Cuando probé el Audi TT 2.0 TFSI y 3.2 V6 quattro hace un año, me pareció criticable que sólo se pudiese elegir la tracción total con el motor de 6 cilindros en V. Recientemente, se anunció la llegada del TT diesel, con tracción quattro, para el comienzo del verano en coupé y roadster. Ahora, la marca de los aros toma una sabia decisión al ampliar la gama. Desde Junio, todos los Audi TT (2.0 TFSI, 2.0 TDI y 3.2 V6) tendrán tracción quattro (en los dos últimos, obligatoria).

La transmisión de la fuerza se realiza a través del cambio S tronic, capaz de cambiar de marcha prácticamente sin interrupción de la fuerza motriz. El embrague multidisco de accionamiento hidráulico y control electrónico del sistema quattro es mas rápido que antes. Esto es posible gracias a un nuevo depósito de presión, que también se utiliza en el TTS. Dependiendo de las circunstancias, las fuerza puede desviarse de las ruedas delanteras a las traseras al 100% en cuestión de milisegundos.

La velocidad máxima es de 238 km/h (235 km/h en el Roadster); el Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, mientras que el Roadster apenas requiere dos décimas de segundo más. El TT 2.0 TFSI Coupé de tracción delantera con cambio S tronic alcanza 240 Km/h y acelerera de 0 a 100 en 6,4 segundos. Su consumo medio homologado es de 7,7 litros (la realidad es diferente), con lo que podemos esperar un consumo homologado en el 2.0 TFSI quattro en torno a los 8 litros a los 100 Km.

Sin duda será un duelo interesante el del TT 2.0 TFSI quattro y el 2.0 TDI quattro, pero habiendo una diferencia de 30 CV y de capacidad de estiramiento del motor, vaticino como ganador emocional al gasolina. Estos motores son los que se usan en la gama FR del SEAT León (el TDI en este caso es de bomba inyector y no common-rail) y el gasolina vence en todos los frentes excepto en el consumo.

El TT 2.0 TFSI quattro perderá un poco de chispa y diversión en curva respecto al tracción delantera, pero sin duda pisará en las curvas con más aplomo y con mayor seguridad, ventaja de la tracción total.

Fuente | Audi
En Motorpasión | Audi TT 2.0 TDI, en coupé y roadster

Muchas son las muestras del genio creativo de la publicidad de Audi que hemos recogido en MotorPasion, tanto gráfica como en vídeo, incluso cuando es un fake de sus fans.

Tanto esfuerzo ha tenido su recompensa, con Audi AG premiada con el “EACA Euro Effie” concedido por la Asociación Europea de la Publicidad (EACA), y todo debido a la campaña global de lanzamiento del Audi Q7, bajo el eslogan “del creador de quattro”.

La campaña de Audi incluía uno de los spots de televisión más elaborados de su historia, con una filmación de gran angular. Cuando el coche circula sobre agua, arena o hielo, la cámara está situada debajo de la superficie del firme. El espectador puede ver el vehículo por debajo cuando va sobre superficies cambiantes, primero al legendario Audi quattro de competición y luego al Audi Q7.

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Spot Audi Q7

Fuente | Audi

A partir de 2008, Audi añadirá a su tracción total quattro un nuevo diferencial activo deportivo, que está previsto que debute con el Audi A4.

Se trata de un sistema de regulación que distribuye el par motor disponible en proporciones constantemente variables entre las ruedas del tren posterior, tanto en carga como en vacío, actuando incluso cuando el embrague está desacoplado.

La versión más avanzada del sistema quattro ya distribuye el par de manera variable entre las dos ruedas posteriores, llegando a enviar casi toda la fuerza motriz disponible a una sola de ellas en caso de que las condiciones de adherencia lo hagan necesario, logrando generar un comportamiento completamente neutral. Cuando se gira el volante, o se acelera en plena curva, la potencia se envía de una forma controlada hacia la rueda exterior del tren trasero.

Esto produce el efecto de forzar el giro del coche hacia ese viraje siguiendo con precisión el ángulo de giro de las ruedas delanteras. La diferencia de la fuerza motriz entre las ruedas izquierda y derecha también provoca un efecto direccional, de modo que las habituales correcciones de volante por parte del conductor ya no son necesarias.

