El pasado 30 de noviembre Renault presentó el restyling del Scénic y Grand Scénic, con ligeros cambios estéticos y la incorporación de nuevos motores más eficientes. Muy en la línea de esta renovación llega el nuevo Renault Mégane 2012, igualmente un restyling del actual Mégane de tercera generación. Empezará a comercializarse en España y resto de Europa a partir de marzo.

Los principales cambios se encuentran en la parte frontal del coche, con nuevos paragolpes, parrilla, y faros antiniebla. Paragolpes y parrilla cambia ligeramente según nos encontremos en una versión berlina, en un coupé, en un GT o en un RS. Es común a todos la incorporación en la parte central del paragolpes de una decoración en negro brillante, así como detalles cromados.

Se añaden luces de marcha diurna de leds, justo debajo del faro principal o bien junto a los faros antiniebla (aún no está claro si las de leds vendrán de serie en todas las versiones, o al igual que en el Scénic, las versiones básicas vendrán con luces de marcha diurnas halógenas). Se renueva también por completo la gama de llantas de aleación, se incorporan dos nuevos colores de pintura de carrocería. El nuevo Renault Mégane RS 2012, de 265 CV, lo podéis ver después del salto.

Renault Mégane 2012: el interior apenas cambia

En el interior los cambios son mínimos. Son nuevas todas las tapicerías, y se presta atención a los detalles que mejoran la calidad visual percibida (en palabras de la propia marca). Hay nuevos equipos de sonido y se incorporan en el salpicadero y en la consola central, elementos decorativos en negro brillante.

Se añaden nuevos equipamientos, según la versión opcionales o de serie, no disponibles hasta el momento en la gama Mégane, y ya presentados en los nuevos Scénic y Grand Scénic. Como por ejemplo el dispositivo Visio System, una cámara de visión frontal, colocada en la parte alta de parabrisas, que se encarga de la conmutación automática de las luces de carretera y luces de cruce, y del sistema de alerta de cambio involuntario de carril.

También podemos encontrar un nuevo sistema de ayuda al arranque en pendiente, asociado al freno de mano asistido, el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, el climatizador automático bizona con captador de la calidad del aire y los equipos de sonido R-Plug&Radio+, con mp3, USB y bluetooth para teléfono manos libres o reproducción de música por streaming.

Nuevos motores Energy: menor consumo

Todos los Renault Mégane 2012 con motor Energy incluyen sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones. Estos nuevos motores se basan en el downsizing (menor cilindrada), en la reducción de los rozamientos internos y en el control de la refrigeración para conseguir consumos más bajos.

Serán tres los motores Energy, un gasolina y dos diésel:

• Energy TCe 115: Es un motor gasolina de 1.2 litros (1.198 cc) de inyección directa y sobrealimentado. Tiene 115 CV de potencia y 190 Nm de par (90% disponible desde 1.650 vueltas). El Mégane berlina con este motor tiene un consumo mixto en ciclo europeo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km (por tanto está exento de pagar impuesto de matriculación en España).
• Energy dCi 110: Es un motor diésel de 1.5 litros (1.461 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 110 CV de potencia y 260 Nm de par. El consumo mixto en ciclo europeo es de solo 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 95 g/km.
• Energy dCi 130: Es un motor diésel de 1.6 litros (1.598 cc) de inyección directa por conducto común, turbo y refrigerador del aire de carga. Tiene 130 CV y 320 Nm de par. El consumo mixto del Mégane berlina es de 4,0 l/100 y las emisiones de CO₂ 104 g/km.

Renault Mégane RS 2012: 265 CV

Gracias a la gestión dinámica del motor, cuando el conductor pulsa el botón Sport del nuevo Mégane RS 2012, consigue un extra de 15 CV y 20 Nm más. Por tanto la potencia total del motor 2.0 turboalimentado se queda en 265 CV y 360 Nm de par (como si fuera un Mégane RS de la serie limitada Trophy).

