Subaru tiene una gama de modelos SUV muy completa, formada por el Forester, el XV y el Outback. El primero se renovó hace tres meses, el segundo está funcionando muy bien a nivel de ventas y el Outback lo hemos podido probar esta semana con el motor bóxer diesel de 150 CV combinado con el nuevo cambio automático CVT Lineartronic que tanta falta le hacía.

Además estética y mecánicamente el Outback ha recibido una ligera mejora para seguir siendo una opción muy a tener en cuenta en su segmento en el que cada vez hay más competidores, como el Volkswagen Passat Alltrack, el Audi A4 AllRoad, el Volvo XC70 o el Peugeot 508 RXH. ¿Qué ofrece el Subaru Outback 2013 para ser mejor que todos ellos?

Pues muchas cosas. Por un lado, el Subaru Outback está ya en su cuarta generación y por tanto tiene más madurez que el resto. Es un modelo que nació en el año 1995, que mejoró en su segunda y tercera generación presentadas respectivamente en los años 1998 y 2003. Esa tercera generación además recibió en el año 2008 el fantástico motor bóxer diésel del que ya hemos hablado en otras ocasiones.

En 2009 llegó la cuarta generación, lo cual sitúa al Subaru Outback como el buque insignia de entre los SUV de la marca japonesa, un coche que siempre se ha mantenido fiel a los principios de Subaru: motor bóxer, tracción simétrica y ahora una caja de cambios CVT Lineartronic que ellos mismos han diseñado y desarrollado.

Pequeña puesta al día para el Subaru Outback 2013

Hay que tener muy buen ojo para darse cuenta de qué ha cambiado en el Outback 2013 respecto al modelo original de cuarta generación presentado en el año 2009. Básicamente la parrilla delantera ha ganado en tamaño y eso ha obligado a cambiar la forma del paragolpes delantero.

Los faros antiniebla están ahora situados en una nueva posición, ganando más protagonismo en el frontal que ahora se ve más robusto gracias a la forma de las protecciones plásticas de estos faros. Por último las llantas también han cambiado ligeramente su diseño, aunque casi no se nota.

En el interior si que hay más cambios mucho más notables que en el exterior. La consola central cambia por completo pasando del color gris al negro todos los mandos. Estos son además más intuitivos y modernos. El navegador también es de nuevo desarrollo, con un funcionamiento mejorado.

En el cuadro de mandos encontramos ahora una gran pantalla LCD situada en posición central, que además de dar las indicaciones necesarias para el conductor (por ejemplo los datos del ordenador de a bordo) de forma más clara y precisa, también mejora considerablemente la calidad percibida.

El volante tiene un tacto excelente e incorpora los mandos multifunción que permiten manejar los diferentes sistemas del vehículo, desde el control de velocidad de crucero hasta la radio y los elementos de información.

Por otro lado, la calidad de los tapizados de los asientos ha mejorado, la ausencia de llave y por tanto la incorporación de un botón de arranque y parada son novedad. Lo mismo ocurre con la incorporación de un freno de mano eléctrico en una nueva posición que hacen que el espacioso habitáculo se vea más moderno y actual que en 2009.

En lo que todavía falla un poco es en el tacto que tienen algunos plásticos del interior, bajo mi gusto demasiado duros y ásperos. Es algo que no entiendo bien, porque a pesar de que las puertas por ejemplo van tapizadas en cuero, luego te encuentras con un salpicadero de plástico duro y tacto desagradable.

Mecánicamente ha recibido cambios en las suspensiones, que tienen nuevos muelles, las barras estabilizadoras y los soportes del chasis. Hemos podido conducir el modelo de 2010 con el motor 2.5i de gasolina y el nuevo de 2013 con el motor 2.0D con el cambio CVT Lineartronic para apreciar las diferencias entre ellos, y aunque en una toma de contacto es complicado apreciar las diferencias mecánicas, si que es cierto que tenían un tacto bastante diferente.

Practicidad ante todo

Con sus 4,79 metros de largo y un habitáculo aprovechado al máximo, el Subaru Outback 2013 sigue siendo un coche muy versátil y utilizable. Comparado con un Audi A4 AllRoad que es el modelo más similar que he podido conducir últimamente, la sensación de espacio en este es infinitamente mayor.

Puedes llevar el asiento muy echado hacia atrás que los ocupantes de las plazas traseras nunca tendrán problemas con dónde meter las piernas. Además en las plazas delanteras la amplitud a la altura de la cabeza y hombros unida a una superficie acristalada muy superior ayuda a que el confort sea muy bueno.

Además el maletero del Subaru Outback dispone de 526 litros de capacidad con una superficie de carga muy baja, lo cual ayuda a subir bolsas pesadas sin tener que ser campeón de halterofilia como ocurre en coches como el BMW X6 por decir uno.

Diesel y CVT Lineartronic se compenetran muy bien

La principal novedad a nivel mecánico del Subaru Outback 2013 ha sido la llegada de la transmisión automática CVT Lineartronic para el motor bóxer diesel. Ha tardado en llegar, pero es que como nos contaban los propios responsables de la marca, Subaru no compra tecnología a otras marcas y la han diseñado ellos.

La CVT Lineartronic ya existía en otros modelos Subaru, pero esta es la primera vez que se combina con este motor. Esta combinación irá llegando a otros modelos de forma paulatina. Como es lógico, se le han hecho muchas modificaciones para adaptarla al par motor del diesel y a las características de éste, así que podemos hablar de una caja Lineartronic de segunda generación.

Subaru nos había preparado una ruta de unos 100 kilómetros por los alrededores de Madrid para poder probar el coche, así que nos dispusimos a ello. Lo primero que llama la atención en el Outback diesel es lo suave que suena el motor, tanto que cuando lo pones en marcha en parado, no tiene nada que ver con cualquier otro diesel.

La ausencia de ruidos y vibraciones hacen de él el motor diesel más silencioso y suave de cuantos he probado en los últimos años, y os aseguro que han sido muchos. Lo mismo ocurre cuando estás en marcha. El bóxer no vibra, y su sonido es tan discreto que dentro casi no se escucha y fuera tienes que estar muy cerca del coche para escucharlo.

Así pues, primero nos dirigimos hacia una carretera nacional de las afueras de Madrid. El motor bóxer acelera de forma muy progresiva pero con fuerza suficiente para mover los casi cinco metros del conjunto con soltura. Entrega 150 caballos a 3.600 RPM, pero no es necesario estirarlo tanto para disfrutar.

Para eso dispone de 350 Nm de par entre 1.600 y 2.400 RPM que unidas a la caja de cambios automática, hacen que la aceleración sea contundente y más que suficiente para un coche de estas características. El convertidor de par de la caja de cambios es específico para este motor, y se adapta perfectamente a la forma en que éste entrega el par.

La caja dispone de dos modos como es habitual, uno automático y otro manual con levas en el volante. A pesar de ser una CVT, se notan los pasos entre una marcha y otra, algo que se agradece para que no tengas la sensación de que estás una vez más al volante de tu maxiscooter.

En el modo automático la caja pasa claramente de una a otra relación, aunque de forma casi instantánea y sin que haya pérdidas de potencia. Además si te aburres, tienes dos levas en el volante que te permiten pasártelo realmente bien, porque con ellas puedes ir jugando con las siete marchas de forma constante y asegurarte así una sensación de conducción más semejante a la de un coche manual tradicional.

Así pues, el Subaru Outback es un rutero perfecto, ya que combina la suavidad y excelente comportamiento del bóxer diesel con la practicidad de la caja de cambios automática. Es la combinación perfecta bajo mi punto de vista, aunque Subaru estima que el 50% de los compradores seguirán optando por la caja manual de seis velocidades.

Durante la prueba diluvió, y aunque las carreteras tampoco eran demasiado reviradas, la sensación de aplomo del coche fue total en todo momento. El bajo centro de gravedad y el reparto constante de la tracción entre ambos ejes es una garantía en este sentido, y el Subaru Outback demostró más aplomo en este sentido que muchos de sus rivales.

Y es que pese a la tendencia del segmento en que los coches con tracción integral la activan solo de forma reactiva cuando es imprescindible por faltas de tracción en alguno de los ejes, en el Subaru Outback se está repartiendo siempre un 60% de potencia al eje delantero y un 40% al trasero.

En situaciones de falta de adherencia, este reparto puede llegar a ser de un 50:50. Es por ello que los consumos medios de 6,3 l/100 km que homologa Subaru son bastante buenos para un coche que frente a lo que ocurre con sus rivales, siempre está enviando fuerza a ambos ejes.

El Subaru Outback 2013, una opción muy a tener en cuenta

En Subaru saben hacer muy buenos coches, de eso no he tenido dudas nunca. El Outback es un ejemplo más de cómo hay que hacer un SUV con aspecto de berlina. Además frente a sus rivales, ofrece unas aptitudes todoterreno capaces de dejar en ridículo a más de un SUV de gran tamaño.

Es por ello que mucha gente que tiene fincas o va habitualmente al campo o a esquiar, es fiel cliente de la marca. Con un Subaru Outback puedes llegar a sitios dónde con sus rivales más directos no podrás ni acercarte.

Por eso, porque su tecnología le hace único y porque su precio a igualdad de equipamiento es mucho más competitivo que el de sus rivales, creo que el Outback tiene todavía mucho recorrido en el mercado, y más todavía con la llegada del cambio automático Lineartronic.

La única pena es que su aspecto exterior se haya adaptado tanto a los gustos norteamericanos y haya perdido ese encanto especial que tenía aquel Outback de segunda generación sin marcos en las ventanillas. Aun así, el Outback sigue teniendo una personalidad propia, un estilo inconfundiblemente Subaru que tanto gusta a los clientes de la marca.

Precios de la gama Subaru Outback 2013

Los Subaru Outack 2013 están ya disponibles en los concesionarios españoles, y todos ellos tienen una campaña promocional de precio de 3.000 euros (ya aplicada en los precios a continuación).

• Motores de gasolina
  - Subaru Outback 2.5i Lineartronic Executive: 34.500 euros
  - Subaru Outback 2.5i Lineartronic Executive Plus: 36.500 euros

• Motores diesel manuales
  - Subaru Outback 2.0 TD 6MT Sport: 30.700 euros
  - Subaru Outback 2.0 TD 6MT Executive: 32.400 euros
  - Subaru Outback 2.0 TD 6MT Executive Plus: 35.900 euros

• Motores diesel Lineartronic
  - Subaru Outback 2.0 TD Lineartronic Executive: 34.400 euros
  - Subaru Outback 2.0 TD Lineartronic Executive Plus: 36.000 euros

Como habréis podido observar si optas por el motor diesel con el equipamiento más alto Executive Plus, la diferencia de precio entre la versiones con caja manual y automática CVT Lineartronic es de solo 100 euros. Yo no tendría ninguna duda sobre por cual optar.

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Como ya os habíamos adelantado, ayer tuvimos la posibilidad de acudir a la gala de presentación del nuevo Mercedes-Benz Clase S 2013, el renovado buque insignia de la marca alemana que trae consigo todavía más lujo y tecnología que antes para seguir siendo el referente en el segmento de las berlinas de alta gama.

Aunque ya os hemos ofrecido toda la información oficial y una completa galería de imágenes del modelo, durante el evento de presentación de la nueva Clase S también tuvimos la oportunidad de ver y tocar por primera vez el coche. De hecho, pudimos incluso trastear con algunos de sus sistemas y pasamos un rato en su habitáculo para contarte de primera mano nuestras impresiones iniciales.

