Hace poco menos de un año, el semanario francés L’Argus daba una noticia que cayó como un bombazo en España: la producción del Citroën C4 se trasladará de Madrid a Marruecos. Ahora conocemos más detalles gracias a la información que ha publicado La Tribuna de Automoción.

Según cuenta este medio, asegurando que la información viene de fuentes solventes a las que ha tenido acceso, la fábrica de Stellantis de Villaverde (Madrid) dejará de producir el Citroën C4 y la variante Citroën C4 X en 2029. En diciembre de ese año, la producción de la nueva generación de estos modelos arrancará en planta de Stellantis de Kenitra, en Marruecos, lo que confirma que  España ya no es la fábrica de coches de Europa que fue.

"La planta de Madrid tendrá futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4"

El Citroën C4, por lo tanto, seguirá siendo ‘made in Spain’ durante varios años, hasta que su generación, la tercera de este modelo, llegue al final de su vida comercial. La próxima entrega del compacto francés utilizará la nueva plataforma STLA Small de Stellantis y ese es uno de los motivos por los que la producción no continuará en España.

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El modelo actual se asienta sobre la plataforma CMP de Stellantis y la fábrica de Villaverde necesitaría reorganizarse para tener una cadena de producción compatible con la plataforma STLA Small. Stellantis ha decidido que, en lugar de reorganizar la planta madrileña, traslada la producción a Marruecos. 

Actualmente, Stellantis fabrica sus cuadriciclos eléctricos en esta fábrica marroquí de Kenitra, es decir, los Citroën AMI, Opel Rocks-e y Fiat Topolino. Esta planta se inauguró en 2019, inicialmente concebida para producir hasta 200.000 vehículos al año, pero Stellantis llevó a cabo una inversión para expandir la capacidad de producción hasta unos 535.000 vehículos anuales. 

Mientras tanto, Villaverde seguirá fabricando en exclusiva el Citroën C4, como lleva haciendo desde 2020, cuando llegó esta generación del modelo galo al mercado. La planta madrileña no fabrica más coches, por lo que perder la producción del C4 es un mazazo y deja en el aire el futuro de estas instalaciones.

Bien es verdad que Stellantis lleva años apostando muy fuerte por la producción en España, hasta el punto de que las fábricas de Vigo y Zaragoza son clave para el grupo porque en la planta gallega se fabrica el Peugeot 2008, además de las furgonetas pequeñas del grupo, mientras que el Zaragoza se fabrican los Lancia Ypsilon Elettrica, Opel Corsa eléctrico y Peugeot E-208 eléctrico.

En un comunicado que hizo Stellantis a principios de este mismo año, la compañía señalaba que “la planta de Madrid tendrá futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4, para lo que el Grupo está trabajando en varios escenarios que se comunicarán a su debido tiempo”.

Estas palabras invitan a pensar que el futuro de Villaverde está asegurado y que no cerrará sus puertas cuando acabe la producción del actual C4, pero está por ver de qué manera se garantiza la continuidad de estas instalaciones. 

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Una opción podría ser la producción de un nuevo modelo, pero, como plantea La Tribuna de Automoción, también existe la posibilidad de que Villaverde se convierta en una planta satélite de la fábrica de Figueruelas (Zaragoza), asumiendo el mismo papel que tiene Mangualde (Portugal) con la planta de Vigo.

Imágenes | Stellantis

Llevamos varios años leyendo en medios y viendo en redes sociales informaciones sobre la posible desaparición de la marca SEAT como la conocemos hasta ahora. 

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La llegada de CUPRA, su aumento de ventas y rentabilidad y el foco de SEAT S.A como compañía en el desarrollo de esta nueva marca que ya vende más coches que la propia SEAT, hizo que algunos pusiesen en duda el futuro de SEAT. 

La situación de cambio era la gasolina perfecta para algo muy de moda en los últimos tiempos: generar titulares sensacionalistas y clicks fáciles en un país donde hundir lo patrio, parece deporte nacional. Incluso nosotros mismos nos hicimos eco de una noticia del diario alemán Handelsblatt, que adelantaba un posible fin de SEAT en menos de tres años. 

Ahora sabemos que SEAT tiene planes a largo plazo, que hay futuro para la nacida como Sociedad Española de Automóviles de Turismo en 1950, hace 75 años, y te contamos cuáles son los pilares sobre los que se cimentará el futuro de nuestra SEAT. 

Todos los modelos SEAT tendrán versiones electrificadas

Durante la presentación de los nuevos SEAT Ibiza y Arona a la prensa, dos modelos que por cierto gozan de muy buena salud comercial ocupando los puestos 4 y 6 respectivamente en la lista de ventas en España en lo que va de año, el nuevo CEO de SEAT y CUPRA, Markus Haupt, nos descubrió algunas de las claves del prometedor futuro de SEAT como marca. 

A comienzos de este año SEAT ya nos adelantó que habría novedades a lo largo del año. No solo las versiones FR 75 Aniversario o estas actualizaciones de Ibiza y Arona iban a dar forma a esas novedades tan esperadas. La visión era más a largo plazo. 

Hoy estas se materializan en una serie de anuncios que marcan la hoja de ruta de una SEAT que además se está preparando para la llegada de los nuevos modelos eléctricos, con Martorell en plena transformación para comenzar en breve con la producción de los nuevos modelos eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen. 