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,0 segundos. El sonido del motor del nuevo Mégane RS se ha replanteado. El silencioso de escape más abierto y el soundpipe reforzado hacen que se perciba el sonido específico de esta versión en todos los regímenes de giro.

La parte frontal del RS también se rediseña, se añaden los leds de la luz de marcha diurna y los faros principales ahora tienen un cerco negro. También son nuevas la llantas de aleación de 18 pulgadas, disponibles en acabado satinado o en negro mate. El paquete R.S. Design Rojo añade una línea roja en la lámina F1, en las molduras de los laterales de la carrocería y en el difusor trasero.

En el interior es opcional la tapicería bitono en piel, de color gris claro/negro, así como los asientos tipo baquet de Recaro. Se puede elegir si se prefiere el interior RS en negro con detalles en amarillo. El panelado interior de las puertas viene decorada con aspecto de fibra de carbono.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012

En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

Con esta entrega ponemos punto y final al análisis del coupé asequible de Renault. En casi todos los sentidos es un modelo más recomendable que el Mégane II 3 puertas, que aún se vende, a un precio inferior. ¿Creías que Renault no era para ti? Con este modelo dan ganas de pensárselo…

El modelo probado es uno de los más recomendables de la gama, aunque hay opciones más interesantes. Todavía no están a la venta todos los motores, de modo que es recomendable esperar en algunos casos.

Valoración general

Su predecesor arrasó en ventas en nuestro mercado durante varios años, y aún está en una posición muy digna sabiendo que está al final de su vida comercial. El Mégane Coupé está llamado a ser un gran éxito también, los argumentos son más fuertes que antes si cabe. Lo malo es que al hacerse tan exitoso perderá la exclusividad de la que puede gozar ahora mismo.

Reconozco que el Mégane II es un coche muy racional para comprar, aunque le faltaba ese factor irracional que anima a muchas compras. Este modelo no tiene ese problema. El resultado del cambio ha sido muy bueno y es para agradecérselo a los diseñadores de la marca del rombo.

Pero no se va a librar del ojo crítico. Tiene problemas de practicidad (boca del maletero, habitabilidad trasera, puertas pesadas), de interior (puertas vibran con graves, volante áspero, las alfombrillas son accesorios, visibilidad) o de confort (la suspensión puede ser incómoda para algunos, rumorosidad mecánica en aceleración).

De todas formas, haciendo balance, me parece uno de los compactos deportivos más recomendables del mercado. La versión diesel comentada es interesante a largo plazo, pero para menos tiempo es mejor decantarse por el 1.6 16v. Los 2.100 euros de diferencia hacen que sea difícil de amortizar en dCi, además, el consumo real de éste deja poca diferencia con el 1.6 16v.

En fin, para qué engañarnos, el coche me gustó, tanto en lo racional como en lo pasional. He procurado ser lo más objetivo posible, pero vamos, que estoy seguro que Renault firma con esta generación el inicio de un gran éxito de ventas. Lo merece.

En pocas palabras

Mégane Coupé 1.5 dCi 105

• A favor: Notable ganancia estética, luces diurnas de serie, materiales adecuados (excepto volante), puesto de conducción, estabilidad, comportamiento, buen consumo y autonomía, relación calidad/precio, de lo más seguro del segmento
• En contra: Boca de carga del maletero, puertas pesadas, visibilidad diagonal trasera, altura disponible en plazas traseras, equipamiento opcional menos rico que algunos competidores
• Puntuación final: 9,25/10

Ficha técnica

Mégane Coupé 1.5 dCi 105

• Cilindrada: 1.461 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.280 kg.
• Velocidad máxima: 190 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 5,5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 377 litros – 991 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 205/50 R17 – 7,0 x 17

Precios (descuento promocional aplicado, 1.500 euros)

Versión probada (sin extras)

• Mégane Coupé 1.5 dCi Dynamique: 19.800 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mégane Coupé 1.6 16v Expression: 16.700 €
• Mégane Coupé 1.6 16v Dynamique: 17.700 €
• Mégane Coupé 1.5 dCi Expression: 18.800 €

Renault Mégane Coupé

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Renault Mégane Coupé – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Renault Mégane Coupé, a diferencia de lo que puede parecer, no es más económico que el 5 puertas sólo por su evidente diferencia. Es más caro a igualdad de motorización y acabado. El Coupé más económico arranca en 16.600 euros, mientras que el 5 puertas equivalente cuesta 600 euros menos.