Presentación en Hamburgo-Finkenwerder

El lugar elegido por Mercedes-Benz para la presentación por todo lo alto de su modelo más importante fue la sede de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder, lugar donde se ensamblan algunas piezas del gigantesco A380 y donde se monta también la familia A320.

Los invitados tuvimos el privilegio de visitar las instalaciones de Airbus, al norte de Alemania, acompañados de Eduardo, un español que trabaja en el Departamento de Comunicación de la compañía europea y que nos explicó con todo lujo de detalles los entresijos de este interesante mundillo.

No obstante, no hemos venido a Hamburgo para ver aviones, sino para conocer el nuevo Clase S de Mercedes, que nos recibe tapado con una lona de color blanco que impide que veamos, por el momento, su nuevo diseño.

Conociendo el Clase S

Tras dar un paseo por la sala donde el fabricante muestra información sobre gran parte de los nuevos sistemas y tecnologías, acabo charlando con Lutz Regelmann (ver foto), responsable de producto del Clase S, quien me explica algunas de las novedades y me invita a probar tanto los asientos delanteros de serie como los traseros Executive (opcionales), en los que no quedarse dormido es una difícil tarea.

La amplitud de las plazas delanteras es notable y los asientos delanteros de serie son muy, muy cómodos, aunque si queremos que estén calefactados, ventilados o cuenten con función masaje, tendremos que pagar un sobreprecio. De cualquier manera, esta berlina está pensada para que el verdadero lujo lo encontremos en la parte trasera, donde podemos elegir entre cinco configuraciones diferentes de dos o tres plazas y con diversos accesorios.

Aunque todavía no nos han dejado ver el coche (hasta la presentación, un poco más tarde, nadie puede verlo), descubrimos gracias a Lutz que hay un Clase S en un pequeño cuarto oscuro donde nos permiten acceder a su habitáculo y juguetear con las incontables curiosidades que equipa.

Antes de entrar, charlo un rato con él sobre los sistemas de seguridad del vehículo y me explica que las principales novedades son la construcción ligera de la estructura, un 50% más rígida, y sobre todo los nuevos airbags de cojín y cinturón de seguridad, pensados especialmente para los ocupantes traseros, a los que mantiene en su sitio en caso de accidente incluso si van tumbados o reclinados en sus asientos.

La marca también está especialmente orgullosa del Stop&Go Pilot, que toma control del vehículo en retenciones cuando utilizamos el control de crucero adaptativo, y el Magic Body Control, un sistema que analiza el terreno por delante de nosotros para detectar irregularidades del asfalto y ajustar la suspensión convenientemente antes de pasar por ellas. Mercedes habla del efecto “alfombra mágica”, ya que la sensación desde el interior es de ir flotando sobre la carretera.

Primeras impresiones

Tras dejar la cámara de fotos en la puerta, accedo a la oscura sala y veo por primera vez el coche, aunque hay tan poca luz que apenas adivino sus formas. El interior, eso sí, puedo apreciarlo en su máximo esplendor, equipado hasta arriba. De momento, sólo el sonido de la puerta al cerrar ya es una delicia.¡Vamos dentro!

En primer lugar me subo en la parta delantera y Lutz me explica las novedades: nuevo volante de dos radios (más tarde llegará un AMG de tres), dos enormes pantallas que presiden el salpicadero (una hace las veces de cuadro de instrumentos y la otra ofrece información de los sistemas de entretenimiento), trabajada iluminación ambiente con siete tonalidades a elegir y nuevo sistema de climatización con ionizador y ambientador, entre otras cosas.

El alemán me enseña también el sistema de sonido envolvente Burmester High End 3D (opcional), que es una auténtica pasada. Ofrece diferentes modalidades de sonido y consigue, con 24 altavoces, una experiencia que no había vivido hasta ahora. El sonido, muy lleno y de gran calidad, llega por todas partes, envolviéndonos, y resulta muy curioso que gracias a que el sistema utiliza los pilares del vehículo como cajas de resonancia, apenas apreciamos vibraciones en el interior.

Después de creerme en un concierto en directo, me toca pasar a la parte trasera. Entrar en un Clase S por la puerta de atrás supone sentirse importante, incluso si no hay nadie para abrírtela. Los asientos son tremendamente cómodos, hasta el punto de que una vez sentado querrías quedarte dentro. Un pequeño cojín en el reposacabezas, de tacto muy agradable, nos invita a tumbarnos. Es como viajar en Business, pero mejor.

El asiento trasero derecho, el del “jefe”, puede tumbarse casi por completo y cuenta con reposapiernas y reposapiés, además del cojín que ya hemos mencionado. Tengo habitación de hotel para esta noche pero lo cierto es que no me importaría echar un sueñecito aquí. Es tan cómodo que el sofá de casa me parece una birria. Además, la amplitud de las plazas es tremenda.

Los ajustes de los asientos son infinitos (ver foto de los mandos delanteros) y además tiene calefacción y ventilación, por si acaso. De hecho, hasta los reposabrazos centrales y de las puertas pueden estar calefactados, por aquello de que no sólo nuestro trasero esté calentito en días fríos.

El habitáculo trasero de esta unidad cuenta con una configuración de dos plazas y consola central “minioffice” con mesitas plegables metálicas (ligeras y muy estables), mando a distancia táctil (ver foto) de manejo parecido a un iPhone para controlar la mayoría de funciones de los asientos (masaje, ajuste lumbar, etc…), portabebidas refrigerado y calefactado (calienta o enfría latas, botellas, etc…), dos pantallas ubicadas tras los reposacabezas delanteros, etcétera.

Por supuesto, la calidad de materiales y acabados es sobresaliente. No es que se me olvidara comentarlo, es que lo doy por sentado en un coche de su precio y segmento, y más si es un Clase S, el más vendido de su clase a nivel mundial y heredero de una gran tradición.

Finalmente, Mercedes-Benz presenta en sociedad su nuevo Clase S con un despliegue impresionante de medios, con gala y espectáculo incluidos, y un Airbus A380 de fondo. Además, nos tienen preparada la actuación sorpresa de Alicia Keys (ver foto), que toca un par de temas al piano junto a la Filarmónica de Hamburgo para los más de quinientos privilegiados asistentes que disfrutamos de su voz en directo.

Sobre el diseño del modelo no hay mucho que decir que no se haya dicho ya. Continuista, pero atractivo, y siguiendo la nueva línea de Mercedes-Benz. Para gustos, colores, pero desde luego no es el diseño lo que lleva a tantos miles de clientes a decantarse por el Clase S. A mí, personalmente, me gusta, aunque hay alguna llanta de la oferta que resulta algo anodina (otras son muy atractivas).

De momento sólo nos queda ponernos al volante del Mercedes-Benz Clase S 2013, aunque bien es verdad que más que al volante, y por mucho que nos encante conducir, desde donde realmente deberíamos probar este modelo no es desde el asiento del conductor, sino desde la parte trasera.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase S 2013

Como de costumbre en estas presentaciones internacionales, ahora que conocemos el Peugeot 2008 (parte 1) vamos a ver cuál es su comportamiento cuando lo sacamos a pasear. Tocaremos carretera, autopista, algún que otro pueblecillo de la región de Alsacia… y un barrizal de lo más interesante. ¿Podrá el Peugeot 2008 funcionar bien en todos los campos?

Para intentar dar respuesta a esta pregunta, contaremos con tres versiones: 1.6 e-HDi de 115 CV, 1.6 e-HDi de 92 CV y 1.6 VTi de 120 CV. La primera va asociada a un cambio manual de seis relaciones y los otros dos van con caja manual de cinco relaciones. En el tintero se nos van a quedar el tricilíndrico 1.2 VTi de 82 CV y el 1.6 HDi 92 con caja manual pilotada CMP6.

De entrada, una observación sobre la masa de este vehículo, porque visto por fuera puede dar la sensación de que es más rotundo y (¿por tanto?) pesado de lo que realmente es. En su versión de gasolina 1.6 VTi 120 tiene una masa en vacío de 1.080 kg, mientras que los diésel van de los 1.160 kg a los 1.180 kg. Que no están mal, pero no pasan de ahí.

En la parte dinámica, el Peugeot 2008 no acusa su mayor altura; se comporta más que bien en las reviradas carreteras que unen el Alto y el Bajo Rin. La dirección es precisa y tanto el tamaño reducido del volante como su posición resultan especialmente cómodos a la hora de girar.

Su sistema de suspensión es correcto en curvas, pero resulta algo duro cada vez que abordamos una plataforma sobreelevada. A falta de resaltos, estas son las pruebas de fuego para un sistema que penaliza el confort en un vehículo que, después de todo, está pensado como compendio de subsegmentos familiares. Sobre un lomo de asno, podemos aventurar un buen golpetazo.

En maniobrabilidad se muestra ágil, más de lo que se podría esperar de un B-SUV de 4.159 mm de longitud. Con 2.538 mm de batalla, su diámetro de giro es de 10,4 metros y, si bien no da la sensación de ser una peonza, en realidad se mueve estupendamente.

La visibilidad que ofrece el Peugeot 2008 es excelente lo mires por donde lo mires, con una pega ahora que nos hemos acostumbrado a los pequeños grandes lujos: no incorpora cámara de visión trasera, y es una lástima, habida cuenta el nivel general de acabados que presenta. A cambio, lleva radar y avisador acústico y óptico.

Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV y 92 CV

Sin duda, el motor del Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV con caja manual de seis relaciones es uno de esos propulsores que gustan a quien lo lleva. Ágil desde bajas vueltas, duro en altas, permite disfrutar de sus 270 Nm a 1.750 rpm (285 Nm en overboost), pero gran parte de este par motor se nota mucho antes, de manera que es posible llevarlo a punta de gas sin mayores problemas. Obtener los 115 CV a 3.600 rpm supone darle verdadera caña, aunque la soporta mejor que bien.

Sus cifras de aceleración hablan de 10,4 segundos en el 0 a 100, y tenemos también datos oficiales sobre la recuperación de 80 a 120 km/h, que en 6ª se lleva 14,2 segundos y en 5ª 9,9 segundos. Al volante, la sensación que da es que responde con inmediatez a lo que le pedimos con el pie.

A lo descrito sobre el Peugeot 2008 1.6 e-HDi 115 CV, basta con añadir una cosa para poder hablar del 92 CV y sus cinco marchas: a bajas vueltas, el comportamiento del 92 CV es lo suficientemente digno como para no echar en falta equinos. No da la sensación de que falte motor, al menos con dos personas y su equipaje a bordo. El coche sale bien y se mueve con soltura. Lógicamente, yendo a buen ritmo 92 no es lo mismo que 115, pero el desempeño de este motor es más que respetable.

Hablemos ahora de tacto. Ya comenté ayer que los pedales quedaban algo altos, por lo que aquellos que calzamos abarcas de dimensiones considerables podemos experimentar alguna ligera incomodidad pasajera que luego se queda en nada; tenlo en cuenta si eres pariente, como yo, del actor secundario Bob y vas a pedir una prueba en la red comercial de la marca del león. Por cierto, que los pedales, de carcasa metálica, hacen que los pies se deslicen suavemente a la hora de accionarlos, dando una sensación de agilidad muy positiva.

