Según ha informado la Policía Local de Santa Cruz de Tenerife, dos hermanos han sido detenidos por agredir a los agentes que les dieron el alto cuando conducían una furgoneta sin carné de conducir, sin seguro y con siete personas viajando en la zona de carga, tres de ellas menores de edad.

Los hermanos, de 42 y 43 años, fueron detenidos por agresión, insultos y amenazas a lo dos agentes que habían detectado que en la Renault Kangoo en cuestión viajaban personas como pasajeros en la zona de carga. El conductor llegó incluso a negar que hubiera personas en la parte trasera de la furgoneta, pero al abrir la puerta los agentes se encontraron con siete ocupantes, tres de ellos menores: de cinco meses de edad y cinco y seis años, respectivamente.

Cuando los policias pidieron a los ocupantes que se apearan del vehículo para ser identificados, los detenidos adoptaron una postura agresiva y se negaron a entregar la documentación pertinente entre amenazas, insultos e incluso algún que otro golpe dirigido hacia los agentes. Además, la furgoneta no tenía seguro y el conductor carecía de carné de conducir.

Nota: Gracias a Biballo por la pista.

Vía | 20 minutos
En Motorpasión | Conducía sin carné, sin cinturón, ebrio y hablando por el móvil

Según la revista alemana AutoStrassenverkehr del día de hoy, Mercedes-Benz tendrá una nueva furgoneta en 2012. Estará basada en la plataforma de la Renault Kangoo, fruto de la cooperación entre ambos fabricantes. El origen de la información, supuestamente, es de una fuente interna de Mercedes.

La marca alemana, muy conocida por sus turismos, también tiene una nutrida gama de vehículos comerciales. La línea de modelos actual comprende el Vito, Sprinter y Vario, y más cerca de los turismos está el Viano. Todos estos modelos tienen un tamaño superior a una Kangoo.

La misma publicación dice que el precio de partida sería de menos de 20.000 euros en Alemania, y evidentemente sería la furgoneta Mercedes-Benz más económica y más compacta en dimensiones. Por su parte la gama comercial Renault se divide en Kangoo, Trafic y Master, siendo la Kangoo la más pequeña de todas.

Enlace | AutoStrassenverkehr

De los cuatro modelos eléctricos anunciados por Renault (Zoe, Twizzy, Kangoo y Fluence) ya conocemos el aspecto definitivo de dos de ellos. El apellido Z.E. significa “emisiones cero”, debido a que no sueltan ningún gas localmente mientras se mueven. Para los Zoe y Twizzy habrá que esperar más.

Renault y Nissan están trabajando duramente para lograr acuerdos en materia de movilidad eléctrica con empresas energéticas, gobiernos y ayuntamientos, varios de los cuales os hemos ido contando en Motorpasión. Su objetivo es hacer la venta de coches eléctricos una realidad el año que viene.

Para que eso sea posible, el coste ha de ser razonable, por eso se están planeando alternativas a la propiedad total. Además, están consiguiendo que cuando salgan a la venta, exista ya una infraestructura de recarga decente y que permita independencia a sus futuros dueños.

Para 2020 se espera que el 10% del mercado conste de coches eléctricos, según Renault-Nissan. Se están invirtiendo 4.000 millones de euros y los esfuerzos de 2.000 trabajadores para hacer realidad lo que antes era utopía. La marca ya ha abierto el proceso de pre-reserva de estos dos vehículos eléctricos.

A través de la Web www.renault-ze.com se puede registrar uno gratuitamente y estar entre los primeros cuando se lancen al mercado, no hay que poner señales ni fianzas. En ese momento, estarán disponibles hasta 6.000 euros de ayuda según lo anunciado recientemente por el Gobierno de España.

Inicialmente las baterías se importarán desde Japón y fabricadas por NEC. Posteriormente se conseguirá fabricar las baterías más cerca de las fábricas de los coches y una producción anual de 475.000 unidades. Ya queda menos para la revolución, a menos que todas las previsiones de negocio fallen estrepitosamente.

Sin más preámbulos, pasemos a conocer estos dos modelos:

Renault Fluence Z.E.

