El reciclaje de baterías es el gran debe del coche eléctrico: es caro, complejo y contaminante, liberando agentes nocivos en agua y aire ya que precisa de químicos. A esto se añade que su fabricación recurre a materiales críticos, como el litio, el cobalto o manganeso, cuya extracción tampoco es amiga del medio ambiente. Por eso es clave que se reutilicen.

Una innovadora técnica desarrollada en China soluciona esta problemática de un plumazo: recupera más del 90 % del litio usando únicamente agua y dióxido de carbono. 

Sin hornos ni químicos

Se prevé que cientos de millones de baterías agotadas de coches eléctricos inundarán el planeta antes de 2050. Urge por tanto dar con la clave para reducir el impacto en su reciclaje, siendo un reto clave para los cero emisiones o dejarán de tener sentido. China, el mayor productor de coches eléctricos del planeta, ya está trabajando en ello. Investigaciones han dado con fórmulas milagrosas, como recurrir a uno de los principales componentes de suplementos deportivos para el reciclaje de su química recuperando casi al 100 % sus componentes. 

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El 95 % del lito y sin impacto medioambiental. En la misma línea se sitúa esta nueva técnica, firmada igualmente por investigadores chinos, que afirma recuperar el 95 % del litio. Desarrollada por científicos de la Academia China de Ciencias y del Instituto de Tecnología de Pekín, la recoge este artículo de Nature.

Para ello recurre al agua y CO₂. Cuando el dioxido de carbono se disuelve resulta en ácido carbónico no corrosivo. A pesar de ello, los resultados en laboratorio demuestran que es suficiente para aislar el litio del material activo del cátodo. Además, el proceso se realiza a temperatura ambiente y a presión normal, eliminando la necesidad de hornos y nubes químicas que exigen aislamiento.

Si bien la tasa del 95 % de recuperación de litio es similar a la que ofrecen los métodos actuales, su impacto ambiental es mucho menor a base esta "química blanda". Además, parte del CO₂ utilizado en el proceso queda atrapado en subproductos sólidos, ahorrándoselo a la atmósfera. Por otro lado, no solo permite extraer el litio, sino que recupera elementos como el níquel, el cobalto o el manganeso transformándolos en catalizadores que pueden reutilizarse.

Leyes y reciclaje. La economía circular es un pilar esencial para el coche eléctrico, pues supone asimismo reutilizar estos materiales estratégicos cuya extracción es igualmente nociva para los ecosistemas además de atentar contra los derechos humanos en las minas según la zona. El desafío es que estos métodos probados en laboratorio tengan una escabilidad real.

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China ya se ha comenzado a poner seria exigiendo por Ley estándares para el reciclaje y la reutilización de materiales y baterías. Ya hay empresas de la República popular que alcanzan tasas de 96,5 % en el caso del litio y de casi el 100 % en el caso del cobalto o el níquel. Por su parte, Europa recoge en el Reglamento 2023/1542 un porcentaje reciclado de estos metales críticos en las baterías de los coches eléctricos, aunque no empezará a aplicarse hasta 2031, aumentando en 2036.

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En el momento en el que los fabricantes comenzaron a ir en serio con la venta de coches eléctricos, surgió un negocio paralelo: el reciclaje de baterías usadas. Hace cinco años hablábamos ya de un ‘boom’ de las plantas de reciclaje de baterías en Europa y, por supuesto, China no está dispuesta a quedarse atrás en este sector.

Como sucede en Europa, recientemente, el país asiático ha implementado estándares nacionales para el reciclaje y la reutilización de baterías de vehículos eléctricos a través de 22 nuevas normas. Pero una cosa es la teoría y otra la práctica: la realidad es que el reciclaje de baterías en China funciona al margen de la ley, al menos una buena parte.

El beneficio es tan alto que pagan más que las empresas legales para quedarse con las baterías usadas

Según informa el medio chino Yicai, el 75% de las baterías que se reciclan se están tratando en talleres que no tienen licencia para esta actividad y, por lo tanto, son ilegales.

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Es un negocio al margen de la ley que resulta muy lucrativo, por lo que cada vez hay más talleres clandestinos que se dedican a ello. El problema es que no hay ningún control sobre estas baterías ni sobre el proceso de reciclaje, por lo que existen todo tipo de riesgos, desde medioambientales hasta de seguridad porque manipular estas baterías y reutilizarlas sin ningún tipo de supervisión legal puede ser peligroso.

Yicai asegura que estos talleres pueden ganar alrededor de 10.000 yuanes con cada batería reciclada, el equivalente a unos 1.200 euros al cambio actual. El funcionamiento del negocio es sencillo: los talleres ilegales compran paquetes de baterías usadas, los abren para comprobar en qué estado están las celdas para reutilizar las que mantienen una buena capacidad (más del 50%) y desmontar las que ya están muy degradadas.

Los talleres compran los paquetes de baterías a compañías de seguros, a empresas de subastas, a compañías de transporte e incluso a los propietarios particulares de coches eléctricos.

Según cuenta a Yicai un contacto que trabaja en uno de estos talleres, ha llegado a tener acceso a casi 1.000 paquetes de batería al día y asegura que hacen lo que haga falta para hacerse con estas baterías:  “Si el cliente no puede quitar la batería de su coche particular, también podemos ir a recogerlo para llevarlo todo el desguace, a la fábrica de chatarra o la planta de demolición, tenemos conocidos que pueden ayudar a quitar el coche, pero lo único que necesitamos es la batería”.

