No pude conducir fuera de asfalto, luego no puedo aportar mucho más salvo que a a unos 30-40 Km/h se va sobre pistas estropeadas con un nivel razonable de confort. Lamentablemente, había pocas unidades y muchos periodistas, y tocamos a poco tiempo cada uno. La suspensión delantera es satisfactoria, no tanto la trasera.

Las versiones 4x2 tienen las suspensiones delanteras independientes, de doble trapecio, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que las 4x4 son independientes, de doble trapecio, con paralelogramo deformable, barras de torsión y amortiguadores telescópicos.

Las ballestas con eje rígido trasero van muy bien para cargar y soportar esfuerzos, pero su particular forma de rebotar hace muy diferente el viaje en la parte delantera y trasera de las versiones de doble cabina. Atrás el ruido aerodinámico se nota más y los asientos son un poco más duros de respaldo. Detrás la altura de los cinturones también es regulable y los enganches molestan un poco en la cintura.

Por dentro, el D-MAX tiene un acabado atractivo y próximo al de un turismo, con materiales que cumplen a la vista y en algunos casos al tacto. Sólo pude apreciar para mal en el breve tiempo que duró la prueba que el plástico que recubre la salida del airbag de pasajero se hunde con el dedo, las alfombrillas de goma resbalan y falta apoyo para el pie izquierdo.

Hablando de seguridad, el dossier dice “La carrocería ha sido diseñada para brindar la máxima resistencia a los impactos, al tiempo que se le ha dotado de áreas de deformación programada”. Las puertas disponen de barras de protección lateral y las ruedas cuentan con topes que impiden que penetren en la carrocería en el caso de un impacto frontal. Además, la columna de la dirección es colapsable.

La seguridad pasiva se complementa con airbags frontales de hinchado programado (habrá airbag de pasajero de serie en todas las versiones desde Junio), cinturones delanteros con pretensores, traseros de 3 puntos (hay 3 plazas) y anclajes para sillas de niño Isofix. El resultado EuroNCAP es malo (2 estrellas, 1 tachada), como el del Nissan Navara antes de que hicieran algunos cambios (ahora tiene 3 estrellas).

En las fotografías pueden verse las distintas opciones que hay para las bañeras, como funda simple, funda dura, acolchado interior, hardtop... Existen diversos accesorios como las barras metálicas laterales y traseras, defensas delanteras… que merece la pena preguntar en el concesionario por ellos.

Puede tener bluetooth en la radio-CD, navegador de tamaño 2-DIN, cámara de aparcamiento trasera (requiere navegador), tapicería de cuero, regulador de velocidad… dependiendo del equipamiento escogido se podrán instalar como postventa o de fábrica. La dirección es regulable en altura o no dependiendo de la versión, y en profundidad en ningún caso.

Respondo a la lógica pregunta del tema recambios. Actualmente las piezas vienen de Japón, y la marca dijo que el mes pasado logró tener el 90% de las piezas en 24 horas. A partir de Junio, abrirán un almacén logístico en Bélgica para acortar los plazos. La red de concesionarios es modesta, pero se encuentra en crecimiento. Para más información visita la Web de Isuzu España.

De precios, empresas y autónomos no pagan el impuesto de matriculación, los particulares pagan un 14,75% o lo matriculan como industrial, que tiene unos límites de velocidad inferiores. La versión más económica (Cab. Sencilla 4x2 2.5 L) parte de 16.856,63 euros para empresa/autónomos o 19.000 para particulares. El tope de gama (Doble Cab. 4X4 3.0 LS Plus Aut.) cuesta 31.979,59 euros para empresa/autónomos o 36.045,96 para particulares.

Galería de fotos | Isuzu D-MAX

Isuzu nos invitó a probar su renovado pick-up D-MAX, que tiene novedades sutiles respecto a su inmediato predecesor. Esta marca tiene una presencia muy discreta en España, pues sólo vendió el 5,48% del segmento en cuestión, dominado por el Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 y Ford Ranger. Estos modelos copan el 89% del mercado según datos de 2007.

El D-MAX ha recibido un ligero lavado de cara, con cambios muy leves: retrovisores abatibles y calefactados con intermitentes integrados, antena de techo (en vez de telescópica), tercera luz de freno con LEDs… En el interior las manillas interiores están cromadas, hay tapizados más agradables, un volante más ergonómico de cuatro radios, asientos rediseñados, etc.

La gama es rica en posibilidades, con cabina simple, extendida o doble, tracción total (4x4H y 4x4L) o propulsión (4x2), dos motorizaciones diesel, varios niveles de acabado y cambio manual de 5 velocidades o automático de 4 para el motor más potente. En cuestión de precios, el D-MAX es muy competitivo respecto a los rivales comentados, pues el Tata Xenon y los Mahindra juegan “en 2ª división”.

Tiene dos motorizaciones, un 2.5 CRDi de 136 CV y 294 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.200 RPM (no especifican si constantes o “casi constantes”) y un 3.0 CRDi de 163 CV y 360 Nm de par entre 1.800 y 2.800 RPM. Ambas motorizaciones usan inyección directa common-rail, intercambiador de calor y turbocompresor de geometría variable. Pude probar el motor 3.0 con cambio manual.

En marcha el D-MAX tiene un comportamiento más que satisfactorio para el tipo de vehículo que es, con balanceos contenidos, agilidad razonable y prestaciones adecuadas a su planteamiento. Esto último tómese subjetivamente, ya que no me han facilitado datos al respecto. El tacto es parecido al de un todoterreno pequeño sin excesivo refinamiento.

El motor de 163 CV tiene una buena respuesta a bajo régimen, y permite estirar bastante las revoluciones sin notar pérdida notoria de potencia, como en los turbodiesel modernos. El peso depende de la versión, entre 1.6 y casi 2 toneladas, y por ende, las prestaciones. La capacidad de recuperación me pareció satisfactoria, considerando que iba con dos adultos de “lastre”. Lo malo del motor es su rendimiento, con consumos próximos a 9-10 l/100 Km y a su rumorosidad mecánica, es ruidoso.

En carretera revirada con el modo 4x4 activo, el comportamiento es noble incluso conduciendo de forma demasiado alegre para un pick-up. Con sólo la propulsión trasera, a menos que se trate de curvas muy lentas o de mal firme, no pierde tracción apenas (carece de mecanismos electrónicos para evitarlo). De la caja de reductoras no puedo decir nada ya que no hubo oportunidad de ponerla a prueba.

Las versiones 4x4 cambian de modo mediante botones en el salpicadero. Se puede circular en modo 4x2 siempre que se desee, y engranar el modo 4x4 para salir de asfalto o para condiciones difíciles. No tengo información alguna del reparto máximo de pesos ni de cómo es el sistema de tracción, lo único que tiene un diferencial de deslizamiento limitado detrás de tipo mecánico. El cambio de 4x2 a 4x4H se puede hacer en marcha.

En autopista el confort es notable, con un ruido aerodinámico moderado y el motor a revoluciones razonables, 2.250-2.500 RPM en 5ª. En la prueba de frenada 120-80 Km/h noté que los frenos tienen un tacto duro, hay que pisar muy fuerte para que el ABS intervenga. Desde Julio todas las versiones tendrán ABS con EBD, y todos los D-MAX tienen discos ventilados delanteros y de tambor traseros.

Fuera de asfalto se defiende bien con unos ángulos aptos para la conducción campestre, de una versión a otra hay diferencias holgadas de grados. La distancia al suelo también cambia, conviene revisar la ficha técnica para elegir bien en función del uso que vaya a recibir.

Continuará...

