prueba

Viene de la primera parte. El pomo del cambio presidido por el logotipo M se ilumina cuando el habitáculo está oscuro. Este detalle unido a los materiales metálicos de las salidas de aire, los asideros de las puertas y los tapizados del techo forman un conjunto único en el que parecerá que nuestro trasero roza con el suelo y que incita a pisar con fuerza el acelerador.

Como buen biplaza deportivo, los huecos para dejar objetos brillan por su ausencia. Solo en las puertas encontramos las clásicas guanteras en la parte baja, aunque éstas son bastante pequeñas y solo permite dejar objetos pequeños como la cartera o el movil. Entre los dos asientos hay también una pequeña guantera, en la que se encontraba el cargador del DVD del navegador que se abre cuando ponemos el coche en marcha.

El BMW Z4 M Coupé es una de esas máquinas que imponen respeto desde el primer momento. La musculatura de sus formas, esa línea que recuerda a una zapatilla al estar el habitáculo muy desplazado hacia atrás, el largo e imponente morro bajo el que se esconde el motor de seis cilindros en línea del M3 E46 con sus 343 CV de potencia… todo en él impresiona, y así lo pudimos comprobar durante la semana en la que disfrutamos a los mandos del biplaza bávaro. La gente se gira a su paso, despierta admiración.

Si hablamos del BMW Z4 M Coupé, no podemos dejar de hacer una referencia obligada a su antecesor, el BMW Z3 M Coupé. Este modelo, derivado de la versión Roadster presentada en el año 1997, cautivó a muchos apasionados de la conducción con su espectacular aspecto, marcado sobre todo por una de las traseras más musculosas que recuerdo.

Para romper un poco con la rutina, toca una prueba diferente. Vamos a ver con números algunos aspectos de la conducción eficiente, para ello he utilizado un SEAT Altea 1.9 TDI de 105 CV de cambio manual y 1.671 Km en el marcador. La mayor parte del recorrido se hizo por autopista, sólo conductor y equipaje, con una mínima porción de ciclo urbano, pero siempre en conducción eficiente.

De la concesión SEAT hasta mi casa circulé por la M-30 y A-42 a velocidad legal, 80-90 Km/h. En estas condiciones y en llano, el ordenador marcaba un consumo instantáneo de 2,7 l/100 Km (wow) y al acabar mi breve recorrido, la media era de 4,1 l/100 Km. Apuntaba maneras.

De madrugada llené el depósito hasta arriba y le metí presión a las ruedas, todo en frío, la EESS me pilla a 500 metros de casa. El depósito del Altea es de 55 litros, y según el consumo oficial es capaz de una autonomía de poco más de 1.000 Km. La primera parte del recorrido es un viaje Madrid-Sevilla por la ruta suroeste (A-5 + A-66) a 120 Km/h de marcador con el regulador de velocidad, 112-114 Km/h reales.

Viene de la tercera parte. Objetivamente hablando, el Impreza actual vence como coche a su antecesor, pero no convence al clásico subarita. Tiene buenos argumentos para ser adquirido, más aún que se amplía su oferta a un motor diesel, cuyo precio no ha sido facilitado aún.

Supone una distinción respecto al “más de lo mismo” en el segmento compacto. Ahora que estamos en crisis y mejoran las ofertas de los concesionarios, tal vez es un buen momento para plantearse una compra.

Valoración general

Lo que más se le critica a este coche es que no sea un sedán, como lo era el anterior Impreza (con permiso de la versión familiar). Pues bien, el sedán se vende pero sólo con un motor y un acabado, más información en este post. Respecto al compacto, hay cuatro motorizaciones de gasolina, la 2.0R de 150 CV es la segunda más potente.

Viene de la segunda parte. El Subaru Impreza con motor 2.0 tiene como acabado más completo el analizado, Sport. Sin promoción hablamos de un precio de 25.450 euros, que puede parecer un poco elevado. Se supone que no rivaliza con compactos de tracción delantera más económicos, por lo que no hay que contemplarlo si se va a lo más barato.

Su rival más claro en el mercado es el Audi A3, más caro a igualdad de equipamiento y en versión quattro (así la comparación tiene más sentido). Respecto al alemán, el Subaru es una mejor compra en relación coche/precio, pero si priman las prestaciones, Audi sin lugar a dudas, concretamente el 1.8 TFSI quattro.