En el taller utilizan todo tipo de herramientas para desmontar las baterías y no hay ninguna medida de seguridad, los trabajadores ni siquiera llevan gafas de protección. 

Cuando encuentran celdas que tienen más del 50% de capacidad, las empaquetan y las venden para que se reutilicen en motos eléctricas o sistemas de almacenamiento de energía, como una batería de uso doméstico que acumula la energía obtenida por paneles solares. Las que no llegan a ese nivel de capacidad, se trituran para reciclarse y aprovechar los materiales con los que están hechas: níquel, cobalto, litio, etc.

Por su puesto, la trazabilidad de las baterías reutilizadas y de los materiales reciclados es nula. Todos estos talleres operan al margen de la ley y tampoco proporcionan ningún tipo de garantía a las empresas a las que ofrecen sus servicios.

Según las estadísticas de la Asociación de la Industria Química y de Energía Física de China, alrededor del 75% de las baterías usadas en China fueron a parar empresas de reciclaje ilegales. 

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Hay una explicación: el contacto de Yicai asegura que los talleres clandestinos pagan un precio más alto por estas baterías que las empresas de reciclaje legales, alrededor de un 30%. Como el margen de beneficios es muy alto, se lo pueden permitir.

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Cuando pasamos días y semanas en una furgoneta camper o autocaravana, vivimos en ella. Lo que significa que generamos residuos igual que si estamos en casa, pero en un espacio mucho más reducido. Esto obliga a pensar en cada botella, envase o resto de comida que hay que desechar. Y no podemos tirarla en cualquier parte. 

Reciclar, almacenar los restos orgánicos para evitar malos olores y desechar todo correctamente es posible y necesario para acampar de forma responsable. Los parajes naturales son nuestra casa de vacaciones y si los convertimos en vertederos pues adiós.

Separar como en casa 

Pese a que el espacio es mucho menor en una camper, la basura se puede organizar y separar para luego desecharla, ya sea en contenedores municipales cuando pasemos por un pueblo, o bien en áreas de descanso, aparcamientos de pernocta camper o gasolineras. Esto empieza por donde la tiramos dentro de nuestra furgoneta o autocaravana.

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Contenedores plegables y compostera portátil. Hacerse con cubos apilables o plegables es buena opción, pero varios cubos suponen más espacio. Así, mejor limitarnos a un cubo para la basura orgánica. Es más, existen composteras portátiles o pequeños cubos de compost: en estos contenedores herméticos los restos se deshidratan o fermentan sin olor. Rondan entre los 25 y los 40 euros. Evitar malos olores es indispensable cuando la cocina está en el mismo habitáculo que donde dormimos. 

Compostera portátil

Bolsas biodegradables  y reutilizables. Para la basura orgánica, aunque este en compostera, no está de más usar una bolsa biodegradable. Más aún si almacenamos los residuos varios días. Las denominadas compostables suelen estar hechas de almidón de maíz o fécula de patata, que se descomponen sin dejar microplásticos y son aptas para contendores de desechos exclusivamente orgánicos. Es importante que lo sean realmente, suele ir indicado con certificaciones como EN 13432 o etiquetas "compostable industrialmente".

Para los envases, vidrio y papel, la mejor opción son bolsas reutilizables, que podemos lavar y que ocupan menos espacio, tanto desplegadas como almacenadas. Por ejemplo las que están hechas de tela o malla reciclada, que son básicamente las que solemos usar para hacer la compra desde que nos cobran las de plástico desechables. Con este sistema haremos una separación de basuras con la misma eficacia que en casa.

Cuanto menos desechos, mejor 

Generar pocos residuos es otro de los mandamientos de la gestión de la basura en una camper justo por que el espacio es mucho menor. De nuevo, distinguiremos entre los desechos orgánicos y el resto.

Reducir la basura orgánica comienza por planificar bien la compra y las comidas. Así evitaremos que sobre, aunque siempre podemos guardarla en tápers. También es importante escoger alimentos que generen pocos residuos, como fruta con piel comestible: mejor una manzana o una ciruela que un plátano o un kiwi. 

Además, siempre podemos reutilizarlos en una suerte de economía circular alimentaria: por ejemplo, hacer un puré con las verduras pasadas, tostar el pan del día anterior para el desayuno o hacer batidos con la fruta madura. 

En lo que toca a los envases y plásticos, reducirlos también empieza en la compra. Aunque hoy en día es casi imposible evitar por completo los productos envasados (por ejemplo, la leche), otros pueden adquirirse a granel, como la fruta, la verdura o las legumbres. Además cocinar nuestras propias comidas, aunque sean plantos sencillos, siempre es mejor que recurrir a la clásica fabada enlatada.

Respecto a productos de higiene, podemos optar por jabón y suavizante sólidos en pastilla en vez de los líquidos. También en la medida de lo posible, evitar el agua embotellada: mejor garrafas y botellas reutilizables. Y a ser posible con filtro: en la mayoría de poblaciones españolas y fuentes el agua es potable, pero en algunas zonas el agua es muy "dura" y filtrar la cal ayuda a que sepa mejor.

Residuos camper: aguas grises y aguas negras

Más allá de la gestión de residuos del día a día, una camper o autocaravana susle ir equipada con fregadero, WC, ducha, lavabo etc. Lo que significa que genera residuos líquidos: son las llamadas aguas grises y aguas negras. 

Las aguas grises son las que provienen del fregadero, el lavabo o la ducha. Y aunque se puede creer que es agua limpia, no es así: suelen contener restos de jabón, grasa o detergente. Por su parte las aguas negras son las que se generan en los WC químicos.

