El futuro de Lewis Hamilton vuelve a convertirse en tema de conversación dentro de la Fórmula 1. Voces como la de Ralf Schumacher consideran que ya llegó el momento de cerrar el capítulo. Sin embargo, Hamilton no solo rechaza la idea de desaparecer pronto, sino que también deja claro que su presencia en Ferrari continuará en 2027.

Las palabras de Ralf Schumacher encendieron el debate en el paddock. El ex piloto alemán aseguró que tanto Fernando Alonso como Lewis Hamilton deberían retirarse al final de la temporada 2026, argumentando que "ha llegado el momento" de dejar espacio a la nueva generación, considerando que ambos ya vivieron una era histórica dentro de la Fórmula 1.

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En el caso de Hamilton, las declaraciones tienen todavía más peso porque no se sabía si el inglés terminaba contrato con Ferrari al final de 2026. A sus 41 años, el británico sigue siendo uno de los pilotos más veteranos de la parrilla y cada temporada vuelve a enfrentar preguntas sobre el retiro, especialmente ahora que el nuevo reglamento técnico podría marcar un cambio generacional definitivo dentro de la categoría. 

Hamilton responde y confirma su continuidad

Pero Hamilton no parece listo para bajarse del coche todavía. En recientes declaraciones recogidas por Mundo Deportivo, el heptacampeón mundial explicó que todavía se siente competitivo, motivado y feliz manejando. El inglés dijo que está planificando sus próximos cinco años y se ve en la Fórmula 1 en todos ellos.

Incluso reconoció que ha tomado la decisión de seguir en Ferrari la próxima temporada en 2027, cuando se especulaba que tenía una cláusula unilateral de renovación que parece haber aplicado.

Hamilton aclara que aunque hay gente que quiere jubilarle, él sigue centrado, motivado y adorando la competición con toda su alma, así que va a quedarse durante mucho tiempo, y pide a la gente que se acostumbre. Una línea de longevidad muy similar a la de su gran rival, Fernando Alonso.

El posible adiós a Ferrari en 2027 empieza a tomar forma

Aunque Hamilton descarta un retiro inminente, sus propias declaraciones apuntan a que 2027 podría convertirse en la temporada decisiva. El británico ya no podrá seguir en Ferrari si los italianos no quieren, así que le tocará elevar su rendimiento si no desea volver a cambiar a equipo. 

Algunos ven en Hamilton a un veterano capaz de seguir marcando diferencias gracias a su experiencia y talento, mientras otros, como Schumacher, creen que el ciclo ya terminó. Lo único claro es que Lewis Hamilton no parece dispuesto a alejarse completamente del mundo que ha definido toda su vida y donde ha dejado huella, al menos en cinco años.

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El futuro de Fernando Alonso vuelve a convertirse en tema de conversación dentro de la Fórmula 1. Mientras el piloto español sigue dejando señales de que su retiro podría acercarse después de 2026, voces como la de Ralf Schumacher consideran que ya llegó el momento de cerrar el capítulo. Sin embargo, Alonso no solo rechaza la idea de desaparecer pronto, sino que también deja claro que su presencia en el paddock continuará incluso cuando deje de competir.

Las palabras de Ralf Schumacher encendieron el debate en el paddock. El ex piloto alemán aseguró que tanto Fernando Alonso como Lewis Hamilton deberían retirarse al final de la temporada 2026, argumentando que "ha llegado el momento" de dejar espacio a la nueva generación, considerando que ambos ya vivieron una era histórica dentro de la Fórmula 1 y que talentos jóvenes como Oliver Bearman merecen tomar esos asientos.

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En el caso de Alonso, las declaraciones tienen todavía más peso porque el español termina contrato con Aston Martin Aramco Formula One Team al final de 2026. A sus 44 años, el asturiano sigue siendo uno de los pilotos más veteranos de la parrilla y cada temporada vuelve a enfrentar preguntas sobre el retiro, especialmente ahora que el nuevo reglamento técnico podría marcar un cambio generacional definitivo dentro de la categoría. 

Alonso responde y deja abierta la puerta

Pero Alonso no parece listo para bajarse del coche todavía. En recientes declaraciones recogidas por Sky Sports, el bicampeón mundial explicó que todavía se siente competitivo, motivado y feliz manejando. El español dejó claro que será él quien decida cuándo parar y que, por ahora, no siente que haya llegado ese momento. 

Incluso reconoció que tomará una decisión definitiva sobre su futuro durante 2026, cuando tenga más claridad sobre el rendimiento de Aston Martin y sobre cómo se siente físicamente. 

Más allá de seguir o no como piloto, Alonso también lanzó una frase que alimentó las especulaciones sobre su futuro dentro del deporte: el español aseguró que, aunque eventualmente deje de competir, la gente seguirá viéndolo en el paddock de Fórmula 1. Con ello dejó entrever que su vínculo con Aston Martin o con el automovilismo podría continuar desde otro rol, ya sea como asesor, embajador o figura clave dentro del equipo británico. 