"SEAT sigue siendo un pilar fundamental de nuestro presente y de nuestro futuro", dijo Haupt durante su intervención. "Es una marca con una media de edad del cliente 10 años más joven que en el resto del Grupo Volkswagen". 

En los próximos años el portafolio de producto que conocemos actualmente en SEAT, será renovado. En 2026 los nuevos Ibiza y Arona llegarán al mercado. En 2027 se introducirán versiones mild-hibrid de ambos modelos, dando paso a la micro hibridación para conseguir la etiqueta ECO.

La otra estrella de la marca, el SEAT León, tendrá una versión totalmente híbrida en 2028 y ya en 2029 recibirá una actualización completa que aplicará a los León y León SportsTourer. Por tanto, podemos vaticinar que como mínimo hasta mediados de la próxima década, podremos seguir disfrutando de los modelos SEAT que conocemos hasta ahora con nuevas generaciones. 

No olvidemos que los SEAT León e-Hybrid actuales se sitúan entre los referentes del segmento compacto al contar con más de 140 km de autonomía eléctrica, y que una vez que esta se agota, tenemos los motores de gasolina para seguir circulando en trayectos más largos. 

Una red comercial consolidada y garantías de hasta 10 años

Por otro lado, la red comercial seguirá siendo la que conocemos y ampliándose donde sea necesario para cumplir con la demanda. Con más de 1.400 puntos de venta y más de 2.000 asesores comerciales, SEAT considera que está correctamente dimensionada en este sentido para dar servicio a sus clientes. 

La gama actualmente cuenta con 5 años de garantía en muchos mercados, ampliada hasta 10 años en mercados como el español. 

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Con unas ventas consolidadas de más de 21 millones de unidades en los más de 70 países en los que está presente, parece que con esta hoja de ruta que nos han mostrado, el futuro de SEAT pasa más por su consolidación que por su desaparición, le pese a quien le pese. 

Y además, mientras CUPRA siga creciendo y generando más rentabilidad, algo que debería ir a más exponencialmente con la llegada el próximo año del CUPRA Raval, parece que podremos seguir estando orgullosos de la marca española de coches más internacional incluso más allá de la fecha en que algunos habían previsto publicar su esquela. 

Transport & Environment ha llevado a cabo un estudio sobre el impacto que tienen los vehículos eléctricos en la Unión Europea para aclarar de qué forma impactaría un cambio en los objetivos climáticos que se ha marcado Europa para 2030 y 2035, incluida la prohibición de vender coches de combustión nuevos a partir de 2035.

Este organismo avisa de que cancelar estos objetivos no solo sería nefasto a nivel medioambiental, sino también para la industria del automóvil, que ahora necesita al coche eléctrico para incrementar su capacidad de producción y generar empleos.

Menos dependencia de los países extranjeros y más empleos locales

Si nada cambia, en Europa no se podrán comprar coches nuevos con motor de combustión a partir del año 2035. Quedan algo menos de 10 años para que llegue esa fecha y, aunque ha costado (y sigue costando), el coche eléctrico está empezando a despegar en Europa, como demuestran las cifras de ventas.

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Por otro lado, cada vez hay más oferta de este tipo de vehículos, los fabricantes han hecho están haciendo inversiones millonarias en movilidad eléctrica y por fin hay opciones para todos los bolsillos, por lo que todo apunta a que Europa no va a dar un paso atrás con esta normativa y a que la electrificación total será la única opción de cara al futuro, al menos en nuestro mercado.

Sin embargo, hay que hacer hincapié en el condicional de un par de párrafos más arriba. Me refiero a la frase que dice “si nada cambia”. Y es que, hoy por hoy, deben contemplarse todos los escenarios, sencillamente porque falta casi una década para que entre en vigor la normativa que prohíbe los coches de combustión y pueden pasar muchas cosas hasta entonces.

Simplemente por todo ese tiempo que falta hasta 2035 no se puede descartar absolutamente nada y entre las posibilidades que se deben tener en cuenta está la modificación de esa normativa para tener excepciones, que se retrase su aplicación o, directamente, que se cancele.

Por supuesto, también existe la posibilidad de que siga adelante según se ha planteó inicialmente, de hecho, es la opción que tiene más papeletas de cumplirse y, según Transport & Environmet, también es la única opción para que la industria europea no pierda un millón de empleos a partir de 2035.

Es una de las conclusiones que ha sacado Transport & Environmet tras llevar a cabo un estudio sobre el impacto que tienen los vehículos eléctricos en la Unión Europea y que tiene en cuenta las políticas de inversión y de empleo en materia de movilidad eléctrica.

T&E asegura que el coche eléctrico es necesario para cumplir los objetivos de emisiones de la Unión Europea y que, además, es clave para que Europa recupere los niveles de producción de automóviles prepandemia.

Este organismo invita a Europa a mantener vigente la prohibición de 2035 para “ayudar a recuperar los niveles de producción de automóviles gracias al aumento de la fabricación y demanda de vehículos eléctricos, alcanzando los 15,2 millones de unidades en 2030 y 16,8 millones en 2035. Esto se traduciría en mantener los actuales niveles de empleo automotriz en la próxima década”.

La demanda de coches eléctricos no deja de crecer en nuestro mercado y T&E asegura que, si Europa lleva a cabo políticas que fomenten la implementación del coche eléctrico, nuestra industria puede asumir esa demanda, en lugar de tener que importar los coches necesarios para afrontar esa demanda.