La versión eléctrica del sedán es 13 cm más larga, debido al tamaño de las baterías. Observamos cambios en el frontal para distinguirlo claramente de un Fluence que consuma petróleo refinado. Los neumáticos, Goodyear EfficientGrip, son de baja resistencia a la rodadura y tienen llantas especiales que reducen el rozamiento con el aire.

Tiene un difusor trasero para mejorar la aerodinámica, y obviamente no tiene tubo de escape. En el interior poco cambia, salvo un par de piezas decorativas. El tablero de instrumentos relega a un segundo plano el potenciómetro (que reemplaza al tacómetro) y deja el medidor de carga bien visible, como el velocímetro.

La palanca de cambios tiene cuatro posiciones: p’alante, p’atrás, neutral, y parquin (ya en serio, P, R, N, D). El espacio interior es el mismo, pero el maletero pierde algo de capacidad, quedándose en 300 litros VDA/ISO. De serie va el navegador, Bluetooth, climatizador bizona, sensor de luces y lluvia, etc.

En seguridad pasiva, se ha reforzado el coche en el frontal, ya que no hay motor de combustión que amortigüe golpes. Pesa menos delante, se ha aflojado la suspensión, y detrás, como pesa más, se ha endurecido. Las baterías pesan 250 kg y se ubica detrás de los asientos traseros.

El coche tiene 95 CV (70 kW) de potencia a 11.200 RPM (ya podría traer tacómetro, lo que molaría eso…) El par máximo es 226 Nm, comparable con un diesel de 110-120 CV, pero disponible desde 0 RPM y constante. Se carga en una toma casera en 6-8 horas, en 30 minutos en una toma trifásica especial o en 3 minutos con un cambio de batería (Quick Drop).

La seguridad es la misma que puede ofrecernos la versión convencional del Fluence, adaptado a sus nuevas características. Se va a fabricar en Bursa (Turquía), al igual que los Fluence gasolina y diesel. El coste por kilómetro han dicho que será similar entre el eléctrico y los normales, el precio no se conoce.

Hará hasta 160 km con una punta de 135 km/h, suficiente para que te pongan más de una multa.

Renault Kangoo Express Z.E.

Esta versión comercial llegará en el primer semestre de 2011, mi compañero Daniel Seijo probó uno de los prototipos en Francia. El rango también será de 160 km, con la misma capacidad de carga y peso que una Kangoo Express convencional. Se va a fabricar en Maubeuge (Francia), donde se fabrican las Kangoo normales.

Las baterías se han alojado bajo el piso, manteniendo invariable el tamaño de la caja. También tiene algún que otro detalle distintivo para mostrar que funciona con electricidad. Habrá disponibles 11 colores, pero con el blanco, como siempre, corre más. El tablero de instrumentos también se ha adaptado.

Tiene el mismo par máximo que el Fluence Z.E. pero la potencia es menor, 60 CV (44 kW). La eficiencia es de un 90%, mucho comparando con el 25% de un motor térmico. El corte de “inyección” es a 10.500 RPM, ya tiene algo en común con un Honda S2000, Mazda RX-8 o deportivos similares.

Quitando las evidentes diferencias de motor, aseguran que el tacto es muy parecido a una Kangoo normal. El tiempo de recarga en una toma convencional de 16 amperios y 220 voltios es de 6-8 horas. La velocidad máxima es de 130 km/h, no destaca en eso, pero acelerando humillará a más de uno.

En los coches eléctricos la velocidad máxima es autolimitada para no reducir mucho la autonomía, de lo contrario, volaría en color blanco. Por supuesto no tiene ni pedal de embrague, ni cambio de marchas, tiene acelerador y freno, y ese último pedal apenas se usará para maximizar la autonomía.

Para entender mejor eso último, os remito a la prueba de Daniel Seijo. Volviendo al tema de los colores, como se han diseñado para trabajar en flotas, se podrá pintar en el color corporativo sin ningún problema. Las únicas emisiones que produce son las del cigarrito o las flatulencias del conductor.

Renault Fluence Z.E.

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Renault Kangoo Z.E.

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En Francia y en algún que otro país de la Unión Europea Renault vende adaptados desde fábrica (OEM) para poder utilizar biocombustibles en alta concentración. Sin embargo, en nuestro país la cosa es diferente, y este tipo de adaptaciones son prácticamente inexistentes.