El posible adiós en 2027 empieza a tomar forma

Aunque Alonso evita hablar directamente de retiro, sus propias declaraciones apuntan a que 2026 podría convertirse en la temporada decisiva. El asturiano ha explicado que no quiere comprometerse demasiado a largo plazo y que evaluará si mantiene el hambre competitiva necesaria para seguir en la élite. En otras palabras, no descarta correr en 2027, pero tampoco garantiza continuar más allá del próximo año. 

Algunos ven en Alonso a un veterano capaz de seguir marcando diferencias gracias a su experiencia y talento, mientras otros, como Schumacher, creen que el ciclo ya terminó. Lo único claro es que, incluso cuando llegue el momento de colgar el casco, Fernando Alonso no parece dispuesto a alejarse completamente del mundo que ha definido toda su vida y donde ha dejado huella.

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"Lance Stroll es mejor que Fernando Alonso", "Kimi Antonelli va a ganar el mundial", "Franco Colapinto es un piloto de pago", "A Max Verstappen no le importa competir, solo su salario", "Alonso es el Matusalén de los pilotos". Son algunos titulares que se pueden encontrar en la prensa de Fórmula 1 en los últimos meses. Y todos tienen algo en común: son declaraciones de ex pilotos.

Palabras habitualmente rimbombantes que siempre comparten la cara y firma de cuatro o cinco sospechosos habituales: Ralf Schumacher, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya, Johnny Herbert... Lo que menos gente sabe es lo que se esconde detrás de estas declaraciones: un negocio medido para atraer visitas a casas de apuestas.

Herbert hasta fue despedido por la FIA por su vinculación con las apuestas

No son imaginaciones tuyas. Cada semanas hay unas declaraciones explosivas de un ex piloto de la Fórmula 1. Normalmente son Ralf Schumacher, Jacques Villeneuve, Johnny Herbert y Juan Pablo Montoya los que se van turnando, pero algún otro también ha entrado en el juego. Son puro 'bait', y esconden detrás un negocio mucho más turbio.

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A todos los periodistas de la Fórmula 1 nos llegan al correo. Notas de prensa en las que se nos pide que nos hagamos eco de unas impactantes declaraciones de un ex piloto de Fórmula 1. Todas tienen algo en común: el remitente es una casa de apuestas. Y la exigencia es que se mencione en la noticia que las declaraciones se las han hecho a ellos.

Es fácil seguir el hilo. Ralf Schumacher dice en exclusiva para una casa de apuestas que Stroll es mejor piloto que Alonso, todos los medios se hacen eco de la majadería y un porcentaje pequeño pero jugoso de la gente que lee la noticia acaba haciendo click en la página web de la casa de apuestas en cuestión. Debe salir rentable, porque estos ex piloto no dan gratis ni los buenos días.

El caso más extremo se vivió con Johnny Herbert, el supuesto archienemigo de Alonso, suponiendo que sus opiniones tuviesen algo de realidad más allá del 'bait'. Las declaraciones de Herbert sobre Alonso le acabaron costando su puesto como comisario de la FIA después de alguna sanción que, unidas a sus declaraciones, no daban imagen de limpieza.

Aún así, Herbert prefirió seguir con las apuestas que con la FIA, señal de que probablemente le reportaba más beneficios. La gran pregunta es qué necesidad tendrán millonarios, pilotos que han corrido para grandes marcas como Toyota, BMW, Honda o McLaren, de pisotear su reputación a cambio de un poco más de dinero.

Planteamientos de pobres, probablemente. Desde luego, lo que están consiguiendo es que escuchar opiniones de Ralf Schumacher, Villeneuve o Montoya cada vez tenga menos valor.

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La historia de la Fórmula 1 está llena de hazañas memorables que han llenado de gloria la imagen de ciertas marcas, pero también de fracasos morrocotudos, de proyectos que solo han servido para dilapidar a la misma velocidad la reputación y los millones de algunos fabricantes. Y en esto último el máximo exponente es Toyota.

En 1999 Toyota anunció su entrada en la Fórmula 1. No solo como motorista, sino fabricando su propio coche. Durante una década, fue el equipo con más presupuesto de la Fórmula 1, pero a finales de 2009 abandonó la categoría por la puerta de atrás sin haber ganado ni siquiera una de las 140 carreras en las que participó. Así fue el mayor fracaso de la historia de la F1.

Toyota ingresó en la F1 con el nuevo milenio y reconoció espionaje industrial a Ferrari

Durante el primer lustro de los '90 Toyota se convirtió en la marca dominante del mundial de Rallyes. Con los Grupo A, Toyota se llevó hasta cuatro títulos casi consecutivos con Carlos Sainz, Juha Kankkunen y Didier Auriol. Toyota dominaba el WRC, y creían que era el momento para hacer el asalto definitivo al automovilismo, la Fórmula 1, dejando todo lo demás.

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Aunque fue en 1999 cuando Toyota anunció su entrada en la Fórmula 1, no estaba planificada hasta 2001, y finalmente se retrasó hasta 2002 por problemas en el avance del proyecto, lo que ya les hizo perder un depósito de 11 millones de dólares. Pero Toyota estaba dispuesta a poner sobre la mesa todos los millones necesarios para ganar un mundial de Fórmula 1.

