Se inicia la comercialización en España y ya tenemos la lista de precios oficial. La gama arranca en 15.700 euros con el Astra 1.4 100 CV y acabado Essentia, el más básico. Por encima tiene Enjoy, Cosmo y Sport, como en la gama precedente. De momento sólo se vende en cinco puertas.

Todas las versiones entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Turbo de 180 CV y todas las versiones automáticas (1.6 115 CV, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 160 CV). Los gasolina automáticos pagan 9,75% de IM, el resto de la gama 4,75% de IM excepto las versiones 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, que están exentas.

Los dos motores menos potentes son los únicos asociables al equipamiento inicial. En nivel Enjoy están disponibles de 100 a 115 CV en gasolina y de 95 a 125 CV en diesel. Las versiones Cosmo y Sport cuestan lo mismo a igualdad de motorización, y optan todos por motores de más de 110 CV.

De serie, los neumáticos son de 16 ó 17 pulgadas, con llanta de aleación por encima de Enjoy. Elementos comunes a todas las versiones son la dirección asistida con volante regulable, ESP, ABS con cuatro discos, kit antipinchazos, ISOFIX, cierre centralizado, faros halógenos, todos los airbags, etc.

Los precios son los siguientes:

• Astra 1.4 100 Essentia: 15.700 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Essentia: 16.700 €
• Astra 1.4 100 Enjoy: 17.400 €
• Astra 1.6 115 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Enjoy: 19.400 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Enjoy: 20.000 €
• Astra 1.6 115 Cosmo: 20.000 €
• Astra 1.6 115 aut. Cosmo: 21.500 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Cosmo: 23.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 aut. Cosmo: 24.500 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Cosmo: 21.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 Cosmo: 22.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 aut. Cosmo: 24.100 €
• Astra 1.6 115 Sport: 20.000 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Sport: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Sport: 23.000 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Sport: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Sport: 21.600 €

• Astra 2.0 CDTI 160 Sport: 22.600 €

Estos precios no incluyen promociones, ni las hay de momento. El modeo antiguo se sigue vendiendo (oficialmente en 5p no, pero habrá stocks) y a unos precios competitivos, sigue siendo un coche vigente a los tiempos que corren en todos los sentidos.

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra

Hace unos días hablábamos del equipamiento que, a día de hoy, deberíamos considerar imprescindible para la compra de un coche. Aquellas funciones que no deberían venir de serie en cualquier coche por debajo de unos mínimos.

Hoy vamos a ver la parte complementaria, es decir, el equipamiento sin el cual podemos sobrevivir y por el que no deberíamos dejarnos nuestros ahorros. Los cinco anteriores deberían venir de serie, o al menos deberíamos pagar muy poco por ellos.

Los de esta nueva lista pueden considerarse realmente opcionales: asumamos que hay que pagar más por ellos, y decidamos si merece la pena o no. En todo caso, podemos vivir sin ellos.

Faros antiniebla

En teoría, las luces antiniebla delanteras son un elemento de seguridad. En la práctica, en gran parte de los modelos de gama media y baja son un elemento meramente decorativo. De hecho, en la mayoría de los coches es difícil saber si están encendidas o apagaadas.

Me aventuro a realizar una estadística de uso. Cada vez que vemos a alguien con las antiniebla, hay un 10% de posibilidades de que su uso sea correcto y útil, un 40% de que sea correcto pero inútil y un 50% de que sea incorrecto e inútil, además de perjudicial para los demás conductores.

Llantas de aleación

Llantas, oscuro objeto de deseo. Ciertamente es el elemento más inútil de un coche desde el punto de vista funcional, pero el primero al que recurrimos (y con buen criterio) desde el punto de vista estético. Su precio no es bajo, pero es equilibrado respecto a lo que aportan (lo más habitual es una horquilla entre 300 y 1.000 euros).

Asumamos que es razonable que no vengan de serie, y paguemos por ellas sólo si queremos. Esto es válido salvo algunos casos: ver un BMW Serie 1 o un Honda Civic sin llantas, por poner un ejemplo, es bastante doloroso. Por otra parte, pagar las llantas en un utilitario funcional nos hace pensar a veces si ese dinero no estaría mejor invertido en un elemento no estético, debido a la naturaleza del coche.