La versión probada es 1.5 dCi 105 Dynamique, cuesta 19.700 euros. Esta unidad tiene todos los extras que se pueden añadir según el configurador oficial, un full equipe. Con estos extras el precio sube hasta 23.765 euros, pero hasta Abril hay una promoción por la cual nos descuentan 1.500 euros.

Equipamiento

Los niveles de equipamiento son Expression, Dynamique y Privilège (la versión 5 puertas tiene un acabado más básico que se llama Authentique). Hasta que no lleguen más motores el nivel de nuestra unidad está disponible para los motores 1.6 16v 110, 2.0 TCE 180, dCi 105 y dCi 130.

El equipamiento de serie incorpora climatizador bizona con A/C, volante de cuero, pomo del cambio y freno de mano en cuero, regulador/limitador, doble elevalunas delantero, chasis deportivo, radio-CD MP3 con Bluetooth, sensor de luces y lluvia, ordenador de a bordo, faros antiniebla, llantas 17’‘ Schuss, etc. Podemos equiparlo más aisladamente o por packs:

• Pack Xenón (787,74 euros): faros bixenón no direccionables, lavafaros y regulación automática de altura
• Pack Style (1.105,76 euros): techo panorámico fijo, cristales tintados y un modelo de radio-CD más sofisticado

• Pack Confort (451,51 euros): tarjeta Renault “manos libres”, asistencia al aparcamiento trasero y retrovisores exteriores abatibles eléctricamente (manualmente o al abrir/cerrar el coche)

La tarjeta merece un comentario aparte. Nos permite abrir/cerrar el coche sin sacarla del bolsillo, basta con introducir la mano dentro del hueco maneta-carrocería y abrir. Si nos alejamos, se cierra solo. No hay que sacarla tampoco para arrancar, basta con sentarse y pulsar el botón Start mientras pisamos el embrague.

El botón es ahora automático, se toca una vez y él se encarga de todo. También permite abrir el portón de forma independiente o encender/apagar las luces de cruce. El coche distingue quién es portador de la llave, por ejemplo no se puede abrir la puerta si el portador está tras el maletero.

No tiene una lista de equipamiento opcional muy grande que digamos, pero para lo que son cosas 100% útiles, no echamos tantas cosas de menos. Por ejemplo los asientos calefactados o el navegador más potente están reservados para la versión más cara, Privilège (sólo 1.9 dCi 130). ¡Ah!, y no entiendo por qué las alfombrillas hay que pedirlas como accesorios.

Seguridad

Exceptuando el testigo de presión de los neumáticos (sólo Privilège) la dotación de seguridad es común a todas las versiones del Mégane Coupé. Renault es uno de los pocos fabricantes que apuesta por esta política, que en mi opinión es la que deberían seguir todos. Para el que no se haya enterado, es más seguro que el anterior, que ya tenía cinco estrellas EuroNCAP (*).

Tiene cinco cinturones con chivato y limitador de esfuerzo (con pretensor en plazas laterales), airbags delanteros frontales (pasajero desconectable), laterales y de cortina, sistema anti-submarinado (un airbag bajo el asiento impide resbalar por debajo del cinturón en plazas delanteras), cinco reposacabezas (delanteros ajustables), ABS, ESP, distribución electrónica de frenado, anclajes ISOFIX...