Estos residuos se alojan en los depósitos específicos en nuestro vehículo. Y solo pueden vaciarse en contenedores habilitados para ello. La gran mayoría de áreas de servicio para campers o estaciones de autocaravanas suelen disponer de estos depósitos. También en campings o bien en aparcamientos vigilados para vehículos campers.

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Además, también podemos reducir el impacto medioambiental de estos residuos. Por ejemplo usando jabones y detergentes biodegradables para lavarnos, ducharnos o fregar la vajilla. O bien líquidos ecológicos para el WC químico que igualmente permiten neutralizar los olores, pero son más respetuosos con el medio ambiente.

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Camiones de basura con cámaras y un sistema de inteligencia artificial, esa es la solución de Centerville, Ohio, en Estados Unidos, para comprobar que sus ciudadanos reciclen y que lo hagan bien.

Cuando esta tecnología detecta que se está reciclando mal, el Ayuntamiento prepara una postal con una guía de reciclaje para mandársela al dueño de la basura.

Tecnología que rebusca en tu basura

La inteligencia artificial tiene tantas posibilidades que hay que acostumbrarse a verla en cualquier ámbito de la vida. Igual sirve para diseñar coches, incluido un F1, que para poner multas. Lo que nadie esperaba es que se pudiera utilizar para vigilar lo que tiras a la basura, pero es lo que está pasando en Centerville, una localidad de Ohio, Estados Unidos, con una población de unas 24.000 personas.

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El Ayuntamiento de este municipio ha lanzado un proyecto piloto “de reducción de la contaminación por reciclaje de inteligencia artificial”. El objetivo con este programa es “aumentar la calidad de los reciclables recolectados y mejorar el impacto ambiental de la comunidad”. Dicho de otra forma: Centerville utiliza la IA para comprobar quién recicla y si lo hace bien.

Algunos de los camiones de basura de la ciudad han sido equipados con cámaras “para identificar la contaminación en tiempo real”. El sistema de inteligencia artificial se encarga de analizar el contenido de los contenedores según se van vaciando en el camión y de comprobar qué bolsas de basura incumplen las normativas locales de reciclaje.

Cuando se detecte que no se ha reciclado o que se ha reciclado mal, los dueños de la basura recibirán un aviso en su domicilio en forma de postal personalizada con una guía que les informará cuáles son las cosas que no han tirado correctamente al contenedor y con consejos sobre cómo reciclar adecuadamente.

Centerville mandará postales como está a los ciudadanos que no reciclen bien.

Centerville no especifica cómo sabrá de quién es la basura, pero en esta ciudad no se pueden utilizar bolsas, por lo que directamente se tira todo a contenedores y, probablemente, este programa piloto funcione en los camiones que recoger contenedores de cada domicilio. De esa forma, es fácil identificar de quién es cada uno.

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“Reducir la contaminación en nuestro sistema de reciclaje reduce los costes de procesamiento y mejora la eficiencia general de nuestro sistema”, ha dicho el gerente de la ciudad Wayne Davis. “Esta tecnología nos permite enfocarnos en áreas problemáticas, educar a los residentes y hacer un mejor uso de los recursos de la ciudad”.

Imágenes | Unspash y Ayuntamiento de Centerville

Economía circular. Esa es una de las soluciones que propone la Unión Europea para solucionar tres de los problemas que tiene la industria del automóvil europea actualmente: la sostenibilidad, la dependencia de materias primas extranjeras y la falta de competitividad desde el punto de vista económico.

Para solucionar esos tres problemas a través de la economía circular, el Consejo Europeo propone actualizar la normativa sobre los requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y la gestión de vehículos al final de su vida útil. El objetivo es que reciclemos más los coches y lo hagamos mejor.

Más control y criterios unificados para todos los tipos de vehículos

En el año 2000, entró en vigor el Reglamento sobre los vehículos al final de su vida útil. Su objetivo fue establecer unas directrices para reciclar los vehículos cuando se dejan de utilizar y fomentar la economía circular en la Unión Europea. Con el tiempo, el Consejo Europeo ha considerado que esta normativa se ha quedado anticuada y que debemos reciclar más y mejor los vehículos que ya no utilizamos.

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De esa forma, el Consejo considera que Europa será más sostenible, que la industria europea será económicamente más competitiva y, sobre todo, que dependerá menos de las materias primas del extranjero que son cruciales para fabricar nuevos vehículos. Entre estas materias están, por ejemplo, las tierras raras que hacen falta para fabricar las baterías de vehículos eléctricos y que están en manos de China, sencillamente, porque es el país asiático domina la producción y el procesamiento de estos metales a nivel mundial y es su principal arma en la guerra comercial con occidente.

“La regulación de los vehículos al final de su vida útil es un cambio de juego para Europa. Reduce el desperdicio, frena nuestra dependencia de materias primas críticas del extranjero, y lleva a nuestra industria automovilística al corazón de la economía circular. Con la posición del Consejo, esta legislación no sólo impulsará la competitividad de nuestras industrias del automóvil y el reciclaje, sino que también reducirá al mínimo los trámites burocráticos”, explica Paulina Henning-Kloska, Ministra de Clima y Medio Ambiente de Polonia.

El Consejo Europeo hizo esta propuesta en julio de 2023 y ahora comienzan las negociaciones con el Parlamento Europeo para que se apruebe. Es el procedimiento legislativo ordinario, pero se trata de una propuesta avanzada y es muy probable que se llegue a un acuerdo muy pronto, por lo que el nuevo reglamento podría entrar en vigor a lo largo de los próximos meses, sustituyendo a la normativa actual.