Rueda de repuesto del mismo tamaño que el resto

Alguno no estará de acuerdo, y es respetable. Pero la rueda de repuesto de tamaño completo no tiene por qué ser necesariamente de serie. En mi coche, sin ir más lejos, me dieron la opción de escoger entre rueda pequeña (de uso temporal, y limitada a 80 km/h) o rueda completa, con un sobreprecio de 50 euros.

En el precio del coche la diferencia es despreciable, pero había otro factor a tener en cuenta: la rueda completa reducía sensiblemente la capacidad del maletero. Y aquí es donde nuestro sentido común debe prevalecer.

Mucha gente no ha pinchado una rueda en su vida (yo una única vez), y en caso de hacerlo le bastaría utilizar la rueda temporal para salir del apuro, y preferirá aprovechar mejor el espacio del maletero. Por otra parte, quien haga viajes largos habitualmente y corra el riesgo de quedarse casi tirado, valorará positivamente el hecho de tener siempre ese respaldo que, recordemos, debe tener la presión correcta y revisarse de vez en cuando.

Navegador

Dentro de poco, muy poco tiempo, el navegador estará en la primera lista: algo que debería venir de serie ya que su coste de implantación será bajo. Pero por el momento las marcas aprovechan y fijan su precio no en base a su coste, sino a lo que muchos están dispuestos a pagar por él, y así tenemos precios que se disparan hasta los 4.000 euros en marcas premium.

La misma funcionalidad, aunque menos cómoda, la podemos obtener por un navegador de instalación, desde unos 120 euros. Otras marcas como Renault o Fiat ya están ofreciendo navegadores semi-integrados, con una instalación más limpia que uno que nos compremos por nuestra cuenta pero a un precio más asequible.

Arranque sin llave y freno de mano eléctrico

Por último, escojo estas dos dos opciones como contraposición al automatismo de luces y limpiaparabrisas. Mientras que los primeros siguen apareciendo en las listas de precio como algo casi prohibitivo, los segundos empiezan a tener un precio más adecuado.

Tanto los sistemas de entrada y arranque manos libres como el freno de mano eléctrico mejoran el confort y la experiencia de conducción (especialmente el primero), pero hay que admitir que no lo hacen de forma sustancial.

Esta es mi lista, aunque en los comentarios de la entrada anterior se apuntaban otras ideas interesantes. No añado por ejemplo los airbags ya que un número elevado sí encarece el precio, es normal que un utilitario no traiga ocho de serie.

Otros, como el aire acondicionado, iba a estar inicialmente en la primera lista, pero hay que tener en cuenta que es una cuestión de gustos y de zonas. En Andalucía o Extremadura sería imprescindible, pero quizás en Galicia o País Vasco no sea tan necesario. Por ejemplo, yo lo utilizo unos 10 o 20 días al año (no me resulta agradable salvo que haga muchísimo calor), si bien es cierto que sólo por esos días merece la pena, pero habrá quien no lo toque casi nunca.

En Motorpasión | Las cinco cosas esenciales que tu coche nuevo debe tener de serie

Por si alguno no se había dado cuenta, todo lo que se vende no fija su precio en función del valor real, sino de lo que el comprador está dispuesto a pagar por él. Con eso se configura el equipamiento básico de los coches. No el que la gente necesita, sino el básico hasta atraerlo al concesionario para después empezar a cargarlo de extras.

Como estrategia comercial es respetable, siempre que, como consumidores, seamos suficientemente listos como para no caer en la trampa. Porque existen algunos elementos básicos cuya carencia sólo puede ser denominada como pecado.

Obviamente, el equipamiento mínimo exigible depende de la categoría del coche y de su precio. Pero si llegamos a un concesionario y nos dicen que no vienen de serie, que debemos pagar más por ellos, es para echarse a pensar, o directamente huír de ellos como de la peste. Primero veamos cuáles son, y después veremos por qué.

1. ESP

En sus múltiples denominaciones (ESP, ESC, DSC...), que quiere decir programa electrónico de estabilidad. Es decir, un pequeño chip que Bosch fabrica para muchísimos fabricantes y que podría salvar 4.000 vidas al año.

Puede haber excepciones, como quizás un coche urbano muy económico con el que no vayamos a salir de ciudad. En ese caso sólo es recomendable, en el resto de casos es obligatorio (no por ley pero sí por sentido común).