En lugar de operar desde Japón, Toyota decidió construir su base en Colonia, Alemania, donde además desarrollaron el mejor túnel del viento de la época. Como pilotos ficharon a Allan McNish, que venía de correr en Le Mans con Toyota, y a Mika Salo, que había ganado una carrera con Ferrari. Estuvieron un año haciendo test sin parar por once circuitos del mundo.

La filosofía de Toyota era clara: había que ganar costase lo que costase. Cortaron su triunfal proyecto en el WRC y también frenaron lo que había sido un prometedor inicio en Le Mans. Todo para centrarse en la Fórmula 1, donde entraron con un presupuesto anual de unos 500 millones de dólares, superando a Ferrari, el equipo hegemónico de la época.

Y el inicio no pudo ser mejor. En la primera carrera de 2002, en Australia, Mika Salo consiguió acabar en los puntos. Para los más jóvenes, en aquella época puntuaban solo los seis primeros clasificados, y precisamente el finlandés se coló en esa sexta posición en una caótica carrera marcada por un accidente múltiple en la salida.

En la segunda carrera, en Sepang, Allan McNish rozó los puntos de nuevo con una séptima posición, y en la tercera cita, la de Interlagos, Salo volvió a puntuar terminando sexto. Toyota acababa de llegar a la Fórmula 1 y ya parecía un equipo asentado en la pelea por los puntos. Pero entonces llegó el frío invierno.

Toyota no volvió a sumar en toda la temporada. Las averías comenzaron a sucederse y el equipo terminó el mundial de 2002 en la penúltima posición, empatado a dos puntos con Arrows, última, y con Minardi, antepenúltima. No fue la mejor puesta en escena, pero al menos Honda, asociada con BAR, no había acabado mucho mejor: octavo con siete puntos.

Para 2003 Toyota decidió cambiar por completo su pareja de pilotos. McNish y Salo abandonaron el equipo para que entrasen Olivier Panis, que había ganado el Gran Premio de Mónaco unos años antes, y Cristiano Da Matta, campeón de la Champ Car. Toyota llegó a liderar en Silverstone con sus dos coches, pero la historia no cambió mucho.

Toyota acabó la temporada octava, solo por delante de Jordan y Minardi, y a diez puntos de BAR-Honda, que había sido quinta. Mantuvieron la misma pareja de pilotos para 2004, y ese sería el punto de inflexión. El año en el que Toyota tocó fondo pero a la vez tomó impulso para acercarse a la élite de la Fórmula 1.

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El 30 de octubre de 2003 la Fiscalía de Colonia detuvo a dos empleados de Toyota ex de Ferrari, y un año después Toyota reconoció que había cometido espionaje industrial a Ferrari. Uno de los empleados había comprado un programa secreto del F2002, el coche con el que Michael Schumacher arrasó en 2002. Los dos técnicos acabaron en la cárcel.

Con Mike Gascoyne, Toyota llegó a los podios de la Fórmula 1

Toyota se libró de mayores penas en aquel asunto, pero el escándalo junto a los malos resultados fueron la excusa perfecta para prescindir de Gustav Brunner, el ingeniero jefe del proyecto. Toyota fichó a Mike Gascoyne, un joven ingeniero británico que venía de reflotar Renault hasta hacer a Fernando Alonso ser el más joven ganador de la historia en Hungría.

Con Gascoyne a los mandos del diseño, Toyota decidió que hacer que empezar a gastar también en pilotos. A finales de 2004 llegó Jarno Trulli, que ya había ganado con Renault, y en 2005 ficharon a Ralf Schumacher, que acumulaba varias victorias en Williams. La primera creación de Gascoyne se llamó Toyota TF105, y fue la gran esperanza de Colonia.

En la segunda carrera del mundial Jarno Trulli logró el primer podio de la historia de Toyota en la Fórmula 1. Fue en Malasia, una segunda posición solo detrás de Fernando Alonso, y no era flor de un día. En Baréin, Trulli volvió a ser segundo tras Alonso, y en Barcelona el italiano acabó tercero, con Ralf Schumacher cuarto.

A esas alturas, Trulli con su Toyota parecía que iba a ser el gran rival de Alonso por el mundial de 2005. Además, la llegada de Gascoyne también provocó una estrategia más agresiva con los propulsores. Toyota comenzó a motorizar a Jordan, acumulando más rodaje en pista que hicieron los motores más fiables y potentes.

Toyota resistía el tirón aunque McLaren y Ferrari le iban ganando terreno. Y entonces llegó Indianápolis 2005, la carrera que cambió la Fórmula 1. Ralf Schumacher se estrelló en el óvalo de Indianápolis por un fallo en sus neumáticos Michelin, y ese incidente terminó provocando que siete equipos saboteasen la carrera. Toyota entre ellos.

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Al no poder garantizar la seguridad, Michelin pidió a todos sus pilotos que no participasen en la carrera. Sabiendo que no correrían, Toyota aprovechó para descargar el coche de Trulli y lograr así la primera pole position de la historia de la marca en la Fórmula 1. Pero luego no corrieron la carrera, y sin saberlo ese fue el fin de los brotes verdes de Toyota.