A la contención de consumos contribuye un sistema Stop&Start que funciona —y muy bien además, arrancando en sólo 400 ms— a lo largo de un amplísimo rango de temperaturas: entre -5ºC y +35ºC. Esto permite hacer uso de él prácticamente en cualquier momento del año, aunque también se puede desconectar a voluntad. En las versiones diésel el Stop&Start es de alternador reversible y desconecta por debajo de 20 km/h (8 km/h en cajas CMP), mientras que en la versión gasolina es de encendido reforzado y desconecta en parado.

Con el Stop&Start, la estimación oficial de ahorro es de un 15 % en recorridos urbanos. Y si hay que cifrar los consumos, podemos partir de los datos de homologación (4,0 l/100 km para ambos motores de gasóleo probados) y subir un litro y medio más o menos; esto, como siempre, a ritmo de presentación. Luego ya, lo que cada cual haga con sus pies en el día a día es cosa suya.

Peugeot 2008 1.6 VTi 120 CV

Si el motor HDi nos deja un buen sabor de boca en sus dos variantes, no se puede decir lo mismo del 1.6 VTi de 120 CV aplicado al Peugeot 2008, que con este motor se nos queda anclado en el pasado: Peugeot 1998 (el 0 para encajar la manivela ya se lo buscaremos). Dedicamos dos de los recorridos, con unidades diferentes, a corroborar esta impresión por si las moscas.

En pocas palabras, se trata de llevarlo arriba todo el rato y esperar que reaccione bien a lo que le pedimos. En aceleraciones y carreteritas de montaña, digamos que por menos de 3.000 no se molesta en levantarse. Y a altas velocidades y con una quinta marcha que pide a gritos una sexta inexistente, para ir a 130 km/h es necesario que el motor se mantenga alrededor de 3.700 o 3.800 rpm. La máxima potencia la entrega en 6.000 vueltas.

En general, le cuesta lo suyo alzar el vuelo y remontar en el aire. Ni empleándonos a fondo con la palanca de cambios logramos quitarnos esa primera impresión de la cabeza. Curiosamente, sus cifras de aceleración (9,5 segundos en sprint estándar, 13,3 segundos en recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª) no nos dan la razón. Por eso, hay que hablar de sensaciones. Y, sintiéndolo mucho, a nivel 100 % subjetivo y frente al HDi, el Peugeot 2008 1.6 VTi 120 CV no acaba de convencer.

Grip Control, demostración sobre barro

Como ya hemos visto el comportamiento del Peugeot 2008 sobre asfalto, vamos a salir por unos momentos de ahí. Utilizaremos una unidad que los chicos de Peugeot tienen dedicada a enseñar el Grip Control, un control electrónico que actúa, sobre el par que recibe cada una de las dos ruedas motrices, a través de cinco posibles modos: Estándar, Nieve, Todocamino, Arena o desconectado (ESP off). Estos modos se pueden introducir en cualquier momento, también durante la marcha.

Hasta ahora hemos venido utilizando el modo Estándar. Ahora iremos en modo Todocamino, pero antes, una pequeña explicación sobre cada una de las posibilidades, que se combinan con una altura de bajos de 16 centímetros y unos neumáticos M+S de dimensiones 205/50 R 17 para sacar las posibilidades más off-road de este crossover. A falta de tracción integral, control avanzado de tracción.

El modo Nieve adapta la tracción de cada rueda motriz por separado hasta una velocidad de 50 km/h. Por encima de esta, el Grip Control pasa a modo Estándar. Por su parte, hasta 120 km/h funciona el modo Arena, que mantiene el deslizamiento de ambas ruedas a la vez sobre terrenos blandos. De esta forma se reduce la probabilidad de quedar empotrados por exceso de par.

Todocamino debe entenderse como un modo pensado para circular por terrenos deslizantes como hierba mojada o barro, y es en un lodazal donde lo vamos a poner a prueba. Se mantiene activo hasta una velocidad de 80 km/h, pero nosotros vamos a ir un poco más lentos. Más que nada, porque nos vamos a detener en una piscina de puro lodo y vamos a trepar centrifugando barro como locos.

Y como me he dejado las botas de agua en casa —y no es broma, porque la profundidad del barrizal es como para verla… pero desde la barrera—, dejo que el desarrollo de la prueba os lo muestren los chicos de Peugeot en vídeo, que se entiende más que bien. En la prueba que realizamos nosotros, el barro de la piscina está acabado de regar y sin compactar en absoluto, y el coche sale igual de bien:

Tras el vídeo, una explicación complementaria: aunque lógicamente hay deslizamiento, la sensación al volante es de control sobre la situación. No es preciso calcular demasiado lo que se va a ir el coche, porque la trazada se mantiene de forma más que razonable. Sobre barro, desde luego el Grip Control funciona muy bien.

A favor de este sistema está la nula complejidad mecánica y de masas suspendidas añadidas, puesto que se emplea la electrónica común al ESP y al ASR. En contra, lo que comentábamos ayer. Quizá es excesivo depender de unos neumáticos M+S si no tenemos pensado utilizar estas propiedades. Por eso, y aun reconociendo el mérito al sistema, conviene plantearse si de verdad lo utilizaremos.

‘Infotainment’ y otros sistemas avanzados

Sigue leyendo hasta que encuentres un punto y seguido. Sigue leyendo un poco más. Ahora sigue leyendo hasta el final de la frase y luego sigue leyendo. Todavía te queda un poco más, así que sigue leyendo. Y esta frase, también: léela.

Hay navegadores GPS que al parecer funcionan siguiendo la misma filosofía que utilizó el loco que redactó el párrafo de muestra. “A 200 metros seguiremos de frente”, o “a 200 metros curva hacia la derecha” cuando no hay posibilidad de equivocación porque lo único que estamos haciendo es eso que técnicamente se denomina progresión normal. Tirar adelante sin hacer maniobras, vamos.

Esto que describo es un navegador intrusivo que añade ruido y distracciones innecesarias, pero cuando ese mismo navegador deja de indicar precisamente en una bifurcación conflictiva o enmudece ante una intersección donde deberíamos estar cambiando de dirección, entonces pasa a ser irritante. Y todo eso le ocurre en Alsacia al navegador que incorpora el Peugeot 2008.

Si además añadimos en la pantalla un puntero demasiado grande, que llega a ocultar en ocasiones información clave cuando nos encontramos en una intersección que reviste un mínimo de complejidad, el resultado es como mínimo cuestionable desde el punto de vista de la seguridad.

En el apartado de sonido, encontramos un sistema bien equilibrado, apoyado en JBL. Quizá el sonido final resulta algo más agudo de la cuenta, pero más vale eso que tratar de compensarlo añadiendo ese barullo al que algunos denominan, erróneamente, graves. No es el caso del Peugeot 2008, desde luego. Sus graves suenan bien, pero escasean ante el poder de los picos de agudos.

Finalizamos la parte dedicada a los avances tecnológicos con una demostración del Park Assist que incorpora el Peugeot 2008. Se trata de un asistente que puede utilizarse para estacionamientos en batería o en cordón. Esto es lo primero que se selecciona, pulsando en la pantalla táctil, para poner en marcha el módulo de búsqueda de espacio.

Una vez hallado el hueco, es cuestión de modular la velocidad con los pedales, mientras que el volante queda a cargo del sistema, que se guía por sensores para calcular en cada momento el ángulo de giro necesario para realizar la maniobra.

En el apartado positivo está que sólo precisa un margen de 30 centímetros por delante y otros tantos por detrás. En el negativo, que en las pruebas realizadas para estacionar en cordón el coche no acaba de solucionarnos la papeleta, por lo que hay que entender que el sistema precisa de algún reajuste.

En suma, tenemos un crossover de espíritu SUV y espacio de monovolumen con una línea exterior sobria y un magnífico interior de muy buena apariencia, además de absolutamente cómodo y funcional. Su sistema de tracción Grip Control es asombroso y útil si realmente consideramos que le sacaremos partido. En motores destacan muy positivamente las versiones diésel mientras que la versión gasolina de cuatro cilindros es francamente mejorable, igual que sucede con el navegador o el asistente al estacionamiento.

Peugeot 2008, presentación en Alsacia

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En Motorpasión | Peugeot 2008, Peugeot 2008, presentación y prueba en Alsacia (parte 1)

Viajamos hasta Alsacia para conocer de primera mano el Peugeot 2008. ¿Por qué, esa zona limítrofe entre Francia y Alemania? Bueno, por allí la marca del león tiene concentrado un amplio arsenal industrial. Lo componen las factorías de Trémery —donde también fabrican marcas como Ford, Jaguar y Mitsubishi—, Metz, Hérimorcourt, Vesoul, y las plantas de producción de vehículos de Sochaux y Mulhouse. De esta última, precisamente, sale a la calle el Peugeot 2008.

Lo hace con un adelanto de cuatro semanas sobre la agenda prevista, lo cual lleva a que este esfuerzo industrial desemboque en una coincidencia en cuestión de lanzamientos galos. Peugeot 2008 contra Renault Captur. Dos presentaciones internacionales casi simultáneas. Dos lanzamientos comerciales prácticamente simultáneos. Y como el Captur lo vimos anteayer y ayer, hoy le toca el turno al Peugeot 2008.

En el segmento B triunfan los hatchback, con una cuota del 78,2 % en 2012 por encima de las opciones monovolumen, break, coupé y cabrio. Y en ese encaje los crossover han llegado para pisar fuerte. Es algo que ya sabíamos porque la lectura de Peugeot es la misma que tienen en Renault: los B-SUV desplazarán a los monovolúmenes y quedarán como segunda opción tras los hatch, y eso va a ser a partir de ya. En 2011 ya pasaron por delante de los break y la tendencia se consolidará en 2013.

Claves por las que comprar un Peugeot 2008

Siendo así las previsiones, ¿quién puede interesarse por un vehículo de este subsegmento? En Peugeot apuestan por un público objetivo proveniente del segmento B, y a modo de especulación teorizan con todo tipo de propietarios de turismos B actuales que pasarán a formar parte del cliente ideal para el Peugeot 2008.

El propietario de un hatchback B que quiera mantener las formas de su utilitario pero ganando espacio; el usuario de un break que apueste por un vehículo que contenga más valor; el conductor de un funcional monovolumen que quiera un vehículo más emocional. A esos clientes tipo va dirigida la oferta de la marca del león con el Peugeot 2008.

Y es que los valores que otorgan en Peugeot a su retoño tienen que ver con la funcionalidad, la calidad, la polivalencia, la emoción y la modernidad urbana. Estas son las claves con las que juega el crossover del Peugeot 208 —hatch con el que comparte dos centenares de elementos— al inicio de su vida comercial.

El próximo 16 de mayo se realizará el lanzamiento del Peugeot 2008 en Europa, y el 20 de mayo, lo mismo sucederá en España. En 2014, el nuevo modelo de Peugeot llegará a China, y ya en 2015 alcanzará América Latina desde Brasil. Para entonces, la previsión de producción de la marca es de 200.000 unidades al año.

Aspecto exterior del Peugeot 2008

Visto al natural, el Peugeot 2008 transmite más sensación de SUV que de crossover del 208. Las formas evocan algo más de fuerza que de rendido dinamismo, un poco más de rotundidad que del confort propio de un hatchback agrandado. Son sólo sensaciones, no es necesario hacer una tesis doctoral de esto que digo; simplemente es que eso es lo primero que transmite.