Para empezar, en la gama de turismos no hay ninguna motorización que soporte E15 o más en el caso del bioetanol. Es cierto que Renault anunció un modelo adaptado, concretamente un Clio 1.2 75 CV, así que investigué un poco preguntando a la propia marca. No se ha vendido ni uno solo al público.

Exclusivamente para empresas se ofrecen dos motorizaciones compatibles con E85, Clio 1.2 75 CV (desde 2008) y Mégane 1.6 110 CV (desde 2009). El precio, consumo homologado y características son exactamente los mismos que si fuesen modelos normales. Ahora bien, ¿cuántos se han vendido?

Hasta la fecha, se han vendido 5 Mégane y 11 Clio. Como podéis ver, es un producto prácticamente inexistente y que en un concesionario directamente no te venden. Este fabricante no apuesta por el bioetanol porque en España apenas hay puntos de repostaje y no hay una masa crítica de usuarios para ofrecer esos coches al público.

En vehículos comerciales se ofrece también una versión E85 de la Kangoo, pero no se ha vendido una sola unidad. Para el cliente empresarial tiene sentido moverse con biocombustibles ya que con surtidores privados es mucho más fácil dar de beber a los coches de empresa. Por ejemplo, es lo que hace el Ayuntamiento de Madrid.

Los concesionarios Renault dirán al cliente que como reposte algo más puro que bioetanol E10 no se harán cargo de los gastos de reparación en garantía. Lo mismo pasará si utilizamos biodiesel en concentraciones superiores al 10%, si se rompe, apechugas tú, en ningún momento se han comprometido a respaldar eso.

Pasará lo mismo si un cliente decide adaptar su Renault para funcionar con GLP o GNC, que las averías no se cubrirán en garantía, es algo bastante lógico por otra parte. Si modificas un producto original pocas empresas van a hacerse responsables de eso, la postura de Renault es coherente.

La estrategia medioambiental de la marca pasa de momento por la optimización de motorizaciones convencionales, bajas cilindradas y progresivamente irán implantando Stop&Start y medidas similares. En lo que más creen a día de hoy es en los coches eléctricos y no en combustibles alternativos, es lo que hay.

Se cuentan con los dedos los fabricantes que venden coches adaptados de fábrica a utilizar biocombustiles: Audi, Ford, Saab, Volvo… Mientras eso siga así, difícilmente habrá clientes que consuman combustibles ecológicos. Y lo más gracioso de todo es que España es de los primeros productores de la UE.

¡España, quién te entiende!

Dentro de un año y medio, en 2011, Renault comercializará sus primeros vehículos completamente eléctricos. Esta semana asistimos en París a la presentación del Renault Be Bop Z.E. Concept, un anticipo del Renault Kangoo eléctrico que llegará a principios de 2011.

No todos los días se tiene la ocasión de conducir un prototipo (la única unidad que existe, que cuesta 1,5 millones de euros), pero esta presentación es interesante sobre todo por conocer cómo será la apuesta de Renault para eléctricos. Su plan de lanzamientos, su precio estimado o la infraestructura de recarga, todos los detalles de los coches que están a la vuelta de la esquina.

En esta primera parte explicaremos cómo se conduce un coche eléctrico de los que, probablemente, tengamos en las calles en los próximos años. Ni superdeportivos ni apuestas de nicho de coches caros y pequeños, son coches normales con motor totalmente eléctrico.

Al volante de un Renault eléctrico: conducir sin tocar el freno

Hay dos formas de verlo: la primera es que he probado una furgoneta y la segunda es que he probado el coche más caro hasta el momento, y a la vez un coche pionero, que anticipa los primeros eléctricos que llegarán de forma masiva a las carreteras.

Es el único prototipo de estas características que existe, y cuesta 1,5 millones de euros, lo que tiene un efecto curioso: hace que no mires dos, sino tres o cuatro veces antes de incorporarte a la carretera, no vaya a ser que alguien aparezca de la nada y tuviésemos el dudoso honor de ser los primeros en siniestrar un prototipo eléctrico de Renault.