Hoy os traigo otro vídeo, sé que tendría que haber aparecido antes, pero quise ponerlo junto a la comparativa de todocaminos. Tiene una relación lógica, ya que el Nissan X-Trail tiene un sistema 4x4 más avanzado que el C-Crosser, Antara o Altea Freetrack. Puedo destacar que el sistema Nissan es más rápido y además, el reparto de par entre ejes es más eficiente. Para muestra, un botón, y en el vídeo se aprecia claramente, sin que yo diga una sóla palabra, lo bien que funciona el All Mode 4x4i.

Después de una breve introducción, vemos las tres pruebas que se hicieron en la presentación. Primero dimos una vuelta a un circuito “oval” para comprobar la eficacia del sistema el “línea recta”, los comentarios del vídeo son de un ingeniero de Nissan. Después, un slalom con conos donde podréis apreciar que el coche va donde se le manda y con la tranquilidad de pasar por una carretera húmeda.

La tercera parte la realiza un instructor, primero usando la tracción delantera sin control de deslizamiento (TCS) y después engranando el 4x4i con todas las ayudas. La diferencia es muy grande. Cuando oigais un pitido, significa que se echó el freno de mano. Después hice lo mismo, pero nadie me grabó y eso ya quedó explicado en la parte 2.

Hablemos ahora de mecánicas. A día de hoy, hay un propulsor gasolina disponible y dos dCi de origen Renault. El primero es un bloque tetracilíndrico de 2.5 litros que eroga 169 CV a 6.000 RPM, con un par máximo de 233 Nm a 4.400 RPM. Según la gráfica, la entrega de par a bajas revoluciones es buena, no se ha buscado en absoluto una relación alta CV/litro.

Este motor se puede asociar con una transmisión manual o una automática de variador continuo, en ambos casos, de 6 velocidades (como en el resto de la gama). No pude probar el X-Trail con este propulsor, pero se comprometieron a dejarme una unidad para probarla a fondo más adelante y podré desgranar más detalles que no me dio tiempo a evaluar.

En cuanto a gasóleo, tenemos dos posibilidades: 2.0 dCi 150 CV y 2.0 dCi 170 CV, con 320 y 360 Nm de par motor, respectivamente. Las unidades que salen en el vídeo son todas diesel de 150 CV. Por precio, prestaciones y rendimiento, son las motorizaciones más recomendables, aun contando con la diferencia de precio y que el gasóleo está más caro.

Tanto el 2.5 como los diésel automáticos pagan un 14,75% de impuesto de matriculación por las emisiones, quedando los diesel manuales en un 9,75%. El precio del modelo más básico, el 2.0 dCi 150 CV XE, es 29.400 €, y el más caro, el 2.5 automático LE, 34.900 € (sin navegador ni faros de xenón).

Ficha técnica

X-Trail 2.0 dCi 150 CV

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.700 Kg.
• Velocidad máxima: 188 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,1 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 479 litros – 1.773 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/60 R17 – 6,5 x 17

X-Trail 2.0 dCi 150 CV automático

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.712 Kg.
• Velocidad máxima: 181 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 12,5 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 8,1 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 479 litros – 1.773 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/60 R17 – 6,5 x 17

Nissan X-Trail

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Nissan X-Trail – Parte 1 y Parte 2

El Opel Zafira sufre unos ligeros cambios estéticos, de equipamientos y de motores, aproximadamente dos años y medio después de la salida al mercado del modelo actual.

En el exterior, se distingue por una barra cromada más ancha con el logotipo de Opel sobre la parrilla, con barras también cromadas, lo que refuerza el diseño en forma de uve de su frontal.

En la parte trasera nos encontramos unos grupos ópticos ligeramente distintos, y una barra cromada horizontal que le confiere un aspecto de estabilidad.

Impresiones de conducción

La unidad probada, que véis en las fotos, llevaba un motor gasolina 1.6 16V de 115 caballos. Si no contamos el 1.6 que funciona con gas natural, es la menos potente de la gama gasolina (sustituye a un 1.6 de 105 cv), y tiene un rendimiento bueno. Si buscamos las prestaciones deportivas tendremos que fijarnos en motores más potentes como el 1.8 16v de 140 caballos. No debemos olvidarnos que el Zafira tiene incluso versión OPC con 240 caballos.

Probándolo por las mismas carreteras que en la prueba Opel Astra Sedán, las diferencias son notables en el paso por curva, lógico si tenemos en cuenta la diferencia de tamaño y peso. Obviamente, no son coches comparables. El Opel Zafira no se muestra muy ágil (al menos con este motor y este acabado) pero sí firme en los pasos por curva.

Los asientos son cómodos y con agarre lateral suficiente. Un detalle que he encontrado incómodo es el botón de la marcha atrás en el pomo la palanca de cambio

Motores

Gasolina:

• 1.6 16V 115 cv
• 1.6 ecoFLEX 16V 94 cv
• 1.8 16V 140 cv
• 2.2 DIG 150 cv
• 2.0 Turbo 200 cv
• 2.0 Turbo 240 cv (OPC)

Diésel:

• 1.9 CDTI 100 cv
• 1.9 CDTI 120 cv
• 1.9 CDTI 150 cv

Interior

La versión Enjoy, en la foto, no tiene los elegantes acabados en negro piano de la versión Cosmo pero tiene un diseño y unos acabados correctos. El panel central tiene un acabado y color denominado piedra satinada.

El Zafira tiene el sistema Flex7 que transforma el interior del coche de siete plazas a seis, cinco, cuatro, tres o dos sin tener que quitar los asientos. Tiene 645 litros de capacidad con las siete plazas, que se pueden ampliar hasta 1.820 litros si sólo nos quedamos con dos plazas.

La versión Cosmo lleva techo panorámico de serie, con sistema de oscurecimiento eléctrico.

Versiones y precios

El Opel Zafira está disponible en seis acabados distintos: Essentia, ecoFLEX (basado en el Enjoy pero con algunas diferencias como las llantas), Enjoy, Sport, Cosmo y OPC.

Se introduce con este restyle el acabado Sport, que incluye un faldón delantero distinto, faldones laterales, deflector trasero y pasos de rueda más abultados. Lleva un chasis deportivo rebajado, faros antiniebla delanteros, llantas de aleación ligera de 16 pulgadas y lunas traseras oscurecidas de serie. Está disponible únicamente con el motor 1.9 CDTI en versiones 120 y 150 cv.

• Essentia 1.6 16V 115 cv 5V 19.720
• Essentia 1.9 CDTi 100 cv 6V 21.320
• ecoFLEX 1.6 16V 94 cv 5V 24.620
• Enjoy 1.6 16V 115 cv 5V 22.320
• Enjoy 1.8 16V 140 cv 5V 23.820
• Enjoy 1.9 CDTi 100 cv 6V 23.920
• Enjoy 1.9 CDTi 120 cv 6V 24.720
• Enjoy 1.9 CDTi 150 cv 6V 25.920
• Sport 1.9 CDTi 120 cv 6V 26.520
• Sport 1.9 CDTi 150 cv 6V 27.720
• Cosmo 1.8 16V 140 cv 5V 26.020
• Cosmo 2.2 DIG 150 cv 6V 26.720
• Cosmo 2.0 Turbo 200 cv 6V 30.220
• Cosmo 1.9 CDTi 120 cv 6V 26.920
• Cosmo 1.9 CDTi 150 cv 6V 28.120
• OPC 2.0 Turbo 240 cv 6V 34.720

Presentación del Opel Zafira

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Opel Zafira

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En Motorpasión | Opel presentará en Bolonia el nuevo Opel Zafira, Prueba: Opel Zafira OPC, Prueba: Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC (epílogo)
En Motorpasión | Presentación y prueba del Opel Astra Sedán

Hoy termina el Salón de Ginebra, han sido casi dos semanas intensas en las que os hemos acercado las novedades que allí pudimos ver. Sin embargo aún nos quedan algunas cosas que contar, no de rabiosa actualidad pero sí dignas de ver.