El nuevo Reglamento afectaría a camiones, motos, bicicletas, cuadriciclos de dos o tres ruedas y, por supuesto, a los automóviles y furgonetas. También a los vehículos con fines especiales, como una grúa, un camión de bomberos o una ambulancia.

En todos los casos, la normativa determina que el diseño de estos vehículos “debe permitir la retirada de las piezas y sus productores deben establecer una estrategia de circularidad y etiquetar las diferentes partes”. Es decir, debe ser un requisito de homologación para cualquier vehículo que se pueda reciclar de forma sencilla y eficaz.

Límites y control al despiece de vehículos

Otra de las cosas que propone este Reglamento es que “para todo cambio de propiedad de los vehículos usados, el vendedor debe presentar documentación que demuestre que el vehículo no es un ELV”, es decir, un vehículo al final de su vida útil, por sus siglas inglés (end-of-life vehicles). Eso sí, también se busca establecer criterios unificados y precisos para determinar cuándo un vehículo ha llegado al final de su vida útil.

Esto quiere decir que con este Reglamento no se podría vender lo que comúnmente entendemos como “vehículos para piezas”. Hoy por hoy, mucha gente prefiere vender por piezas un coche viejo que ya no va a volver a utilizar, en lugar de llevarlo a un desguace, básicamente porque puede sacar más dinero de esa forma. Otros, directamente compran un coche entero que ya no está en estado de circulación para despiezarlo y hacer negocio.

Eso sí, el Consejo Europeo aclara que “este requisito no se aplicará a las ventas entre particulares, excepto las que se hacen online, ya que constituyen una situación de mayor riesgo”. En la práctica, significaría que no podríamos vender vehículos para despiezar a través de plataforma como Wallapop, Milanuncios o eBay. Parece que, si el trato es en persona, la cosa cambia y sí estaría permitido, según lo que dice el Consejo. Lo que habrá que ver es de qué manera puede controlar la Unión Europea si estos tratos se hacen en persona o en línea.

Además, este organismo hace otra excepción a esta regla: “La posición del Consejo aclara la definición de ELV e introduce exenciones para los vehículos de especial interés cultural y para los coches viejos restaurados para volver a utilizarse en la carretera”.

Un porcentaje mínimo de reciclaje en cada vehículo

Más allá de este punto, el Reglamento también propone un porcentaje mínimo de reciclaje obligatorio en los coches al final de su vida útil: “15% en seis años después de la entrada en vigor del Reglamento. 20% a los 8 años después de la entrada en vigor del Reglamento. 25% a diez años de la entrada en vigor del Reglamento”.

En caso de que haya escasez de plásticos reciclados o de que los precios sean excesivos, “la Comisión estará facultada para establecer excepciones temporales a estos objetivos”.

Menos papeleo y más responsabilidad de los productores

Entre los objetivos de esta propuesta también está la reducción de la carga burocrática que tienen los fabricantes de vehículos: “Para reducir la carga que soportan los fabricantes de vehículos, la posición del Consejo propone que la estrategia de circularidad se establezca por categoría de vehículos (coches, furgonetas, etc.) y no por modelo. En la misma línea, el ‘pasaporte digital de circularidad del vehículo’ se alineará mejor con otros pasaportes similares establecidos por la legislación de la UE”.

El Consejo también quiere que la responsabilidad que tienen los fabricantes sobre sus productos se extienda a todo el ciclo su ciclo de vida, incluida la gestión de residuos posteriores: “Los productores también deben cubrir el coste del transporte desde un punto de recogida hasta la planta de tratamiento. En el caso de los productores de vehículos de terceros países, los costes de reciclado deben estar cubiertos por el productor que haya introducido el vehículo en el mercado de la UE”.

De la misma forma, el Consejo propone que se controle más la actividad de los lugares donde se entregan los vehículos al final de su vida útil, es decir, de los desguaces. Además de ejercer un mayor control sobre cómo se almacenan los coches y sobre la eliminación de residuos peligros y el tratamiento de las piezas, el Consejo propone que se prohíba el tratamiento mixto y que no se mezclen los vehículos con otros residuos.

Por último, se busca reducir el número de “vehículos perdidos”, es decir, que no se exporten tantos vehículos cuando están al final de su vida útil y que se queden en la Unión Europea para que se puedan reciclar. Por ejemplo, los miles de Mercedes-Benz antiguos que acaban en África para tener una segunda vida allí cuando ya no sirven en Europa.

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“Los controles aduaneros para verificar que sólo los vehículos aptos se exportan desde la UE deben estar totalmente automatizados y seguir basándose en los principios existentes de gestión de riesgos. Los Estados miembros podrán seguir utilizando las aplicaciones actuales para conectarse al MOVE-HUB, una plataforma para vincular los registros electrónicos nacionales y los sistemas aduaneros a través del entorno de la ventanilla única de la UE para las aduanas”, explica la Comisión Europea.

Imágenes | Unsplash y BMW

El reciclaje está a la orden del día en la industria del automóvil, tanto para fabricar componentes hechos a partir de materiales reciclados, como para reutilizar ciertas piezas que evitan reducir la explotación de algunas materias primas.

Como el coche eléctrico necesita todavía más recursos, muchas marcas se están planteando llevar el reciclaje al siguiente nivel. Es el caso de Toyota, que este año va a poner en marcha una nueva Fábrica Circular para dar una segunda vida a los materiales de los coches que han llegado al final de su vida útil.