La pregunta que todos nos hacemos es qué diferencias existen entre las sensaciones de conducción de un coche eléctrico frente a uno térmico o incluso híbrido. El cambio es sustancial, con una característica fundamental: se puede conducir utilizando sólo el acelerador, sin tocar el freno (ni el embrague, que no existe).

Esto es posible ya que la transmisión contínua (carece de marchas) recupera la energía cinética cuándo no se está pisando el acelerador. Es equivalente a reducir una marcha cuando nos acercamos a un semáforo, sin revolucionar demasiado el coche ni seguir teniendo una marcha larga, con la particularidad de que se detiene por completo de forma lineal (un coche de marchas se calaría en este caso).

Con un poco de práctica, difícil de adquirir al principio, se podría dejar el freno sólo para frenadas fuertes, y utilizar el freno motor para frenadas normales en ciudad.

Esto tiene un pequeño efecto secundario, y es que es necesario pisar un poco más de lo normal el acelerador para mantener la velocidad constante. En llano, mantener la velocidad implica pisar un poco más que a punta de gas. Probé a hacer lo mismo a 50 km/h y a 70 km/h, ya que las carreteras secundarias por las que transcurría la prueba no permitían más velocidad, y el ángulo con el que hay que apretar el acelerador es el mismo, como si se tratase de un coche con marchas.

No he podido probarlo a la velocidad máxima (unos 130 km/h en este modelo), aunque nos imaginamos que circular por autopista con un coche eléctrico requerirá también pisar un poco más, aunque no llevar el pedal a fondo.

Otra de las características ya conocidas de los motores eléctricos es su entrega constante de par, lo que proporciona una aceleración lineal, sin sobresaltos.

¿Interesa este nuevo paradigma de conducción

Conducir un coche eléctrico de esta forma, sin marchas y utilizando menos el freno, y con una potencia lineal, es notablemente distinto a lo que estamos acostumbrados con los motores térmicos.

Mi conclusión es que es un tipo de conducción más natural en ciudad, un modo intuitivo y cómodo de desplazarnos, además de más confortable por la ausencia de ruidos.

Sobre las sensaciones de conducción, soy de los que opina que el coche eléctrico no matará el placer de conducir. Bien es cierto que este motor parece más adecuado para ciudad que para carretera, aunque debemos ser cautos: llegarán motores más potentes y más divertidos de conducir.

El cuadro de mandos

El tablero del Renault Be Bop Z.E. Concept es muy sencillo en lo que se refiere a los indicadores del sistema de motor eléctrico. En la parte central, una luz verde con forma de coche nos indica que el coche ha arrancado, algo que se hace con una llave como si fuese un coche normal.

La palanca de cambios tiene tres posiciones, que no están indicadas en el prototipo (lo estarán en la versión final, claro). Simplemente P, D y R: Parking, Drive y Reverse.

De vuelta al tablero, dos indicadores señalables: a la izquierda el nivel de batería, que nos indica el nivel de carga. Y a la derecha, el consumo instantáneo, que tiene en los extremos dos zonas verde oscuro y rojo que indican recarga (en frenada o freno motor) y consumo máximo, respectivamente.

Renault Be Bop Z.E. Concept

El Renault Be Bop Z.E. Concept es un prototipo basado en el Renault Z.E. Concept, que se presentó en el pasado Salón de París 2008.

En 2011 aparecerá un Renault Kangoo Express eléctrico, basado en este prototipo aunque con la carrocería grande. Según Renault, aún tienen que ajustar varios parámetros del sistema eléctrico, pero con la prueba de este modelo nos podemos hacer una idea de cómo será conducir un coche eléctrico. Sin embargo, esperan que la versión de producción aumente ligeramente el par motor y por tanto las prestaciones.

El Renault Be Bop Z.E. Concept pesa 1.591 kg, un peso alto debido al extra de las baterías. Su motor eléctrico tiene 44 kW de potencia, que equivaldrían a unos 60 CV. Aparentemente se mueve mejor que un motor gasolina de la misma potencia, teniendo en cuenta que viajaban en él dos personas además de mí.

El motivo son sus 190 Nm de par, entregados de forma constante a lo largo de su régimen de giro, que sube hasta 12.000 rpm. Incluso con las llantas de 18 pulgadas que utiliza este prototipo el arranque se producía sin problema (0 a 100 50 km/h en 6 segundos, aunque no lo he comprobado), algo que con un motor gasolina sería complicado.