Minutos después de su presentación os enseñamos las primeras fotos en directo del Saab 9-X BioHybrid Concept, y hoy os traemos un pequeño vídeo de su presentación.

Según la marca, el Saab 9-X BioHybrid Concept trata de responder a las preguntas de cómo debería ser el diseño un compacto Saab, qué se podría hacer para convertirlo en un coche energéticamente eficiente y cómo se podría integrar con las tecnologías de comunicaciones.

Los espejos retrovisores laterales son cámaras retráctiles, que tienen la ventaja de reducir la resistencia aerodinámica. La tendencia de todos los fabricantes en Ginebra es la de “cada gota cuenta”, o mejor dicho, cada gramo de CO₂. El motor es un 1.4 turbo que puede funcionar con Bioetanol E85 y tiene además un sistema híbrido (eléctrico) que recarga las baterías con la energía de la frenada y con los paneles fotovoltáicos del techo.

Otra de las soluciones para arañar décimas de consumo son los alerones traseros (uno superior y otro como parte del difusor inferior) que se despliegan a partir de 70 km/h para mejorar la aerodinámica, y se levantan para ayudar a reducir la velocidad en frenadas a más de 100 km/h.

En su interior, diseño inspirado en la aviación, ambiente tranquilo creado mediante la iluminación ambiental y la de la instrumentación con efectro tridimensional y un fuerte componente tecnológico: lo más novedoso, una red WiFi para conectar varios tipos de dispositivos.

Presentación del Saab 9-X BioHybrid Concept

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En Motorpasión | Presentación del Saab 9-X BioHybrid Concept un día antes del Salón de Ginebra

El “All Mode 4x4i” es una combinación de diversos elementos mecánicos y electrónicos que dan un resultado especialmente bueno. El motor transversal transmite la potencia a una caja de cambios también transversal, que alimenta dos diferenciales, delantero y trasero. En condiciones normales, el X-Trail transmite el 100% del par a las ruedas delanteras.

Esto puede cambiar según las condiciones que surjan. Mediante un electroimán, el eje trasero puede engranarse parcialmente o totalmente (100% del par) a una velocidad asombrosa, pues el sistema sólo tarda 100 milisegundos en reaccionar (incluso a -20º). Nissan afirma que es el más rápido del segmento, muy desencaminados no andan. ¿Cómo se decide el reparto de fuerza? Veámoslo:

En palabras llanas, es un “ESP todocaminizado”. El controlador recibe información del ángulo de giro real del coche, ángulo de giro deseado, revoluciones de cada rueda, el par entregado por el motor, etc. Esta información se usa para calcular en cada instante para determinar si el coche está subvirando o sobrevirando, y actuar en consecuencia. Sin embargo, el sistema no actúa sólo cuando se está produciendo la pérdida de control, es preventivo.

En función de la posición del volante y el acelerador, se reparte el par entre ejes. Si el ESP tiene que actuar, actúa de todas formas. Esto ocurre con el modo 4x4i seleccionado, si funciona en modo 4x2 la historia es diferente. El modo de tracción delantera está pensado para carretera en perfectas condiciones, como autopistas, para reducir un poco el consumo y las emisiones. Por cierto, los X-Trail diesel llevan todos filtro de partículas o DPF.

Los diferenciales delantero y trasero soportan un deslizamiento limitado, si es superior al tolerable, los frenos actúan haciendo las veces de un diferencial mecánico clásico (lo llaman B-LSD). Podemos bloquear los diferenciales y asegurar un reparto 50:50 entre ambos ejes, lo que nos ayuda en condiciones más extremas, como un cruce de ejes o firme resbaladizo. Se cambia de modo con un selector en frente del cambio, sin necesidad de parar.

Además, el sistema 4x4 tiene dos interesantes funciones adicionales. Dispone de un asistente de arranque en cuesta (denominado USS) que retiene el coche con los frenos un par de segundos mientras actuamos sobre los pedales, o lo que tarda en reaccionar el cambio automático. También tiene un asistente de descenso (DDS), que utiliza los frenos para mantener una velocidad máxima de 7 Km/h, teniendo en cuenta la adherencia disponible de cada rueda.

¿Qué fiabilidad se le supone al sistema? La misma que la propia centralita el motor. De hecho, la garantía del coche es de 3 años o 100.000 kilómetros. El ESP es desconectable hasta 40 Km/h, y todas las versiones del X-Trail lo incorporan, como es lógico (el sistema 4x4 depende fundamentalmente del ESP). Pudimos hacer una prueba dinámica sobre una pista de nieve con un poco de lluvia, muy resbaladiza, utilizando los coches de serie sin otras modificaciones (neumáticos inclusive).

Me quedé gratamente sorprendido. Era muy fácil controlar la trayectoria del coche, sólo había que tener un mínimo de tacto con dirección, acelerador y freno (al fin y al cabo, la física es la que hay y para milagritos la Virgen de Lourdes). Los intentos de descolocar el coche eran anulados por el sistema 4x4 inteligente, y reaccionaba al instante. La diferencia quitando el ESP se nota y bastante.

Y no, no se trata de un ESP coñazo que está cortando el rollo constantemente. Cuando hace falta, actúa, y cuando no, no.

En una prueba de slalom, no creáis que el coche se quería ir a esquiar él solito… se quedaba en su trayectoria obediente, para perder el coche hay que ser brusco y torpe. Parecía como darse un paseíto eso de conducir por nieve, y no lo es. Otra parte de la prueba consistía en hacer el animal con un instructor al lado, y en eso soy un especialista gran interesado.

Con sitio de sobra para cometer errores y derrapar, probé a hacerlo subvirar y sobrevirar (o a intentarlo) en 1ª velocidad y modos 4x2, 4x4 y 4x4 LOCK, y la conclusión a la que llego es que si no se porta mejor el coche es por las limitaciones inherentes a los neumáticos y al firme deslizante. En lo que se refiere al X-Trail, de usar el 4x2 sin ESP a usar el 4x4 con ESP, hay un mundo. Cierto es que cualquier SUV no puede hacer lo que hace éste.

Era un poco escéptico acerca de la eficacia real del sistema, pero me quedé convencido. Las palabras técnicas y de marketing acerca de este coche hacen justicia a su comportamiento real. Si han exagerado en algo en la presentación, ha sido lo justo y por razones de protocolo. Las opiniones de unos periodistas asistentes a la presentación, propietarios de este modelo, me hicieron creérmelo más.

Quien busque un SUV compatible con el uso normal y el aventurero, tendría que fijarse seriamente en éste. El que busque un todoterreno más serio, puede fijarse dentro de la propia Nissan en el Terrano o el Pathfinder.

Aún me quedan por comentaros otros detalles del coche, no cabe todo en 2 posts.

Continuará...

Hace escasas horas he asistido a una presentación del Nissan X-Trail en el Pirineo Aragonés, en la que he podido probar el motor 2.0 dCi de 150 CV con la transmisión automática y el sistema “All Mode 4x4i” en condiciones normales y muy exigentes: nieve/hielo. En primer lugar os comento mis impresiones generales y sobre carretera, después en nieve/hielo.

El X-Trail es un SUV compacto y debo reconocer que antes de sentarme al volante estaba lleno de prejuicios sobre él que he ido perdiendo según lo he ido probando. Al final, la impresión que tengo del coche es muy satisfactoria. Tuve de compañera a una periodista murciana de mi quinta; mientras ella conducía fui tomando nota de algunas cosas. A mitad de camino, nos cambiamos.

