la primera recta de la autovía. El motor empuja de forma muy progresiva, pero a la vez con contundencia. Te pega al respaldo del asiento a medida que vas metiendo una marcha tras otra con la palanca manual de seis velocidades.

Muchos de los compañeros de la prensa del motor comentaron que este coche con un cambio secuencial con levas en el volante sería una combinación perfecta, pero sinceramente creo que no le hace falta. El cambio funciona muy bien, es suave y tanto en reducciones como subiendo marchas es difícil fallar un cambio.

La posición de conducción me gusta, ya que puedes llevar el asiento muy bajo y conseguir una combinación muy cómoda con el volante. También me gustó el tacto general de todos los materiales, empezando por el volante de piel que es una auténtica maravilla.

Cuando el tráfico empezó a despejarse ante mi, decidí darle un poco más de “alegría” y ver como empujan los 250 caballos cuando los aprietas. El sonido cuando pisas a fondo el acelerador se hace especialmente llamativo en el habitáculo. Parce que llevas una turbina en la parte trasera, ya que lo que se escucha es una especie de soplido grave.

Es un ruido curioso, y tal y como ocurría en el Ibiza Cupra que probamos recientemente, se nota que es un ruido estudiado y afinado en el estudio de sonido, no es natural.

En curvas rápidas de autovía, el aplomo general del coche es muy bueno. Los movimientos de carrocería incluso entrando fuerte en las curvas son mínimos gracias a unas suspensiones bien puestas a punto, ya que ofrecen un punto muy bueno entre confort y deportividad.

La sensación de ligereza del conjunto es una constante, a pesar de que por su tamaño y aspecto parece lo contrario. El tren delantero se siente muy ligero, gracias en parte al trabajo que han hecho para disminuir las masas no suspendidas, tan importantes a la hora de entrar fuerte en curvas.

El pivote, el portapivote y el brazo inferior que une el tren a la cuna del motor son ahora de aluminio. En cuanto a los amortiguadores, si se comparan con el Mégane Coupé, los diámetros del cuerpo y de la varilla han sido aumentados en la versión RS, duplicando la rigidez del conjunto muelle-amortiguador.

Al poco tiempo, abandonamos la autovía para comenzar a subir hacia la Sierra de Ronda. Una preciosa carretera secundaria con buen firme se abría ante nosotros, pero la Guardia Civil estaba acechando por todas partes y había que medirse con el acelerador.

Los adelantamientos fueron una constante durante las largas subidas hacia Ascari, y ahí el motor demostró que si estiras las revoluciones, responde con contundencia. No es necesario jugar demasiado con la palanca de cambios, ya que tienes mucho par desde abajo.

Tras una hora y pico de conducción, por fin vemos a la izquierda entre preciosas montañas la entrada del Ascari Race Resort. Habíamos llegado al paraíso para los que amamos los coches deportivos, un circuito dónde todo el que tenga afición por los coches debería rodar alguna vez…

Continuará...