2. MP3 y entrada USB

Muy posiblemente tu móvil (aunque quizás lo ignoras) puede reproducir MP3 y tiene conectividad USB para conectarlo a un ordenador. Aunque desconozco el dato, me imagino que el precio medio de un móvil sin subvencionar será de unos 200 euros, por decir una cifra. El precio medio de los coches nuevos que se venden en España ronda los 18.000 euros. ¿De verdad es asumible comprar un coche de ese precio con electrónica antediluviana?

El caso más curioso son las marcas que ofrecen cargador de 6 CD´s como opción más económica antes que los MP3 o USB. Aunque el coste actual de producción es mucho más económico para el segundo, éste es más caro para el consumidor. Que no te den gato por liebre.

3. Bluetooth

Por el mismo motivo, la conectividad Bluetooth con el teléfono móvil es algo de coste fácilmente implementable por los fabricantes, y es además un elemento de confort (debería serlo) y de seguridad (no debería ya que nadie podría utilizar el móvil sin él, pero lo cierto es que ocurre).

4. Volante de cuero

Sí, se trata de un pequeño lujo, pero posiblemente el volante es una de las superficies que más tiempo pasamos tocando. ¿No merece la pena que sea un poco agradable al tacto? En muchos coches, tener un volante de plástico no es un detalle de asteridad, sino de masoquismo.

5. Reposacabezas central trasero

Hago mía la cruzada de mi compañero Javier Costas a favor de los reposacabezas traseros. No son pocas marcas la que dejan el reposacabezas central trasero como opción. Es muy interesante que sean replegables para no perjudicar la visibilidad trasera cuando no viaja ningún pasajero en esa plaza, y el cinturón siempre de tres puntos para no penalizar la seguridad de ese pasajero.

¿Qué tienen en común todas estas opciones?

De forma resumida, su coste de producción es realmente bajo si las marcas las incluyen de serie en todas las unidades, y el beneficio para el comprador es razonablemente alto comparado con su coste. No podemos obligar a las marcas a hacerlo, no tiene sentido intervenir el mercado por opciones como el volante de cuero (sí por el ESP, por ejemplo).

Sin embargo, como consumidores tenemos una potente arma en nuestras manos: escoger un coche que lo tenga de serie (aunque su coste ya se vea repercutido en el precio), y que no nos obliguen a pasar por caja si las queremos.

En Motorpasión | ¿Qué necesito saber antes de comprar un coche? (Guía para comprar un coche I)

El Citroën C5 actualiza sus mecánicas de potencia intermedia para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones. Se jubila al motor 2.0i 16v atmosférico de 143 CV, que estaba disponible solamente en acabado Premier.

A cambio recibe el THP 155 CV. Además se reemplaza la mecánica 2.2 HDI de 173 CV (HDi 170) por la nueva HDi 160, y a su vez desaparece la versión de cambio automático 2.0 HDi 136, que utilizaba el motor anterior al HDi 140.

Respecto a equipamientos el C5 Exclusive incorpora ahora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Citroën C5 THP 155

Por fin llega un motor gasolina turbo a este modelo, es el famoso bloque 1.6 THP ya conocido en modelos de Citroën, Peugeot y Mini. Entrega 156 CV CEE a 6.000 RPM y 240 Nm de par máximo entre 1.400 y 4.000 RPM. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Los consumos son de 7,1 l/100 km para ambas carrocerías en ciclo mixto, está fuera del Plan 2000E. Además del evidente aumento de potencia respecto al motor atmosférico, el consumo es un 15% menor. De momento será el único motor sobrealimentado de gasolina de la gama, los demás son atmosféricos: 1.8i y 3.0i.

Citroën C5 HDi 160 FAP

La nueva motorización Euro5 con filtro de partículas eroga 163 CV CEE a 3.750 RPM, cuando lo normal son 4.000 RPM. En cuanto a par máximo, da 340 Nm constantes entre 2.000 y 3.000 RPM. El consumo es 5,6 l/100 km en berlina y 5,7 l/100 km en familiar (Tourer). Ambas versiones entran en el Plan 2000E.

Cede un poco en prestaciones respecto al motor anterior, pero la reducción del 14% del consumo le permite entrar en el tramo de ayudas del que estaba excluido anteriormente. Eso con cambio manual, en automático homologa 6,8 l/100 km en berlina y 6,9 l/100 km en familiar, ambas versiones se quedan fuera del plan.