En autopista, el X-Trail es más silencioso de lo normal para un SUV, entre 120 y 140 Km/h la sonoridad es reducida, tanto por motor como por ruedas o aerodinámica. La suspensión parece ligeramente rebotona en algunos momentos, cuando la calidad del firme no es óptima y en juntas de tramos. Con buen firme, es muy agradable. Mi impresión como pasajero era buena, iba cómodo y relajado, como en una berlina de las buenas.

Me fijé en la calidad de los materiales, así como los ajustes. Todo me pareció muy bien hecho, además, noté que los plásticos de la mitad superior del salpicadero eran blanditos e incluso con un tacto agradable (tomen nota C-Crosser, 4007, Outlander…). Hay diversos compartimentos portaobjetos y soluciones prácticas como una guantera enorme o aireadores traseros.

La ergonomía también es satisfactoria: el volante se regula en altura/profundidad, los mandos se localizan fácilmente y el interior no es para nada soso. Para cambiar las funciones del ordenador de viaje, hay que meter la mano por dentro del aro del volante (está en el tablero de instrumentos) y eso no mola nada. Detallito: la alerta de riesgo de hielo es tan sutil que ni te enteras.

Al ponerme al volante, pude contrastar con mi improvisada compañera que el coche va muy pesado, el motor de 150 CV en cuesta ascendente va un poquito justo, y el rendimiento no es para tirar cohetes. El ordenador marcaba una media en torno a 10 litros a los 100 Km, y eso para un SUV me parece elevado, aunque hablemos de un automático. No sé lo que gasta el 2.5 gasolina, pero no creo que baje de 12-13 litros.

De esta caja hay que comentar que es Proactiva, condiciona su respuesta a cómo se está conduciendo (pisada de acelerador, pendiente real, velocidad…) y lo cierto es que se acaba notando, la caja “sintoniza” con el conductor aunque no todo lo que desearía. Es de engranajes epicicloidales y de funcionamiento suavísimo, la única pega que he encontrado es que en modo secuencial el kick-down no funciona: malo para adelantar, mejor confiar en el modo automático.

Hago un inciso para comentaros la versión manual, que utilicé unos segundos. Fue suficiente para comprobar que la palanca tenía un tacto agradable, directo y preciso, me gustó. El tacto del embrague se pilla con facilidad y es muy fácil de conducir. Seguimos con el automático en carretera…

En frenadas a fondo nos dimos cuenta que el tacto del freno era un poco duro, y que una persona poco acostumbrada no va a aprovecharlo totalmente. Subjetivamente, el coche frena bien, pero no tuvimos forma de medirlo. En condiciones de uso medianamente exigente, en descenso leve y a una velocidad de 100-130 Km/h los frenos no acusan fatiga alguna, utilizándolos racionalmente.

Desconociendo la funcionalidad de sistema de tracción del coche y siendo ya víctimas de un repentino mal tiempo, con niebla, 3-4º y lluvia, el ritmo fue normal y al trazar todas las curvas del recorrido, no notamos el menor indicio de inestabilidad, de hecho, íbamos más tranquilos de lo que cabe esperar. Da confianza al pasaje.

El nivel de confort que ofrece el X-Trail es bastante notable, incluso cuando la carretera se tuerce. No quise forzar dadas las condiciones, pero parecía capaz de mucho más. De hecho, la sujección lateral de los asientos delanteros es mejor de lo que cabe esperar en un SUV y es eficaz. Cuando supe lo que producía tal estabilidad, todo adquirió sentido. Os lo explicaré más adelante.

En otro trayecto, con mejores condiciones visuales y ambientales, nos cercioramos de que la respuesta del coche en curvas a un ritmo superior al normal es estupenda, claro que entonces ya sabíamos de qué iba la historia. Probándolo en curvas en apoyo lateral (aunque sin ir al límite) la carrocería apenas balanceaba, y el control de estabilidad estaba todo el rato de “brazos cruzados”. Sinceramente, no me lo esperaba.

En pocas palabras, a nivel dinámico la respuesta de este SUV está más cerca de un BMW X3 (aunque este tiene un tacto más deportivo) que de un Kia Sorento. Estable y eficaz como pocos, aunque el rendimiento mecánico no es apabullante ¿En qué consiste el sistema de tracción del X-Trail? Míralo en la segunda parte.

Continuará...

Mi compañero Javier Costas nos adelantó el boceto del Opel Meriva Concept semanas antes de su presentación oficial, y yo tuve la ocasión de “verlo salir debajo de la sábana” en el Salón de Ginebra.

La presentación tuvo lugar como parte de la conferencia de General Motors. Una cosa en común en las presentaciones de todas las marcas es que son bastante vistosas y conseguir un buen sitio para verlas es complicado.

Rick Wagoner, CEO de General Motors, explicó las tecnologías de la marca para la reducción de emisiones contaminantes, ofreciendo mecánicas alternativas con capacidad para biocombustible E85.

Junto al nuevo diseño similar al del Opel Corsa pero adaptado a un tamaño de monovolumen mediano, el Opel Merivan Concept presenta como novedad destacable el sistema de puertas FlexDoor de apertura opuesta. Las delanteras son puertas de apertura clásica, pero las traseras se abren con la bisagra atrás, hasta un ángulo de 90 grados.

Con esta configuración de las puertas se consiguen varios objetivos. La primera, la comodidad para entrar por su mayor ángulo de apertura y la altura del techo. También es más fácil depositar objetos en los asientos traseros, por no tener que rodear la puerta.

Y para las familias con niños, también permite colocarles mejor el cinturón de seguridad y tenerlos más controlados, ya que siempre estamos viendo por el retrovisor qué están haciendo si abren la puerta. Otro de los sistemas que incluye hace que no sea posible abrir las puertas (ni por dentro ni por fuera) a menos que el coche esté completamente parado.

Presentación del Opel Meriva Concept en el Salón de Ginebra

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Opel Meriva Concept

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En Motorpasión | Un paseo por el Salón de Ginebra con Ed Welburn, director de diseño de GM (parte 2), Un paseo por el Salón de Ginebra con Ed Welburn, director de diseño de GM (parte 1), Opel Meriva Concept, imágenes en alta resolución

Os contaba hace unas horas que me tenía que ir del Salón de Ginebra y que habría más sorpresas. ¿Cuál era el motivo? Pues la premiere de Saab en la otra punta de Ginebra, en la que nos han presentado el 9-X BioHybrid Concept.

Como ya os adelantamos, se trata de un prototipo de vehículo compacto movido por un motor 1.4 turbo BioPower con un sistema híbrido de baterías de litio.

Los detalles los dejamos para más adelante, pero os cuento mi primera impresión cuando se levantó la sábana. Aunque será mejor que lo veáis vosotros, también, ¿no?

¿Qué vemos? Vemos el lenguaje de diseño de Saab adaptado a un vehículo compacto. La marca sigue así el camino del resto de marcas premium o semi-premium europeas que han visto que en Europa los compactos son la categoría reina.

Si esto está ocurriendo ya, la mirada hacia el futuro (no muy lejano) pasa por las energías alternativas y la reducción del CO₂. En este aspecto se combinan los biocarburantes con las tecnologías híbridas, y algunas soluciones como el techo con placas solares que recargan las baterías.

Por último, nuestra impresión en su diseño. Probablemente no nos equivoquemos si pensamos que el diseño del modelo final diferirá del prototipo, al menos la ausencia de pilar B, el pilar C tan ancho y la zaga tan poco prominente no parecen propias de un modelo de producción.

El frontal del Saab 9-X BioHybrid Concept sí puede tener una relación más directa con el modelo de producción, notablemente inspirado en el Saab Aero-X Concept, diseño que también han heredado modelos de producción como el Saab 9-3.