Es lo que deberíamos esperar de un compacto moderno, sin entrar en racanerías de no incluir el reposacabezas central trasero “por si no se usa”. Por defecto De serie trae un kit de reparación de pinchazos, pero podemos elegir una rueda de repuesto del mismo tamaño sin coste alguno. Como debe ser.

En pocas palabras, apostar por el Mégane Coupé es apostar por una elevada seguridad tanto activa como pasiva, y desde el modelo más básico. Además, es el primer modelo que consiguió la máxima puntuación en EuroNCAP antes de que se aplicase el nuevo sistema de evaluación.

Por otra parte también es cierto que le faltan sistemas como la iluminación en curva o la asistencia al arranque en cuesta que sí tienen otros rivales. Tampoco tiene el airbag de rodilla, aunque sabiendo cómo se las gastan con la seguridad, habrán tenido su razón para no ponerlo. Total, no hay una llave contra la cual poder rompernos la rodilla.

NOTA: Los resultados son de la versión de 5 puertas, pero son trasladables al modelo comentado.

En MotorPasión | Renault Mégane Coupé – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

El motor analizado es uno de los más recomendables de la gama, el turbodiesel dCi de 105 CV. Con este motor el Mégane Coupé declara un consumo de sólo 4,5 l/100 km, por lo cual no paga impuesto de matriculación.

Está dentro de la lista de coches “impuesto cero” a la que se han sumado multitud de compactos en los últimos meses. ¿Será el Mégane Coupé capaz de sorprenderos? Para saberlo hay que continuar leyendo…

Conducción y dinámica

Este motor de 1.461 cm³ tiene un rendimiento bueno, su par máximo es de 240 Nm a 2.000 RPM, sólo 10 Nm menos que el mítico 1.9 TDI del grupo Volkswagen. Está asociado a un cambio de seis velocidades con tracción delantera, como es habitual en los compactos europeos. Para la mayoría de necesidades es un motor más que suficiente.

Su aceleración y capacidad de recuperar no va a sorprender a nadie. 0-100 en casi 11 segundos y una punta de 190 km/h son sus principales cifras, con un peso de 1.280 kg para esta versión. Tiene chispa como para ser divertido, pero que nadie espere emociones fuertes con esta relación peso/potencia.

La diversión va por otro lado, y es que el Mégane Coupé tiene una puesta a punto más contundente que su versión 5 puertas. Los amortiguadores van más duros, oponen más resistencia a la compresión y extensión, lo cual mejora el comportamiento dinámico en leve detrimento del confort. No tiene nada que ver con el Mégane II, que pecaba de tener un tacto de suspensión blando.

He probado el coche en carreteras ratoneras con curvas cerradas y quedé sorprendido por lo bien que se agarra y la aceleración lateral que se puede llegar a percibir sin que salga de los neumáticos el menor chirrido. De hecho, sentí que se me acababa el motor antes de acercarme al límite del coche, ya fue simplemente era la prudencia la que me impidió ir más lejos.

No veo tendencias claras al subviraje ni al sobreviraje, el control de estabilidad funciona a la perfección enderezando al coche sólo cuando hace falta, no antes. Se puede (aunque no se debe) circular rápido y con cabeza en determinadas carreteras secundarias con trazado ratonero de forma relativamente segura, sobre todo con esta potencia. El motor está por debajo de las posibilidades del coche.

Ahora el Mégane puede tutear a modelos como Golf, Focus, León… incluso al Scirocco. Es muy fácil de conducir incluso en alguna que otra situación apurada, aunque habrá que conductores echarán de menos un comportamiento un poco más juguetón. Las sensaciones se perciben mucho mejor ya que por fin cambiaron la dirección asistida del Mégane II, muy artificial e imprecisa, que cortaba el rollo.

No obstante, sigue habiendo modelos con mejor tacto de dirección, pero la mejora está ahí. Lástima que el tacto del aro del volante no sea tan bueno, el de cuero es rugoso y áspero, y resbala un poco cuando se hace el bayetazo. Prefiero cien veces el cuero que lleva el volante del Chevrolet Kalos, por poner un ejemplo.