Además, con esta mayor capacidad de producción de coches eléctricos se compensaría la caída en la demanda de los vehículos de combustión. T&E recomienda a Europa impulsar políticas que, además de fomentar la producción local de vehículos eléctricos, permitan controlar la cadena de valor del vehículo eléctrico, desde la obtención de materias primas hasta la propia producción y distribución, pasando por la fabricación de baterías. De esa forma, reduciríamos la dependencia de otros países y crearíamos empleo mientras cumplimos los objetivos climáticos.

T&E también dice que estamos en un punto de no retorno porque Europa ya ha hecho y está haciendo inversiones millonarias en fomentar el vehículo eléctrico. Si eliminamos la prohibición de 2035, estas inversiones caerían en saco roto y hablamos de miles de millones de euros en fábricas como la de Volkswagen en Navarra, España, con una inversión anunciada de 1.000 millones de euros, la planta de SEAT de Martorell, España, con 3.000 millones de inversión, la de BMW en Debrecen, Hungría, con 2.000 millones de inversión, o la de BYD en Szeged, Hungría, con 4.000 millones de inversión.

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El Gobierno va a obligar a las compañías eléctricas a solucionar el mayor problema de los coches eléctricos: los cargadores que no funcionan

Si la UE retrocede su norma de 2035 CO₂, al tiempo que no pone en marcha medidas de política industrial adicionales, perdería 11.000 millones de euros de inversión en la fabricación de vehículos eléctricos, no lograría 580 GWh de producción de baterías (equivalente a una inversión de 72.000 millones de euros) y perdería otros 125.000 millones de euros en contribución al PIB durante el período 2025-2035. Este es el coste de oportunidad de mantener en marcha la actual política insignia del Green Deal europeo”, avisa T&E, que pide a Europa llevar a cabo “un conjunto de políticas climáticas e industriales ambiciosas” porque “estas inversiones y empleos no se materializarán por sí solos”.

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Imágenes | Ford, CUPRA, Fiat y Audi

El venerado, y con razón, Suzuki Jimny vuelve a demostrar que es un absoluto objeto de deseo. Su versión de cinco puertas, con apellido Nomade se lanzó el 30 de enero en su natal Japón y, tal ha sido el aluvión de pedidos, que Suzuki se ha visto obligada a suspenderlos solo cuatro días después.

Las solicitudes para hacerse con los servicios del Suzuki Jimny Nomade se fijaron en unos 50.000 pedidos, pero la capacidad de producción de la firma del pequeño todoterreno es muchísimo menor. A menos de que aumente su tirada mensual, Suzuki tardará años en satisfacer esa ingente demanda. Si no lo hace, previsiblemente se convertirá en carne de especulación. Una vez más.

¡Que me lo quitan de las manos!

El Jimny es un pequeño todoterreno eficaz, bonito y barato en su cuarta generación. Este Suzuki Jimny Nomade sigue asentándose en esta entrega, generación que se ha dejado de vender ahora en Europa para poder cumplir el límite de emisiones, pero que se sigue comercializando en otros mercados.

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La versión de cinco puertas de este popularísimo 4x4 se anunció hace tiempo, pero no ha sido hasta estos primeros compases de 2025 cuando se ha lanzado, por fin, en Japón. La expectación con esta nueva carrocería (algo más grande, con más espacio para las plazas traseras y un maletero de mayor capacidad), está fuera de toda duda.

Cuatro días después de abrir sus pedidos, el Jimny Nomade ha recibido cerca de 50.000 solicitudes formales. Pero la producción de esta variante se fija en 1.200 unidades al mes. A ese ritmo, Suzuki necesitará unos tres años y medio en cubrir todos estos pedidos, a menos de que ajuste la fabricación mensual. También es posible que los que lo hayan reservado, dada la lista de espera según estén en cola, lo cancelen.

Lo único que detalla de momento Suzuki en el configurador en Japón es que "El Jimny Nomade ha tenido una muy buena recepción y hemos recibido pedidos que superan con creces nuestra capacidad de producción. Como resultado, suspenderemos temporalmente los pedidos".

Luego añade que, respecto a la reanudación de los pedidos informarán de nuevo "en función de la situación futura de la producción". De ello se podría deducir que quizá la ajusten para poder acoger mejor la demanda. Pero seguramente será complicado doblarla.

Recordar que esta variante del todoterreno no se ensambla en Japón si no en la planta india de Gurgaon. Desde ahí se exporta a los diferentes mercados en los que se vende, como algunos países de Latinoamérica u Oriente Medio, además del propio Japón.

¿A la rica especulación en unos meses? Los más madrugadores, es decir los 1.200 primeros en reservarlo, lo recibirán a partir del 3 de abril. Es la fecha fijada por Suzuki para comenzar las entregas. Y así sucesivamente para complacer los pedidos recibidos.

Esto no es nuevo para el Jimny: su opción de tres puertas en esta cuarta generación también tuvo un estupendo desfase entre oferta y demanda en mercados como el europeo. Hablamos de su versión de pasajeros, no de la industrial, a la que tuvo que mutar para poder venderse en el Viejo Continente por límite de emisiones.

Por ejemplo en España, tras su lanzamiento en primavera 2018, se fijo previamente su producción a 370 unidades hasta marzo de 2019. Ese lote estaba totalmente vendido mucho antes de cumplirse. Lo que se traducía en que, los que querían un Jimny, tenían que esperar mucho para hacerse con él.

El resultado fue un aluvión de ofertas en el mercado de segunda mano a precio más alto. El Jimny arrancaba en su momento en los 17.000 euros, pero en páginas de compraventa o concesionarios multimarca se ofrecía por 3.000 o 4.000 euros más.