En cuanto la agobiante agenda lo permita, hablaremos de él con más calma. Un adelanto: alerón trasero y difusor que sobresalen al alcanzar los 70 km/h para mejorar el agarre y la aerodinámica.

Presentación del Saab 9-X BioHybrid Concept un día antes del Salón de Ginebra

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En Motorpasión | Teaser del Saab 9-1 antes de su presentación en el Salón de Ginebra 2008, Las primeras fotografías del Salón de Ginebra, Motorpasión en el Salón de Ginebra 2008

Ayer por la tarde, en un concesionario de Madrid, la marca japonesa exhibió varias novedades y pasamos a echarles un ojo. Estaba la joya de la corona, el Impreza WRX STi, con un motor bóxer 2.5 turbo de 300 CV y varias diferencias respecto al modelo inferior, el WRX. Este último tiene un 2.5 turbo también, solo que la potencia máxima es inferior, 230 CV.

Dentro del WRX STi me quedé con una mejor impresión visual que cuando me subí en el Impreza normal, algunos materiales mejoraban en presencia y tacto. La unidad expuesta tenía llantas de 18 pulgadas y asientos deportivos Recaro, es decir, un Sport Plus, valorado en 48.900 euros. Nadie dijo que un coche de 300 caballos sea barato. Los cantos de los neumáticos mostraban que alguien se había divertido con el coche de lo lindo, pero el desgaste era contenido.

Contrastaba de forma bestial con el Impreza Cup (spec. C), la versión para rallies, que monta un motor de menor cilindrada, un 2 litros. A pesar de esto, levantando a ambos el capó, la disposición y tamaño de las piezas era prácticamente la misma, incluyendo el gran intercooler que es refrigerado por la gran toma de aire del capot. Por dentro es una de las cosas más incómodas y espartanas en las que he puesto el culo, pero a fin de cuentas, es un coche de rallies. ¿Tienes 60.000 euros? Pues eso es lo que cuesta.

Los controles del diferencial y control de tracción, que se pueden endurecer o relajar en función de la conducción que queremos llevar, se sitúan en el Cup enfrente del cambio, mientras que el WRX STi los tiene más cerca del freno de mano. El tacto de las cajas de cambio (en parado, qué remedio) me pareció muy similar, en ambos casos tienen pinta de cambiar muy rápido y sin sufrimiento de las piezas. Me sorprendió el hecho de que las puertas traseras se pueden abrir y cuentan con elevalunas, de dudosísima utilidad práctica.

Aparte de los mencionados Impreza, estaba expuesto un Subaru Outback con el bóxer turbodiesel. Este motor es el primero de este tipo que se fabrica en el Mundo, y entrega 150 CV de potencia. El cambio es de sólo 5 velocidades, el Jefe de Prensa me comentó que es por razones de peso, pero que está en estudio una caja de 6 velocidades que aparecerá en cuestión de un año o dos.

Este motor se usará también en el Impreza y en el Legacy, de momento todos los modelos Subaru son de gasolina. Recuerdo para los despistados y rumorólogos que Subaru ha desmentido tajantemente que vaya a existir un WRX diesel, el tope de gama es y será gasolina.

Actualmente, el bóxer turbodiesel no está en las listas de precios de la Marca, pero se pueden hacer pedidos a la red de concesionarios, las primeras unidades empezarán a entregarse en Marzo-Abril. En cuanto al WRX STi, ya está a la venta, en dos equipamientos, Sport (44.900 euros) y Sport Plus (48.900 euros). Por cierto, buena noticia para los Subarus pro-sedán: ¡está en estudio comercializarlo en Europa!

Os dejo unas fotos del evento para que lo veais con más detalle:

Galería de fotos

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En Motorpasión | Subaru Impreza 2007 en profundidad e impresiones de su presentación

He conducido el 1.2 16v y el 1.4 16v con cambio automático de 4 velocidades, no tuve oportunidad de coger un tercer coche. Como en el segundo coche pude llevar de copiloto al intérprete del grupo, Werner Marti, os puedo traer algo de vídeo grabado de nuestra ruta por carreteras francesas. Ahora conozcamos ambas motorizaciones:

Al sentarme en el primer Aveo, noté sensaciones ya conocidas: la dirección tenía el tacto de siempre (blandita e indirecta), palanca de cambios, pedales… me era familiar. Los primeros metros recorridos con el 1.2 me daban una impresión de aceleración y maniobrabilidad correctas para un coche urbano. En este sentido, no tengo ninguna pega. Es alegre, poco ruidoso y se desenvuelve bien. Cuando salimos a autopista, el panorama cambia un poco.

Creo que los desarrollos del cambio están un poco estirados, ya que la capacidad de aceleración por encima de 100 Km/h es muy discreta, incluso en 3ª velocidad, cuando vienen los primeros repechos. Menos mal que ha ganado en potencia, el 1.2 previo debía ser más pesado. En llano, la capacidad de aceleración en 5ª es prácticamente nula, pero resiste los 110 Km/h de crucero bien, incluso los 130 Km/h. Es un 1.2, no es ninguna bomba. Para alcanzar la velocidad máxima (172 Km/h) creo que la recta Mistral de Paul Ricard no sería suficiente espacio.

La sonoridad venía fundamentalmente de la aerodinámica, y de los neumáticos Vredestein. El motor no iba muy revolucionado, en valores normales, aunque creo que el Agila 1.0 era más silencioso en autopista. El aislamiento acústico podría haberse revisado un poquito al menos. El tarado de la suspensión es confortable, aunque el respaldo de mi asiento estaba un poco “tabla”, he ido en utilitarios más cómodos (no muchos, a igualdad de precio).

Cuando llegó una carretera de curvas, y siempre a velocidades normales, notaba balanceos de carrocería y una respuesta no muy precisa de la dirección, además que tenía que girar más para lograr el mismo giro, valga la redundancia. Sin frenar a fondo, vamos, como una persona normal, no me convencía demasiado la precisión, cosa que ya me pasó con el modelo previo. Sirva de recordatorio que usa frenos de tambor detrás.

Con el cambio de coche, un 1.4 16v automático, cambió un poco la cosa. La ganancia de caballos se notaba, pero la caja es arcaica y de sólo 4 velocidades, sin manejo secuencial. Dado el mix de ventas de este tipo de cambio, no me extraña que no inviertan en modernizarlas. Los cambios no eran bruscos, más bien suaves, pero había que picar acelerador para que respondiese en algunas cuestas. Las marchas las apura hasta 6.000-6.500 RPM dependiendo del caso.

En carretera abierta, se notaba que el motor no sorprende a nadie por sus prestaciones (sólo 4 Km/h más de punta), pero que son adecuadas al planteamiento dinámico del coche: sin altas pretensiones. En giros fáciles, sin ir deprisa, los neumáticos empezaban a sonar de forma leve, pero a fin de cuentas apreciable. El descenso a la “Route des Crêtes”, sin ir rápido, no fatigó los frenos, de modo que aguantan correctamente para lo que se han diseñado. La caja automática tiene un modo “Hold” que usa más freno motor en estos casos, aunque no lo utilicé adrede.

En autopista, el automático va muy poco revolucionado en 4ª (3.250 RPM a 130 Km/h, el manual a 3.600-3.700 en 5ª), y esto me sorprendió bastante. Esperaba que fuese a más revoluciones que la versión de cambio manual. Eso sí, a la menor inclinación reduce a 3ª; es poco agradable y aumenta el consumo. La cifra oficial, de 6,4 litros, no me la creo. Según esto, roza los 700 kilómetros de autonomía, cuando el cuentakilómetros + medidor de autonomía estimaban poco más de 500 (más de 8 l/100 Km). Eso sí, recorridos irregulares, A/C y autopista a 130 Km/h.