Con el nuevo puesto de conducción es fácil encontrar una postura baja y cómoda para disfrutar más de la carretera. El Mégane II en comparación queda un poco afurgonetado, la diferencia es notable. Por la diferente puesta a punto, resulta más atractivo en comportamiento que la versión 5 puertas. Como ya he dicho, no es un simple “3 puertas”.

El tacto del cambio sigue fiel al estilo Renault, pero diría que es más agradable de accionar que el del Mégane II y la mayoría de Renault modernos. Los pedales permiten tanto una conducción de lo más asequible para novatos (al menos en diesel) como la realización del punta-tacón. Los pedales de aluminio no están disponibles de serie ni opcionalmente, y no salen en la lista de accesorios.

En autovía y autopista disfrutamos de una sonoridad aerodinámica relativamente baja, la sensación de velocidad es inferior a la habitual, y hay que tener cuidado con las multas. El velocímetro es bastante preciso y prácticamente marca la misma velocidad que el GPS, 2-3 km/h por debajo de la real. Se nota más que en otros modelos cuando se pisan juntas de asfalto o firmes de peor calidad.

Por último, la parte más rollo: la del consumo. Nada más cogerlo, circulando por la M-30 desde la N-I hasta el sur y con el limitador a 90 km/h el consumo bajaba con frecuencia de 4 l/100 km, me daba la sensación de que iba a ser terriblemente austero. Con el paso de los kilómetros eso no ha resultado ser cierto, la media total ha sido de 5,3-5,8 l/100 km a una media de 68 km/h en 436 kilómetros.

El consumo más alto que obtuve fueron 8,5 l/100 km en carretera de montaña empezando con el motor en frío, no me parece elevado. La autovía le penaliza los consumos a pesar de tener una sexta marcha larga. No hay que buscar mucho para encontrar rivales de su potencia que van más desahogados, aunque este recupera mejor sin necesidad de cambiar.

Para conseguir una media real de 4,5 l/100 km no hay que hacer mucha autovía, pues aun respetando escrupulosamente las limitaciones de 100-120 km/h con ayuda del limitador de serie no me acerqué a esos valores. Casi siempre he ido por encima de 5 litros, aunque hay que destacar que mi unidad de pruebas tenía 4.000 km en total.

A diferencia de modelos como el Volkswagen Golf V Bluemotion, el consumo obtenido es superior al esperado, incluso en conducción eficiente. Ha salido muy beneficiado del ciclo de homologación, achaco la diferencia a las ruedas (17’’ deportivas), kilometraje y desarrollo de las marchas. La autonomía está entre 1.000 y 1.200 km, fundamentalmente por contar con un depósito muy grande, 60 litros.

A modo de resumen, quien antes no se había planteado ni harto de vino comprarse un Mégane por el comportamiento (dejo ahora las cuestiones estéticas al margen), debe plantearse este modelo. Ahora es uno más a tener en cuenta dentro de los compactos más marchosos, aunque sea más bien por una cuestión de comportamiento que por motores, pues de momento no son demasiado prestacionales.

Me uno a los que creen que el Mégane RS va a ser todo un tema, sobre todo considerando que su predecesor, convenientemente puesto a punto, es uno de los mejores compactos de tracción delantera del mercado en su rango de potencia. Pues ya me ha dejado los dientes largos, si este va sobre raíles…

En MotorPasión | Renault Mégane Coupé – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

La gente de Renault ha aprendido bastante, pues ha resucitado su superventas por encima de las expectativas. He quedado gratamente sorprendido con la evolución que ha experimentado el Mégane, y seguro que más de uno alucinará según vaya leyendo la prueba. Para empezar no es una simple versión “3 puertas”, está diferenciado.