Cuando el límite de estabilidad se aproxima, el diferencial deportivo funciona como el ESP, aunque con un principio de actuación opuesto. Las correcciones no sólo se inician a base de modificar los parámetros del motor o actuando sobre los frenos, sino también gestionando la redistribución de la fuerza motriz. Así se gana en suavidad y fluidez. Tanto las aptitudes dinámicas como las percepciones subjetivas del conductor mejoran, ya que el ESP interfiere en la conducción de manera mucho menos frecuente.

Dado que su tiempo de respuesta es extremadamente corto (menos de 100 milisegundos), el diferencial entra en acción incluso con mayor rapidez que el ESP. Además, el ESP sólo puede reaccionar ante un conflicto entre el ángulo de giro del volante y la rotación real de la carrocería, mientras que el diferencial deportivo influye en el comportamiento dinámico del coche incluso antes de que cualquiera de esos conflictos se manifieste.

Según Audi, sus modelos se beneficiarán de una mayor agilidad y seguridad activa, con la práctica desaparición del subviraje y sobreviraje. El nuevo diferencial no requiere mantenimiento y su influencia en el consumo será mínima.

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diferencial deportivo Audi

Vía | terra y Audi
Imágenes | Audi

Vamos a calentar un poquito el ambiente, esperemos que no llegue la sangre al río.

Pocas cosas podemos decir del BMW M3 que no hayamos dicho ya del coche casi perfecto, pero también tiene sus pegas, como la tracción trasera. ¿Pero esto es bueno o malo?

A partir de aquí, los fans de BMW podrán explicarnos las ventajas, filosóficas y técnicas, de la tracción trasera. Porque los fans de Audi ya han hecho lo propio a partir de la foto de arriba (que parece real) para provocar una perniciosa comparación con el sistema de tracción Quattro de Audi.

“Esto es lo que pasa cuando no tienes Quattro”

Para los fans del M3, tranquilos: la venganza es un plato que se sirve frío.

Vía | autoblog.nl > The German Car Blog
En Motorpasión | La guerra de publicidad entre BMW, Audi, Subaru y… Bentley

La sesión de fotos que el amigo Xabier le hizo al Audi TT S-Line no la hizo porque pasase por allí, sino que son unas de las tantas instantáneas que tomó en la presentación del Audi A5 en el concesionario Brea Móvil, el mismo concesionario donde nos mostró el Audi R8 hace un tiempo.

De todas las fotos del interior del Audi A5 que hemos visto por aquí, ninguna aúna tanto detalle como las de Xabier, en las cuales podríamos ver cualquier mínimo defecto que pueda tener este coche (si es que tiene alguno).

El exterior ya lo tenemos más que revisto, sobre todo después de ver el séquito de Audi A5 y S5 deambulando por Mallorca de hace unos meses. Pero desde esta perspectiva, donde el cromado que cubre el borde de las ventanas, resalta tanto sobre el color negro metalizado de la carrocería merece una mención especial.

Visto así, y con la vista que tiene Xabier para la fotografía, las fotos de prensa pasan a un segundo plano. Sinceramente (y no es peloteo), esta foto me encanta.

Creo que después de ver estas dos imágenes, queda bastante claro la motorización de la unidad presentada en el concesionario. El motor V6 3.0 TDI de este Audi A5 eroga 239 CV y entrega un par máximo constante entre las 1.500 y las 3.000 rpm de 500 Nm, una auténtica barbaridad.

Con él, el Audi A5 alcanza una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h y es capaz de hacer el 0-100 km/h en 5,9 segundos. Prácticamente el mismo tiempo que un Audi S4 y 0,7 décimas superior al de un Audi S6. Y estamos hablando de un A5 diésel, ya veremos de lo que es capaz el Audi RS5, ya que el Audi S5 ya supera a sus dos hermanos.

Un sólo vistazo al interior es suficiente para darnos cuenta que estamos ante un habitáculo 100% Audi, donde la exquisitez de los materiales y la sinfonía de tonos claros y oscuros hacen de este interior un apacible hogar para descansar mientras se va al volante.

Si de algo tuviese que quejarme (sí, a veces soy un pelín quisquilloso) sería de esto que véis aquí. La cantidad de botones que pululan alrededor del cambio de marchas agobian sólo de verlos. Y estamos de frente, una vez en el puesto de conducción, acertar en el botón correcto sin apartar la mirada de la carretera, se me antoja bastante complicado.

Así mismo, la posición del climatizador bizona la veo demasiado baja. Posiblemente, en ciudad con la tercera engranada o en carretera abierta con la quinta marcha puesta, la manipulación de este elemento puede que se vuelva algo difícil de hacer.