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Fabricar un coche nuevo implica utilizar una cantidad enorme de recursos y si ese es coche es eléctrico, el reto es todavía mayor porque hacen falta ciertas materias primas que no abundan. La solución que están encontrando cada vez más fabricantes es el reciclaje.

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De paso, con el reciclaje se reducen los deshechos, por lo que es una solución ideal desde el punto de vista de la sostenibilidad. Pero no te estoy contando nuevo porque muchas marcas apuestan por el reciclaje desde años, eso sí, no todas lo hacen al mismo nivel. Mientras que algunos fabricantes se limitan a incorporar en sus coches nuevos componentes fabricados a partir de materiales reciclados, ya sea en la tapicería, en los plásticos interiores o en los paragolpes, otras compañías van más allá.

Renault lleva varios años reciclando coches viejos para fabricar modelos completamente nuevos en su ReFactory, una planta situada en Flins, Francia, que se ha especializado en el reciclaje de automóviles.

Esa misma estrategia es la que va a seguir Toyota con su nueva Toyota Circular Factory (TCF), aunque puede que la firma japonesa lo tenga complicado porque uno de los puntos fuertes de sus coches es la fiabilidad, como demuestran las miles de unidades que siguen rodando por todo el mundo con muchos kilómetros y años a sus espaldas. En cualquier caso, con la nueva Toyota Circular Fatory todavía menos coches de Toyota van a acabar en el desguace porque el objetivo es reciclarlos.

Es una iniciativa de Toyota Motor Europe y el centro de reciclaje se ubicará en la planta de Toyota Motor Manufacturing UK de Burnaston, Reino Unido. Se pondrá en marcha el tercer trimestre de este año y compartirá espacio con la actividad principal de esta fábrica, es decir, con la producción de vehículos, concretamente del Toyota Corolla.

La idea de Toyota es reciclar el mayor número de componentes posible, desde componentes reutilizables que se volverán a comercializar a través de concesionarios o distribuidores de piezas, hasta la transformación, readaptación o reciclaje de productos como baterías y llantas. También se buscará reciclar materias primas, como el cobre, el aluminio, el acero y el plástico, con el objetivo de reducir el uso de materias vírgenes en la producción de componentes para nuevos vehículos.

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“Inicialmente prevemos reciclar alrededor de 10.000 vehículos al año en nuestra planta del Reino Unido, lo que nos permitirá dar una nueva vida a 120.000 componentes, recuperar 300 toneladas de plástico de gran pureza y 8.200 toneladas de acero, entre otros materiales. Como nuevo paso para el concepto de Toyota Circular Factory, tenemos previsto desplegar operaciones similares en toda Europa. Y no nos conformamos con nuestras propias instalaciones, sino que queremos colaborar con otras organizaciones que compartan nuestra pasión por la circularidad y el compromiso con la neutralidad en carbono”, ha dicho Leon van der Merwe, Vicepresidente de Economía circular de Toyota Motor Europe.

La glicina es un aminoácido común que todos tenemos en el cuerpo y que tiene muchos beneficios en la suplementación deportiva. Ahora también se ha descubierto que puede ser clave para el futuro del coche eléctrico.

Utilizando este aminoácido, es posible reciclar casi en su totalidad los materiales que forman una batería, de manera que cuando una batería usada termina su ciclo de vida se puede reciclar para fabricar una nueva sin necesidad de utilizar más litio, níquel, cobalto o manganeso.

No solo sirve para reciclar más y mejor: también es un buen fertilizante

El reciclaje de las baterías se ha convertido en uno de los mayores retos del momento. Por un lado, tiene que ver con el auge de la demanda de la electrónica de consumo porque se venden más aparatos con batería, desde teléfonos móviles y tablets hasta drones, pasando por los relojes inteligentes, los patinetes y un largo etcétera.

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Por otro lado, cada vez hay más coches con batería porque la electrificación gana terreno en la industria del automóvil: además de crecer la demanda de coches completamente eléctricos, se venden más micro híbridos, híbridos e híbridos enchufables.

La cuestión es que cada vez se fabrican más baterías y eso genera un problema: tarde o temprano, los aparatos electrónicos y los coches electrificados dejan de utilizarse y sus baterías se convierten en un desecho electrónico que contamina demasiado como para no reciclarlo. De esta forma, se evita que los productos químicos que tienen las baterías contaminen el planeta y se reduce la extracción de litio y otros metales necesarios para producir nuevas baterías porque se aprovechan los materiales de las baterías usadas.

Hasta ahora, el reciclaje de baterías no permitía aprovechar absolutamente todos los materiales que forman las baterías viejas, por eso, la ciencia trabaja en encontrar procesos que permitan reciclar el mayor porcentaje posible de los materiales con los que están fabricadas.

Los científicos de la Universidad Central Sur de Changsha, China, la Universidad Normal de Gizhou, también China, y el Centro Nacional de Investigación de Ingeniería de Materiales Avanzados de Almacenamiento de Energía Avanzada, también de China, han encontrado una forma de reciclar el 99,9% de los materiales de una batería. El estudio se ha publicado en la revista Angewandte Chemie International Edition.

La clave está en el uso de glicina, un aminoácido común que, en este caso, permite capturar iones metálicos de litio, níquel, cobalto y manganeso para evitar que formen subproductos tóxicos no deseados que contaminen los materiales reciclados. Además, la glicina que sobra después del proceso de reciclaje se puede reutilizar como fertilizante agrícola.