La versión HDi 136 FAP automática anterior consumía un 5% más, pero la ganancia en potencia es incontestable. La motorización HDi 160, ya sea con cambio manual o automático, se asocia a las versiones Premier y Exclusive. Por cierto, el HDi 140 FAP, recientemente homologado, también entra en el Plan 2000E.

Precios del Citroën C5

Según el último ajuste tarifario para península y baleares, los precios son los siguientes (incluyen descuento promocional):

Berlina

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Familiar

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Extras

• Pintura Metalizada – 400 €
• Pack Premier: Pintura metalizada + Ayuda al estacionamiento trasero y delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento + 4 llantas aluminio 17’‘ con detección de neumáticos poco inflados – 950 €
• Pack Premier My Way: _Pack Premier + My Way (Navegador + Bluetooth) – 1550 €
• My Way (Navegador + Bluetooth) – 700 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + HiFi – 1.950 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + Alarma y supercierre + HiFi – 1.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.350 €
• Pack Exclusive cuero integral: Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 19” + Alarma y supercierre + Airbags laterales traseros + Alerta de cambio involuntario de carril + Asientos delanteros calefactados + Asiento conductor con masaje + cuero integral – 5.800 €
• Techo abrible eléctrico Berlina (incompatible con cuero integral) – 800 €

• Techo Panoramico Tourer (Incluido en Pack cuero integral) – 550 €

Poco a poco el nuevo SEAT Ibiza se va despidiendo de la veterana tecnología de bomba-inyector para sus motores TDI. Primero fue el 1.6 TDI CR de 90 CV, ahora es el 1.6 TDI CR de 105 CV, jubilando ya al 1.9 TDI de idéntica potencia. Llegará a los concesionarios a partir de noviembre.

A pesar de la reducción de cilindrada el par aumenta en 10 Nm y durante un régimen más amplio (1.500-2.500 RPM en vez de 1.900 RPM). El consumo oficial es de 4,3 l/100 km, es decir, es 0,2 l/100 km menos que el motor previo. Al igual que antes está exento del IM y entra totalmente en el Plan 2000E.

Según SEAT este propulsor es más eficiente, es menos rumoroso y más respetuoso con el medio ambiente. Recordemos que acaba de entrar en vigor la normativa Euro5, que estos motores cumplen perfectamente. Tiene DPF de serie, lo que evita la emisión de partículas de gran tamaño.

Los equipamientos se mantienen igual que antes. Las versiones Style y Sport cuestan exactamente lo mismo a igualdad de carrocería. En carrocería Sport Coupé (3p) sale por 16.790 euros, mientras que en cinco puertas (5p) sale por 17.120 euros. Estos precios no incluyen promoción (2.000 euros).

Eso sí, desaparece la versión Reference con este nivel de potencia. Por si alguien se está preguntando cómo van los motores retirados (1.9 TDI 90 CV y 1.9 TDI 105 CV) le remito a la parte 2 de la prueba del SEAT Ibiza que publicamos hace unos meses. Los nuevos motores no los hemos probado aún.

¿Merece la pena el cambio? Sí, sin duda. Disponiendo ahora de la misma patada que antes, pero con un mejor rendimiento, ya sólo hay que agarrarse a los 1.9 TDI aduciendo temor por fiabilidad. A estas alturas de la vida el common-rail está más que probado, no es precisamente una tecnología nueva.

En Motorpasión | Seat Ibiza 1.6 TDI CR de 90 cv, el primer Common Rail del Ibiza

El deportivo por excelencia de la marca española y tras varios meses desde que lo presentaron, (tan solo dos desde que se le vió en el salón de Frankfurt), se ha puesto por fin a la venta. El codiciado SEAT León Cupra R es ya un mito dentro de la española, ya que es el vehículo más potente que comercializa la marca. Utiliza un motor de 2.0 litros TSI con nada menos que 265 CV.

Su agresiva mirada va unida a un coche de carreras, algo domesticado en su interior, para mayor comodidad en el uso a diario, aunque no pierde ni un ápice del estilo deportivo que ofrece.