Sin embargo, si algo me gusta de verdad, son los relojes del cuadro de mandos. Tanto el tacómetro como el velocímetro tienen ese toque de sencillez que a la vez les da ese toque de elegancia. Dos de dos, los del Audi A5 y los del Audi TT...

Fotos | Xabier Martínez
En MotorPasion | Audi TT S-Line en blanco, un placer para los sentidos

Desde la presentación del Audi Clubsport Quattro, basado en el TT, ha habido rumores sobre una posible comercialización del modelo, aunque costara creerlo.

Ahora un magazine alemán afirma que la marca producirá una serie limitada de 200 unidades derivadas directamente del prototipo, decisión quizás tomada por la gran acogida que tuvo el prototipo entre los aficionados.

Sobre su precio no se ha dicho nada, pero podemos jugar a adivinarlo. Por una parte es una edición limitada, pero por otra está basado en un TT, la apuesta es difícil. ¿Qué tal 150.000 euros?

Vía | autoblog.it
En Motorpasión | Audi Clubsport Quattro: impactante prototipo de Audi basado en el TT, Audi Clubsport Quattro: galería de fotos de alta resolución y rumores sobre su comercialización

Ayer conocíamos el Audi Clubsport Quattro y os comentaba mis razones por las cuales creía que sería difícil verlo a la venta.

Pero Audi ha publicado la nota de prensa en la que dicen que están considerando una producción a pequeña escala de este modelo. Carscoop se atreve a realizar una interpretación cuantitativa, y afirman que cuando Audi dice en una nota de prensa “estamos considerando” es equivalente a un 9 en una escala del 1 al 10.

Audi también comenta algunos de los detalles destacables del modelo: parrilla unida más grande para una mejor ventilación, que incluso carece de los aros de Audi en su posición habitual (se encuentran en el capó). También destacan su segunda fila de luces delanteras DLR (Daytime Running Lights), sus prominentes escapes ovales o la ausencia de manecillas en las puertas, que se abren por control remoto.

Audi Clubsport Quattro

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | autoblog.it
En Motorpasión | Audi Clubsport Quattro: impactante prototipo de Audi basado en el TT

Audi Clubsport Quattro es el nombre que Audi le ha dado a esta criatura que de momento se queda en concept pero que a más de uno nos gustaría ver en concesionarios, incluso más que el R8.

Antes de empezar a soñar, admitámoslo, es carne de concept: sin techo, carrocería sin pilares y muy ancha… parece complicado que dé lugar a un modelo más allá de inspirar a un TT-RS Roadster.

Su motor es el famoso 2.0 TFSI potenciado esta vez hasta los 300 caballos y, como indica su nombre, con tracción total Quattro. El prototipo se presentará en el show de tuning Wörtherseetreffen 2007, que se inagura hoy mismo.

Vía | Carscoop
Más información | autobild.de

¿Manual o automático? ¿TFSI o V6? ¿Tracción delantera o total? Vayamos por partes.

Conducción y dinámica

El TT Coupé se comercializa con estos dos motores, siendo el TFSI siempre tracción delantera y el 3.2 V6 siempre con tracción quattro. Al menos tenemos libertad para elegir la caja de cambios. Es posible que el 2.0 TDI de 170 CV aparezca en escena, pero no hay nada confirmado oficialmente.

El motor 2.0 TFSI es de sobra conocido (sobre todo por algunas preparaciones), entrega 200 CV y un par máximo de 280 Nm, disponibles en su totalidad entre 1.800 y 5.000 RPM. Esta característica hace que el motor empuje uniformemente durante todo ese abanico de revoluciones, haciendo que la conducción sea más agradable y reduce la necesidad de usar el cambio de velocidades. Los 200 CV son liberados entre las 5.100 RPM y las 6.000 RPM, cuando el sonido se hace deliciosamente ruidoso. Habrá quien lo prefiera al 3.2, seguro.

Como es turboalimentado, en algunos momentos parece incluso más marchoso que el 3.2 V6 de aspiración atmosférica. El tren delantero no digiere muy bien tanto par en ocasiones, por ejemplo, haciendo un adelantamiento rápido se nota un golpe. Las prestaciones son espectaculares (0-100 Km/h en 6,6 segundos y una punta de 240 Km/h), así como las recuperaciones, 80-120 Km/h en 4ª en 5,14 segundos, como un superdeportivo. Los adelantamientos se hacen en un pis-pás.