La idea de este proceso es utilizar la glicina para formar micro baterías dentro de la batería que se va a reciclar. Estas diminutas baterías ayudan a descomponer los materiales de la batería vieja, haciendo que la extracción de los metales que la componen sea mucho más sencilla-

Mezclando viejas partículas de batería con sal de hierro, oxalato de sodio y glicina líquida, se forma una capa de hierro en esas partículas que actúa como ánodo, mientras que el material de la batería que se recicla funciona como cátodo. Esta configuración desencadena una reacción que rompe la estructura de la batería para que el litio, el níquel, el cobalto y el manganeso se disuelvan por separado.

Es un proceso rápido y eficiente que permite reciclar casi la totalidad de los materiales que forman la batería vieja. Según dice el estudio, se puede extraer el 99,99% del litio, el 96,86% del níquel, el 92,35% del cobalto y el 90,59% del manganeso de las baterías usadas en apenas 15 minutos.

“Las técnicas tradicionales de lixiviación (extracción sólido-líquido) con ácido o amoníaco se aplican habitualmente para extraer metales valiosos durante la recuperación hidrometalúrgica de baterías de iones de litio gastadas. Sin embargo, el uso excesivo y repetido de ácidos y bases aumenta inevitablemente la carga ambiental y las amenazas a la seguridad. En este contexto, considerando las ventajas de un sistema de solución de pH neutro en términos de seguridad y protección ambiental, se ha propuesto de forma pionera la lixiviación neutra para lograr un proceso hidrometalúrgico económico e inocuo. Específicamente, gracias a la reacción de de ligar la glicina, los metales valiosos pueden lixiviarse eficientemente en un entorno neutro”.

“Más importante aún, se emplea una estrategia de reducción sólido-sólido con efecto de baterías primarias para lograr una lixiviación neutra eficiente en un tiempo rápido, superando la limitación de reacción del modelo de núcleo en contracción. Como se anticipó, se puede lograr una lixiviación eficiente del 99,99 % de Li, el 96,86 % de Ni, el 92,35 % de Co y el 90,59 % de Mn en 15 minutos, lo que ha ampliado las aplicaciones para diversos tipos de cátodos laminares. Por lo tanto, se confirma firmemente que el problema insoluble, que solo se logra con la extracción efectiva en condiciones agresivas de iones ácidos/alcalinos, se resuelve eficazmente en una atmósfera de lixiviación suave. Esta estrategia ecológica y eficiente en un entorno de solución neutra abre un nuevo camino para el reciclaje a gran escala y sin contaminación de baterías usadas”.

Este método de reciclaje es especialmente determinante en la industria del automóvil porque incrementa notablemente el nivel de sostenibilidad que tiene un coche eléctrico frente a uno de combustión, teniendo en cuenta su producción (en la que este método haría que tuviera más importancia el reciclaje) y su tratamiento cuando acabe su vida útil.

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También supondría una reducción drástica de la extracción de los materiales que se utilizan para hacer las baterías, sencillamente porque se obtendrían de baterías usada y hablaríamos de una economía circular prácticamente total.

Imágenes | BMW, Skoda, Porsche, Opel y Unsplash

En tres años habrá 50.000 toneladas de baterías de coches eléctricos e híbridos que habrá que reciclar. Para lograrlo, la normativa europea exige reciclar al menos el 50% del peso de las baterías que se recuperan y los fabricantes deben hacerse cargo de los costes de recogida, gestión y reciclaje. En este sentido, España se encuentra a años luz de sus vecinos europeos, pero empiezan a aflorar proyectos que pretenden solucionar un problema clave: el alto precio que supone sustituir la batería de un coche eléctrico.

Hemos hablado con una empresa que apunta directamente a la reparación de baterías de vehículos que, o bien se han quedado sin garantía, o bien proceden del mercado de segunda mano: TERA Batteries Recycling.

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El éxito del coche eléctrico se basa -o debería basarse- en que sea realmente sostenible y pueda forma parte de una economía circular. Se calcula que para 2030 habrá cerca de 147.000 baterías que necesitarán repararse o reciclarse. A nivel europeo, de hecho, solo para 2027 serán alrededor de 50.000 toneladas de peso de baterías de coches eléctricos e híbridos las que habrá que reciclar, y serán muchas más en 2030.

Según datos de la patronal Faconauto, en España se han vendido hasta noviembre poco más de 45.700 coches 100% eléctricos. Nuestra cuota de vehículos eléctricos puros en lo que va de año se queda en un 5 %, y es casi imposible que logremos el objetivo de 190.000 unidades para 2023.

Aún así, la tendencia es que el número de vehículos eléctricos en las carreteras siga aumentando, y con él la necesidad de establecer una economía circular que otorgue una segunda vida a la baterías y que no obligue a un propietario a deshacerse de su coche porque reparar la batería sea más caro que comprar uno nuevo, como el caso de este Hyundai Ioniq (por poner un ejemplo).

En Europa se ha establecido una extensa red de plantas de reciclaje de baterías, pero, ¿qué pasa con España?

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Gráfico: CIC energiGUNE.

Sevilla. Renault y el Retrofit. A finales de 2022, Renault inauguró en Sevilla su primera planta dedicada al reacondicionamiento de vehículos (bautizada como ReFactory), con el objetivo de alargar la vida útil de los vehículos de la marca, reparar baterías y la producción y almacenamiento de energía verde entre otros.

Navarra. Por su parte, la compañía BeePlanet Factory ha obtenido financiación del PERTE VEC II para establecer en 2024 una planta de reciclaje y reutilización de baterías de vehículo eléctrico en Navarra por valor de 1,6 millones de euros.