Tampoco es que podamos encontrar grandes revoluciones estéticas. El Peugeot 2008 es un coche que en el fondo ha sido diseñado sobre la base estética del 208, y sobre todo con una vocación marcadamente internacional. Por eso, sus formas son, de un lado, heredadas, y del otro, contenidas. Limpias y rotundas, pero sin estridencias.

De hecho, la limpieza de formas es un aspecto que se agradece en el Peugeot 2008. Gana su necesaria imagen de vehículo fuerte recurriendo a sutilezas, como el juego de utilizar paneles amplios en vez de emplear añadidos como paragolpes enormes o pasos de rueda agrandados. El frontal queda aligerado, mientras que en la zaga el alerón contribuye a darle dinamismo. Quizá su punto débil sea un portón demasiado contundente en sus formas convexas.

Finalmente, un punto que le otorga un carácter más cercano al mundo de los monovolúmenes que al de los hatchbacks es la escasa caída del techo hacia la parte posterior del vehículo, lo que por otra parte otorga algo más de espacio libre sobre la cabeza de los ocupantes. De todas formas, ahí está la gracia de los crossovers, precisamente: en cómo combinen las características de los subsegmentos de los que toman el ADN.

Interiores y acomodación a los mandos

Al entrar en el habitáculo del Peugeot 2008, encontramos el mismo entorno que en el hatch del que deriva el crossover francés. Como en aquel, destaca el puesto de conducción compacto y muy centrado en la figura del conductor. Ya nos sorprendió en el Peugeot 208 y aquí, sobreelevado, cobra renovado interés en aras de ofrecer una mayor visibilidad.

El acceso a las plazas es muy cómodo, tanto en los asientos delanteros como en la fila trasera. Sin embargo, en estas últimas plazas el espacio disponible, de 81 cm medidos de respaldo posterior a respaldo anterior, se revela algo justo, que no pequeño, mientras que la plaza central es francamente estrecha para un adulto.

Al proceder al reglaje del cómodo asiento (gran idea, el reclinado del respaldo mediante palanca y no con rueda) descubro que no es sencillo encontrar una posición completamente satisfactoria. Quizá sea el pedalier, que lo siento algo elevado, o acaso una combinación de reglajes poco afortunada por mi parte, pero lo cierto es que al final recurro al conformismo para no darle más vueltas a la cuestión. Los retrovisores dan una buena visibilidad y por su parte el cinturón queda alto por defecto, de manera que conviene ajustarlo desde el regulador del pilar B.

El panel de instrumentos que emerge de la línea general, a modo de Head Up, permite una clara visualización de los controles por encima del volante, lo que nos permite mantener una posición de brazos relajada y una facilidad añadida a la hora de maniobrar. Eso nos puede llevar a pensar que la posición es demasiado elevada, pero el alto parabrisas evita que perdamos profundidad de campo visual en carretera.

A continuación encontramos la pantalla táctil de 7 pulgadas de la consola central. Bien situada y dotada de buena sensibilidad al tacto, la pantalla es visible en prácticamente cualquier condición de luz, incluso a pleno sol y con el techo panorámico descubierto, sin cerrar la persiana translúcida interior.

Bajo la pantalla encontramos los controles de la climatización, que son de estética algo retro. Un punto de esos que no se entiende, y que el 2008 tiene en común con el Captur, es la ausencia de aire acondicionado en el nivel de acceso. En este caso, la ausencia de aire (¡y de radio!) se palía con un pack de redención que sale por 890 euros.

En Peugeot han puesto un cuidado evidente en cubrir el salpicadero con tres superficies diferentes, una clásica, otra satinada y decorada con un diseño mil rayas y una última casi aterciopelada, lo que eleva la imagen del interior. Desvío la mirada hacia abajo y me encuentro cara a cara con el famoso freno de estacionamiento en forma de tirador heredado del 208.

La marca habla de un mayor aprovechamiento del espacio. En sí, el tirador que parece sacado de un avión, muy cuidado en los detalles, contribuye a que percibamos una imagen de limpieza y calidad que hace mucho bien al 2008. Sin embargo, la liberación de espacio no se acaba de ver. Eso sí, no me importaría que tiradores como este fueran desterrando ya la vetusta palanca de los tiempos de Charles Phillip Ingalls.

Entre el tirador del freno y la palanca de cambios, encontramos el Grip Control, o selector de modos de tracción sobre nieve, barro o arena, que está disponible sólo en el acabado Allure y dentro de un pack que viene con neumáticos M+S de dimensiones 205/50 R 17 para usarlos durante todo el año. Durante la prueba dinámica tendremos ocasión de ver cómo se comporta.

En Peugeot justifican este paquete con neumáticos incluidos, de cara a un hipotético lugareño del sur de España, hablando de adherencia y de eventuales salidas fuera del asfalto, pero —preguntados por este equipamiento tan curioso, más en un coche tan globalizado— no concretan posibles inconvenientes como podrían ser mayores consumos, mayor nivel de ruido de rodadura o mayores precios de reposición de unos neumáticos pensados eminentemente para barro y nieve.

Si pasamos al maletero, encontraremos una altura de suelo a piso de 60 cm y un volumen de 360 litros (incluyendo el espacio bajo el piso) que se amplía hasta los 1.194 litros en caso de que abatamos los asientos posteriores. Y si nos decidimos por contar con este espacio de carga, podremos realizar la conversión con una sola mano, ya que el plegado de los asientos es automático, resultando una superficie prácticamente plana.

Y para cerrar el vistazo al interior del habitáculo del Peugeot 2008, tenemos un abundante volumen de 24 litros repartido entre los múltiples espacios portaobjetos, aunque algunos de ellos, como los portabotellas situados al pie de la consola central, resulten más testimoniales que otra cosa debido a la poca altura útil que presentan. La alternativa es usar los espaciosos huecos de las puertas.

Una vez que nos hemos presentado como está mandado, es hora de comenzar a movernos por Alsacia con el Peugeot 2008. Para hacer frente a autopistas, carreteras de montaña y pequeñas poblaciones contaremos con tres motores: 1.6 e-HDI de 115 CV, 1.6 e-HDI de 92 CV y 1.6 VTI de 120 CV, todos unidos a transmisiones manuales. No tendremos oportunidad de probar el tricilíndrico 1.2 VTi de 82 CV ni el diésel de 115 CV con transmisión MCP. No se puede tener todo en la vida.

Continuará… Continúa aquí.

En Motorpasión | Peugeot 2008

Una vez presentado en sociedad el Renault Captur (parte 1), sólo nos queda hacernos a la carretera con él. Partiremos de Biarritz para atravesar los Pirineos de carretera en carretera, llegando hasta Irún y San Sebastián, y de vuelta a Biarritz por autopista, a bordo de una unidad con motor diésel dCi 90 con transmisión manual. Más tarde tomaremos el TCe 120 con transmisión EDC y nos iremos por el interior de la zona, a rodar carretera.

En el apartado de disculpas, es protagonista el tiempo meteorológico, que nos va a condicionar parte de la prueba. Además, nos quedará en el tintero la versión de gasolina menor, que a su vez es de acceso a la gama, y lógicamente el diésel que todavía no ha llegado al mercado, dCi 90 EDC. De una hipotética versión RS, mejor ni hablamos (todavía). Lo dicho ayer: wait and see, y a ver cómo funciona el Captur en el mercado.

Al tomar los mandos y empezar a rodar por carretera, descubro con agrado que el Captur se mueve bien. Pese a su altura, no balancea más que lo justo y, aunque resulta difícil llevarlo al extremo con el mal tiempo que nos persigue, todo parece indicar que ese comportamiento es sólido.

En aceleraciones, es cierto que se toma su tiempo, tal y como se desprende de los datos de la ficha técnica, donde se cifran los lapsos del sprint estándar en 13,1 segundos para el dCi 90 (1.170 kg) y 10,9 segundos para el TCe 120 (1.180 kg). Su SCx común es de 0,79.

Comienzan las curvas, y con ellas experimento el tacto de la dirección, que me parece más que correcto. Es asistida eléctricamente, sí, pero bien afinada. No se nota gomosa ni suelta, sino bastante precisa. Es directilla, con 2,7 vueltas entre topes, lo que nos va a permitir, también, maniobrar a placer por pueblecitos de esos en los que los coches en doble fila forman parte del paisaje.

Hablando de maniobrar, debo dedicarle un momento al volante de la dirección, al tacto que ofrece su superficie. Ofrece un agarre más que correcto, pero en los giros más cerrados sorprende la diferencia entre la parte superior del aro, de plástico rugoso o cuero, y la inferior, en un plástico liso que, además, es personalizable. No es que cueste hacerse con esta característica, pero llama la atención.

Al Renault Captur es fácil darle media vuelta —ya sabéis, es un clásico de toda presentación en la que me encuentre yo a los mandos del coche— gracias a un diámetro de giro, de 10,42 metros, que quizá no dice mucho en cifras, pero que a la práctica se nota bien calculado. En suma, resulta un coche cómodo para moverse en ciudad.

En este apartado, sólo le encuentro una pega, y es la forma de los retrovisores exteriores, que condiciona demasiado la visibilidad lateral. Por el contrario, el retrovisor interior ofrece un buen campo de visión y el limpialuneta cumple bien su cometido.

Destaca, y mucho, el extraordinario comportamiento del sistema de suspensión, que tengo ocasión de probar en infinidad de resaltos pronunciados de los de trepar y dejarse caer. Sólido y cómodo a la vez, el sistema absorbe bien sin transmitir la menor molestia al habitáculo y no rebota en absoluto.

Finalmente por lo que respecta a estos temas comunes a ambas unidades, la diésel y la gasolina, nos encontramos con una frenada correcta, teniendo en cuenta que no es posible realizar ninguna sobre terreno seco, a pesar de que en las ruedas traseras monte tambores de 9 mm. En las delanteras lleva discos ventilados.

Renault Captur dCi 90, a prueba

Arranco, con botón, el motor diésel del Renault Captur dCi 90 con transmisión manual de cinco relaciones. La quinta generación del K9K no se muestra ruidosa, ni siquiera en frío. Sus 1.461 cc suenan a viejo conocido, es el motor de siempre, y estoy convencido de que esto será un valor para cualquiera que se interese por el Captur.

Comienzo a accionar los pedales y el tacto no me convence. Lo noto algo blandengue, en la línea de tantos y tantos modelos que parecen diseñados para conductores con poca fuerza muscular. Pero no es la falta de resistencia lo que peor llevo, sino la sensación de que su accionamiento es demasiado elástico.

A medida que me alejo de Biarritz y me dirijo hacia la frontera por reviradas carreteras, me doy cuenta de que la transmisión manual de cinco relaciones está muy bien ajustada para estos 90 CV que llegan en las 4.000 rpm. En autopista no echaré en falta una sexta marcha. Se nota la buena labor de Valladolid con los ajustes realizados para esta motorización.

Con una pega, que no es menor y hay que comentarla: el lag del turbo en determinadas ocasiones. A bajas vueltas, en aceleraciones cuando voy en 2ª y me quiero deshacer pronto de ella, el Captur se me queda algo moribundo a pesar de la inyección directa que seguramente está muy bien dosificada, por aquello de la reducción de consumos. En altas, sin embargo, todo funciona de forma correcta.

Vale que hablamos de un vehículo de 1.170 kg de tara (unos 100 kg más que el Clio equivalente), pero igualmente se agradecería un reajuste aquí, quizá con unas menores inercias en la turbina del compresor. Y es que el par motor máximo, de 220 Nm que resultan más que suficientes para este utilitario agrandado, lo tiene ya en las 1.750 rpm pero se notan poco hasta rondar las 2.000, de manera que no es posible exprimir al máximo la eficiencia que con certeza podría dar este motor.