¿Consumo? Depende de cómo se le pise. A ritmo tranquilito y sosegado la media baja de 8 litros. Lo más normal es que consuma entre 9 y 10 litros, dándole alegrías de vez en cuando. Cuando se le exige el máximo en conducción rápida, la aguja del depósito empieza a moverse de forma apreciable. La media que obtuve fue de 9,0 litros, lo que nos da una autonomía de 600 kilómetros.

El 3.2 V6, contrariamente a lo que cabe pensar, tiene disposición transversal, como el TFSI. La inclinación de las bancadas de cilindros es muy pequeña (15º), lo que prácticamente le convierte en un 6 cilindros en línea. Entrega 50 caballos más que el TFSI y un par superior, 320 Nm (2.500-3.000 RPM). Al carecer de turbo, no vamos a notar un empujón tan notorio, pero si un chillido más bonito. La entrega de potencia es más lineal y suave que en el 2.0 TFSI.

Mejora los registros de aceleración (0-100 Km/h en 5,9 segundos y una punta de 250 Km/h autolimitada) y sobre todo la conducción a velocidades poco recomendables, donde los 200 CV del TFSI empiezan a quedarse cortos. En recuperaciones, no hay mucha diferencia con el TFSI, al menos, para pensárselo por la diferencia de precio. Con el cambio S Tronic, hace el 80-120 Km/h en 5,22 segundos, independientemende del modo: Drive, Sport o secuencial.

El consumo es superior, naturalmente, 11,8 litros de media (con cambio S Tronic). La tracción integral, el aumento de peso y el cambio aumentan la diferencia. El depósito suma 5 litros más al del TFSI, en total, 60, lo que permite hacerse 500 kilómetros por depósito si se le dan generalmente pocas alegrías al acelerador.

El comportamiento del TT es espectacular. Con la tracción delantera, es subvirador por naturaleza, y el ESP actúa sólo cuando es necesario, pero si nos pasamos de la delgada línea roja, podemos tener un susto. Si no se conduce muy deprisa, resulta divertidísimo y emocionante. Dándole más gas le notamos ya un poco nervioso. En cualquier caso, para sacarle el máximo partido al TT se requiere cierta experiencia, pues hablamos ya de ritmos de conducción muy inusuales para un conductor normal.

Aquí la tracción quattro mejora lo presente, aunque descafeina un poco las sensaciones. La velocidad de paso por curva se vuelve inconfesable y el agarre sorprendente, como lapa al asfalto (neumáticos Michelin Sport). Para que empiece a ser peligroso hay que conducir ya muy descontrolado, tendiendo entonces al sobreviraje (todo coche tiene sus límites). El comportamiento es lo más neutro posible sin dejar de ser emocionante, se comprueba fácilmente viendo cómo han quedado de abrasados los flancos de los neumáticos (en imagen, tracción delantera). En condiciones normales transmite el 85% del par al eje delantero, pero puede transferir el 100% a cualquiera de los dos ejes. No hace falta que diga que la seguridad activa mejora mucho cuando el firme deja de ser óptimo.

La suspensión es dura, ayuda a sujetar al TT al límite y no resulta más incómoda de lo deseable en asfaltos rotos. En poblado, mucho cuidado con los guardas dormidos si no queremos arañar los paragolpes por debajo. El tarado me parece adecuado al planteamiento del coche y puede mejorar con el extra “Magnetic Ride”, suspensión por accionamiento magnético. Los frenos aguantan notables castigos y están correctamente dimensionados al peso y al uso que se puede hacer de este modelo.

En cuanto al cambio, el manual se distingue por su extrema precisión y agrado de manejo, pero no puede competir con el grado de dinamismo que da el automático S Tronic (parecido al DSG) con dos embragues. Hay que desterrar prejuicios, gana en toda situación, incluso a ritmos elevados. Nuestra mano y pie izquierdo no pueden ser tan rápidos, según el dossier de Audi las transiciones duran 0,2 segundos. Recomiendo encarecidamente el cambio automático, además, tiene levas en el volante como en los mejores deportivos.