El SEAT León Cupra R está disponible en nueve colores: Blanco Candy, Rojo Emoción, Amarillo Crono, Negro Mágico, Citrus, Azul Speed y los Custom Colours Naranja Lumina, Verde Kiwi y Gris Furia. Con estos nombres ¡cualquiera se resiste!. Una curiosidad, el nombre de Cupra viene de la conjunción de Copa (Cup en inglés) y Rallye, más explicito no podía ser…

Precio del SEAT León Cupra R

El precio del SEAT León Cupra R, con el motor 2.0 TSI de 265 CV, es de 29.500. Ahora que sabes lo que cuesta, vayamos a qué es lo que le difrencia de otros: lo que te distinguirá si conduces un SEAT León Cupra, del SEAT Leon Cupra R, en principio y a primera vista son detalles exteriores.

En el interior se diferencia en un equipamiento que para su hermano pequeño, es opcional. Lo que menos se ve pero más se nota, es a la hora de conducirlo ya que monta un exclusivo paquete tecnológico y varios ajustes en su mecánica.

Las diferencias exteriores del SEAT León Cupra y Cupra R, son muy sutiles: el logo con la “R” que incorpora en su carrocería, (lateral y trasera), unas llantas de 19” (en el Seat Cupra son de 18”), en color blanco, montadas en ruedas de 235/35 para rematar el exterior, los retrovisores cuentan con la carcasa negra, como no, la altura al suelo ha sido rebajada en 3 mm.

En el interior podemos comparar los asientos tipo “baquet” que en este “R” lucen una nueva tapicería de cuero y piel con el logo bordado. Y el volante y la palanca, en cuero con inserciones de aluminio.

Así lo que podemos notar, una vez en marcha, además de contar de serie con el “pack tecnológico”, opcional para el SEAT León Cupra, es que dispone de un chasis desarrollado específicamente para este modelo con retoques en la suspensión además de un tarado de los muelles delanteros más diferentes.

Esto hace que en marcha sus reacciones seán aún más deportivas, que el coche “se pegue” a la carretera y que la suspensión endurecida nos permita disfrutar aún más de un recorrido entre curvas. Los asientos tipo baquet, sujetan perfectamente el cuerpo y la disposición de los pedales del freno y acelerador, más juntos de lo normal, permiten realizar el “punta tacón”, imprescindible para realizar una conducción “racing”.

Y qué pasa con sus competidores más directos, como el Volkswagen Sirocco R, el Volkswagen Golf R o el Megane Renaultsport 250, sin olvidarnos a otro del grupo mayoritarío, el Audi S3.

Entre los hermanos de grupo (Volkswagen y Audi) las diferencias son mínimas en cuanto a mecánica, únicamente que el Volkswagen Golf S y el Audi S3 montan tracción integral, utilizando junto con el Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R, el mismo motor con prestaciones muy similares.

El Renault Megane 250, aunque con la misma cilindrada, cuenta con unos caballitos menos de potencia, para ser exactos, quince. Con todos se disfruta de unas cajas de 6 velocidades, manuales, de corto recorrido, como no. El Volkswagen Sirocco R y el SEAT León Cupra R comparten el sistema de diferencial XDS, de serie.

En cuanto a los precios de los competidores, rondan los 30.000 euros, dependiendo de la marca y el acabado. Un vehículo como este, bajo mi opinión, se debe elegir por que te guste su exterior y te sientas cómodo con el estilo de conducción que ofrece.

En Motorpasión | SEAT León Cupra R, primicia en Frankfurt

El tacto general del coche es ágil y dinámico. La sensación de estar al volante de un coche ligero y activo es una constante. El SEAT Ibiza Cupra es 10 milímetros más bajo que un Ibiza normal con el kit de carrocería sport, lo cual supone que el centro de gravedad está si cabe más cerca del asfalto.

Respecto al Ibiza FR, la altura de la carrocería es solo 5 milímetros más baja y hay modificaciones importantes a nivel mecánico. En el eje delantero, se ha aplicado un tarado más firme de los amortiguadores y los muelles son un 15% más rígidos. En cuanto al tren trasero, se ha modificado el tarado de los muelles y amortiguadores específicos para esta versión Cupra que le confieren un carácter mucho más deportivo.

Por último y para completar el carácter deportivo del SEAT Ibiza Cupra, se nota el funcionamiento del autoblocante electrónico XDS. Este sistema trabaja conjuntamente con el ESP y realmente su eficacia es muy alta, casi tanto como si el Ibiza incorporase un autoblocante mecánico. Las pérdidas de tracción brillan por su ausencia, y lo que es más importante, el trabajo del XDS apenas se percibe cuando estamos exprimiendo el Ibiza Cupra hasta valores cercanos a sus límites.