En materia de consumos, como de costumbre en presentaciones resulta ocioso establecer comparaciones realistas. En ciclo homologado exhibe 3,6 l/100 km. En conducción de zapato pesado cuando le pido aceleración y luego ya dejar el pie tranquilo cuando no es necesario azuzarle cierro el circuito con 5,2 l/100 km. En condiciones de día a día, esa cifra se puede recortar bastante, pero difícilmente hasta lo que se ha acreditado en laboratorio.

Renault Captur TCe 120, a prueba

Cambiamos de tercio y de motorización. Renault Captur a gasolina por la gloria de 1.197 cc que entregan 120 CV a 4.900 vueltas con 190 Nm a 2.000 rpm. Se trata del motor H5Ft conectado a la transmisión EDC de seis relaciones de Renault. Suave, muy suave, es este motor, y la caja automática funciona bien.

Únicamente se aprecia un poco de sobreaceleración en 3ª, que puede llegar hasta los 62 a 66 km/h con el consiguiente escándalo en el vano motor. Es lo único que llama la atención, y que no parece justificado cuando, en modo manual, juego con el cambio y paso a 4ª en situaciones similares y el coche tira de forma razonable.

Hablando del modo manual, resulta muy cómodo moverse con él en cuanto a motorización, pero algo incómodo en lo que se refiere a ergonomía a la hora de accionar las marchas, y es que la palanca de cambios, en posición M, queda algo atrasada.

En general, parece que alguien haya sacado de la cuadra a alguno de los 120 caballos que se supone que tiran del carruaje, pero tampoco es que el Captur TCe 120 se note pesado ni nada. Es sencillamente que con el nombre que lleva despierta unas expectativas que, al volante, no se acaban de ver del todo cumplidas.

En el apartado de la economía del carburante es donde Renault, según nos cuentan, se ha puesto las pilas a la hora de diseñar el Captur, incluso incorporando una calandra que se cierra al paso de aire, cuando este no es necesario, para mejorar la aerodinámica del coche y, por tanto, precisar de menos carburante para moverse.

Por su parte, el modo ECO actúa sobre la gestión del motor, también sobre la configuración del pedal del acelerador, sobre el climatizador y, en el caso de las transmisiones EDC, sobre la gestión de la marcha. Al seleccionar el modo ECO, se nota una merma considerable, pero voluntaria, de la entrega de la potencia.

De todas formas, bajo la tenaz lluvia del País Vasco descubro otra ventaja del modo ECO, y es que tanto en la versión dCi como en la TCe, en determinadas aceleraciones desde parado, por ejemplo al salir de una detención por señal de Stop, el coche tiende a perder adherencia en un primer momento, en 1ª. Con ECO, al moderar la entrega, ese efecto se atenúa.

Una pega: esta versión no tiene Start-Stop, y es una lástima, porque en la versión diésel, que sí lo incorpora, funciona muy bien, con una agilidad en el arranque a prueba de semáforos. Al preguntar por esta circunstancia, nos cuentan que andan en ello, y quizá contemos con Start-Stop en la próxima generación de motores con transmisión EDC, ya cumpliendo Euro 6.

Infotainment y cacharritos

Como de costumbre, le echamos un vistazo a algunos de los elementos relacionados con el infotainment que aporta el Renault Captur. En esta ocasión, aunque las unidades estén dotadas de R-Link, el mal tiempo meteorológico me obliga a moderar la velocidad y todo se ralentiza, de manera que salta de la agenda dedicarle un rato de atención a este completo sistema.

Me centro ya en cuatro puntos fundamentales en cualquier modelo actual, también en el Renault Captur. Se trata del navegador, incorporado en este caso a R-Link, el detector de señales de tráfico, el sistema de sonido y el climatizador.

El navegador me resulta bastante impreciso en muchas de sus indicaciones, tanto en la parte auditiva como en la visual. Es tardío, y además muchos de los rótulos que emplea no se corresponden con la realidad de la señalización, por más que el rumbo anunciado sea el correcto. Así, resulta complicado seguir las indicaciones sin bajar la mirada hacia la pantalla y distraerse.

Más sobre señales. El detector de señales de tráfico, que advierte de los límites de velocidad establecidos para cada tramo de vía, no muestra en muchos puntos del recorrido que realizamos limitaciones reales. Los errores vienen tanto por exceso como por defecto: en un momento, quizá te advierte de que la velocidad máxima es 70 cuando es 90 km/h, y al revés.

Toco, pero poco, el sistema de sonido, que viene equipado con la conectividad ya habitual (Bluetooth, USB y jack). Sonar, suena bien, sin estridencias, en ningún sentido, ni real ni figurado. La interfaz no me termina de entusiasmar, pero reconozco que merece un estudio algo más pormenorizado del que me puedo permitir.

Y en cuanto a la climatización, cabe destacar algunas cosas. La primera, que el mando es enorme y bueno al tacto, de manera que resulta muy útil a la hora de graduar la temperatura mientras conduzco sin desatender mi actividad principal. La segunda, que hay salidas de ventilación que no se entienden demasiado. Y la tercera, que no se entiende que en el nivel de acceso haya que pagar por un elemento de seguridad activa como es el aire acondicionado.

Mientras entrego el coche, me quedo pensando en lo que representa este modelo para la industria de Valladolid y de media Comunidad de Castilla y León. El producto es bueno; tiene sus defectos, pero en suma es bueno. Ahora, sólo falta que ese Renault Captur: From Concept to Reality que podemos ver en el móvil (aplicación para iOS y para Android) se materialice en un buen resultado comercial.

Renault Captur

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En Motorpasión | Renault Captur 2013, Renault Captur, presentación y prueba en Biarritz (parte 1)

Acudimos a la zona de Biarritz para recorrer parte del País Vasco a lado y lado de una frontera más que difusa entre España y Francia. Así conoceremos el Renault Captur, un crossover nacido del Renault Clio pero generado pieza a pieza para llegar a un producto que aúne las características principales de tres mundos: los SUV, los monovolúmenes y los coches del segmento B.

Desde Renault aportan datos sobre el auge de los crossovers, que actualmente representan un 8 % del segmento B. En él dominan los hatchback, con un 74 %, los monovolúmenes representan un 11 %, los breaks un 5 %, los coupés y cabrios un 2 %. Si en 2012 se vendieron unos 257.000 crossovers en Europa, para 2013 se espera que esa cifra se duplique a costa de los monovolúmenes, que cederán terreno.

Junto al Renault Captur se sitúan los inminentes Peugeot 2008, Ford EcoSport, Fiat 500X, que se sumarán a los ya presentados Opel Mokka y Chevrolet Trax. En cuanto a la presencia del crossover de la marca del rombo, Renault espera un mercado repartido entre Francia, con un 40 % del total, el resto de Europa (Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y sobre todo España), con un 50 %, y Turquía y los países del Magreb, con un 10 % de la previsión de ventas.

Renault Captur: de España a Francia

El entorno de Biarritz y la práctica fusión transfronteriza entre el País Vasco francés y el que no es francés quizá constituye el mejor lugar para la presentación de un vehículo como el Renault Captur, por lo que representa en lo industrial. En Valladolid, donde se fabrica enteramente el Captur, están a punto de abrir un segundo turno de producción, y esperan sacar 670 unidades del Captur al día.

Se trata de un vehículo desarrollado enteramente en España para una marca enteramente francesa… que mira con muy buenos ojos la labor de la factoría de Valladolid y sus 300 proveedores, un 75 % de los cuales radicados en Castilla y León. Así que la ubicación de la toma de contacto me parece una bonita metáfora de lo que supone el Captur: un pasar de lado a lado de una frontera inexistente en forma de reconocimiento de la matriz de Renault hacia el savoir-faire de la planta española.

Y es un reto, claro. De hecho, en Renault no quieren tirarse a la piscina sobre previsiones de unidades vendidas. Si normalmente no lo hacen, con el Captur menos. Wait and see parece ser la consigna. Esperar y ver qué tal se desarrolla todo. En Valladolid están satisfechos con haber sido distinguidos por la marca como factoría de referencia… y el mal recuerdo del Renault Modus parece cada vez más lejano.

Tras el Renault Koleos, que surgió en Corea de la mano de Renault Samsung Motors, la matriz toma las riendas y lanza su segunda aventura en el mundo de los coches agrandados, heredando toda su historia de monovolúmenes, en la que los de Boulogne-Billancourt han sido siempre pioneros.

Con esas premisas de lo industrial, nos ponemos a observar cómo es el Renault Captur.

Aspecto exterior

Más allá de la etiqueta crossover o, genéricamente, B-SUV (todo depende de a quién le preguntemos), el Renault Captur es un coche que llama mucho, pero que mucho, la atención. Aunque sus formas sean agrandadas, visto al natural no resulta en absoluto extraño. Da la sensación, a la que nos hemos acostumbrado ya, de que es como un nuevo monovolumen, pero más coche.

Monovolumen, pero conservando las líneas generales del Renault Clio. Es decir, que el puntito afurgonetado que pudieran tener los monovolúmenes, en el crossover del Clio desaparecen por completo. Desde una perspectiva estética, la idea combina, en efecto, lo mejor del estilo del histórico utilitario joven por excelencia con el espacio del monovolumen. La tercera pata en la tríada oficial de la marca, lo del mundo SUV, tendría que demostrarse.

Aunque me voy a repetir respecto a otras tomas de contacto, debo decir algo muy a mi pesar: las fotos no le hacen justicia. Visto al natural, el Renault Captur es un coche que gusta más que en fotografía. De hecho, gusta tanto que al atravesar los pueblos del País Vasco francés voy coleccionando miradas de curiosidad y complicidad. Mientras hago fotos, la gente observa el coche, sonríe y se detiene a preguntarme por él. Es verdaderamente curioso.

Parte del mérito se lo lleva la pintura bitono, una pintura que pasa por un proceso especial de pintado, prácticamente artesanal, para garantizar una unión entre colores limpia sin tapetas que oculten errores de precisión. Otro detalle que llama la atención es la forma torneada de su lateral, jugando con curvas convexas y cóncavas, que ayuda a dibujar un interesante juego cromático.

Y hablando de colores y juegos, vale la pena destacar los motivos dibujados en algunas de las unidades de prueba, dentro de lo que es el enorme abanico de posibilidades de personalización que tiene este coche, entre packs y strippings exteriores y temas interiores. En total, hay nueve tonos y tres combinaciones bitono.

Y es que el Renault Captur es un coche hecho de detalles sobre la base de un modelo visualmente atractivo. En Valladolid están particularmente satisfechos con la calidad percibida; es decir, eso que uno piensa en cuanto ve el coche. Y desde luego, visto por fuera, da una muy buena impresión.

Acomodación y mandos

Respecto al Renault Clio, el Renault Captur tiene una altura de la posición de conducción 100 mm más elevada. En términos absolutos, desde la cadera del conductor hasta el asfalto hay 655 mm, de manera que sí, la posición es ciertamente elevada para un vehículo de 1.566 mm de altura total.

En Renault hacen hincapié en lo mucho que le gusta a la gente ir con una posición de conducción alta, pero yo soy de la escuela de ir sentados lo más bajo posible (cuestión de seguridad), así que me acomodo el asiento, que baja hasta una altura muy cómoda que permite ver a una distancia suficiente y además sin perder de vista las proximidades del vehículo. Tanto el pilar A como las custodias delanteras parecen haber sido diseñadas poniendo énfasis en este sentido.