Su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 130 km/h, y su autonomía declarada es de unos 160 km.

Fotos de la prueba del Renault Be Bop Z.E. Concept en París

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¿Cómo se recarga? ¿Cuánto costará? En la próxima entrega, conoceremos todos detalles sobre el plan de comercialización de vehículos eléctricos de Renault.

En Motorpasión | (Continuación) Renault Be Bop Z.E. Concept y los planes de Renault para coches eléctricos (II)

Algunos decían no hace mucho que estaban hartos de los híbridos. Pues le queda aún bastante que sufrir, y durante mucho tiempo, por lo que se dice por ahí. El siguiente en mover ficha será Renault y su presentación de tres modelos eléctricos en el Salón de Frankfurt.

Junto al Renault Mégane EV y Renault Kangoo EV (si es que se llaman así), presentarán prototipo totalmente eléctrico montado sobre la plataforma Alliance B (Renault Clio o Nissan Micra, por ejemplo). Será un hatchback de cinco puertas y 4 metros de largo, que debería estar listo para la venta en 2012.

Los otros dos modelos serán coches de preproducción, listos para su venta y completamente funcionales, pero para los que habrá que esperar al menos hasta 2011. Nissan también se apuntará al carro del prototipo eléctrico sobre la plataforma Alliance B, pero para eso habrá que esperar al Salón de Tokyo, en octubre.

Otras novedades de Renault en el Salón de Frankfurt será los nuevos sistemas de carga de las baterías. Uno ya lo hemos visto, en forma de prototipo, en el Renault Kangoo be bop Z.E. y el otro se trata del sistema Quick Drop.

Si es cierto lo que dicen, el Quick Drop será, en lugar de un sistema de carga, un sistema para reemplazar las baterías. Cuando se agote una batería, en tres minutos tienes montada la otra batería, cargada previamente en casa mediante la red eléctrica normal.

No es mala idea, siempre y cuando el coche venga con esas dos baterías. Si tienes que comprarla por separado, al precio que debe andar, mucha gente se lo pensará dos veces, aunque la compra conlleve olvidarse de pasar por la gasolinera cada X tiempo. Pica más pagar X euros de golpe que pagar Y euros cada mes… (X>Y)

Vía | Autocar
En MotorPasion | Renault presentará en el Salón de Frankfurt un nuevo utilitario

La utilización de los motores puramente eléctricos (sin emisiones de ningún tipo) es vehículos que están destinados a circular principalmente por ciudad haciendo repartos es una de las aplicaciones más interesantes del mercado.

Basándose en el Renault Z.E. Concept que presentó la marca francesa en el pasado Salón de París, Renault ha desarrollado el Renault Kangoo be bop Z.E., una furgoneta completamente eléctrica y de dimensiones compactas, heredadas del Renault Kangoo be bop.

Las diferencias exteriores con el modelo equipado con motor térmico son evidentes. Las llantas ahora son opacas y con un diseño aerodinámicamente optimizado. Son de 18 pulgadas. La suspensión se ha rebajado para mejor también su penetración en el aire y parece que algunas entradas de aire se han reducido o directamente eliminado.

Otro detalle significativo que vemos en el Renault Kangoo be bop Z.E. lo localizamos en sus laterales. La banda protectora pasa a ser un indicador de carga de las baterías, que se ilumina cuando abrimos el vehículo desde el mando a distancia. En cuanto a los grupos ópticos, todos se han sustituidos por unos formados por LEDs, que reducen significativamente el uso de energía.

Este prototipo se mueve gracias a un motor eléctrico de 44 kW, el equivalente a 59 CV de potencia. Su par máximo se sitúa en 190 Nm y su regimen de giro llega hasta las 12.000 rpm. No dan más datos que su velocidad máxima, de 130 km/h (limitada electrónicamente).

Para pasar la potencia a las ruedas se utiliza un sistema Direct Drive con una reductora. Es decir, sólo cuenta con una relación de marchas, sustituyendo la caja de cambios convencional por un sistema más compacto y ligero.