Toyota acabó aquella temporada en la cuarta posición de constructores. Y sin los puntos gratis que se llevó Ferrari en Indianápolis, hubiesen sido terceros. Ralf Schumacher incluso hizo otra pole y logró sus primeros podios con Toyota, pero la marca de Indianápolis iba a empujar a Toyota a cometer un gran error: cambiaron los Michelin por los Bridgestone.

Y Toyota desapareció. No es que los Bridgestone fuesen malos neumáticos, en absoluto, pero estaban completamente centrados en Ferrari, su principal cliente histórico. Así que en la temporada 2006 el rendimiento de los Toyota se desvaneció, y en pleno ataque de nervios los japoneses tomaron otra pésima decisión: despedir a Mike Gascoyne a mitad de año.

Y Toyota empezó a ganar a Honda con los Bridgestone

Gascoyne, el técnico que había cogido a un equipo millonario pero perdido en las últimas posiciones del mundial y lo había llevado a estar en el podio con cierta regularidad en solo un año, estaba fuera. Su puesto se lo quedaba Pascal Vasselon, y era la mejor prueba de que a Toyota le estaban entrando las prisas. Y encima Honda acababa de ganar su primera carrera.

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Para 2007 tuvieron un golpe de suerte: Michelin se fue del mundial y Bridgestone se quedó como suministrador único, así que el año de experiencia que ellos ya tenían y el resto no les hizo subir un peldaño. Además, Toyota comenzó a motorizar a un equipo histórico como Williams.

De hecho, fue Williams quien le dio a Toyota el único podio de la temporada gracias a Alex Wurz en Canadá. Sin embargo, 2007 marcó un hito. Fue la segunda temporada en la que Toyota acabó por delante de Honda en el mundial de Fórmula 1, aunque se debió más al hundimiento de los segundos que a nada potente de los primeros.

Es más, Williams acabó el año muy por delante de Toyota llevando el mismo motor. Y eso solo podía señalar al chasis y la aerodinámica de los japoneses. La paciencia de Toyota se empezaba a agotar, y con una crisis económica gigantesca a la vista la presión era máxima. Mantener un presupuesto similar al de Ferrari no era sencillo a esas alturas de la década.

Para 2008 Toyota decidió apostar por sangre fresca. Fichó a Timo Glock, vigente campeón de la GP2, como sustituto de Ralf Schumacher. Y el joven alemán no decepcionó. Tras años de sequía, Glock logró otra segunda posición en Hungría, realmente cerca de lograr la primera victoria de Toyota.

También la rozó Nico Rosberg en Singapur, pilotando un Williams Toyota, pero se quedó segundo tras Alonso. Toyota acabó la temporada quinta, muy por delante de Honda y también venciendo con holgura a Williams. Pero venía un cambio reglamentario que iba a ser el cara o cruz definitivo para el proyecto de Toyota en la Fórmula 1

El doble difusor, el invento no tan original de Toyota

La Fórmula 1 afrontaba una nueva era para 2009. El reglamento técnico cambiaba por completo, por alerones delanteros mucho más anchos y los traseros más finos y altos. Pero el secreto estaba en otra parte, en el suelo. Y Toyota tenía un as guardado bajo la manga: se llamaba doble difusor, e iba a dar mucho que hablar durante todo el año.

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Toyota se presentó en el Gran Premio de Australia, la cita inaugural de 2009, creyendo que tenían todas las de ganar. Sus dos equipos, Toyota y Williams, tenían una pieza llamada doble difusor bajo el coche, y estaban convencidos de que iba a ser la clave para empezar a ganar carreras de Fórmula 1. Y llevaban razón.

Lo que no esperaban es que un tercer equipo totalmente ajeno a Toyota también había encontrado esa solución. Se llama Brawn GP, estaba hecho sobre las cenizas de Honda e iba a darle la puntilla definitiva al proyecto de Toyota en la Fórmula 1. Quince años después, nadie recuerda que Toyota también llevaba aquel doble difusor desde el primer día.

En Australia los Toyota volaban, pero los Brawn GP volaban todavía más. Jenson Button y Rubens Barrichello hicieron doblete, mientras que los Toyota acabaron tercero y cuarto incluso saliendo desde las dos últimas posiciones. Había creado un coche para ganar, pero alguien había sido más ingenioso que ellos.

Glock volvió a estar en el podio en Malasia, la segunda carrera, detrás de los Brawn GP, y para la cuarta cita de la temporada, el Gran Premio de Baréin, tenía que llegar la primera victoria de Toyota en la Fórmula 1. Jarno Trulli hizo la pole position, mientras que Glock salía segundo. Ese día voló por los aires lo poco que aún vinculaba a Toyota a la Fórmula 1.

En la salida Glock adelantó a Trulli, pero los dos Toyota se mantuvieron en la primera posición. Sin embargo, mientras los dos coches japoneses se fueron a repostar, Button se quedó en pista con el Brawn GP hasta adelantar a ambos estratégicamente. Para colmo, por detrás llegó Sebastian Vettel con Red Bull y también les pasó. La siguiente era de la Fórmula 1 no sería Toyota.