No extrañaría que el Suzuki Jimny Nomade siga el mismo camino: parte en su natal Japón de los 2,65 millones de yenes, que al cambio actual son unos 16.500 euros aproximadamente. Cifra que podrían aumentar sus dueños para hacer negocio. Tampoco es descartable que muchos de los pedidos efectuados tengan esa intención, dado su historial. Es el mercado amigo.

Así es el Jimny cinco puertas. Este Suzuki Jimny Nomade mantiene estética y mecánica con el tres puertas. Su carrocería se distingue por sumar otras dos puertas para dar acceso a las plazas traseras. Con esta configuración crece en tamaño: pasa a medir 3,89 m de largo en vez de 3,48 m y su batalla se estira hasta los 2,590 m (34 cm más). También ofrece un maletero algo más grande, que llega hasta los 332 litros.

Por lo demás, y más allá de nuevos colores exteriores, estamos ante el Jimny de siempre. Ofrece idéntica distancia libre al suelo (210 mm), los ángulos de ataque (36º) y salida (47º), su chasis de largueros o la tracción integral desconectable Allgrip Pro con reductora. También la mecánica, que sigue siendo un gasolina de cuatro cilindros de 1.5 litros que rinde 102 CV y 130 Nm. De serie se ofrece con caja manual de cinco velocidades, pero opcionalmente se puede seleccionar con automática de cuatro relaciones.

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En España nos quedamos con las ganas. Si te preguntas si este Jimny Nomade llegará a Europa, la respuesta es no. La cuarta entrega de este todoterreno de bolsillo ha dejado de comercializarse precisamente este 2025 en Europa. Pese a que ya solo se vendía como industrial, no salva el nuevo corte que se exige este año a las marcas. Así, Suzuki lanzó una edición de despedida, el Jimny Horizon, para algunos mercados europeos seleccionados. España no estaba entre ellos.

Se esperaba que el Jimny regresara a Europa en forma de todoterreno eléctrico o bien híbrido, ya en una nueva generación. Si bien se filtró que podría ser en 2024, de momento seguimos sin saber nada de esta quinta entrega.

La fabricación del Fiat 500e está parada desde septiembre y no se reanudará hasta noviembre debido a sus pobres ventas. No va a ser el único: el Fiat Panda, un tradicional superventas de la firma también va a sufrir ajustes de producción y dejará de ensamblarse durante varios días. Y eso que este utilitario, ahora con mecánica exclusivamente híbrida, es uno de los pilares en ventas de la firma en Italia y Europa.

En total son tres plantas italianas de Fiat las que pararán varias jornadas en noviembre. Stellantis argumenta que el motivo de estos paros es la baja demanda de los coches eléctricos en Europa.

Paro de producción de 10 días para el Panda, en principio

El trío de factorías de Fiat que pararán en noviembre, según ha comunicado Stellantis, son Pomigliano d'Arco, Termoli y Pratola Serra. Lo harán diferentes días entre el 11 y el 29 de noviembre. Esto en principio, ya que por ejemplo la producción del Fiat 500e se iba a reanudar en octubre y no ha sido así.

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En concreto, la planta de Pomigliano d'Arco que da salida al Fiat Panda, estará suspendida nueve días: 11, 14, 15, 18, 21, 22, 25, 28 y 29 de noviembre. En la de Termoli la línea que da salida a varias mecánicas de combustión interna lo hará al completo entre el 11 y el 24 de noviembre. Y en la factoría de Pratola Serra la producción se suspenderá los días 11 y 12 de noviembre.

En el comunicado que ha trasladado Stellantis a los medios italianos, y al que ha tenido acceso Motorpasión, explican que el gigante automovilístico "se enfrenta a un momento particularmente complejo" en la transición a la electrificación por el "bajo número de pedidos de coches eléctricos en Europa". Algo que afecta "a todos los fabricantes, especialmente a los europeos", argumentan.

La decisión se ha tomado para "garantizar la continuidad de nuestras plantas". Y pide compresión por parte de los empleados, siempre el eslabón más débil cuando hablamos de recortes. "Se trata de un camino difícil, que implica decisiones complejas y no ofrece soluciones inmediatas". No detallan el número de stock acumulado o unidades que se están dando salida.

A finales de 2017, la actual generación del Fiat Panda celebró el millón de unidades fabricadas en Pomigliano d'Arco.

Superventas, pero que ahora se vende menos. La lectura de los motivos señalados por Stellantis apunta directamente a la bajada de ventas de los coches eléctricos en Europa. Las entregas de estos modelos se han desplomado especialmente en agosto, con 92.627 matriculados. Agosto no es buen mes para las ventas de coches, pero en comparación al del año pasado el batacazo ha sido de casi un 44 %: en 2023 las matriculaciones de los cero emisiones se fijaron en 165.204.

El Fiat Panda, reinventado a mild-hybrid en su última actualización más importante, es electrificado pero no eléctrico puro. Los híbridos son los alternativos que más se venden en Europa, pero este agosto ha sido especialmente malo para todo tipo de coches en el Viejo Continente en general.

El utilitario es de los pocos modelos de Fiat que está firmando buenos números, incluso superiores a las de 2023, con más de 89.300 unidades comercializadas entre enero y agosto en Europa. También sigue siendo el coche más vendido de Italia y hasta julio cosechaba casi 71.400 modelos vendidos. No obstante, según Dataforce la caída del Panda en agosto ha sido considerable: se han matriculado 3.873 unidades frente a las más de 6.500 de 2023.