¿Recomiendo este cambio automático? Si se conduce fundamentalmente por ciudad y se valora especialmente la comodidad de no cambiar sí, en otro caso es mejor el cambio manual (y más barato). El motor 1.2 es adecuado para gente que sale poco de la ciudad o que viaja a velocidades tranquilas y con poca carga, si no, es mejor el 1.4 ya que hay poca diferencia (teórica) de consumo.

Los detalles de equipamiento, habitabilidad y demás los comentaré en una prueba más completa. Durante el tiempo que conduje tampoco tuve tiempo para mucho más. A modo de conclusión, el coche ha mejorado respecto a la generación anterior, y si para el sustituto pulen unos defectillos como los balanceos, postura al volante, más alegría en los motores, menos ruido aerodinámico… obtendrán un producto tremendamente competitivo. Y cuando llegue el diesel, rematarán la faena.

Os dejo enlace a la galería de fotos (bonitos paisajes y un probador guapísimo) y al vídeo alojado en ZappInternet.

Este es el último coche de la serie de pruebas que hice en Marsella, englobadas en el evento “GM 4 to drive”. El mítico Kalos, que existe desde finales de la época Daewoo y que después adoptó la imagen Chevrolet pasa a llamarse Aveo, en versión 3, 4 y 5 puertas, unificándose el nombre. Acaba de recibir un lavado de cara intenso en el exterior y el interior, de momento sólo tenemos la versión de 5 puertas, la de 3 se hará pública en Ginebra, y es de esperar que el 4 puertas adopte esta imagen en poco tiempo.

Ahora, una franja de color carrocería parte en dos la parrilla central, que se libra de distintivos. ¿Soy el único que piensa que si se le ponen 4 anillos encadenados en la parte superior nos recuerda a un Audi A3 actual pre-restyling? Han cambiado los faros, los paragolpes, grupos ópticos traseros… Creo que visualmente ha ganado mucho, incluso puede decirse que es un poco más macarilla que antes.

En el interior, ha cambiado casi por completo. Ha adoptado el salpicadero y formas del Aveo 4p, que mejora visualmente, en calidad y en equipamiento, pero tengo una objección importante. Entre mis apuntes del Kalos 3p retirado, no tenía apuntada la pega de que mi rodilla derecha iba literalmente pegada a la consola central si quería agarrar bien el volante, pues sólo se regula en altura. Los paneles de las puertas también han cambiado, indudablemente a mejor.

Ahora los materiales son más agradables, la imagen es más moderna, para un coche de su tamaño y precio está bastante bien. Ahora puede tener climatizador monozona, lector de discos MP3 o un medidor de autonomía restante, elementos que antes no estaban disponibles. El nuevo tablero de instrumentos es mejor que el anterior en mi opinión, y en general me gusta el cambio. Conductores de menos de 1’70m no se quejarán del tema de la rodilla, o aquellos que superan el 1’78 aproximadamente. Si es que estoy mal hecho…

Los motores también han cambiado. El 1.4 8v de 83 CV desaparece en favor de un potenciado 1.2 de 84 CV. Adopta doble árbol de levas en cabeza culata (16 válvulas) y una gestión de la admisión que mejora los resultados a poca y media carga de acelerador. El consumo homologado es de 5,5 litros (uno de los más austeros de su segmento). Respecto al 1.4 8v supone una reducción de 2 litros de media.

El 1.4 16v sube a 101 CV, antes daba 94 CV. Un sistema de admisión variable logra un mejor rendimiento y prueba de ello, es la reducción del consumo, antes hablábamos de 7,1 litros de consumo y actualmente son 6 litros (comparándolo con el Kalos 5p precedente). Las emisiones de CO₂ han disminuido considerablemente, aunque no lo suficiente como para librarse del impuesto de matriculación.

También hay cambios menores, como refuerzos en el pilar B con aceros más resistentes o retoques en el sistema de frenos (el servo es más grande). Por lo que pude sonsacarle al Jefe de Prensa, no habrá versión diesel. Cuando llegue el reemplazo de este modelo, ya se verá. ¿Por qué no ponerle el 1.3 turbodiesel de GM? Por razones de acuerdos empresariales. Además, habría que rediseñar la caja de cambios, el embrague… para soportar el aumento de par del propulsor.

Llegará a los concesionarios en Primavera, el 3 puertas tardará un poco más. Como el Kalos/Aveo han tenido mucho éxito en Europa, ahora la producción se realiza en Varsovia (Polonia). Sólo se recurrirá a la planta de montaje coreana en caso de exceso de demanda. No se conocen todavía precios, pero se supone que serán tan competitivos como del modelo que reemplazan, y es posible que se mantenga el precio aunque el equipamiento haya mejorado. Lo sabremos pronto.

Mis impresiones de conducción, en la siguiente parte.

Continuará...

Sabía que el Corvette era rápido de narices en el 0-100, ¡pero no lo había probado! Tenía que hacerlo. En la incorporación en la carretera, pasé un ceda y me paré. A lo lejos, venía una furgoneta blanca (risas aparte), pero había sitio de sobra. Palanca en posición Sport y pisada a fondo. ¡¡Broooooom!! Primero un coletazo a derecha, después a izquierda: resultado, línea recta ¡¡qué forma de acelerar!! Ya estaba a 100 Km/h, había sido un lapso cortísimo (4,4s según ficha).

La furgoneta desapareció del retrovisor. Tenía que andarme con cuidado, el cambio automático era muy bueno, y cualquier demanda al acelerador era una entrega instantánea de potencia americana. La carretera hacia Castellet te permitía adelantar en casi cualquier parte, curvas inclusive. Los adelantamientos había que hacerlos con muchísimo tacto.

Ya en población, me di cuenta que podía retirar el techo duro y colocarlo en el maletero. Me abrigué más y me puse la cazadora. Hacía frío pero me la traía floj… Probé otra aceleración desde parado, ¡era un subidón brutal! Con las ventanillas subidas, se formaban turbulencias incómodas, así que lo suyo era bajarlas. El ruido bajaba mucho, pero entraba frío y con el pelo corto, se me estaban enfriando las ideas. Aun con los asientos calefactados y el aire caliente, no podría resistir eso por la autopista.

Hasta entonces, disfruté de cada curva, de cada recta, todo a velocidad normal, había tráfico. Quería disfrutar hasta el fin esa experiencia mágica, no era necesario correr. No encendí la radio, ya tenía buena música. Me estaba sorprendiendo lo bajo de vueltas que iba el motor, en autopista también, ¡menos de 2.000 RPM a 135 Km/h! Se puede entender… le sobra par.

En el primer peaje, puse de nuevo el techo. Probé otra vez el 0-100 (american way of leaving tolls) y después puse el regulador de velocidad a 135 Km/h y disfruté a fondo del viaje. Era bastante cómodo, aunque la suspensión es dura, apenas se nota. Sonoridad fundamentalmente aerodinámica, para nada molesta, el motor ronroneando de fondo en 6ª velocidad y un placer de conducción supremo.

Salí de la autopista y volví por una ruta que hice en sentido contrario con el Saab 9-3 Aero XWD, un festival de curvas abiertas y vistas de ensueño. Cuando pude deshacerme del tráfico de forma segura, le di un par de pisotones con el cambio secuencial. Se subía de marcha con los pulgares y se reducía con las levas, un sistema que no me pareció intuitivo. Los cambios eran rápidos, pero confundía el “+” con el “-” y volví al automático. No tiene manejo secuencial con palanca, sólo levas.