Esa derrota fue la estocada para el proyecto. Toyota anunció que dejaría la Fórmula 1 a final de temporada, igual que había hecho Honda el año anterior. Glock y Trulli todavía cazaron un par de podios más, otros dos segundos puestos, y al final una lesión del alemán le dio la opción de debutar en Fórmula 1 a Kamui Kobayashi.

Para la mística de la Fórmula 1 siempre quedará qué hubiese sido del Toyota de 2010, un coche que los mentideros del paddock siempre colocaron como una joya que no llegó a pisar la pista. Toyota se lo vendió a un empresario serbio que se quedaría montar su propio Brawn GP con el nombre de Stefan GP, pero la FIA no le dio las plazas.

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Quince años después, Toyota sigue siendo la marca de coches que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin victoria. Toyota tomó la salida en 140 Grandes Premios sin ganar ninguno. Durante una década derrochó un presupuesto siempre oscilante en torno a los 500 millones de euros al año, el mayor de toda la Fórmula 1.

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Tras su salida de la Fórmula 1, Toyota se convirtió en la reina del automovilismo. Actualmente arrasa los cuatro últimos mundiales de rallyes, tres de los últimos cinco Dakar y llevaban una racha de cinco victorias seguidas en las 24 Horas de Le Mans hasta que este año la rompió Ferrari. Pero la Fórmula 1 sigue siendo la china en el zapato de Toyota.

El próximo 15 de septiembre, verá la luz en Netflix una película documental que repasará la vida y la trayectoria deportiva del piloto siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher.

El film titulado “Schumacher”, cuenta con el apoyo y la participación de su familia y llega tres décadas después del debut de El Kaiser en la Fórmula 1, cuando sustituyendo al francés Bertrand Gachot disputó el Gran Premio de Bélgica de 1991 en un Jordan 191.

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Con el apoyo de la familia de Schumacher

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El documental sobre la leyenda del automovilismo mostrará aspectos pertenecientes a la esfera privada de la vida del piloto alemán, además de un homenaje a su trayectoria en los circuitos.

Sabine Kehm, quien fue mánager de Schumacher durante sus años de bonanza en la Fórmula 1 y es portavoz de la familia desde el accidente de esquí que dejó al piloto graves secuelas neurológicas en 2013, describe la película como "un regalo de la familia” para el piloto.

Así, el film contará con entrevistas exclusivas de su mujer Corinna, sus dos hijos Gina y Mick Schumacher y su hermano Ralf. Además, han colaborado personas cercanas al piloto vinculadas con la Fórmula 1 e incluso algunos de sus rivales directos en el pasado.

Entre las caras conocidas que podremos ver en pantalla, se encuentran Jean Todt, Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo, Flavio Briatore, Sebastian Vettel, Mika Hakkinen, Damon Hill o David Coulthard.

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La película, producida por la empresa alemana B|14 FILM GmbH, está dirigida por Hanns-Bruno Kammertons, Vanessa Nöcker y Michael Wech. Tanto ellos como el resto del equipo han asegurado que para ellos el mayor de los retos ha sido encontrar el equilibrio “entre el reportaje independiente y la consideración hacia la familia”.

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Aunque estamos ante un fin de semana en el que todas las grandes competiciones del automovilismo no tienen evento, sí que se van a disputar carreras muy importantes, sobre todo para el automovilismo español. David Vidales, la joven perla leonesa que ha hecho maravillas en el karting, debuta en los monoplazas en la Fórmula Renault.

La llegada de Vidales ha sido muy precipitada. Estaba previsto que debutase este año en los monoplazas, sí, pero en el mes de agosto. Sin embargo esta semana ha anunciado que se une al JD Motorsport de la Fórmula Renault y que va a estar este fin de semana en Imola para la que será la tercera cita del campeonato.

Vidales ha sido tres veces subcampeón del mundo de karting

Vidales, de 18 años, tiene un acuerdo cerrado desde antes de la pandemia con el US Racing, el equipo de Ralf Schumacher, para participar en la Fórmula 3 Regional. Pero esta semana ha surgido una nueva oportunidad. Tommy Sith, piloto australiano, no puede salir de su país por la COVID-19, así que el JD Motorsport ha pensado en Vidales como sustituto. Y el chaval ha aceptado.

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Así que el debut de Vidales en los monoplazas va a ser intenso. Va a compaginar en 2020 la Fórmula 3 Regional y la Fórmula Renault, donde en principio se ha anunciado que estará todo lo que resta de temporada. El leonés ya ha realizado algunos test con monoplazas de Campos Racing, pero ahora toca competir.

La trayectoria de Vidales en el mundo del karting es extraordinaria. En 2013 y 2014 fue campeón de España cadete. Dos años después comenzó a competir en los mundiales y su palmarés es formidable, aunque ha faltado la guinda de la victoria. Pero Vidales ha sido subcampeón del mundo en 2016, 2017 y 2019, mientras que acabó tercero en 2018.