Se alimenta de unas baterías de ión-litio, situadas bajo el salpicadero, evitando así restar espacio al habitáculo. Están compuestas de 48 modulos de 4 células cada uno. De momento, en el Renault Kangoo be bop Z.E., la autonomía de estas baterías es de 100 km, pero Renault espera conseguir una autonomía de 160 km cuando este sistema llegue al mercado.

La carga se puede hacer de dos modos diferentes. Con un enchufe casero de 220 V (10 A o 16 A), la carga se hace, dependiendo del estado de carga de las baterías, entre 6 y 8 horas. La segunda opción es a través de un transformador de trifásica a 400 V y 32 A que dejaría las baterías al 80% en apenas 30 minutos.

Gracias a la alianza con Nissan, Renault tiene previsto comenzar a comercializar sus primeros vehículos totalmente eléctricos a partir de 2011, con el lanzamiento de una berlina eléctrica en Israel y una nueva Renault Kangoo eléctrica para Europa.

Renault Kangoo be bop Z.E.

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En MotorPasion | Renault Z.E. Concept, Renault Kangoo be bop, la furgoneta compacta

Quedan escasos días para el salón de París y Renault ya ha empezado a enseñarnos sus novedades. La primera en llegar y una de las anunciadas anteriormente es el Renault Kangoo be bop, una furgoneta compacta y ágil.

El concepto ya lo vimos el pasado salón de Frankfurt con el Renault Kangoo Compact Concept, con un estilo similar pero menos prototipado. Mantiene el esquema de colores bitono del prototipo y su alegre interior. Como decía Daniel, pornografía cromática por los cuatro costados.

El mayor punto destacable, aparte de su estética de dibujos animados, son sus dimensiones. Como he dicho, se trata de una furgoneta compacta que no llega a los cuatro metros de longitud. Se queda en apenas 3,87 metros. 27 centímetros más que un Twingo.

Me gusta el concepto, pero le veo ciertas incongruencias. Por un lado, el hecho de disponer en el mercado de furgonetas de este estilo, de dimensiones ajustadas para quien no necesite demasiado espacio de carga es bueno. Por el otro, su orientación está más encarada al transporte de personas, pero sólo dispone de cuatro asientos. Algo me falla.

También podemos mirarlo desde otro punto de vista. En un mismo coche se unen las funciones de un utilitario con carrocería Van y las de un utilitario normal, gracias a los asientos traseros abatibles. Se añade también la amplitud del habitáculo de una furgoneta. Mirado así, parece tener bastante más lógica.

Por otra parte, se orienta hacía el uso en momentos de ocio. La parte trasera del techo acristalado se oculta por debajo de la parte delantera, dejando al aire los asientos traseros, como si de un convertible se tratase. Una vez abierto, un deflecto se despliega para evitar molestas turbulencias de aire en el interior.

Dadas sus dimensiones, es lógico pensar que se moverá como pez en el agua por ciudad. A esto ayuda su corta batalla, reducida 38 cm respecto al resto de la gama. Esto hace que su radio giro mínimo se cifre en 9,7 metros.

El interior parece demasiado llamativo, con esas tonalidades tan ácidas, pero da la sensación de ser bastante ergonómico para el puesto de conducción. Todo parece en su sitio y bien ordenado. Como vemos en la imagen, Renault ha añadido la opción de un navegador GPS en el Renault Kangoo be bop, por primera vez en la gama. Incluye también el manos libres Bluetooth para el móvil.

Como decía, su orientación al ocio le lleva a equipar también diferentes elementos destinados a tal fin. Como por ejemplo la conectividad Plug & Music a través de un puerto USB para los reproductores MP3 o los iPod y controlables desde los mandos integrados en el volante.

Y como lo que interesa en una furgoneta es su espacio de carga, el Kangoo be bop dispone de hasta 1.462 dm³ con los asientos traseros completamente abatidos. El problema viene cuando éstos van ocupados, ya que sólamente tiene un volumen de carga de 174 dm³. Como acceso a la zona de carga, tiene dos posibilidad. Bajando la ventanilla para una carga rápida o abriendo la puerta completamente.