Y si nos vamos a España, en el acumulado del año hasta el momento ha bajado casi un 22 %, con 2.180 unidades vendidas. Es el segundo coche más comercializado de Fiat en nuestro país, por detrás del Fiat 500. En todo caso, son cifras bajas si se compara con por ejemplo el Dacia Sandero, otro utilitario de bajo precio que va camino de ser el coche más vendido del año nuevamente. Lleva más de 24.000 unidades comercializadas aquí este 2024. Precisamente el Sandero es quien más está amenazando el trono del Panda en Italia.

El Fiat Panda ha sido un referente en ventas en Europa desde 2011, momento en el que se estrenó su tercera generación que poco ha cambiado respecto al actual más allá de ajustes de equipamiento y sumar la microhibridación a su mecánica. En teoría se mantendrá a la venta hasta 2027, conviviendo un tiempo con el Fiat Grande Panda, que tendrá versión híbrida y eléctrica. Este verano acaba de estrenar su nueva línea, incluyendo los sistemas de asistencia obligatorios en Europa.

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En todo caso, estos paros sacan de nuevo a relucir la complicada situación de Stellantis, que acoge tras la fusión nada menos que 14 marcas de coches. Firmas que tendrán que demostrar que son rentables de aquí a dos años si quieren seguir existiendo. Al menos es el ultimátum que ha dado el CEO del grupo, Carlos Tavares.

Las propias factorías suman números en términos de rentabilidad para las marcas de coches: si las ventas son muy inferiores a la capacidad de producción, no son rentables. Un ejemplo lo encontramos en la planta de Mirafiori que da salida al Fiat 500e: tiene capacidad para más de 100.000 coches al año, pero la previsión es que este 2024 venda menos de 50.000 unidades.

El pasado mes de diciembre, Wayne Griffiths renovó por un año más su cargo como presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Medio año después, ha dimitido.

Griffiths, que sigue siendo máximo responsable de SEAT y CUPRA, ha comunicado hoy su decisión en la Junta Directiva y Asamblea General que se ha celebrado en la sede de ANFAC y ha sido claro el motivo de su dimisión, reconociendo que “el compromiso de los representantes políticos con el sector no está a la altura de lo que merece nuestro país”.

De la ilusión a la decepción en seis meses

Hace medio año, Wayne Griffiths renovó un año su cargo como presidente de ANFAC. Al anunciarlo, dijo que uno de los motivos que le llevó a hacerlo era “el compromiso del Gobierno de España para ser aliado del sector de automoción”. Pues bien, exactamente seis meses después, Griffiths ha dimitido como presidente de ANFAC y lo ha hecho “ante la inacción del Gobierno en favor de la electrificación”.

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Griffiths ha sido el presidente de la asociación desde enero de 2022, por lo que ha ocupado el cargo durante dos años y medio. A lo largo de todo este tiempo, Griffiths ha mantenido varias reuniones con el Gobierno, de hecho, en diciembre de 2023 renovó su cargo “porque el Gobierno se comprometió a ser un aliado del sector, y a poner en marcha rápidamente medidas concretas y eficaces”, como aclara el propio Griffiths.

Ahora, el ya ex presidente de ANFAC señala que “en el Foro ANFAC del pasado mes de febrero, el presidente del Gobierno también se comprometió a revisar el Plan MOVES y a impulsar la infraestructura de recarga. Estas medidas no han llegado. Y por eso estoy decepcionado, porque ahora toca acelerar, no frenar”.

“España tiene que mejorar la infraestructura pública de recarga y facilitar la compra de coches electrificados con un verdadero plan de incentivos fiscales que permita cobrar la ayuda en el momento de la compra”, añade Griffiths.

La dimisión de Griffiths se produce solo unas semanas antes de que finalice el Plan MOVES III (se acabará el próximo 31 de julio) y, de momento, el Gobierno no ha anunciado ninguna medida para dar continuidad a este plan que incentiva la compra de vehículos nuevos electrificados. A esto se suma la finalización el pasado 30 de abril del MITMA Moves de apoyo a la compra de vehículos industriales y autobuses de bajas y cero emisiones.

Mientras tanto, los datos de ventas dejan claro que en España queremos coches baratos y gasolina o, como mucho, híbridos porque los eléctricos y enchufables cada vez se venden menos, por lo que la continuidad del Plan MOVES III es fundamental para revertir la situación.

Griffiths asegura que “España no está progresando a la velocidad que tendría que hacerlo. El objetivo de que España esté por encima del 25% de cuota de vehículos electrificados está más lejos ahora que hace un año. En lugar de ir hacia adelante, vamos hacia atrás” y añade que “desde hace tiempo, el compromiso de los representantes políticos no está a la altura de lo que merece nuestro país, el segundo fabricante de coches en Europa y el octavo en el mundo”.

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Mientras la Junta Directiva y Asamblea General de ANFAC busquen sucesor para Griffiths y lo designen, el máximo responsable de SEAT y CUPRA mantendrá su cargo como presidente de ANFAC. “Seguiré defendiendo los intereses de la industria española del automóvil en España y fuera de España. Pero, sin apoyos, sin medidas concretas y sin un compromiso real por parte de los representantes políticos, como presidente de ANFAC, ya no puedo aportar más”, ha puntualizado Griffiths.