Menos mal que pude apretarle en circuito, por que en carretera no se le puede exprimir de forma segura, acelera muy rápido y el asfalto es diferente, mas el detallito de que en carretera hay 1 metro de escapatoria, no decenas y decenas (eso sin hablar de la gente, claro). Además, cuanto más rápido, menos iba a durarme el coche… pensaba que iban a tener que sacarme a mamporros…

Dentro de Marsella, el tráfico leeeeeeeeeeeeento y la multitud de semáforos me estaban aburriendo sobremanera. La “prueba” ya había terminado, sólo me quedaba disfrutar del motor un poco más en cada salida de semáforo, pero ya de forma civilizada y eso. A poca distancia del hotel, puse un poco la radio, y se me puso una canción que el Neng llamaría “bajón” y empecé a deprimirme. Mi organismo echaba de menos sensaciones…

Menos mal que el recorrido por la zona costera tenía unas vistas preciosas con las que pude disfrutar de un momento único. Un recuerdo para toda la vida. El día que probé 4-5 Corvettes, y eso que lo de los Saab estuvo antes. Llega a ser al revés y no hubiese sido lo mismo. Cuando llegué al hotel, fui valiente y no miré hacia atrás. Tenía algo de tiempo para escribir la prueba de Saab y luego una conferencia de prensa. Aún queda por contaros una prueba más…

En la T14 (curva Garlaban) ya había recibido algún “toque” del instructor respecto a mi suavidad, tenía que ser más fino, acelerar con más delicadeza y poner más atención a las trazadas. ¡Joder, estaba nervioso! Al final de la T14 hay una frenada bestial y curva a izquierda cerrada, que es literalmente una putada (en el simulador me la comí bastantes veces, al menos no me pasó en el circuito).

El punto T16 (codo del puente) era bastante difícil, había que dosificar el gas con delicadeza para evitar un bestial sobreviraje (tracción trasera powah), no sería el primero al que le pasaría al desconectar las ayudas. El modo 100% sin ayudas (Competitive Driving Mode) está reservado para expertos, y está claro que no lo soy.

Liberé gas con más o menos suavidad y pisé a fondo con la dirección enderezada. Acelerar con la dirección torcida es poco inteligente en este coche si no controlas lo suficiente. ¡Bramido! 3ª velocidad. A cada cambio notaba un embiste del motor en la transmisión, ¿acaso estaba cambiando demasiado despacio? 4ª, el HUD sobre el salpicadero ya cantaba los 200 y pico por hora y frenada fuerte. A partir de aquí, la vuelta fue lanzada, y como la anterior.

De vuelta en el pit, me quedé con unas ganas horribles de repetir, y estaba disponible el instructor “cachondo”, el que te dejaba desconectar las ayudas. En principio sólo me tocaba un paseo, pero no se lo digáis a nadie. Me senté con él, sin hacer la vuelta de instructor, y le pedí desconectar las ayudas. Estaba tan nervioso que se me olvidó regularme el volante correctamente, luego lo lamenté.

La falta de ayuda se notaba una barbaridad (y eso que aún funcionaba el control de tracción), el coche era más inestable, pero eso más por mi culpa, al no tener mucha finesse en mis giros, que provocaban violentas transferencias de masas. Pero la adrenalina me estaba chorreando más que el sudor, y mi pulso se hacía más y más intenso, estaba alcanzando el clímax y yendo más allá.

En las chicanes me solté un poco y dejé al coche irse un poco de culo, intentando una trazada más de “drift” que de “grip”, y entré en la Mistral más rápido. Al finalizar la recta, iba a 230 Km/h, y empezó “la fiesta”. Calculé mal la frenada, inicié el giro a 190-200 Km/h con mucha carga lateral (creo que llegué a 0.9G) y empecé a perder el culo. Contravolanteé de forma instintiva pero ya era imposible recuperar el control. Hice un trompo doble en la escapatoria y cuando todo paró, se me había calado: ¡estaba acojonado!

El instructor me miró con una gran sonrisa para calmarme y empezó a recordarme cosas básicas. Mis nervios me habían traicionado, se me había olvidado toda la teoría y puse el coche más allá de sus límites. Di varias vueltas más, relajadito, poniendo más atención al instructor. Desde ahí, sólo me salí en el final de la recta de meta por subviraje, al frenar mal. Conseguí mejorar mi tiempo al hacer mejor las trazadas y ser menos “animal”, es que con un coche de estos cuesta conducirse a uno mismo.

Tras una clase teórica sobre cómo sentarme, cómo girar, cómo NO frenar… mejoré bastante, el último paseo lo di con otro instructor y este no se quejó de nada, aunque podía mejorar más, pero para ser el primer día que fuerzo tanto un coche de más de 400 CV, creo que no se me dio mal. Al dar tantas vueltas de conductor (12-16), me perdí el “show” del conductor suicida, el de la Hotlap. Daba igual, ya había tenido una dosis de Corvette de escándalo, y estaba traumatizado ya de tanta fuerza G y tanto placer, había sido una experiencia orgásmica absoluta.

El comportamiento del coche: ¡¡alucinante!! La capacidad de aceleración, el ruido de esos 8 cilindros de músculo yanki, ¡¡cómo frenaba a 200 Km/h!!, la aerodinámica no te dejaba sordo, una precisión de volante de las mejores que he probado… Sólo echo de menos un cambio más rápido, pues lo hice lo más rápido que era capaz y aun así perdía potencia: estaba claro, tenía que probar el automático. La velocidad máxima que alcancé fueron 235 Km/h en una vuelta que apuré al máximo la frenada en la Mistral, y esa vez, no hubo trompo. No había espacio para más.

Era de los últimos, ¿quedaría alguna unidad de descapotable para volver a Marsella? Tenía que coger mis cosas a toda leche. Quedaban 3 unidades disponibles, todas de techo duro, y hubo suerte, quedaba un automático. El cambio automático es una novedad, con 6 velocidades y levas. Se trata del Corvette automático más rápido de la Historia y en teoría acelera de 0 a 100 Km/h en sólo 4,4 segundos. Eso había que comprobarlo empíricamente.

Quise ir sólo, como en los viajes anteriores, aunque tuve que esperar a que efectivamente no hubiese un segundo conductor sin coche. Tras una agónica espera, me dejaron irme, solito, con un precioso Corvette negro. Ahora podría disfrutar de otra forma del coche, ya había corrido más que suficiente y en carretera, tonterías las justas.

¡¡Un C6 para mi solo!! He conducido más de 150 coches diferentes, pero me sentía con casi la misma emoción que cuando conduje solo por primera vez. Estaba perdiendo la virginidad de nuevo. Ver ese tablero de instrumentos y ese HUD verde marcando la velocidad, era algo que difícilmente puedo describiros mejor.

Continuará...

Por fin os desvelo el coche que era el plato fuerte de la presentación de Marsella, de varios coches. Se trata del Corvette C6, con su nuevo motor LS3, un V8 a 90º de 6.2 litros, 2 válvulas por cilindro e inyección en precámara, que entrega la friolera de 437 caballos y un par máximo salvaje de 586 Nm a 4.600 RPM. Para empezar, este “juguete” lo iba a probar en primer lugar en circuito, en Paul Ricard. Llevaba años deseándole, por fin llegaba mi oportunidad. No esperes leer una prueba demasiado seria.

Tras un breve briefing acerca de normas de seguridad, se nos comentó cómo iba a ser la actividad. Primero, nos daría una vuelta un instructor, para enseñarnos los puntos de interés, qué marcha insertar, dónde frenar… para que fuese divertido y seguro. Después daríamos 2 vueltas, la segunda lanzada (sin salir de pit). Además, podíamos dar una Hotlap con un piloto profesional, que llevaba el Corvette amarillo.

Mientras esperaba mi turno, saqué varias fotos a Corvette clásicos que estaban ahí expuestos: un C1, un C3 y un C4 preparado por Callaway. Tuve la oportunidad de sentarme en el C1, un clásico entre clásicos, definitivamente no se hace todos los días. Era bastante cómodo, todo super-retro, se nota que hay 55 años de diferencia entre ese y el que pude conducir después. Disfrutad de la galería de fotos, sé de uno que va a disfrutarlas especialmente.