El S Tronic es extremadamente suave en los cambios, y no se notan tirones ni pérdidas de fuelle como en otras transmisiones automáticas. Lo mejor es el dinamismo, por que aprovecha siempre al máximo las posibilidades del motor sea cual sea la demanda al acelerador. Lo malo de esto es que hace el consumo muy sensible al uso, hasta en manual deja de respetar nuestra decisión si pisamos un poco más. Puede reducir varias marchas de golpe sin despeinarse y sin la menor brusquedad, de 6ª a 3ª en menos de un suspiro, por que también es muy rápido, más que el Tiptronic del Porsche Cayman S. Al subir relaciones en modo manual, ya no es tan rápido. Si dejamos de cambiar por nuestra cuenta, vuelve solito al modo automático.

Característica común de todo TT es que hay que tener mucho cuidado con los puntos del carnet, con algunas malas costumbres podemos tener algún problema con la autoridad electrónica, y el regulador de velocidad es una adquisición muy inteligente. Opcionalmente podemos ver la velocidad en un display digital donde normalmente informa el ordenador. También dispone de un limitador voluntario que nos avisa con un pitido.

Continua leyendo la parte 3.

Cacharreando por el canal que ha abierto en YouTube Audi Sport Iberica me he encontrado con este vídeo del Audi Allroad Quattro que por mucho que lo vea, no me cansaré de mirarlo.

Mi aprensión hacia los SUV se contrapone con lo que me gusta este coche. No se que tiene, pero no entraría dentro de mis descartes en caso de tener que comprar un coche familiar. Apariencia de Station Wagon y eficaz en el campo con las limitaciones que su carrocería te da (que son más que obvias). Pero no todo iba a ser tan bonito, su precio se sube demasiado para un bolsillo corriente, desde 55.000 euros.

No se le ve hacer virguerías por el monte, pero se compensa con las preciosas imágenes que nos muestran. Lo dicho, un vídeo que se puede ver tres veces seguidas casi sin aburrirte.

Enlace | YouTube

Esta es la primera prueba que escribo para Motorpasión, de modo que también empiezo a lo grande. He probado el Audi TT Coupé en toda su variedad: 2.0 TFSI con cambio manual y 3.2 V6 quattro con cambio S Tronic. El TT destaca por ser un coupé deportivo extremadamente divertido y pensado para disfrutar de la carretera, compatible con el uso diario sin ser excesivamente caro.

Exterior

Respecto a su predecesor de 1998, el TT Coupé ha crecido en todas las cotas, y eso se traduce a un interior ligeramente más espacioso, aunque para cuatro personas se queda muy justo. Su apariencia no deja indiferente a nadie, es todo un “partecuellos”, seductor y atractivo al extremo. Lo primero que uno piensa al verlo es “¡lo quiero!”. El diseño en aluminio y acero hace que la carrocería pese tan sólo 207 Kg.

La línea elevada de la carrocería le embellece, pero deja poca superficie para las ventanas, disminuyendo la luminosidad. Un detalle que no me convence es la posición de los retrovisores (retrasada, como en el Peugeot 207), que no es la mejor solución de cara al ángulo muerto. También resta un poco de visibilidad en la diagonal delantera.

En la parte posterior sigue siendo precioso. Posee un alerón que se despliega a 120 Km/h y se guarda por debajo de 80 Km/h, para dotar al TT de mayor estabilidad, pero también manipulable a voluntad. No busquemos anagramas de motorización por que no vamos a encontrarlos. La única forma fácil de identificar al 2.0 TFSI es por la salida doble de escape en el lateral izquierdo, mientras que el 3.2 tiene dos tubos, uno a cada lado, por lo menos el doble de gruesos. Esta característica del 3.2 le hace un poco más seductor por el sonido de escape. El anagrama quattro también delata al 3.2.

Un apunte sobre los neumáticos. La versión “básica” del TT 2.0 TFSI monta gomas de medidas 225/55 R 16, y como se trata de un tracción delantera muy vivo, el desgaste de las ruedas delanteras será notablemente superior al de las traseras. El modelo 3.2 calza de serie neumáticos 245/45 R 17, pero su desgaste por los flancos es totalmente neutro debido a la tracción quattro. Tras haber probado el coche con Continental SportContact 2 y Michelin Sport, me quedo con las segundas.

Interior

El TT es un deportivo puro y duro, con pocas concesiones al confort. Está pensado más que nada para dos adultos, aunque midan 2 metros entran bien, otra cosa es salir, y más en un aparcamiento estrecho. Las plazas traseras están para salir de un apuro puntual por varios motivos.