Después de tres años complicados, tanto la producción como las ventas de coches en España empiezan a levantar cabeza, aunque aún no estemos aún al nivel de las cifras pre pandemia. Según los últimos datos de ANFAC, en julio las ventas de turismos y todoterrenos han conseguido su séptimo mes consecutivo de crecimiento, llegando a las 81.205 unidades.

En lo que llevamos de año también mejora el panorama, con 586.626 coches y todoterrenos vendidos (un 21,9 % más que a estas alturas de 2022). De todos ellos, el ranking de los 10 más vendidos trae algunas sorpresas, con Toyota a la cabeza de las marcas y el Dacia Sandero destronando al que fue el coche más vendido de 2022: el Hyundai Tucson.

Top 10 coches más vendidos hasta julio de 2023

En cuanto a marcas, de enero a julio de este año Toyota se mantiene líder del mercado español, con 48.670 vehículos matriculados en España, mientras que la segunda posición es para Kia con 41.332 unidades y la tercera para Volkswagen, muy cerca, con 41.010 unidades.

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Respecto a modelos, y dejando a un lado otros tipos de vehículos, estos son los 10 turismos y todoterrenos más vendidos en lo que llevamos de 2023:

Así, el Dacia Sandero, uno de los pocos coches sencillos y para todo uso asequibles del mercado actual, de momento se impone a otros superventas como el SEAT Arona o el Peugeot 2008.

El utilitario rumano, que se ha actualizado recientemente, en su versión más barata no dispone ni de grandes pantallas ni otros extras caros. A cambio, dispone del sistema Radio Media Control (que no tiene display, pero aprovecha la pantalla del móvil) y prioriza la practicidad.

Concretamente, el Dacia Sandero de acceso con motor gasolina de 90 CV con acabado Essential, tiene un precio de partida de 13.040 euros, sin descuentos asociados por financiar o promociones. No obstante, por 600 euros más, podemos optar por su variante ECO-G, de 100 CV. Es decir 13.640 euros, también sin oferta alguna, y con etiqueta ECO.

Detrás de esta mejora que muestran las cifras de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), entre otros, están tanto el impulso del canal de flotas (que en julio superó ligeramente al canal de particulares, con 35.132 unidades frente a 35.111) como la progresiva estabilización de los ritmos de producción.

Así, si bien la primera mitad de 2022 fue nefasta tanto para producción como para ventas en general en España, en lo que llevamos de 2023 puede decirse que hemos asistido a una mejora sustancial y progresiva de las cifras (marzo fue uno de los mejores meses).

Sin embargo, la industria de la automoción en nuestro país, que según el INE daba empleo a 579.000 personas al cierre del primer trimestre, sigue lejos de las cifras pre pandemia, por lo que aún queda mucho camino por recorrer.

Tras tres años de cifras para olvidar, la producción de coches en España empieza a levantar cabeza, aunque aún no alcanza las cifras pre pandemia. Según los últimos datos de la patronal de fabricantes ANFAC, en la primera mitad de 2023 salieron 1.317.639 vehículos de las líneas de producción: 16,1% más que en el mismo periodo de 2022.

Del total, casi el 40 % de estos automóviles ‘Made in Spain’ ha salido de las líneas de producción de las plantas de Stellantis en Vigo, Zaragoza y Madrid. El grupo ya es el fabricante más potente en España (tanto en vehículos de combustión como electrificados).

La producción de coches 'Made in Spain' empieza a recuperar ritmo por fin

La producción de vehículos en España cerró junio en positivo (con un leve aumento del 1,4 % respecto al mismo mes del año anterior) con 235.749 unidades ensambladas y en el acumulado del año por fin se supera el millón.

Sin embargo, la industria de la automoción en nuestro país (que según el INE daba empleo a 579.000 personas al cierre del primer trimestre) sigue lejos de las cifras prepandemia, ya que en el mismo periodo de 2019, que fue el último ejercicio completo antes de la llegada del Covid-19 y la posterior crisis de microchips que golpeó con fuerza al sector, la producción fue un 14,3 % superior.

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Con cada vez menos cuellos de botella en el suministro de materias primas y componentes como los chips, poco a poco la industria de la automoción española va levantando cabeza.

Si bien la primera mitad de 2022 fue nefasta tanto para producción como para ventas en España, en lo que llevamos de 2023 puede decirse que hemos asistido a una mejora sustancial y progresiva de las cifras (marzo fue uno de los mejores meses, con un aumento de casi de 31 %). Así, aunque junio no ha sido el mes con mejores registros de este año el cómputo general es algo más halagüeño de cara al resto de año.

Por tipo de vehículo, la fabricación de turismos y todoterrenos ha registrado 189.283 unidades en junio, un 1,1 % más que en el mismo mes de 2022. Por su parte, la producción de vehículos comerciales e industriales ha registrado un aumento del 2,8 % en comparación con junio del año anterior con 46.466 unidades.

Fuente: ANFAC

Por fuentes de energía, en junio se produjeron un total de 49.382 vehículos cero y bajas emisiones (incluyendo vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) que es un 85 % más que en junio de 2022, cuando se fabricaron 26.625.

Desgranando las cifras, solo en junio se fabricaron 30.136 vehículos electrificados (que incluye turismos y comerciales), aumentando un 38,2 % del volumen de producción de 2022 y llegando a una cuota de fabricación del 12,8 %. De estos, 25.056 unidades correspondieron a turismos electrificados (eléctricos puros BEV e híbridos enchufables PHEV), que aumentan un 23,8 % con respecto a 2022.