El Corvette es un deportivo serio, no una barca americana con potencia descontrolada. Desde los años 50, ha ido forjando una leyenda como coche deportivo, y pude comprobar eso a niveles extremos. Para poder sacarle el máximo partido, memoricé la noche anterior el circuito en un simulador. Como había una zona reservada a los Saab, el trazado era casi el original. En la imagen inferior, se ve la separación entre zonas y el sentido de giro.

Tuve que esperar un poco, pero me llegó el turno. Mi instructor era bastante majo, aunque más “tranquilo”, iba siempre con el control de estabilidad encendido. Me contó lo básico del coche y cómo tomar las curvas, luego volvimos al pit para sentarme en el volante y él de copiloto. El puesto de conducción, deportivo a más no poder, con el casco puesto, apenas me quedaban un par de centímetros hasta el techo; la seguridad no siempre es cómoda.

Estaba a punto de conducir el coche más potente de mi vida, pues este supera al Ferrari 430 que caté en Julio durante el evento Bestlap (más que nada por que esta vez iba a utilizarlos, en realidad el F430 da 490 CV). La primera vez que conduje un Corvette fue en el 88-89, en el Test Drive, uno de los primeros juegos de conducción para PC. Esto iba a ser completamente diferente.

Metí primera, solté embrague y ya vi que el “nene” apuntaba maneras. Empujaba muy fuerte, el instructor me recordó que en pit no se va a más de 50 Km/h… Una vez fuera, pisé a fondo. Menudo bramido y qué forma de empujar (2ª). Enseguida tuve que meter 3ª, cerca de los 200 Km/h, primer giro, frenada fuerte, soltar pedal y a derecha 90º. Noté un leve subviraje, y es que iba bastante deprisa.

Mi viraje fue un poco brusco, tenía que ser más suave. Superé el segundo giro a derechas y pisé a fondo la 2ª y 3ª, sin meter 4ª antes del giro siguiente. El recorrido de las chicanes viene explicado en el dibujo, la única ruta que no tiene “X” rojas. Este giro ya era más fuerte, se notaba un ímpetu bestial del motor por empujar, y un ruido que me estaba poniendo cachondísimo.

Mientras el instructor me estaba recordando que no debía pisar a fondo hasta superados los conos amarillos, que marcaban el punto intermedio de la trazada. El puñetero coche no balanceaba nada ni con 0,6-0,7G laterales. Esto, comparado con la conducción del Ferrari, lo de aquello fue un paseo para abuelitas, pues entonces el instructor no me dejó exprimir nada y no pasé de 5.000 vueltas.

Ante mi se hallaba la recta Mistral, ¡a fondo!, lástima que faltase bastante recta por la separación. En el simulador alcancé 284 Km/h antes del punto T10, aunque la referencia que yo buscaba para frenar fuerte no estaba ahí. Metí cuarta, y aceleré hasta casi 6.000 RPM, cuando iba a 220-225 Km/h, ya era más rápido que en el Jarama, que cogí 210 Km/h. A 100 metros de T10, frenada fuerte, mantengo 4ª e inicio el giro.

Las fuerzas G laterales se dejaban sentir, era muy intenso todo. Me tenía alucinado el poder de mordida de los 4 frenos de discos perforados, que dicho sea de paso, estaban sobredimensionados (paquete de serie). El ESP estaba capando los amagos de sobreviraje ya que estaba desplazando mucho peso entre ejes, ya que a fin de cuentas, no soy un piloto.

En la curva T11 había que entrar frenando fuerte y en 3ª velocidad. Iba controlando con el pie derecho el gas para mantener la trazada mientras con el pie izquierdo notaba mucho peso, me costaba mantenerme en el asiento. Superada la T11 pisé a fondo y no toqué el cambio antes de los siguientes giros. Aquí tenía que tener mucho cuidado, era la parte más difícil del circuito.

Continuará...

Ya os avanzamos el proyecto de la escudería GTA para fabricar 99 unidades del superdeportivo al que todos ya le habéis sacado parecidos y hermanos, a cual más curioso. Ayer jueves, en el Palacio de la Exposición de Valencia, se llevó a cabo la presentación oficial del GTA Concept (bueno, de su maqueta 1:4) ante la cúpula mayor de la sociedad levantina, incluyendo piltoos pilotos como Borja García o Álvaro Barba.

Según el director de GTA, Domingo Ochoa, este es sólo el primero de los muchos proyectos que se llevarán a cabo, y señaló que el GTA Concept “ha conseguido ya en estas fechas obtener cinco patentes a nivel mundial” y que “importará tecnología inexistente hasta la fecha en España”. Unas declaraciones que no hacen más que incrementar el interés por este superdeportivo español.

Se espera que el primer modelo esté en la calle antes de finales de 2008 y comience a comercializarse en 2009, en redes de distribución establecidas en España, Rusia, China, Emiratos Árabes y Estados Unidos. Ala pues, a esperar. Mientras tanto, ya está disponible la web oficial del GTA Concept, que recibe al personal con un “hay dos tipos de personas en el mundo, los que sueñan y los que hacen los sueños realidad”.

Más información | GTA Concept
En Motorpasión | GTA Concept: el primer superdeportivo español

Al límite, el cambio manual de 6 velocidades me parece un poquito lento, y cambiando velozmente me llegó a molestar la alfombrilla con el pedal del embrague, algo que por otra parte también me pasó con el Vectra OPC, aunque ahora menos. Los frenos no acusaron fatiga a pesar de la paliza que les dimos.

El coche entraba en las curvas de forma limpia, aunque acusaba subviraje al entrar muy deprisa, era muy fácil mantener la trayectoria y ni aun pisando a fondo conseguía descolocar el coche, ni dentro de la curva ni a la salida de la misma. Llegué a utilizar la 4ª, pero básicamente estrujé la 2ª y la 3ª sin piedad hasta el límite de revoluciones del motor. El LSD se nota un huevo bastante, se pega como una lapa y no sobrevira más que un poquito.

Como puede apreciarse, mi forma de conducir era muy agresiva, con volante muy rápido, no es la forma más adecuada de trazar velozmente, pero buscaba el límite. Cuesta alcanzarlo, presionando poco más, era fácil irse a las escapatorias del circuito. El monitor de la actividad me dijo “too fast”. Normal, íbamos dejando a los otros 3 Saab un poquito lejos… Al finalizar el ejercicio le dije “It’s fucking fun”, sinónimo de “Muy divertido”, pero de forma coloquial.

En condiciones normales, el 90% del par se transmite a las ruedas delanteras para disminuír el consumo, pero puede trasladar hasta el 80% de par a las ruedas traseras, y en el eje trasero, el reparto puede llegar a ser 80/20 en función de las condiciones. En el eje delantero, el reparto es siempre simétrico. En castellano puro y duro, la rueda que tiene mejor tracción recibe más par. Tuve una sensación de dominio y control del coche prácticamente absoluta.

El Saab Turbo X se venderá en serie limitada a 2.000 unidades en todo el Mundo. En España, pese a ser el 4º mercado más importante para la marca sueca, sólo tiene planteadas 40 unidades, a menos que la demanda sorprenda las previsiones. Dentro de 10-20 años, los poseedores de un Turbo X tendrán un clásico de su época, como es ahora el Saab 900 Turbo. Ah, y como aquel antepasado, sólo se comercializará en color negro.

Os dejo un enlace a la galería de fotos, como siempre. Aún quedan más cosas por contar, pero mi tiempo material para escribir es limitado. Estad atentos…