No, no ha sido campeón del mundo de karting, pero ha demostrado ser constantemente uno de los mejores. Lo suyo no es flor de un día, es puro talento. Ahora Vidales afronta el salto definitivo desde este mismo fin de semana en el circuito de Imola. Su adaptación a los monoplazas marcarán su futuro dentro del automovilismo.

A sus 18 años, ya se codea con las grandes estrellas del automovilismo español. Es amigo de Fernando Alonso y de Pedro de la Rosa, con quienes incluso ha competido en el mismo equipo en carreras de resistencia de karting, con resultados muy sorprendentes. Tiene buenos contactos para comprender cómo funciona el mundo del automovilismo profesional.

🏁 @VidalesRacing leads a @JD_Motorsport 1-2 as the Spanish newcomer sets a new circuit best lap for the #FormulaRenault in 1:40.141 ahead of @AlataloWilliam, @VictorMartinsFR, @caio_collet and @alex_quinn01. pic.twitter.com/ijWz1kaMoG

— Renault Sport Series (@RenaultSpSeries) July 24, 2020

Y además está representado por Monaco Increase Management, que ya lleva a antiguos pilotos de Fórmula 1 como Pascal Wehrlein o al joven español Álex Palou, que está debutando con mucho éxito en la IndyCar. Además, tener el apoyo de una figura como Adrián Campos le puede hacer mucho bien a su carrera. Pero antes que nada, lo primero que Vidales debe demostrar es velocidad.

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La Fórmula 1 ha sido siempre la punta de lanza del avance automovilístico. A lo largo de sus mil carreras y 69 años la máxima categoría del automovilismo nos ha traído los mayores avances en prestaciones y seguridad de la historia, pero como reverso inevitable también ha dejado algún pufo por el camino, embriones fallidos que no se pudieron abrir paso en la jungla de la Fórmula 1.

Quizá uno de los más recordados es el morro de morsa con el que Williams asombró al mundo entero en 2004. Los de Grove venían de competir hasta el final por los campeonatos del año anterior y quisieron ir un paso más allá, revolucionando la Fórmula 1 con su nuevo FW26. Un morro novedoso y rompedor que tan solo duraría trece carreras y significaría el principio del fin del equipo Williams.

El objetivo, ampliar el efecto suelo

La idea era clara: conseguir la mayor cantidad posible de flujo de aire bajo la parte delante del coche. Así se distribuiría de forma más eficiente por todo el monoplaza y aumentaría la carga aerodinámica. Con esa premisa se puso al trabajo el equipo liderado por la italiana Antonia Terzi, ideóloga del proyecto.

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El resultado fue un morro muy corto con las quillas que soportan el alerón mucho más largas, imitando los dientes de una morsa y dando pie al célebre mote del proyecto. El flujo de aire se direccionaba al fondo plano y los pontones, y eso aumentaba la carga aerodinámica en todo el monoplaza. Se podría decir que se buscaba radicalizar el efecto suelo ampliándolo hasta el mismo morro.

Pero el resultado fue horrible. El monoplaza no era lento, pero prácticamente era imposible de reglar. El morro no daba rigidez al coche, creaba inestabilidad y entorpecía el funcionamientos del alerón delantero y de las suspensiones. Para colmo el coche pesaba menos, debido al recorte en el morro, por lo que hubo que colocar lastres para alcanzar el peso mínimo de la FIA, lo que desestabilizó por completo el balance.

El coche, por cierto, fue pilotado en carrera por un español. Marc Gené, por entonces probador de Williams, se encargó de sustituir a Ralf Schumacher tras su grave accidente en Indianápolis. Lo hizo en Francia y Gran Bretaña, y los resultados fueron tan terribles como los del resto de la temporada. Gené acabó décimo y duodécimo respectivamente, por lo que fue reemplazado en su puesto de sustituto por el brasileño Antonio Pizzonia. Pero el problema no estaba en los pilotos.

Williams, que venía de ser segundo en constructores y tercero en pilotos en 2003, luchando hasta el final por ambos mundial, de repente se vio relegada a la cuarta posición de constructores y a casi 200 puntos de Ferrari. De hecho, el equipo diseñó contrarreloj un morro más convencional que montaron en el coche en el Gran Premio de Hungría, desterrando para siempre los dientes de la morsa.

Doce carreras con el morro de morsa que lo cambiaron todo para Williams. El equipo solo hizo dos podios, ambos de Juan Pablo Montoya, y Antonia Terzi fue despedida tras la temporada y nunca más volvió a la Fórmula 1. Actualmente imparte clases en la Universidad Técnica de Delft, en Holanda, y ha trabajado para Bentley.

Tras el cambio de morro, en 2004 se disputaron seis carreras más, que fueron suficientes para que Williams igualase los dos podios de los seis meses anterior, incluida una victoria de Juan Pablo Montoya en la última carrera del año, el Gran Premio de Brasil, y un segundo puesto de Ralf Schumacher en Japón.