Posteriormente hablaré de su comportamiento con el segundo motor diesel, el 1.5 dCi de 105 CV. Ahora vamos a desmenuzarlo por dentro y por fuera en su acabado Dynamique, el más completo posible con esta motorización. La galería tiene 60 fotos, espero que sean suficientes.

Exterior

Las apariencias pueden engañar, el nuevo Mégane Coupé es más largo, más alto y más ancho que el modelo precedente. Ahora tiene más batalla y más ancho de vías. El diseño rompe completamente con la generación anterior, apostando por una carrocería más arriesgada, tanto que parece que le ha caído otro coche justo encima. Creo que ahora entra mucho mejor a los ojos de renaultofóbos.

El Mégane Coupé tiene una estética diferenciada de la versión de 5 puertas, y puede tener más diferenciación si cabe con un kit deportivo que cambia algunos elementos de la carrocería. Uno de los cambios que más me han gustado son las luces diurnas (DRL), que cumplen con la función de ser vistos en cualquier circunstancia, pero que no reemplazan a las de cruce para ver. Mi unidad tiene los faros opcionales bixenón.

De serie calza neumáticos de medidas 205/50 R17, concretamente unos Continental SportContact2, el modelo de llanta es “Schuss”. Estos neumáticos me gustan por su excelente agarre en seco y su comportamiento en mojado, sólo les falta ser menos rumorosas o contribuir a un consumo inferior. El tubo de escape está disimulado y no hay emblemas alusivos a la motorización.

Ahora el maletero no es tan cómodo como antes, la boca de carga queda en una posición un poco elevada, y hay un considerable desnivel hasta el piso. Hay que tener cuidado con el portón dada la altura que alcanza (ver detalle), estimo que está en torno a 1,90 metros, dato relevante para quien tenga un aparcamiento fijo pequeño.

Interior

La nueva generación ha cambiado mucho. La segunda generación estaba enfocada principalmente hacia la funcionalidad y el confort, pero descuidaba otros aspectos. La calidad es apreciable en la cantidad de plásticos acolchados y blanditos en la parte superior del salpicadero y puertas, aunque cojea en algún aspecto. Por ejemplo, los paneles de las puertas vibran con sonidos graves con un volumen nada exagerado.

Es ahora cuando hay más concesiones a los amantes de la conducción, pues con el Mégane Coupé se siente la carretera mejor. Es una historia completamente diferente, casi parece que ambos coches no tienen nada que ver. El puesto de conducción ha sido remodelado, ahora sí que mola. El volante se regula en altura y profundidad, y el asiento va en una posición baja.

Haciendo los pertinentes ajustes, podemos ir perfectamente embutidos para disfrutar de las aceleraciones laterales en las curvas, sin perder nada de comodidad y con el cuerpo perfectamente sujeto. De hecho, los asientos son mejores en este aspecto que los de la versión 5 puertas. Entrar y salir del coche en cuesta es complicado por el peso de las puertas, algo “normal” en un coupé.

No me ha gustado el tacto del volante, se supone que es de cuero, pero no es suave, es incluso áspero. Detrás del aro descubrimos las nuevas palancas de intermitentes/luces y limpiaparabrisas/lavaparabrisas, que ahora son más grandes y fáciles de manejar. Los intermitentes no tienen función autopista (tres pulsos de un sólo toque), a diferencia de multitud de modelos nuevos.

Un mando satélite controla el teléfono manos libres y el sistema de sonido, aunque hay que acostumbrarse a su tacto ya que no se ve bien. Los mandos del regulador/limitador están sobre el mismo volante. En mandos secundarios también se notan cambios.

No sé en qué estaban pensando los diseñadores de la generación anterior cuando pusieron el conmutador de regulador/limitador a la izquierda del volante, donde no se ve ni se acciona con comodidad. Ahora está situado delante del cofre central, donde igualmente no se ve, pero se maneja al tacto y mirando el tablero sabremos qué modo hemos escogido.