Al ir a graduar la inclinación del respaldo, me sorprende la posición del mando de reglaje, que, contrariamente a lo que ocurre con la palanca de altura, se encuentra en el lado derecho del asiento. Lo encuentro acertado, la verdad. Al no llevar un cofre guardaobjetos entre los asientos, ahí la regulación es mucho más cómoda que cuando queda encerrada entre el asiento y el pilar B.

Sobre los plásticos del salpicadero podemos discutir si son más o menos adecuados. Lo cierto es que no tienen mal aspecto ni mal tacto; pero sí, claro, son plásticos —en un 17 % procedentes de material reciclado, por cierto— sin pizca de mullido.

Otro punto sobre materiales, esta vez en positivo: las fundas intercambiables en los asientos. Sí, sí. Van con cremallera y se pueden lavar en lavadora a 30ºC. Más de uno y más de dos agradecerán el detalle después de un viaje ajetreado con niños… o después de ir a un restaurante de comida rápida con servicio directo en el coche, por poner dos ejemplos comunes de los muchos que se me ocurren.

Mención aparte merecen los detallitos de habitabilidad, como el maletero de doble altura, según si llevamos o no colocada la trampilla que cubre el hueco inferior (un hueco que es tan grande en superficie como la misma planta del maletero), o la enorme guantera – cajón de 11 litros a la que Renault denomina EasyLife, dentro de un volumen de espacios portaobjetos de 27 litros en total.

Sentados ya al volante, y contemplando la situación, la primera sensación es buena. Los cómodos asientos contribuyen a ver las cosas con tranquilidad, así que me pongo a explorar. Y mi primer punto de interés se centra en la pantalla de la consola central, la que alberga el sistema de navegación, el R-Link y todo eso.

Queda demasiado baja. Y si me queda demasiado baja a mí, que me he colocado el asiento en la posición más rebajada posible, a alguien que se gradúe el asiento para peinarse con el techo le quedará más baja aún. Echarle un vistazo al navegador en estas condiciones puede ser un poco peliagudo. Quizá si le hubieran restado espacio a la por otra parte generosa guantera superior…

Otro detalle que no acabo de ver claro es la posición que ocupan el conmutador del limitador de velocidad y control de crucero —es un solo botón basculante— así como el pulsador del modo ECO. Ambos se encuentran alojados en el módulo central inferior, tras la palanca de cambios y junto al freno de mano, a la derecha de este.

Aunque quizá no sean mandos principales, de esos que vamos tocando cada dos por tres, ambos tienen que ver con la dinámica del vehículo, y ni que sea por esta lógica merecen un espacio más elevado, más intuitivo para el conductor, que si precisa accionarlos en marcha lo tiene difícil si no es desviando peligrosamente la mirada.

De todas formas, estos puntos de mejora son los que surgen tras examinar a fondo un habitáculo en el que tanto la accesibilidad como el confort de marcha están plenamente garantizados. En las plazas traseras, la accesibilidad es muy cómoda y el espacio a la altura de las rodillas, generoso en un vehículo de 4.122 mm que cuenta con un gran aliado en esa batalla de 2.606 mm que posee.

Detalles adicionales, como la movilidad de los asientos traseros —el central, ciertamente escaso—, acaban de dar el toque de utilidad a un crossover que, teniendo en cuenta su atrevido diseño exterior, en el interior se presenta bastante más funcional y conservador, fiel al espíritu de la marca que hizo de los monovolúmenes toda una tendencia.

Lo próximo será salir a pasear desde Biarritz hasta San Sebastián en primer lugar, y más tarde desde esa ciudad tan costera de la vieja Aquitania hacia el interior. Lo haremos todo a bordo de dos unidades: una equipada con motor 1.5 dCi 90 y transmisión manual de cinco relaciones, y la otra con motor TCe 120 y transmisión EDC de seis relaciones. Ah, y todo esto bajo la lluvia, que es más íntimo y acogedor.

Continuará… Continuá aquí

En Motorpasión | Renault Captur 2013, Renault Captur: ¿qué podemos esperar?

El Renault Captur ya ha llegado a los concesionarios. En Motorpasión estamos a punto de sacarlo a pasear y realizar una primera toma de contacto en nuestro turno para la presentación internacional, pero antes de coger el avión hemos querido darle una vuelta mental al nuevo crossover de la marca del rombo. ¿Qué podemos esperar del Renault Captur?

Contextualicemos. No es ningún secreto la crossoverización del automóvil. Estamos asistiendo a un periodo en el que muchas marcas van ampliando gama por este punto. En ese microcosmos de la fabricación de derivados, quizá la eclosión más llamativa sea la del B-SUV; una tendencia que, mirada con perspectiva, tiene toda la lógica del mundo. Veamos por qué.

Corren tiempos de crisis, las ventas de automóviles no remontan el vuelo ni con globos y en todos los despachos se busca una idea feliz que arañe unos cuantos puntos de la cuota de ventas global. Al final, ¿qué es lo que quiere el cliente de una marca? Esa es la pregunta estrella. Y la respuesta viene dada en forma de versatilidad por un precio ajustado.

Si todo eso se encaja en un precio competitivo, esto puede oler a superventas… teniendo en cuenta cómo está el patio.

El subsegmento de los crossover derivados del segmento B (B-SUV para abreviar, de B y Sport Utility Vehicle, o vehículo deportivo utilitario) bebe de las fuentes del relativo éxito comercial que han vivido durante los últimos años los modelos presentados en el segmento C-SUV. Si el C-SUV funcionó comercialmente y ayudó a la industria a capear el temporal, ¿por qué no debería funcionar el B-SUV?

Más, teniendo en cuenta que estos coches se ofrecen bajo la máxima del más por menos, tan en boga hoy en día por motivos obvios. Mirémoslo así: si un Juke, con un diseño tan… comprometedor, ha hecho fortuna, es que el subsegmento funciona en el mercado.

Renault Captur, como agua de mayo

Arranca el mes de las flores y el Renault Captur llega a un escenario en el que los Nissan Juke y los MINI Countryman se han hecho dueños y señores mientras que desde General Motors el Opel Mokka está on fire en los medios y pronto se le sumará el Chevrolet Trax. El Dacia Sandero Stepway pone el punto económico, el Peugeot 2008 ofrece el complemento galo y el Škoda Yeti llena a su manera (en nuestro mercado, de forma anecdótica) el hueco de raíces germánicas.

En todo este puzzle, ¿cómo encaja el Renault Captur? Para empezar, su longitud, de 4,12 metros, es menor que las de sus contrincantes, salvando el MINI y el Dacia. Eso, en sí, no es bueno ni malo si se manejan bien el resto de los parámetros. El Captur cuenta con una batalla amplia, de 2,60 metros, y sus diseñadores han sacrificado el espacio en los extremos del vehículo para dárselo a los ocupantes. Pese a eso, cuenta con un nada despreciable maletero de 377 litros.

El Captur se vale de una plataforma exitosa como es el Renault Clio y la eleva —en términos de marketing— a la categoría de crossover, con unos 20 cm de altura libre al suelo, quizá algo menos. Ojo, porque crossoverizar un utilitario no es convertirlo en 4×4; no es la idea, así que el Captur no se entiende como un Clio para ir a hacer el cabra donde no hay asfalto, sino como un Clio agrandado para obtener un mayor espacio y una mayor comodidad.

Y esa comodidad debemos entenderla en términos de Renault; es decir, con unos interiores en los que el lujo no está tanto en los materiales como en la gestión del espacio, con una amplia modularidad en la configuración de los asientos y en la profusión de huecos portaobjetos. Esto sorprendió en los tiempos del Renault Mégane Scénic; hoy ya contamos con que exista esa dotación.

En la mecánica no vamos a encontrar sorpresas. Motor K9K Energy dCi de 90 CV como superventas, y luego Energy TCe de 90 y 120 CV en gasolina. Más adelante llegará el diésel que completa la gama de cuatro. ¿El comportamiento dinámico? Pronto lo confirmaremos de primera mano, pero… Si el Captur da buenos resultados a Renault, no será porque sorprendan sus atributos sino porque dan una cierta garantía de estabilidad y confianza a los entusiastas del rombo. Y es más bonito que el Renault Modus, todo hay que decirlo.

Y último punto. Es made in Spain. Se fabrica en Valladolid y de ahí se exporta al mundo entero. No, no es un argumento convencional, pero la época de vacas flacas que atravesamos tampoco lo es, así que no me extrañaría ver algún que otro titular que hablara del Renault Captur como agua de mayo para la industria automovilística de nuestro país. Y, hasta cierto punto, es comprensible.

Por ahora lo dejamos aquí, pero próximamente continuaremos hablando del Renault Captur a partir de lo que podamos experimentar de primera mano cuando asistamos a su presentación y a la toma de contacto que nos ha preparado la marca.

Ya hemos conocido y probado en persona el nuevo Nissan LEAF 2013, berlina compacta 100% eléctrica, que llegará a España el próximo 1 de junio, y que es una puesta al día y actualización del LEAF 2010 que conocíamos. Para aquellos que deseen leer la cobertura completa de cuatro artículos que hemos realizado en Motorpasión Futuro, sobre la presentación y prueba en Oslo, entrando en profundidad en todo tipo de detalles, también técnicos, y por supuesto precios, podéis encontrar enlaces a lo largo de este artículo.

Para los que quieran una versión resumida de lo que nos ha parecido este nuevo coche eléctrico, os invito a seguir leyendo este artículo. Para ir abriendo boca, y en pocas palabras, os puedo decir que habiendo conducido el modelo anterior (LEAF 2010) y al conducir el modelo nuevo (LEAF 2013), puedo decir que ha mejorado sin duda.

1. Tres versiones

La primera clave del nuevo Nissan LEAF 2013 es que a partir de ahora se podrá adquirir en tres versiones diferentes, con distinto nivel de equipamiento, y como es lógico, distinto precio.

Hasta ahora el LEAF 2010 solo se vendía en una única versión, muy bien equipada (por ejemplo con sistema telemático y navegador GPS Carwings y faros LED).

Ahora se podrá elegir entre una versión más básica y económica, Visia, con menos equipamiento (por ejemplo sin llantas de aleación ni sistema Carwings) una versión intermedia, Acenta, muy similar a la que se vendía, pero sin faros LED, y una versión más cara, Tekna, que incluye más equipamiento, como por ejemplo tapicería de cuero o un mejor equipo de sonido (Bose).

El diseño exterior del Nissan LEAF 2013 no cambia apenas, pero en el interior ahora hay dos colores posibles, negro, para las versiones Visia y Tekna, y negro o beige para la versión Acenta.

Podéis encontrar más detalles sobre diseño exterior, calidad de acabado, espacio interior y maletero en la primera parte de la prueba.

2. Alquiler de la batería

El Nissan LEAF 2010 se vendía con la batería en propiedad, es decir que cuando uno se compraba el coche se lo compraba completo, y todos los componentes eran propiedad del cliente. De este modo el precio del Nissan LEAF 2010 en España, sin ningún tipo de ayudas ni Plan PIVE, era de 33.900 euros (aunque ahora que se liquidan las últimas unidades en stock del modelo “viejo” se ha puesto de oferta a solo 25.500 euros).