Con todo este conjunto debidamente afinado, el SEAT Ibiza Cupra es uno de los utilitarios deportivos más efectivos del mercado. Es mecánicamente cuando se deja notar el espíritu auténticamente Cupra, ya que sus reacciones son deportivas al 100%.

Es un coche ágil, que permite una velocidad de paso por curva elevada gracias a las suspensiones, que aunque son firmes, no castigan tanto como pensaba a los pasajeros, y eso que lleva llantas de 17 pulgadas con un perfil mínimo de 40.

Los frenos son efectivos y difíciles de fatigar. Una de las tardes que estuve probando el coche, hice bastantes apuradas de frenada largas en una carretera de montaña rápida y con buen firme, y el tacto del conjunto fue bueno en todo momento y no noté síntoma alguno de fatiga.

Aunque lo que quiero aclarar es que el modelo que probamos y que podéis ver en las fotos incorporaba el sistema de frenos opcional denominado ‘frenos racing SEAT’ que mejoran el tacto del pedal de freno y, sobre todo, el efecto “fadding” en las frenadas fuertes. Según la propia marca mejora en un 15% el tacto y reduce en un 10% el efecto “fadding”. Este sistema tiene pinzas de cuatro pistones y unas pastillas más deportivas que seguramente tienen una duración más reducida.

Para poder montar este sistema de frenos, el SEAT Ibiza Cupra tiene que montar las llantas que lleva la unidad de pruebas, denominada ‘Sira’ y de 17 pulgadas. Estas están disponibles en color titanio y plata cosmos.

En conclusión el SEAT Ibiza Cupra es un coche que recomendaría a todo aquel que quiera tener un utilitario deportivo de los más avanzados del mercado. Es cierto que tanta innovación se hace notar en el tacto general del coche, que no es tan mecánico como en otros coches, pero el Ibiza Cupra sigue teniendo esa esencia que solo los modelos firmados por SEAT Sport pueden transmitir.

Su precio es de 22.500 euros, solo 1.900 euros más que el Ibiza FR que también equipa el motor 1.4 TSI y el cambio DSG de siete velocidades, pero con solo 150 caballos de potencia.

El equipamiento de serie es muy completo e incluye ESP, control de tracción con EBA, testigo de pérdida de presión de neumáticos, airbags de conductor, acompañante, cabeza y torax, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores eléctricos, luces antiniebla con función de iluminación en curvas, climatizador, ordenador de a bordo y asistente de arranque en pendientes. ¿Se puede pedir algo más?

En pocas palabras

Ibiza Cupra

• A favor: tecnología de última generación, motor potente y progresivo, agilidad del conjunto.
• En contra: aspecto exterior demasiado artificial

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Ibiza Cupra

• Cilindrada: 1.390 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE entre 2.000 y 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.172 kg.
• Velocidad máxima: 225 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 s
• Transmisión: automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,2 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 284 litros

• Neumáticos: 215/40 R17

Precios del SEAT Ibiza Cupra

Versión probada (sin extras)

• Ibiza Cupra: 22.500 €

SEAT Ibiza Cupra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | SEAT Ibiza Cupra – “Parte 1“, “Parte 2“: y “Parte 3“:

A partir de septiembre llegará a las concesiones Volkswagen el último modelo del familiar inspirado en el Volkswagen Golf. Contará con una oferta de tres motores gasolina y dos diesel, con 102 CV en el modelo básico (21.420 euros) y 160 CV en el más potente. Excepto el viejo 1.6 8v 102 CV todos los motores son turboalimentados.

El resto de motorizaciones también son conocidas dentro del grupo Volkswagen. Sólo hay dos versiones, Advance y Sport, al igual que el modelo que reemplaza. La dotación en cuanto a seguridad activa y pasiva es la misma: ABS con ESP, seis airbags, cinco plazas con cabeceros y cinturones, así como los reposacabezas delanteros activos (WOKS).

Los dos motores TDI tienen inyección Common-rail y tienen unos consumos aquilatados, mientras que los gasolina TSI dan buena potencia con una gran austeridad, especialmente la versión sin compresor (1.4 TSI 122 CV). Excepto el 1.6 8v todos los motores pueden tener cambio automático DSG, de siete velocidades excepto el 2.0 TDI DSG de 140 CV, que tiene seis.