León. Endesa y Urbaser planean abrir a finales de este año una planta de reciclaje de baterías de vehículos eléctricos en Cubillos del Sil (León). La nueva empresa gestionará la recogida de baterías eléctricas en España y Portugal, su almacenamiento temporal y su transporte a Cubillos del Sil, para su posterior tratamiento.

Aquí se tratarán las baterías que puedan ser adaptadas su reutilización, y las restantes serán descargadas eléctricamente, desmontadas y sometidas a un proceso de separación y trituración que permitirá reciclar los materiales presentes, como plásticos, aluminio y cobre, así como el 'black-mass', que constituye la fracción rica en metales estratégicos, como son el cobalto y el níquel, ambos esenciales para la fabricación de nuevas baterías.

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Alicante. TERA Batteries Recycling va a abrir en Alicante una planta piloto de recuperación, reparación, reutilización y reciclado de materiales de las baterías de vehículos eléctricos. Esta empresa apunta a un problema crucial para los propietarios de coches eléctricos: reparar la batería de un coche que sigue circulando y que está fuera de garantía.

"Es complicado dar un coste medio de la reparación de una batería debido a las diferentes casuísticas, pero será mucho más económico y más rentable que cambiar una batería completa", explica a Motorpasión David Santiago, CEO de TERA Batteries.

Cuando es más rentable desguazar el coche que reparar su batería

Hay fabricantes como Tesla o Stellantis que no lo ponen especialmente fácil a la hora de arreglar una batería, y muchas aseguradoras están empezando a dar por siniestro total el coche cuando ésta tiene algún desperfecto. Y es que rara vez sustituir la batería de un coche eléctrico baja de los 10.000 euros, en el caso de las más pequeñas. En el caso de un Tesla Model S se han dado casos de más de 22.000 euros.

Algunos fabricantes, como Ford o Renault, diseñan sus nuevas baterías en módulos (célula a célula) para que sean fáciles de reparar, o al menos que se puedan cambiar X módulos y no toda la batería. Tesla por su parte ha tomado el camino opuesto con su Model Y, cuya nueva batería es estructural y ha sido descrita como "imposible de reparar".

Pero el principal escollo es la falta de transparencia de los fabricantes. A menudo, un taller independiente no tiene acceso a los datos de la batería ni las herramientas necesarias para poder hacer un diagnóstico y arreglar la batería.

En este sentido, la nueva normativa europea de baterías pretende que éstas sean más duraderas, sostenibles y eficaces, podrían estar a punto de cambiar los estándares de las marcas en cuanto a diseño, fabricación y gestión del reciclaje del principal componente de sus coches eléctricos.

Un proyecto alicantino único en España

En TERA Batteries han encontrado un nicho de mercado: reparar la batería de un coche que sigue circulando procedente de fabricantes y concesionarios, así como de talleres que no estén especializados en baterías, nos detalla el CEO de la compañía.

Los ecoparques se encargan de manipular correctamente los residuos que cada vez más generamos los seres humanos. TERA pretende ayudar a este tipo de instalaciones facilitando el proceso de reciclaje.#ecoparques #bateríaseléctricas #reciclaje #residuos #medioambiente pic.twitter.com/uXlrUY8UVk

— TERA Battery Recycling (@TERASecondLife) August 19, 2022

Uno de sus objetivos, una vez arranque el negocio, es convertirse en empresa referente de la red de talleres, de forma que recurran a ellos cuando un cliente necesita reparar su batería. Según detalla Santiago, "de momento hay marcas que pueden gestionarlo ellos, pero en el futuro puede que no. También se da el caso de un vehículo eléctrico cuya batería ya no tiene garantía como es en el mercado de ocasión".

Cuando hay que cambiar la batería entera es cuando sube el precio (un tercio del valor del vehículo), pero si se le da la opción de repararla puede resultar mucho más asequible. La clave está en el acceso a los componentes que hay que cambiar; como hemos visto hay fabricantes que lo ponen más fácil que otros.

Otra línea de actuación es el reciclaje de segunda vida en una planta piloto automatizada con fondos públicos de la Comunidad Valenciana. Serían máquinas las que desmantelarían y tratarían la batería de forma masiva una vez haya un volumen alto de trabajo, por lo que TERA Batteries está a la espera de instalar la maquinaria necesaria según el volumen de trabajo que ofrezca el mercado.

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"Queremos recuperar la mayor parte de los componentes de la batería", detalla Santiago. Sin embargo, a diferencia de otros proyectos como el de Endesa y Urbaser, ellos no se encargan del reciclaje químico, de la conocida como 'black mass'. Para reciclar esta 'masa negra' son necesarias técnicas hidrometalúrgicas consistentes en la disolución parcial o total de los metales en soluciones acuosas con ácidos o bases fuertes y posterior extracción selectiva de metales.

La molienda y posterior tamizado de la fracción no férrea da lugar a la masa negra, la cual se trata con ácidos para disolver los metales que contiene (lixiviación), y se neutraliza para obtener las sales metálicas. También es posible hacerlo a través de métodos pirometalúrgicos.

En TERA se procede al desmantelamiento de la batería, caracterizar los módulos y hacer una valorización de la batería. Aprovechan los componentes que sirven funcionando para usos diferentes al automovilístico: residencial, industrial, energías renovables o almacenamiento energético, a un precio inferior que si fueran baterías nuevas.