Una mirada rápida al tablero de instrumentos también revela cambios. El velocímetro pasa a ser digital y muy preciso (sólo +3 km/h de discrepancia con GPS), así como el testigo de temperatura del agua y del depósito de combustible. A los que tienen un par de chevrones les sonará muchísimo el diseño de las cifras: son iguales. El tacómetro sigue siendo de aguja, pero la posición más baja es mirando al suelo, un guiño a lo deportivo.

Cuando circulamos con el limitador de velocidad y queremos ir temporalmente más rápido, se iluminarán unas luces rojas alrededor del velocímetro para recordarnos que vamos por encima. Si usamos el regulador, también se pone en rojo cuando pisamos el acelerador por encima de la velocidad programada, pero si vamos a la velocidad normal entonces está rodeado de verde.

La visibilidad delantera es buena, y la lateral también. No se puede decir lo mismo de la trasera, pues los gruesos pilares C, con su gran inclinación, tapan mucho. Cuando salimos de un aparcamiento, más vale que hayamos mirado bien de otra forma si no queremos una sorpresa. Los retrovisores tienen un diseño más atractivo, el del conductor está deformado en la parte externa para reducir el ángulo muerto (ver detalle). Se pueden plegar automáticamente al cerrar el coche.

Pero sigamos hablando del interior. En las plazas delanteras es muy satisfactorio, pero en las traseras es otro cantar. La forma de la carrocería da muy poca luminosidad y sólo son cómodas las plazas para personas de estatura inferior a 1,70 metros. En esta imagen se aprecia cómo un servidor va rozando el techo con la cabeza, mido 1,72 metros. En la plaza central se va más encajonado aún, y el reposacabezas no queda en una posición adecuada, miradme lo embutido que voy.

Las plazas traseras dan suficiente espacio para las piernas, cuatro adultos de 1,70 metros viajan perfectamente bien. La plaza central es utilizable ya que no es más incómoda y hay sitio para colocar los pies. En los laterales es posible dejar objetos, así como entre los asientos delanteros, donde tenemos otro receptáculo y una toma de 12V. Se accede bien a estas plazas ya que los asientos delanteros tienen memoria de verdad.

La aerodinámica ha mejorado sustancialmente, no se puede decir que sea un coche ruidoso en este sentido, incluso pasados los 140 km/h. Se percibe más sonoridad por las ruedas y por el motor, que resulta un poco ruidoso en las fases de aceleración y en frío, pero no más que un 1.9 TDI de bomba-inyector. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.500 RPM, y a 3.000 RPM vamos rozando los 150 km/h.

El climatizador ahora es bizona, con distintos programas: suave, normal y fuerte. Su funcionamiento es totalmente satisfactorio. No es tan simple como el del Mégane II, hay que habituarse al tamaño pequeño de sus teclas. Llama la atención que la toma auxiliar de sonido es un doble RCA, cuando lo normal es usar un Jack 3’5 mm. La ranura de la tarjeta es simbólica si tenemos el modelo “manos libres”, no hace falta insertar nada ahí.

En cuanto a carácter práctico, los huecos de las puertas no son especialmente grandes, pero conductor y pasajero tienen bajo el piso un cofre con trampilla de tres litros de capacidad, para cosas que no sea necesario sacar en marcha. A la izquierda del conductor no hay una pequeña guantera, es la caja de los fusibles. El posavasos que detrás del cambio queda inutilizado si usamos el navegador tope de gama (Privilege), no es así con el que tiene el Dynamique.

Para ir finalizando, unos apuntes adicionales. El techo solar es muy bonito, pero no se abre, sólo se mueve la cortinilla. La pantalla del navegador, a diferencia con la generación previa, es fija y no se pliega. Por último el freno de mano vuelve a ser tradicional, podrían haber dejado las costuras en la parte no visible y ganaría algo más de presencia…

Pasemos a hablar ahora del maletero. Tiene 377 litros de capacidad, y se echa de menos alguna toma 12V (aunque tiene próxima una). Si retiramos el piso, encontramos un segundo nivel donde caben algunos objetos muy pequeños. Retirándolo accedemos al kit de reparación de pinchazos o la rueda de repuesto de tamaño normal (opcional sin coste).