Cabe destacar que la inmensa mayoría de esos vehículos fueron producidos por Stellantis, pues en sus plantas españolas ensambló 80.641 coches eléctricos puros entre enero y junio (el 89,7 % de todos los vehículos eléctricos que se fabricaron en España en ese periodo). Por ejemplo en Madrid se producen en exclusiva mundial los Citroën ë-C4 y ë-C4 X, en Figueruelas (Zaragoza) el Opel Corsa-e, y en Vigo el Peugeot e-2008.

Del total de la producción en el primer semestre (incluyendo térmicos) las distintas marcas del fabricante suman 517.335 vehículos de todos los que se fabricaron en España: un 39,3 %.

Fuente: ANFAC

La mayor parte de la producción (un 90,6 %) se dedica a la exportación, que también ha mejorado un 10,1 % en junio y un 22,1 % en el acumulado de 2023, con casi 1,2 millones de coches enviados fuera de nuestras fronteras. Por destino, el 91,5 % de los vehículos exportados y producidos en España se quedaron en Europa. Por países, Alemania, Francia, Turquía, Italia y Reino Unido siguen siendo nuestros principales compradores.

Según el director general de ANFAC, José López-Tafall, “poco a poco, la industria de la automoción recupera músculo y comienza a estabilizarse en cuanto a producción y exportación se refiere”. Desde la patronal piden al Gobierno que surja de las elecciones que priorice “el impulso de nuestras fábricas y la recuperación del mercado, condición necesaria para recuperar actividad y avanzar en la descarbonización”.

Tafall alude a que “nos encontramos en plena lucha europea y mundial por atraer inversiones, tanto para fabricar vehículos electrificados como para producir baterías” e insiste en la necesidad de reforzar la industria.

Como cada año, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha publicado su Informe Anual para hacer balance de la situación del sector del automóvil en España.

El informe llega unos días antes del 23-J, la fecha en la que tendrán lugar las próximas elecciones generales, por eso ANFAC ha aprovechado para anunciar algunas de las medidas que reclamará al futuro Gobierno, “sea cual sea su color”, para fomentar la recuperación del mercado y acelerar la venta de vehículos electrificados.

ANFAC propone medidas para recuperar la industria y que siga creciendo

El sector del automóvil no es ajeno a todos los acontecimientos que están teniendo lugar en el mundo a lo largo de los últimos años, como el COVID-19, la guerra de Ucrania y la crisis de los microchips. Todos ellos han afectado al ritmo de producción y matriculación de vehículos en España.

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También hay que sumar la enorme incertidumbre que tienen los clientes a la hora de comprar un coche nuevo, tanto por la subida de los precios de los vehículos (nuevos y de ocasión), como por las normativas que buscan la descarbonización y afectan directamente al sector.

Entre estas últimas figura una polémica Euro7 que todavía no ha entrado en vigor y la prohibición, ya aprobada, de vender coches de combustión en Europa a partir del año 2035, dejando la puerta abierta, eso sí, a los combustibles sintéticos o e-fuels.

Sea como sea, las cifras que dejó la automoción en España en 2022 son mejores que las de 2021. Según ANFAC, la automoción aumentó en un 13,2% su aportación a la economía española en comparación con el año anterior. Y, aunque en 2022 se matricularon menos vehículos que en 2021, la recaudación del impuesto de matriculación se incrementó en un 7,8% (los coches son más caros).

Este sector sigue siendo clave para España, no en vano, aporta el 10% del PIB, por eso ANFAC reclama medidas para que la automoción en nuestro país siga recuperándose y tenga buena salud en el futuro.

El objetivo es recuperar el volumen de mercado, pasando de las 813.374 unidades que se matricularon el año pasado a una cifra situada en torno a los 1,2 y 1,3 millones de unidades, que es donde debería estar el mercado de la cuarta economía de la Unión Europea, según apunta ANFAC. Incluyendo vehículos comerciales, buses y pesados esa cifra debería subir a entre 1,5 y 1,6 millones de unidades.

“Un mercado tan bajo como el de 2022 penaliza la renovación del parque, que cerró el pasado año con una media de 13,9 años. Es necesario recuperar los niveles de 2019 para contribuir a la descarbonización del parque móvil, eliminando los vehículos más viejos por unos nuevos que, no sólo son más sostenibles sino también más seguros”, explica José López-Tafall, director general de ANFAC.

“Es irrenunciable acelerar la electrificación para no quedarnos atrás, pero un vehículo nuevo de combustión que elimine de las carreteras uno de más de 20 años también mejora la calidad del aire y hoy en día es una solución para muchos ciudadanos”, añade López-Tafall.

En este sentido, ANFAC se muestra a favor de renovar el parque móvil, pero es consciente de lo difícil que resulta, no solo por el precio de los coches, sino también porque faltan alicientes en forma de ayudas mejor diseñadas a la hora de comprar coches y puntos de recarga de acceso público.

ANFAC hace hincapié en que España está a la cola en electrificación, por eso pide incrementar el volumen de ventas de vehículos electrificados y acelerar el desarrollo de puntos de carga. El objetivo es mejorar las cifras de 2022, cuando se alcanzó un total de 78.312 ventas de turismos electrificados y 18.128 puntos de recarga de acceso público.