Casi seguro que sabréis que Renault, que ya vende cuatro modelos diferentes de vehículos eléctricos, los vende con la batería en alquiler, para así reducir el precio inicial de compra y dar garantía de por vida a la batería, de modo que si se avería o pierde capacidad de carga, el usuario no tiene que preocuparse ni gastar nada, la marca se encarga de sustituirla o repararla, sea cuando sea, y tenga los kilómetros que tenga.

Pues bien, la segunda clave del nuevo Nissan LEAF 2013 es que ahora Nissan lo comercializará dejando al cliente elegir.

• Quien quiera comprar el coche completo, como hasta ahora, comprando también las baterías en propiedad, puede hacerlo, desde 29.900 euros, sin ayudas ni Plan PIVE.
• Y quien quiera comprar el coche con las baterías en alquiler, como hace Renault, también puede hacerlo, desde 24.000 euros, sin ayudas ni Plan PIVE, más (desde) 79 euros al mes de cuota de alquiler de las baterías.

Si queréis conocer los precios de todas las versiones, precios del alquiler de las baterías para más kilometraje anual, y cómo quedaría el precio con las nuevas ayudas a la compra del Estado por ser un coche eléctrico, o el Plan PIVE 2, encontraréis más detalles en este artículo sobre los precios oficiales en España del nuevo Nissan LEAF 2013.

3. Más autonomía

Una de las principales pegas de los coches eléctricos, debido al estado actual de la tecnología (y a intentar contener el precio de venta, ya que no todos pueden comprarse un Tesla cuyo precio arranca en algo más de 70.000 euros), es que tienen una autonomía limitada, que no permite que se puedan usar para viajar, pero que sí permite usarlos por ciudad y alrededores para el día a día.

El anterior Nissan LEAF 2010 tenía una autonomía homologada de 175 km en ciclo europeo NEDC. El nuevo tiene una autonomía homologada de 199 km, que si bien sigue pareciendo que no es mucho, es una mejora siendo un coche 100% eléctrico, y es su tercera clave.

¿Nos conformamos con 199 km? Pues no, ya que la verdad es que no estaría nada mal tener todavía más kilómetros, pero es lo que hay y los propios Noruegos nos demuestran que uno se puede apañar. En Oslo se ven coches eléctricos por todas partes, así que usar se pueden usar.

La mayor autonomía se consigue gracias a la reducción de peso, la mejor aerodinámica, el nuevo motor más eficiente y a la frenada regenerativa más eficaz.

Pero hay otro aspecto más que ayuda a tener más autonomía real además de esto. En las versiones intermedia y cara (Acenta y Tekna) se incorpora un nuevo sistema de calefacción por bomba de calor que es mucho más eficiente y consume menos energía (un 70% menos), de modo que en invierno la autonomía real no se reduce tanto como antes.

En nuestra prueba en Oslo, con 2ºC de temperatura exterior y niebla, teniendo que usar calefacción y aire acondicionado casi continuamente para desempañar los cristales, la autonomía final real fluctuaba entre 104 y 156 km, que no es mal dato, creedme (en el anterior modelo la autonomía en invierno podía bajar a solo 80 km).

Si queréis conocer algunos otros detalles técnicos sobre autonomía, sobre las baterías y su refrigeración, sobre la recarga o sobre el motor, podéis leer este artículo en el que aclaramos algunas cuestiones técnicas del nuevo Nissan LEAF 2013.

4. Mejor conducción

El Nissan LEAF es un coche de conducción muy refinada, muy silencioso, muy bien insonorizado y muy cómodo. Y aunque la suspensión era un poco blanda, el bajo centro de gravedad gracias a todo el peso de las baterías, que está por debajo del suelo del habitáculo, era un coche muy estable.

En el nuevo Nissan LEAF 2013 se han reajustado la dirección y la suspensión, y no son solo promesas sobre el papel. La cuarta clave del nuevo LEAF es que ahora es todavía más agradable de conducir.

He conducido varias veces el anterior LEAF 2010 y noté muy rápido los cambios en el nuevo LEAF 2013. Efectivamente la dirección es algo más dura, con más peso e inercia, y menos irreal. Sigue siendo muy cómoda y suave, pero desde luego ha mejorado.

Y la suspensión también lo ha hecho, se ha rediseñado el tren de rodaje, se ha aumentado su rigidez estructural y se han colocado unos amortiguadores y resortes más firmes, por cierto con participación de los ingenieros de Nissan Barcelona. Así que ahora es un coche que sigue siendo muy cómodo y que filtra muy bien los baches, pero que da más confianza todavía que antes y se conduce mejor, con una suspensión que resulta muy equilibrada.

Por cierto, el nuevo motor eléctrico de 109 CV y 280 Nm de par, y el nuevo engranaje reductor, hacen que acelere de 0 a 100 km/h en 11,5 segudos, más rápido que antes, y que alcance los 144 km/h de velocidad punta, limitada electrónicamente. Lo cierto es que su respuesta inmediata y siempre suave, sin ruido y sin tirones, es una delicia.

En la segunda parte de la prueba encontraréis todos los detalles sobre la conducción y autonomía.

5. Más maletero

El último aspecto que quiero resaltar del nuevo Nissan LEAF 2013 es que sin crecer ni un milímetro por fuera, pues sigue midiendo 4,45 m de largo, los ingenieros han conseguido ganar espacio interior.

Por una parte al recolocar el cargador y el modulador en la parte delantera, han liberado 40 litros de espacio en el maletero, que ahora es más grande, y tiene un volumen de 370 litros (antes eran 330 l). Además ahora es más práctico y funcional abatir el respaldo de los asientos posteriores, pues hay menos escalón.

Pero también han ganado algo de espacio longitudinal para las piernas en las plazas traseras, aunque no sea mucho, solo unos cinco centímetros, pero bienvenidos son.

De nuevo podéis encontrar más detalles sobre espacio interior y maletero, y también fotos, en la primera parte de la prueba.

Como podéis comprobar el nuevo Nissan LEAF 2013 nos gusta aún más que el anterior, aunque no sea el coche perfecto, pero sin embargo, y para terminar, queremos también decir que nos esperábamos una bajada de precio real algo mayor (y no solo por reducir equipamiento en la versión básica,) sobre todo ahora que se fabrica en Reino Unido, y ya no hay que pagar aranceles por ser un coche importado desde Japón. Ojalá la bajada llegue pronto.

En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF 2013, presentación y prueba en Oslo (parte 1), (parte 2)

A mediados de marzo estuvimos en la presentación internacional del nuevo Kia Pro_Cee’d en Mónaco, allí además de conocer todos los detalles, tuvimos ocasión de probarlo con el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV. Ahora en Madrid hemos tenido ocasión de probar el motor de gasolina 1.6 GDI de 135 CV con caja de cambios manual de seis velocidades.

Este motor es de cuatro cilindros e inyección directa, pero de aspiración natural. Yo mismo tuve ocasión de probar este mismo motor en el Kia Cee’d (el de cinco puertas) el año pasado y no me he encontrado muchas sorpresas. Entrega 135 CV a 6.300 rpm y 164 Nm de par a 4.850 rpm.

Kia Pro_Cee’d 1.6 GDI 135: suave y confortable

Los fríos datos ya nos indican lo que nos podemos encontrar: una cifra de par no muy alta que es entregada a un régimen de giro bastante elevado. Esto se traduce en la práctica en un motor con una respuesta discreta a bajas vueltas y en el que hay que jugar un poco con la caja de cambios para estar atento a bajar una o dos marchas y tener más fuerza y tirón y mejorar las recuperaciones.

¿Es esto malo? No, es lo normal en un motor de gasolina que no tiene turbo. El 1.6 GDI 135 es un motor muy silencioso, sin vibraciones, muy suave y progresivo, que mueve bien al Pro_Cee’d pero que se muestra más alegre al pasar de 3.000 vueltas. Sobre el papel acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y puede alcanzar los 195 km/h de velocidad máxima.

La caja de cambios tampoco muestra diferencias, con una sexta marcha que no es tan larga como podría pensarse: en sexta a 120 km/h el motor gira a unas 3.000 vueltas. Si queremos afrontar una pendiente fuerte obliga a bajar a cuarta.

El tacto del cambio no es malo, está en un término medio hablando de firmeza y suavidad, sin ser ni muy blando ni muy duro, ni tampoco el más rápido y preciso, pero razonablemente solvente. El tacto de los pedales me resultó muy satisfactorio, el coche frena bien y con buena sensación y el embrague es muy suave y cómodo. El acelerador, que arranca del suelo, me resultó muy bueno.

La dirección de nuevo está en un término medio entre asistencia y sensibilidad, aunque tampoco es de las que más transmiten, pero al menos no es irreal ni demasiado blanda si se ajusta en sport. De hecho como ya dije en su día el botón Flex Steer para elegir entre tres durezas posibles es muy buena idea. Yo me quedo con el ajuste sport, que deja la dirección un poco más dura, con más peso e inercia, y que me gustó bastante.

La suspensión está bien resuelta y transmite estabilidad. De nuevo tiene un ajuste muy equilibrado, ni duro ni blando, pero ojo, aunque el Kia Pro_Cee’d tenga aspecto más deportivo, la suspensión no lo es. La verdad es que contiene bien los movimientos de la carrocería, y es muy cómoda, filtra muy bien las irregularidades del asfalto y creo que para este tipo de motor está francamente bien.

Por cierto hay que elogiar que en un coche asequible como este Kia, todas las versiones lleven tren trasero multibrazo, que aporta gran calidad de rodadura a la parte posterior del coche, y que es algo que lamentablemente otros modelos compactos no hacen, y solo la montan en las versiones más caras y potentes.

Hablar de consumo con una prueba corta, en la que circulé sobre todo por autovía y carreteras secundarias con pendientes y bastantes curvas, es poco preciso, pero de manera orientativa sabed que según computadora el consumo medio fue de unos 7,3 a 7,5 l/100 km (homologa 6,1 l/100 km). No me parece mal dato, porque tampoco conduje despacio.

He echado en falta el sistema stop-start del motor, que además ayudaría a bajar un poco el consumo en ciudad. No se puede poner ni siquiera como opción. A estas alturas no entiendo que no se equipe de serie en todas las versiones.

Interior casi idéntico al Cee’d

Sobre diseño, espacio interior, calidad de acabado y maletero no quiero aburriros repitiendo lo que ya os comenté en su día del Cee’d o lo que os contamos del Pro_Cee’d en Mónaco, así que seré breve.

Mide lo mismo que el Kia Cee’d de cinco puertas, 4,31 m de largo, 1,78 de ancho y 2,65 de batalla. Cambia la altura, mide 1,43 m, cuatro centímetros menos. La zaga es también diferente, pero quizás su diseño no esté tan acertado como el de la versión de cinco puertas (pero eso ya es cuestión de gustos).

El interior es básicamente el mismo que el del Cee’d, y está en general muy bien acabado, sobre todo si pensamos en el precio de venta. Los asientos delanteros del Pro_Cee’d son cómodos, con buen apoyo lumbar, que no es ni muy duro ni muy blando, y además tienen una correcta sujeción lateral. El cuadro de instrumentos es muy claro y legible.

El espacio interior es también casi igual que en el Kia Cee’d, bien de anchura y altura delante, bien de espacio para las piernas detrás, pero el acceso a las plazas traseras no es muy cómodo, y hay algo menos de altura libre al techo detrás que en el Cee’d.