Llegará equipada con tres motorizaciones diferentes, dos diesel y un gasolina. Empezando por el diesel menos potente, nos encontramos con el 1.5 dCi de 85 CV, que desarrolla un par máximo de 200 Nm a 1.900 rpm. Su consumo mixto está bastante ajustado con sus 5,3 L/100 km y emite menos de 140 g de CO₂ por kilómetro recorrido.

Un escalón más arriba está el 1.5 dCi de 105 CV y un par máximo de 240 Nm, entregados a 2.000 rpm. Este motor ya está disponible en la mayoría de la gama Renault y cuenta con inyección directa, turbo de geometría variable y filtro de partículas. Su consumo es de 5,4 L/100 km y tiene unas emisiones de 142 g de CO₂/km.

Y por último, el 1.6 16V de 105 CV en gasolina. Su par máximo es de 148 Nm y tiene un consumo mixto algo más elevado, 7,7 L/100 km.

Entre las diferentes ayudas al conductor encontramos el ABS con distribución electrónica de la frenada, ayuda en la frenada de emergencia, ESC con control de estabilidad y ASR con control de tracción. Además de limitador y regulador de velocidad y sensores de aparcamiento en la trasera.

Renault Kangoo be bop

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Fuente | Renault
En MotorPasion | Renault Kangoo Compact Concept

Parece que Renault tiene ganas de dar el campanazo en el salón patrio, porque se guarda tres novedades aún desconocidas para el gran público. Ni una, ni dos, tres. Dos coches de producción y un nuevo prototipo.

Repasemos. El primero en llegar fue Renault Mégane III, para más tarde dar paso al peculiar Renault Ondelios. A esto le tenemos que agregar el Renault Laguna Coupé y una nueva variante del Renault Kangoo.

Hasta aquí todo bien. Pero de aquí en adelante ya es un misterio las novedades que se guardan, que según la nota de prensa, están bien protegidas de las filtraciones. De momento, lo único que se me ocurre, desvariando mucho, es el nuevo Renault Mégane Coupe o Mégane RS, pero diría que es demasiado pronto para presentarlos, por lo menos en el segundo caso.

El sector de los SUV lo han cubierto recientemente con el Renault Koleos, así que este lo descartamos. El Renault Clio tiene todavía pocos años de vida y como mucho, sería un ligero restyle, pero tampoco lo veo claro.

El Renault Twingo es también demasiado nuevo como para empezar a hacerle cambios. Lo mismo pasa con el Renault Laguna. Siendo sinceros, llegados a este punto, lo único que verdaderamente veo posible es que presenten la renovación del Renault Scenic, al que vimos patas arriba hace algún tiempo y del que no hemos vuelto a saber nada.

Del prototipo ya ni hablamos, puede ser cualquier cosa que se nos ocurra, viendo como se las gasta Renault con sus prototipos.

Fuente | Renault

EuroNCAP ha publicado otra lista de resultados en la que destaca la inclusión de la categoría pick-up por primera vez, aunque no con muy buenos resultados.

El Nissan Navara se queda con una sola estrella, y tachada, ya que podría producir lesiones graves en varias partes del cuerpo en caso de impacto. Nissan se ha apresurado a revisar el problema del airbag (que salta demasiado tarde en algunas unidades), y actualizará el firmware de todos los que ha vendido hasta ahora. Cuando hayan hecho esto, EuroNCAP repetirá la prueba.

El único en conseguir cinco estrellas en esta ronda de pruebas ha sido el Citroën C5, que consigue una puntuación numérica bastante similar a sus principales competidores, el Renault Laguna y el Ford Mondeo.

A continuación la lista completa de coches probados en esta tanda. En los enlaces podéis ver la prueba detallada: puntuación de protección frontal, lateral, niños y peatones, además del análisis de la prueba.

Pick-up

• Isuzu D-MAX/Rodeo 2 estrellas (una de ellas tachada)
• Mitsubishi L200 4 estrellas
• Nissan Navara 1 estrella (tachada)

Utilitarios

• Suzuki Splash 4 estrellas

Berlinas

• Citroën C5 5 estrellas

Monovolumenes pequeños

• Renault Kangoo 4 estrellas

Todoterrenos pequeños

• BMW X3 4 estrellas
• Daihatsu Terios 4 estrellas

Fuente | EuroNCAP
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