“España no ha logrado cumplir en 2022 con las exigencias mínimas de electrificación para alcanzar los hitos anuales de reducción de emisiones, estimados por ANFAC en 120.000 ventas de electrificados nuevos y un total de 45.000 puntos de recarga”, dice López-Tafall.

“La electrificación y descarbonización está en el ADN del sector, pero lograrlo no depende solo del esfuerzo y liderazgo de las empresas, sino también del nivel de compromiso y de las herramientas que se dispongan desde el ámbito público y desde todo el ecosistema de la nueva movilidad de bajas y cero emisiones. Y ahora mismo, seguimos estando atrás”, añade López-Tafall.

ANFAC considera que 2023 es un año clave para la recuperación del sector. “El tiempo corre y nos estamos jugando las inversiones del futuro”, ha dicho López-Tafalla durante la presentación del informe anual de ANFAC, que cree que las próximas elecciones son una oportunidad de adoptar nuevas medidas para fomentar el crecimiento del sector.

“La industria de la automoción necesita el pleno apoyo y compromiso del nuevo Gobierno que se conforme el próximo 23 de julio para avanzar en la descarbonización y bajo un modelo de movilidad, donde el vehículo limpio, conectado y sostenible sea considerado una solución más para avanzar hacia la movilidad sin emisiones”, ha señalado López-Tafall.

También ha recalcado la importancia del transporte privado, que considera compatible con el resto de formas de movilidad, además de imprescindible en muchas zonas de España.

López-Tafall ha aprovechado para pedir un cambio radical del plan MOVES en 2024, dado que el plan MOVES III caducará el 31 de diciembre de este año. ANFAC reclama que haya un próximo MOVES que sea más sencillo a nivel burocrático y que llegue antes al ciudadano y a las empresas.

Al mismo tiempo, ANFAC reclama una mejora de la infraestructura de carga. Para ello, pide que sea “un asunto de Estado” y que se cree un Centro Estatal que coordine y supervise el despliegue de puntos de recarga en España, como el modelo alemán y el portugués.

También ha propuesto la creación de un plan de ayudas específicas “para impulsar la recarga de alta potencia y evitar zonas sombra en el territorio”; ha llamado a este plan MOVES Recargas.

Otra de las medidas que reclama ANFAC es una nueva política industrial que permita a España competir con el resto de mercados en igualdad de condiciones y haga crecer nuestras ventajas competitivas. Dar continuidad a los planes formato PERTE sectoriales formaría parte de ello porque atraería nuevas inversiones en electrificación y descarbonización.

“España está inmersa en una lucha global por las fábricas y tecnologías del futuro, y necesitamos una política industrial fuerte, pragmática y continuada, como la que desarrollan nuestros competidores” comenta López-Tafall.

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Entre que el ejército ruso ha reclutado a miles de personas en edad de trabajar a lo largo de los últimos meses y otros tantos de miles han huido del país para evitar ser movilizados para la guerra, Rusia se está quedando sin mano de obra.

Esto afecta a toda su industria, incluida la del automóvil. El principal fabricante de coches del país, AvtoVAZ, quiere ponerle remedio a la solución y ha pensado en los reclusos condenados a trabajos forzados para incrementar su producción.

Rusia necesita hacer más coches

La tasa de desempleo en Rusia cayó al 3,3% el pasado mes de abril. A priori debería ser una buena noticia, pero no lo es porque se debe a la guerra de Ucrania. Putin ha movilizado a tanta población para el conflicto que el país se está quedando sin mano de obra.

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La mayoría de la gente movilizada por el ejército son jóvenes en edad laboral, mientras que muchos otros han huido del país para evitar ser reclutados, y todo esto está afectando al crecimiento económico del país.

Al principio, los beneficiados fueron los desempleados, pero la situación ha llegado al punto de que ni siquiera con ellos es posible tener la mano de obra necesaria para que la industria rusa mantenga el ritmo, en parte porque Rusia también ha dado prioridad a su industria armamentística tras más de un año de conflicto armado.

Eso está repercutiendo en otros sectores, como el del automóvil, hasta el punto de que el primer fabricante de automóviles de Rusia, AvtoVAZ, se está quedando sin mano de obra.

Su solución son los presos que están en las cárceles rusas. Según cuenta Automotive News, AvtoVAZ ha solicitado ayuda para cubrir la escasez de mano de obra a una prisión de una de las regiones rusas donde fabrica sus coches. El objetivo es que los presos condenados a trabajos forzados presten servicio en la línea de producción.

De esta forma, la idea de AvtoVAZ es incrementar la producción en un 28% a partir de septiembre y en un 40% desde enero de 2024. Así se revertirían las cifras de producción del año pasado, en el que solo se fabricaron 450.000 coches en el país, el peor dato desde que cayó la Unión Soviética.

"Teniendo en cuenta la situación extremadamente tensa en el mercado laboral de Togliatti y la región de Samara, el representante de la planta solicitó a la dirección de la prisión apoyo y asistencia en la selección de personal para la empresa entre los condenados a penas forzadas mano de obra", ha dicho un representante de la prisión de la región de Samara, según recoge Reuters.

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A la baja producción de coches rusos hay que sumar todos los fabricantes que han dejado de vender sus vehículos en Rusia desde que comenzó la guerra de Ucrania. Tampoco hay que olvidarse de que las piezas escasean en las fábricas.

Con el tiempo, todo esto ha provocado que las opciones a la hora de comprar un automóvil nuevo se reduzcan drásticamente, de ahí que el principal fabricante del país esté buscando soluciones para incrementar su producción.