Después de tamaño fracaso comenzó la desintegración del último gran Williams. BMW rompió su acuerdo de motorización con el equipo para montárselo por su cuenta comprando Sauber, Juan Pablo Montoya se marchó a McLaren y Ralf Schumacher hizo lo propio con Toyota. Y Williams, sin todavía saberlo, comenzaba un declive que de momento no tiene fin.

Quince años después del morro de morsa, la vida ha cambiado radicalmente para Williams. Si analizamos los quince años previos al invento, es decir, desde 1989, el equipo de Grove sumó en ese tiempo cinco campeonatos de constructores, cuatro de pilotos y 71 victorias, todo esto aderezado con otros cinco subcampeonatos de constructores, el último en 2003.

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Los quince años posteriores al revolucionario monoplaza han sido los más duros de la historia de Williams. Solo dos victorias, aquella de Montoya en Brasil y la de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España de 2012. El mejor resultado en constructores fue el tercer lugar, repetido en 2014 y 2015, los dos primeros años de la era híbrida en los que el motor Mercedes hizo mucho del trabajo.

Hasta en cuatro ocasiones en los últimos quince años Williams ha ido superando su peor marca, es decir, ha empeorado su peor temporada. Le pasó en 2006, cuando fueron octavo con once puntos, de nuevo en 2011, novenos con cinco puntos, y otra vez en 2013, una vez más novenos con cinco puntos. La última fue la pasada temporada, cuando por primera vez Williams acabó última en el mundial de constructores.

Y este año todo apunta a que incluso podrían batir sus propios registros. Williams es de momento el único equipo que no ha puntuado y sus coches acostumbran a cerrar la parrilla de salida, habitualmente un segundo por vuelta más lentos que el siguiente. El equipo ha perdido los apoyos económicos de Martini, Stroll y Sirotkin, y parece resignado a aceptar un papel de equipo de apoyo de Mercedes para sobrevivir unos años más en el gran circo.

Este fin de semana está teniendo lugar en el Circuito de Karting Fernando Alonso, en Asturias, el Campeonato de Europa de Karting donde, entre otros muchos pilotos, se da cita David Schumacher, hijo de Ralf Schumacher.

El expiloto de Fórmula 1, que gestiona el equipo en el que corre David, cargó duramente en las redes sociales contra la organización del campeonato y contra Fernando Alonso. A su parecer, el circuito no cumple con las normas básicas de seguridad y en concreto, apunta a la altura de los pianos.

Una queja que ya surgió entre los pilotos del Campeonato de España de Karting que llegaron a amenazar con un boicot a la prueba tras el fallecimiento de Gonzalo Basurto, en una de las citas del Campeonato de Asturias. En todo momento, Fernando Alonso negó las acusaciones, cada vez más frecuentes, que recaían sobre sus instalaciones.

Hola a todo el mundo desde el Campeonato Europeo en el Circuito Alonso.

Estoy muy decepcionado con esta carrera, porque nos enfrentamos a una situación muy rara.

Por primera vez desde que volví al karting, siento que no deberíamos competir en una pista como esta.

No me toméis a mal, pero ya intenté explicar en enero, después de los tres días de test que tuvimos aquí, que por el tipo de diseño que tiene esta pista no debería competir aquí un campeonato del nivel del CIK de la FIA.

Ahora estamos aquí y hemos destruído más material del que nunca hubiéramos pensando.

Esta carrera nos va a costar una fortuna a todos los participantes y solo por las decisiones tomadas por personas que no entienden las necesidades del karting.

Además, estamos poniendo en peligro la salud de nuestros pilotos, lo que nuevamente, es increíble.

Uno, ahora solo puede esperar a que la gente empiece a escuchar a los equipos para que podamos evitar esto en el futuro.

Saludos,

Ralf Schumacher

Uno de los principales problemas con los que se están encontrando los equipos es que dada la altura de los pianos, cuando sus pilotos apuran los límites de la pista, sufren daños en sus kart que tienen que reparar. En este tipo de campeonatos la mayoría de los pilotos tienen que sufragar los gastos adicionales que se vayan encontrando de su propio bolsillo.

Estas quejas han llegado hasta el Gran Premio de Canadá, donde los periodistas preguntaron al español por su opinión acerca de la situación.

"Ante todo, creo que Ralf necesita algo de publicidad, porque lleva mucho tiempo fuera de las noticias de primera página. Así que trata de sacar beneficio de esto.

Construimos el Circuito de acurdo a la normatica CIK y de la FIA y ahora vamos a acoger el Campeonato Europeo. Ralf ha roto algunos cambios, algunas ruedas, algunos ejes... Así que creo que tiene que decirles a sus pilotos que piloten en el asfalto. Eso es lo primero, porque el resto de los equipos no están teniendo problemas. Y por otro lado, no podemos olvidar que tiene un circuito de karting en Alemania y quiere acoger el Campeonato Europeo de Karting, pero quizá la FIA no esté contenta con su circuito". Fernando Alonso

Ralf Schumacher ha vuelto a emplear la página de Facebook de su equipo para responderle al español.

Por lo menos tenemos una respuesta de Fernando Alonso, opina por ti mismo.