De momento un nicho de mercado en España, pero que será necesario según avanza la penetración del coche eléctrico. Sobre todo si el objetivo es que sea realmente 'ecológico'. Lo cierto es que estos negocios son en la actualidad fruto de iniciativas privadas apoyadas con fondos públicos, pero deberían ser una prioridad en España y parte de su agenda si lo que realmente se pretende es incentivar el vehículo eléctrico.

Renault acaba de presentar un proyecto de economía circular y reacondicionamiento de coches usados y baterías para la factoría de transmisiones que la marca posee en Sevilla desde hace más de cincuenta años.

Esta iniciativa, denominada ReFactory, contará con cuatro líneas de actuación que acompañarán a los distintos ciclos de vida de los vehículos y comenzará a ponerse en marcha en 2022.

En la línea de los planes que ya ha puesto en marcha para su factoría de Flins (Francia), con esta acción Renault busca alargar la vida de sus vehículos, garantizar su calidad y reducir el impacto que tiene la producción de coches nuevos en el medio ambiente.

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Un impulso a la electrificación de la marca

Además, esta es una gran noticia tanto para el futuro de la factoría sevillana como para su plantilla, que como el resto de las fábricas españolas del sector, está viviendo tiempos difíciles a consecuencia de la crisis de microchips y la falta de materias primas, entre otros factores.

ReFactory empezará a ponerse en marcha hacia el cuarto trimestre de 2022, aunque hasta 2024 se irán abriendo paulatinamente diferentes áreas de trabajo.

Según ha anunciado la marca en la presentación del proyecto, las instalaciones contarán con una superficie de 5.000 metros cuadrados que servirán para reacondicionar vehículos usados ​​y reciclar transmisiones de los modelos híbridos.

Así mismo, alojarán diferentes departamentos que se encargarán de reparar baterías de los coches electrificados y de desarrollar aplicaciones de segunda vida que permita reutilizarlas con todas las garantías. Las cuatro líneas del proyecto se han denominado Re-Trofit, Re-Energy, Re-Cycle y Re-Start.

Re-Trofit: esta línea de actuación aglutinará todas las actividades necesarias para el reacondicionamiento de vehículos usados de particulares y flotas, lo que permitirá darles una segunda oportunidad y alargar su vida útil. Tras el peritaje inicial de cada vehículo, irán las reparaciones mecánicas necesarias, la gestión de la ITV, las reparaciones estéticas oportunas y el paso por el control de calidad de la marca, que otorgará un certificado oficial de garantía.

Re-Energy: esta línea se dedicará a la reparación de baterías de vehículos híbridos y eléctricos que por su pérdida de rendimiento ya no sirvan para los coches, pero sí puedan llegar a reutilizarse para el almacenamiento estacionario de energía, por ejemplo. También gestionará el reciclaje de los módulos de batería al final de su vida útil.

Re-Cycle: esta sección será la encargada de la gestión eficiente de los recursos y del flujo de suministro de piezas y materiales reciclados o reutilizados. También fabricarán piezas para las transmisiones que se montarán en los vehículos electrificados del grupo Renault y, como Re-Trofit, comenzará su actividad en 2022.

Re-Start: esta línea promoverá e identificará nuevas actividades que permitan continuar innovando en materia de economía circular y desarrollará la formación de nuevas competencias.

ReFactory de Sevilla trabajará en este sentido en colaboración con la factoría francesa de Flins, el Centro I+D+i de Renault en Valladolid, y también con otros socios, empresas y/o universidades “para acelerar la investigación y la formación sobre la movilidad del futuro”. Las líneas Re-Energy y Re-Start comenzarán su actividad en 2024.

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Estas iniciativas dentro del proyecto ReFactory servirán para impulsar los planes de electrificación de la marca, que pasan por lanzar diez nuevos coches eléctricos de cara a 2030: siete serán de la marca Renault y otros tres llevarán la insignia de Alpine.

Renault estima que las instalaciones sevillanas contarán con la capacidad de reacondicionar más de 10.000 vehículos para 2025 y que además podrá reciclar hasta 1.000 baterías al año. Asimismo, tiene previsto activar próximamente un Plan de Formación de más de 12.000 horas para la especialización de los empleados.

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El reciclaje de baterías se ha convertido en un importante paso en la cadena de producción de los coches eléctricos: a medida que aumenta la economía circular, disminuye la dependencia de materias primas adicionales de proveedores externos -hola, China-.

En este sentido, Tesla ha desvelado algunos detalles acerca de su plan para recuperar alrededor del 92 % de los materiales de las celdas de batería con su propio proceso de reciclaje, en su propia planta.

Objetivo: ahorrar costos

Tesla ha conseguido llevar a buen puerto la primera fase de construcción de su división de reciclaje de celdas de batería en la Gigafactoría de Nevada.

Según la marca, puede ser capaz de recuperar de 1.000 kWh un total de 921 kWh, a través de un proceso de separación física y purificación, entre otros.

El objetivo es adaptar las soluciones de reciclaje a cada Gigafactoría -también la de Berlín- y reintroducir materiales valiosos en el proceso de fabricación. En definitiva: desarrollar un proceso de reciclaje seguro con altas tasas de recuperación, bajos costos y bajo impacto ambiental.

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"La instalación abre el ciclo de innovación para el reciclaje de baterías a escala, lo que permite a Tesla mejorar rápidamente los diseños actuales a través de aprendizajes operativos y realizar pruebas de procesos de productos de I + D ", ha explicado el fabricante californiano.

Pero de momento Tesla, que ya va camino de extraer su propio litio, se está asegurando las materias primas que necesita: níquel australiano del gigante minero BHP y 88.000 toneladas de litio chino.

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