Abatiendo la segunda fila de asientos no conseguimos una superficie plana, y encaja de forma complicada. No parece diseñado a tal fin, va demasiado justo. De esta forma conseguimos un volumen de carga de 991 litros, más que suficiente para multitud de necesidades. Podemos verlo de otra forma, es un coupé como los demás en ese aspecto.

En MotorPasión | Renault Mégane Coupé – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Los más ansiosos por tener entre sus manos el volante del Renault Mégane Coupé podrán reprimir algo sus ansias (con las lógicas diferencias) con el Need For Speed: Undercover, ya que el nuevo compacto de Renault, y que tan buenas expectativas está causando, estará presente entre los coches seleccionados por Electronic Arts.

Habrá que cambiar el volante por un mando de consola. Habrá que obviar la carencia de físicas reales de la franquicia de juegos de conducción. Y habrá estar sentado en el sofá de casa en lugar de un asiento de corte deportivo. No será ni mucho menos lo mismo, pero algo es algo y quien quiera probar el coche o sea un seguidor del mismo, podrá acercarse más a él hasta que esté a la venta.

Además, como promoción, Renault a puesto a disposición la web Agent M09, donde se puede ver un vídeo ingame del coche (que os dejo a continuación), así como un pequeño juego en Flash con el Renault Mégane Coupé. Juego, que por cierto, no he conseguido encontrar…

Renault Mégane Coupé en el Need For Speed Undercover

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Renault
En MotorPasion | Renault Mégane Coupé

Carlos Ghosn, CEO de Renault, acaba de presentarnos en el Salón de París el Renault Mégane Coupé, pocas semanas después de conocer la tercera generación del nuevo compacto de Renault.

En medio de una gran expectación (juegan en casa al estar en París), destapó un diseño de “flechazo”, que vuelve a romper moldes como ya lo hizo la anterior generación, aunque en este caso algo más conservadora que la generación anterior.

Si lo comparamos con el Renault Megane cinco puertas, el Renault Mégane Coupé se diferencia notablemente en la zaga, con un pilar C mucho más horizontal. La forma de los pilotos también los diferencia, en el coupé son dos cuadrados a cada lado, una forma que ya adelantaba el prototipo mostrado en Ginebra en marzo.

Un dato interesante es que el nuevo Megane pesa menos que el anterior, a pesar de tener un tamaño superior. Concretamente, 8kg menos de media, todo un logro teniendo en cuenta que el peso casi siempre crece en los nuevos modelos.

El maletero del coupé es ligeramente inferior al del cinco puertas, sin embargo sigue siendo bastante generoso. En la galería completa se puede ver la diferencia de la trasera con el Megane 5 puertas (en gris en las fotos). El modelo presentado es de color naranja Cayenne, que se estrena en este modelo.

Opcionalmente puede llevar un kit de carrocería para hacerlo más deportivo (como se ve en las fotos), y otros elementos de confort y para la organización en el interior.

En el interior, algunos elementos evocan el diseño de los modelos actuales de Renault, como los mandos del climatizador o los aireadores. Sin embargo otros son completamente novedosos, como los relojes del salpicadero o el volante.

El cuadro de mandos combina un cuentarrevoluciones analógico con un velocímetro digital, una curiosa mezcla. Parece interesante modernizar un elemento conservando el encanto clásico de otro.

A primera vista, al sentarse en él parece más espacioso que la generación anterior, quizás por su diseño más “abierto”. La calidad de los materiales parece haber mejorado en algunos elementos como el volante, y se mantiene en otros. En general, parece un modelo más avanzado que la segunda generación.

Las características de equipamiento y motores son compartidas con el Renault Megane 5 puertas, y ya os las detallamos en la entrada anterior.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Renault Mégane III