(La pista en Kerpen pertenece a Michael Schumacher)

Saludos

Ralf Schumacher

Más allá de la discusión, la Federación Internacional de Automovilismo ha solicitado a Fernando Alonso realizar algunos cambios en el trazado para contentar a los equipos y el piloto de McLaren Honda ha aceptado. Nuevamente, Ralf ha recurrido a las redes sociales para agradecer a Alonso la decisión, eso sí, con cierta condescendencia.

Nos acaban de decir CIK oficial que Fernando ha accedido a cambiar el trazado. Creo que es una gran noticia y en ese caso estoy deseando volver a competir aquí con mi equipo.

Gracias Fernando,

Saludos

Ralf Schumacher

Ser el hermanísimo siempre ha sido una etiqueta que, digan lo que digan, ha ayudado y perjudicado a la vez al pequeño de los Schumacher. En esta ocasión, sin embargo, creo que llamarse Ralf Schumacher ha sido de gran ayuda para conseguir algo que a buen seguro no se ha ganado más que otro en pista: correr el DTM 2009 en uno de los 4 oficialísimos Mercedes C-Class especificación 2009.

La entrada de Ralf en el DTM fue con un coche con especificación de un año anterior, y el piloto alemán sólo pudo sacar 3 puntitos en una temporada de aprendizaje que supo a bien poco. Para este 2009, todo apuntaba a que Ralf seguiría purgando con un coche del año anterior o viendo las carreras por la tele, dejando los honores de subirse a un último modelo a Gary Paffet, pero las exigencias del hermanísimo (o un coche 2009, o no sigo), parecen haber funcionado a la perfección.

Sin embargo, creo que Ralf no sabe todavía lo que ha hecho. Una segunda temporada con un coche “viejo” le hubiera permitido seguir cogiendo experiencia a la sombra, pero en uno de los cuatro “pata negra”, y cobrando tanto él solito como sus tres compañeros juntos, la presión sobre el alemán va a ser bestial, y la excusa del coche ya no valdrá para nada. Con un C-Class 2009, Ralf tendrá que ganar. O por lo menos hacerlo tan bien como el anterior dueño de su volante, el retirado Bernd Schneider (casi nada).

Veremos de qué es capaz Ralf Schumacher con un coche de los buenos.

Vía | Racingpasión

¿A alguien le extraña que Fernando Alonso haya barrido en la categoría de mejor piloto de Fórmula 1 de 2007? Teniendo en cuenta que consiguió el mismo resultado en la encuesta de la televisión que retransmite las carreras en Gran Bretaña, no podía esperarse menos entre los seguidores de MotorPasion.

Fernando Alonso ha conseguido casi el doble de votos que Kimi Raikkonen, campeón del mundo en 2007, y dejado al debutante de oro Lewis Hamilton en tercera posición, con sólo 166 votos. Seguramente la categoría de Hamilton como piloto es inversamente proporcional a las simpatiás que despierta entre el público español. De hecho, muchos nos reprochásteis con gracia que no lo hubiéramos incluido en la categoría de peor piloto del año.

Para mí, cualquiera de los tres podría haber ganado esta categoría. Ha sido la mejor actuación conjunta de tres pilotos en los últimos 20 años de la Fórmula 1, por poner alguna frontera temporal. Puede decirse que cada uno de ellos se ha llevado una parte del campeonato: Lewis fue el mejor hasta terminar la temporada americana; Fernando se puso las pilas en la vuelta a Europa, y Kimi arrasó cuando el circo se volvió a marchar a otros continentes.

Pero sin duda, el que menos errores cometió, el que pilotó mejor bajo presión todo el año, y el que mostró una velocidad pura endiablada en los momentos vitales, fue Raikkonen. Con la ventaja sobre Alonso de que tuvo en Massa un compañero fiel, y no un tocanarices; en Jean Todt un jefe sensato, y no un ególatra despiadado; y en su equipo un apoyo constante y no una colección de falsos.

Mejor piloto de F1 de 2007:
1. Fernando Alonso: 1597 votos
2. Kimi Raikkonen: 854 votos
3. Lewis Hamilton: 166 votos
4. Felipe Massa: 53 votos
5. Nick Heidfeld: 50 votos

La categoría de peor piloto de 2007 la tenía ya ganada Ralf Schumacher antes de que empezara la encuesta. Claro que los hay peores que él, pero a cada uno se le juzga en función de lo que cobra, del coche que lleva y de la experiencia que tiene. Los méritos de Ralf son insuperables.

Barrichello también hizo méritos suficientes para ser el peor, pero cae más simpático que el alemán. Sólo así se explica que haya salvado el honor con el quinto puesto, y que mantenga su volante en Honda.

Certificando la valía de nuestros candidatos, todos salvo Rubens se han quedado sin volante, y sólo Liuzzi ha retenido un puesto como probador en el exótico y novedoso Force India.

Peor piloto de F1 de 2007:
1. Ralf Schumacher: 1525 votos
2. Scott Speed: 409 votos
3. Vitantonio Liuzzi: 277 votos
4. Christijan Albers: 238 votos
5. Rubens Barrichello: 233 votos

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