La versión Advance apuesta por un equipamiento que incluye llantas de aleación de 16 pulgadas “Atlanta”, faros antiniebla delanteros, lunas anti-térmicas verdes, aire acondicionado “Climatic” (manual), display multifunción con computadora de a bordo, radio CD “RCD 310” con reproducción de MP3…

Por su parte, la versión Sport incluye además asientos deportivos con piel de alcántara, Climatronic bi-zona, control de crucero Tempomat, volante multifunción de tres radios en cuero, conexión multimedia “Media In”, radio CD “RCD 510” con pantalla táctil y cargador de 6 CD con función de reproducción MP3, aplicaciones decorativas en acabado “cromo”, etc.

El equipamiento opcional será tan abundante como carillo, con múltiples posibilidades de personalización. Entre los elementos disponibles destaca el sistema de ayuda al aparcamiento “Park Assist” con cámara de visión trasera, los sistemas de radio-navegación con pantalla táctil “RNS 310” y “RNS 510”, la tapicería de cuero “Vienna”, así como el techo panorámico.

Además, la marca plantará un árbol en su bosque Bluemotion de Albacete, el cual absorberá 300 kg de dióxido de carbono durante su vida. Si hablamos del motor más eficiente de todos, eso son unos 2.500 kilómetros nada más, pero el gesto se agradece.

Precios del Volkswagen Golf Variant

Gasolina

• Golf Variant Advance 1.6 102 CV – 21.420 €
• Golf Variant Sport 1.4 TSI 122 CV – 24.240 €
• Golf Variant Sport 1.4 TSI 122 CV DSG – 25.960 €
• Golf Variant Sport 1.4 TSI 160 CV – 25.560 €

• Golf Variant Sport 1.4 TSI 160 CV DSG – 27.280 €

Diesel

• Golf Variant Advance 1.6 TDI 105 CV – 22.460 €
• Golf Variant Advance 1.6 TDI 105 CV DSG – 25.090 €
• Golf Variant Sport 1.6 TDI 105 CV – 24.250 €
• Golf Variant Sport 1.6 TDI 105 CV DSG – 27.050 €
• Golf Variant Sport 2.0 TDI 140 CV – 27.420 €

• Golf Variant Sport 2.0 TDI 140 CV DSG – 29.140 €

En Motorpasión | Volkswagen Golf Variant, el Golf familiar

Jaguar acaba de hacer oficial que la publicación EurotaxGlass’s, encargada de confeccionar la reconocida Glass’s Guide, “Biblia” de la industria del automóvil que tasa el valor de reventa de los automóviles de segunda mano predice que el valor residual del Jaguar XF, transcurridos 12 meses desde la compra, superará en un 18% al del modelo Audi equivalente y en un 9% en un periodo de tres años.

La investigación llevada a cabo por EurotaxGlass’s indica que el nuevo XF diesel de 3.0 litros conserva nada menos que el 80% de su precio de compra transcurridos 12 meses o 23.000 km (el mejor valor residual de su categoría) y que sigue reteniendo un asombroso 45% de su valor inicial tres años o 97.000 km después de su adquisición.

Me llama la atención que Jaguar lance este comunicado. Buscando un poco, hoy en día “cualquiera” puede comprar por ejemplo un Jaguar XKR de la anterior generación de segunda mano por escasos 15.000 euros, un valor muy bajo para un coche que aunque tiene años, era el deportivo por excelencia de la marca del felino. 380 caballos por 15.000 euros, y además es Jaguar, una ganga.

Se nota que en Jaguar están tratando de cambiar esta imagen de coches con bajo valor residual y si los datos que publica EurotaxGlass´s se ajustan luego a la realidad, querrá decir que están trabajando en el buen camino para conseguir mejorar los valores residuales de sus coches.

En MotorPasion | Jaguar XF en el Salón de Madrid

Dos preguntas estaban sin respuesta hace poco sobre el nuevo híbrido japonés. La primera cuestión era su consumo, ahora sabemos que homologa 3,9-4 l/100 km de gasolina en ciclo mixto, en función del equipamiento que lleve. Respecto al modelo previo, la autonomía sube de 1.046 km a 1.153 km. No tiene ni tendrá motor diesel.