El maletero es idéntico, con 380 litros, una buen tamaño dentro de la media del segmento, aunque tiene un doble fondo con un organizador. El portón se eleva mucho. El respaldo de los asientos traseros se abate en dos partes asimétricas.

Para aquellos a los que no les guste el diésel, este motor 1.6 GDI 135 me parece el más recomendable de los dos motores de gasolina, pues el 1.4 de 100 CV me parece muy justo de prestaciones. Por cierto, quien prefiera un cambio automático debe saber que de manera opcional se puede combinar el motor 1.6 GDI 135 con el cambio de doble embrague DCT de Kia, que no aumenta el consumo.

La versión probada, Kia Pro_Cee’d 1.6 GDI 135 con acabado Drive, con el descuento de la marca incluido, pero sin Plan PIVE 2, se vende por 14.669 euros, pintura metalizada y techo solar a parte. Quien entregue un coche viejo puede acogerse a los 1.000 euros más de descuento del PIVE, y se quedaría en solo 13.669 euros. Me parece un precio muy competitivo y con él este coche es muy recomendable.

Quien no tenga “alergia” al diésel tiene que saber que con este mismo acabado Drive, el diésel 1.6 CRDi de 110 CV (260 Nm, 4,1 l/100 km de consumo medio), con descuento y Plan PIVE 2 incluidos se vende por solo 14.267 euros, también un precio muy competitivo.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Kia Pro_Cee’d, presentación y prueba en Mónaco

Tras una primera toma de contacto estática realizada con el Chevrolet Trax, habiendo comentado las diferencias básicas respecto a su homólogo Opel Mokka (cuya presentación tuvo lugar en octubre), toca ponerse al volante del Chevrolet Trax en un recorrido de mucha autopista y mucha carretera, además de un pequeño recorrido por caminos sin asfaltar. La ciudad no la tocaremos.

Contamos con una unidad con motor de gasolina 1.4 Turbo de 140 CV (en color blanco en las fotos) y otra con motor diésel 1.7 de 130 CV (en azul). Ambas las probaremos con transmisión manual de seis relaciones —la de cinco queda restringida al 1.6 atmosférico de 115 CV— y en los dos casos usaremos tracción total para ver qué tal se comporta este SUV dentro y fuera de la carretera.

Al volante del Chevrolet Trax 1.4 Turbo

Al arrancar el motor del Chevrolet Trax 1.4 Turbo notamos con agrado un sonido limpio y suave de gasolina que se quema sin quejarse. Al acelerar, el turbo sopla con alegría pero sin molestar. Desde dentro del habitáculo, se escucha un sonido agradable que en intenso en su justa medida cuando le damos caña al pedal.

Sin embargo, en este Trax turbogasolina el desempeño no es todo lo brillante que se pudiera esperar de él. En ocasiones flojea para ser un propulsor que está dando 140 CV a 6.000 vueltas y cuya generosa curva de par aporta 200 Nm entre las 1.850 y las 4.900 rpm. Resulta desconcertante.

En un momento de la segunda jornada, el ingeniero jefe del proyecto Trax, Jim Federico, nos explicará que entre las unidades que hemos probado hay preseries y que aún andan reajustando detalles, así que quizá hemos dado con una de ellas. Desde luego, esta motorización me dejó mejor sabor de boca durante la toma de contacto del Opel Mokka en Hamburgo.

La transmisión, de seis velocidades como en el caso del diésel, se presenta muy bien ajustada. Tanto permite llevar el coche en modo tranquilo en relaciones largas como impulsa de forma más que correcta el vehículo en cortas, aunque en esos momentos que comentaba antes el motor no acabe de dar la talla. Donde el uno no llega la otra se encarga de compensar la diferencia.

En la parte que tiene que ver con la dinámica del vehículo, no observo diferencias con el Mokka. El SUV en este sentido les ha salido redondo. Que sea más alto que un turismo no le perjudica en estabilidad, también frena suave y bien, y en cuanto a la suspensión, está bien calibrada entre el agarre necesario para un vehículo de entre 1.290 y 1.429 kg y la comodidad de los ocupantes.

El tacto de la dirección está muy, muy bien logrado, con la dosis justa de asistencia y con un comportamiento realmente fiel a lo que se le marca con el volante, tanto en carreteras reviradas como circulando a altas velocidades por autopista. A la hora de dar media vuelta al coche, se muestra compacto como él solo. Y sí, la cámara de visión trasera se agradece.

Si en ciclo medio homologado su consumo es de 6,4 l/100 km, a ritmo de presentación —pisotón va, pisotón viene; eficiencia, ¿y eso qué es?— lo dejamos en 8,1 l/100 km. Y sí, el Stop-Start que incorporan todas las versiones de transmisión manual ayuda a bajar consumos, pero no olvidemos que no hemos tocado la ciudad, así que sólo nos ha intervenido cuando hemos parado a hacer fotos.

Al volante del Chevrolet Trax 1.7 Diésel

Cambiamos de aires y de motor. Vamos ahora con el Chevrolet Trax 1.7 Diésel, que entrega sus 130 CV cuando su cigüeñal gira a 4.000 vueltas. Al arrancar el motor, el sonido que nos recibe es rudo, y desde luego muy diésel. Enseguida el habitáculo se llena de ruido. No me convence nada.

Al comenzar a recorrer las autopistas croatas, el ruido del motor se hace fuerte en conjunción con otro ruido que no es feudo exclusivo de las versiones diésel, y es el rozamiento del viento contra elementos como los retrovisores exteriores cuando circulamos a altas velocidades. El equipo de sonido, que funciona razonablemente bien, enmudece cuando se encuentra cara a cara con el sonido del motor. La chica del GPS, muy aplicada en su labor, se desgañita ahora para hacerse entender.

Sin embargo, el 1.7 diésel es bueno en reacciones a partir de un determinado momento. Sus 300 Nm de par motor se encuentran entre las 2.000 y las 2.500 rpm, por lo que exigirle a muy bajas revoluciones un gran desempeño no es buena idea. A partir de las 1.500 vueltas ya se deja hacer, y sobreacelerar más allá de las 3.000 es quemar por quemar.

En comparación con la versión 1.4 Turbo probada, el diésel parece algo más fiero; pero como todavía tengo la mosca tras la oreja después de mi buena experiencia con el Mokka 1.4 Turbo, dejaremos esta observación en el aire y otorgaremos al Trax 1.4 Turbo el beneficio de la duda.

Lo que está claro es que el Chevrolet Trax 1.7 D AWD tira bien. Resulta ruidoso, pero tira bien. Si sobre el papel su consumo es de 4,9 l/100 km, en condiciones de presentación de coches —un día deberíamos homologar este ciclo, también— mi compañero de fatigas Enrique García (Autoblog) y yo le hacemos 6,1 l/100 km.

Por lo demás, tenemos un coche que cumple bastante bien con su cometido, tanto en una como en otra versión. Sin dejar de pensar en el público objetivo al que va dirigido el coche, el Chevrolet Trax es un buen SUV que se ofrece por un buen precio, aunque su nivel de equipamiento sea irregular.

Tracción total del Chevrolet Trax

Tal y como ocurría en el Opel Mokka, la tracción total es obligatoria en el Chevrolet Trax que monta motor 1.4 Turbo, al menos por el momento. Cuando conocimos el modelo alemán ya vimos que el subchasis trasero se había adaptado específicamente para cada motor y sistema de tracción, y en gasolina, por ahora, el que hay disponible es este, a no ser que optemos por el 1.6 atmosférico.

En el caso del diésel, teníamos opción de elegir entre tracción delantera o total. Con la tracción total, se nos presenta la posibilidad de salir en cualquier momento del trazado, así que nos decantamos por esta. Dinámicamente la tracción 4×4 funciona como un tracción delantera que desvía par al tren trasero sólo si es necesario, lo que sin duda ayuda a bajar consumos.

Y cuando lo sacamos del asfalto, ¿funciona bien? Bueno, es cuestión de entender que estamos llevando un SUV-B, no un vehículo específico para hacer off-road. De hecho, pensemos que calzamos unas Continental ContiPremiumContact 2, de dimensiones 215/55 R 18, que son más para ayudar a desalojar agua sobre el asfalto que para usos campestres. Así que es como ir al campo en bambas. Para comer una tortilla de patata, vale; pero no para ir a buscar la cima del Aneto.

De forma análoga, las cotas del Chevrolet Trax, con una distancia al suelo de 168 mm y una batalla de 2.555 mm, no anuncian un ángulo ventral demasiado saleroso. Y en la parte anterior, a falta de conocer el dato preciso, el ángulo de ataque que se aprecia resulta bastante limitado para abordar según qué jardines, a pesar de que con respecto al Mokka, cuyo voladizo delantero era de 943 mm, el Trax haya perdido 30 mm de longitud en toda su extensión y haya conservado la distancia entre ejes.

Curiosamente, uno de los momentos en los que vamos a notar el desempeño del 4×4 fuera de asfalto no viene dado por la ruta que nos han preparado los chicos de Chevrolet, que son una serie de caminos ligeramente embarrados, sino por la preparación de un escenario para fotos, cuando uno de los coches se nos queda trabado por unos momentos en las pedregosas tierras croatas.

Tras hacer sufrir un poco el embrague y rozar suavemente el faldón contra el suelo, el coche sale de su trampa. Todos tenemos muy claro que el usuario medio de un SUV no va a ir mucho más allá de lo que hemos ido nosotros con el Trax. Y en consecuencia, las cualidades que le da el 4×4 no hay que buscarlas tanto en la idea de entregarse al senderismo sino en la mejora de su comportamiento dinámico en carretera.

En este apartado la tracción total del Chevrolet Trax aporta una buena fiabilidad al vehículo, haciendo del paso por curva una empresa sencilla que con tracción sólo delante quizá nos llevaría a subvirar. Lejos de eso, el Trax responde de forma fiel a lo que le marcamos con el volante en cada uno de los giros.

Chevrolet Trax 1.4T vs. Chevrolet Trax 1.7D

A la hora de decantarnos por una versión, teniendo en cuenta lo observado en esta toma de contacto, la balanza se inclina ligeramente por el 1.4 Turbo a no ser que realicemos muchos kilómetros al año. A la rumorosidad general del habitáculo se le une, en el caso del motor de gasóleo, un ruido áspero que en la versión turbogasolina no existe.

Claro que, por otra parte, el motor 1.7 D de 130 CV quizá aventaja ligeramente en desempeño al 1.4 Turbo de 140 CV montado en el Chevrolet Trax. De hecho, el teórico punto débil del 1.4 Turbo sería una falta de agilidad que en el 1.7 Diésel quedaría compensada. Al margen de esta dicotomía, visto lo visto podemos intuir que la versión no probada, la 1.6 de 115 CV, puede quedarse algo corta.

Finalmente, si se trata de elegir en función del equipamiento, teniendo en cuenta que el acceso a la gama LS queda como testimonial y de dotación exclusiva para el 1.6, realmente partimos del LS+, que con el tope de gama LT se lleva una diferencia de 800 euros. En ese diferencial se engloban el volante y la tapicería en cuero, los elevalunas traseros, los intermitentes integrados en los retrovisores y las llantas de aleación de 18 pulgadas, además del MyLink y todo lo que ese sistema conlleva.

Chevrolet Trax 2013, presentación en Croacia

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En Motorpasión | Chevrolet Trax 2013, Chevrolet Trax, presentación y prueba en Croacia (parte 1)