En primer lugar, no hay reposacabezas, ni en opción. En segundo lugar, una persona que alcanza 1,60m de estatura ya toca con la cabeza el cristal, y en tercer lugar, hay que abrirse de piernas para que quepan los ocupantes delanteros. Cuatro ocupantes de estatura media (1,60-1,70) ya irán apretados, incluso dos niños de corta edad van a ir muy justos. En un viaje de más de 100 Km. la experiencia puede ser incómoda para todos.

Como deportivo que es, el puesto de conducción está muy pensado para ofrecer las máximas sensaciones al conductor, por eso vamos prácticamente rozando el suelo con el culo, a 11 cm en la posición más baja. Al asiento sólo se le puede reprochar que la inclinación de la zona destinada a piernas y nalgas no es posible, limitando un poco el ajuste perfecto.

La posición natural es bien baja, aunque un conductor que mide 1,70 no puede ir totalmente bajo o no va a ver bien el asfalto. Como colofón, los pedales están en la posición ideal y permiten sin problemas las técnicas de punta-tacón por la cercanía entre los pedales.

El volante, recortado por la parte inferior, facilita un poco el acceso y salida del coche, y requiere acostumbrarse un poco a él. Por ejemplo, en zona urbana, su manejo resulta un poco extraño al principio, sobre todo los aficionados al “bayetazo”. El tacto es exquisito e integra los mandos del equipo de audio necesarios. Evidentemente en un Audi, el volante se regula en altura y profundidad. Todos los mandos son fáciles de manipular sin necesidad de mover el cuerpo ni un milímetro.

El acabado tiene un gran nivel de calidad, aunque se le puede sacar algún lunar, como un descosido apreciable en la caña de la dirección, bajo el tablero de instrumentos. Los detalles prácticos son los justos: únicamente la guantera (con llave) y unos cajones bajo los asientos (mínimos) ocultan las pertenencias del exterior. El confort se sacrifica un poco por la deportividad, pero sin exagerar. La sonoridad es contenida a ritmos legales con ambos motores, y cuando se les pide que chillen, lo hacen, y en ningún modo es algo molesto. Y si alguien se siente molesto, es que no quiere un coche de este tipo.

Termino con el maletero, cuyo enorme portón debe ser vigilado en aparcamientos estrechos por la altura que alcanza. Hay poquito sitio, 290 litros de volumen, ampliables si abatimos los asientillos traseros. Para equipaje de cuatro personas, claramente insuficiente, para dos… suficiente. Un detalles que no me ha gustado nada es que no tenemos rueda de repuesto, es un kit antipinchazos; reventón=grúa. Un último consejo respecto al portón, a la hora de bajarlo, ¡mucho cuidado con las cabezas de los ocupantes traseros! Se avisa de esta peculiaridad con advertencias gráficas.

Continua leyendo la parte 2.

De Audi 80 quattro más concretamente. Impresionantes las manos del conductor de este General Lee alemanizado en esta exhibición de drift.

Entre el sonido de ese motor, el de las válvulas de descargas (o eso me parece a mí) y el chirriar de las 4 ruedas a la vez, el vídeo se hace cada vez más espectacular.

Un saludo para Iván.
Enlace | Google Video
En MotorPasion | Dukes of Holland, los primos holandeses

La casa de Ingolstadt quiere hacer frente a sus rivales en un segmente en el que no tiene presencia, el de los SUV de menor tamaño. Centrado en arrebatarle ventas al nuevo BMW X3 y al futuro Mercedes-Benz GLK, el nuevo Audi Q5 previsiblemente llegará a los concesionarios el próximo año.

Como se puede ver en estas recreaciones por ordenador, su estética parece ser que será muy similar a la del Audi Q7, aunque con los faros con LED’s al estilo del Audi R8.

Las novedades que traerá consigo serán un nuevo sistema de tracción integral quattro, más ligero y con un accionamiento más suave que en la versión actual. Además, el sistema de suspensiones también será una novedad.

El modelo base se supone que saldrá con el motor 2.0 TFSI de 210 CV, además de motores más potentes como el 3.2 V6 de 325 265 CV o el tope de gama, el 4.2 V8 de 330 CV. Su llegada al mercado, como he dicho antes, será a principios del 2008, adelantándose al Audi Q3 y Volkswagen Tiguan, con los que comparte plataforma.

Vía | autoblog.it
Más información | Motor Authority
En MotorPasion | Audi Q5: el penúltimo SUV