La segunda pregunta es la del precio. No era muy optimista en este sentido, pero Toyota juega duro: la versión más económica está a la venta desde 21.700 euros, y la más cara se queda en 27.050 euros. Hay tres versiones a elegir: Eco, Advance y Executive. Como es habitual en Toyota, se trata de opciones cerradas de equipamiento.

La garantía del sistema híbrido no es tan alta como antes (8 años/160.000 km), queda igual que el motor térmico 100.000 km (3 años térmico, 5 años HSD). Sus rivales Honda ofrecen una garantía superior de su sistema híbrido. Es curioso, porque el Hybrid Sinergy Drive está más que probado a estas alturas.

Veamos ahora los equipamientos:

Prius Eco

La versión básica del Prius tiene casi todo el equipamiento de seguridad disponible, a excepción del control de crucero activo (ACC) y el sistema precolisión, únicamente para el Exclusive. Todas las versiones del Prius tienen ABS, ESP, airbags delanteros frontales y laterales, de cortina y de rodilla para conductor, chivatos de abrochado en todas las plazas, reposacabezas activos delanteros, etc.

Exteriormente tiene faros halógenos, antinieblas, luces LED traseras, elementos de carrocería en el mismo color, limpiaparabrisas delantero y trasero y llantas de aleación de 15’‘. En el interior tenemos volante de plástico (uretano) regulable en altura y profundidad, climatizador, retrovisores de ajuste eléctrico y calefactados y sistema de entrada inteligente para el conductor.

Además, cuenta con radio-CD MP3, seis altavoces, monitor ECO, visor en el parabrisas (HUD), reloj, termómetro exterior, dos tomas de 12V, luces de lectura y cortesía, iluminación de salpicadero ajustable, etc. En cuanto a asientos, el ajuste lumbar es eléctrico para conductor, las plazas delanteras y sus cinturones se ajustan en altura, también hay reposabrazos trasero.

Prius Advance

Este nivel de equipamiento cuesta 23.500 euros. Respecto al nivel anterior hay que suprimir estos elementos: llantas de 15’‘ (pasan a 17’‘) y volante de uretano (pasa a estar forrado en cuero con botones). El equipamiento es ahora mucho más rico, basta con ver todo lo que viene añadido al nivel Eco:

Sistema de entrada inteligente para conductor y maletero, control de crucero, climatizador remoto por placas solares (opcional), dos altavoces más (y mayor calidad), sensor de lluvia, entrada iluminada, Bluetooth y navegador (opcional). Sinceramente creo que estos elementos no son necesarios para mucha gente, hay que pensar en que pagamos 1.800 euros más.

Prius Executive

En cuanto al tope de gama, añade ya lo que podemos denominar chucherías, como faros delanteros LED, limpiafaros, cristal lateral delantero hidrófugo, retrovisor antideslumbramiento automático, conexión automática luces cruce, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados y alarma.

La pintura metalizada es opcional en todas las versiones. Adicionalmente existen los siguientes paquetes opcionales (sólo Advance y Executive):

• Pack Navi (2.000 €): Navegador HDS410 táctil 7”, disco duro 10Gb MP3, tomas USB e iPod, reconocimiento de voz y asistente de aparcamiento de segunda generación con cámara
• Pack Ecosolar (900 €): Techo solar 3 funciones, ruedas 195/65R15 de baja resistencia a la rodadura y kit reparador de pinchazos (para compensar el aumento de peso)

• Pack SAFE (sólo Executive, 1.200 €): control de crucero adaptativo y sistema precolisión

Las entregas comienzan en septiembre, pero ya se pueden hacer pedidos. Por fin Toyota tiene una política comercial adecuada, lo de vender una sola versión del Prius y a unos 25.000 euros de media espantó a muchos compradores.

Ojo, los precios anunciados tienen incluído un descuento promocional. Sin ellos, los Prius cuestan 22.860 euros en Eco, 24.960 euros en Advance y 28.210 euros en Executive. Todas las versiones del Prius se benefician del Plan 2000E, el plan navarro en su totalidad y además las ayudas del IDAE de hasta 2.000 euros a través de las CCAA.

En Motorpasión | Toyota Prius 2010, información e imágenes del nuevo Prius, Toyota Prius, precios para Reino Unido