Equipamiento

El Subaru Impreza se ofrece en tres versiones, excluyendo los WRX y STi. La gama arranca con el 1.5R de 107 CV, prestaciones justas y compra racional. Para el motor pequeño hay dos versiones, Classic y Limited. Para el 2.0R está Classic, Limited, Limited Plus y Sport. Las únicas opciones son el navegador, llantas y la pintura metalizada, el resto va mediante accesorios.

Viene de la primera parte. Ahora que os hemos contado cómo es por fuera y por dentro, vamos a hacer un viaje a su corazón. Entre sus atractivos está la tracción total simétrica y motor bóxer, en vez del clásico 4L que montan casi todos sus rivales, casi todos de tracción delantera salvo el BMW Serie 1 y Audi A3 quattro.

Además, pesa sobre él la leyenda de un coche ganador de rallies, pero ¿se merece dicha leyenda?

Conducción y dinámica

El Impreza 2.0R tiene un motor bóxer atmosférico de cuatro cilindros opuestos, que da 150 CV a 6.400 RPM, inmediatamente antes del corte (6.700 RPM). Pierde 10 CV respecto al Impreza 2.0 anterior, pero mejora su eficiencia y par máximo, que no es alto al ser aspirado, 196 Nm a 3.200 RPM. Es capaz de superar un adelantamiento 80-120 Km/h en 4ª en unos 10 segundos.

Cuando hizo aparición la nueva generación del Impreza generó una gran controversia entre los acólitos de la marca. No se veía al hatchback como digno sucesor de la generación anterior, y ahora que el relevo del sedán ha hecho aparición las cosas no están claras. Subaru quiere entrar a los ojos de compradores que van a los compactos y a los sedanes.

¿Qué podemos esperar de él? El compacto de Subaru es un coche con luces y algunas sombras. Ponemos a prueba la versión 2.0 bóxer gasolina con el acabado deportivo tras un parón en este tipo de reportajes.

Exterior

Esta versión se diferencia por algunos detalles que tratan de darle una apariencia más de coche agresivo que de discreto hatchback. Las llantas de 17 pulgadas, paragolpes frontal, taloneras o tubo de escape deportivo con difusor aerodinámico lo delatan. Además se beneficia de mejoras en el equipamiento como los faros de xenón con sus correspondientes lavafaros.

Ya os adelantamos en qué consiste el concurso Quiero ser piloto en sus variantes turismo, 4x4 y moto. Os vamos a detallar la que parece la más jugosa experiencia para todos, la de turismo, pues el premio consiste en competir en los 500 kilómetros del Jarama a bordo de un Porsche Boxster, y lo hemos catado.

Tuvimos la oportunidad de probarlo junto a otros bloggers. La idea era sencilla, un par de vueltas de copiloto para familiarizarnos con el trazado y otras dos conduciendo, con el instructor siempre a nuestro lado. Los Boxster son de competición, de modo que comodidades cero: baquets, barras antivuelco, volante de carreras…

El “busca caminos” de Nissan ha encontrado su ruta hacia la libertad, pero antes, debe pasar el último repaso. Si buscamos un vehículo apto tanto para la carretera como para la circulación por el campo y no precisamente por pistas fáciles, hay que tener en cuenta al Pathfinder. Hay modelos mejores en ambos aspectos por separado, pero el equilibrio es difícil.

Dentro de la propia Nissan, si las plazas 6 y 7 no importan, un X-Trail es más adecuado si somos más de carretera, o un Patrol si queremos mejor comportamiento fuera de asfalto y un uso más intensivo 4x4. Si nos queremos limitar a pistas facilitas sin grandes complicaciones, con el Qashqai es suficiente.

Valoración general

La oferta 4x4 de Nissan es muy buena ya que cumple con las expectativas de un gran número de conductores que quieran salir de asfalto y meterse por el campo. Su compra si no se va a hacer eso nunca es absurda, tengamos claro eso desde ya. No se vende una versión 4x2 descafeinada, es un 4x4 con reductoras y diferencial central, se ha pensado para el campo.