A finales del pasado mes de mayo, la marca de escapes deportivos Akrapovic reunió a prensa llegada de toda Europa y clientes de la marca en un lugar único. Se trata de uno de los circuitos más completos y modernos del mundo, el Circuito do Algarve en Portugal. Un circuito de primera categoría, con un trazado que enamora con su infinidad de subidas, bajadas y curvas de todo tipo.

Durante dos días, gracias al acuerdo al que ha llegado Akrapovic con la escuela de conducción del Circuito do Algarve, tendríamos oportunidad de rodar con un elenco de coches realmente impresionante: BMW M3, BMW X6 M, Nissan GT-R, Porsche Carrera S y Porsche 911 GT3 con y sin escapes Akrapovic.

Todos estos coches forman parte de la escuela permanente del Circuito do Algarve, y se pueden elegir para rodar en pista con monitores de primer nivel que te ayudan a familiarizarte con esta pista nada sencilla, muy técnica y emocionante. Así que Javier Costas y yo no lo dudamos ni un momento y nos fuimos dos días al sur de Portugal a disfrutar de lo que más nos gusta, probar coches y escuchar sonidos celestiales saliendo de las colas Akrapovic.

Nada más llegar al circuito, lo primero que me llama la atención son las impresionantes instalaciones que posee. Por mi trabajo, he tenido que acudir a la mayoría de los circuitos de España, Portugal y parte del extranjero, y os aseguro que ningún otro circuito puede hacerle sombra en cuanto a instalaciones.

El edificio del paddock es impresionante, los boxes son más grandes que la casa de un español medio y el restaurante, los aparcamientos y en general todo lo que rodea el circuito, a lo grande. Y lo mismo ocurre con el trazado. Me habían adelantado que era muy técnico, muy exigente, y tenía dos días por delante para comprobarlo.

Después de un briefing muy completo en el que nos dijeron los coches que podríamos conducir y los monitores que nos acompañarían, llegaba el momento más esperado. Bajamos a los boxes y ante nosotros se encontraban aparcados en el pit lane el Nissan GT-R, el Porsche 911 Carrera S, el Porsche 911 GT3, BMW M3 y BMW X6 M. La cosa prometía.

Los pusieron en marcha y lo primero que me llamó la atención, fue que al ralentí los coches no sonaban mucho más que con los escapes de serie. No es malo, ya que debemos tener en cuenta que los coches con escapes Akrapovic también se utilizarán a diario, y no siempre es bueno ir montando un escándalo.

De repente, la estrella de la jornada hizo aparición. Un Ferrari 458 Italia de color gris oscuro y llantas negras apareció por uno de los boxes del fondo, y se puso al lado del resto de la flota de la escuela. Por desgracia, no íbamos a poder probarlo, sino que era de un cliente de la marca que estaba invitado a rodar con él.

Y es que Akrapovic dio la posibilidad a los clientes que llevaban sus escapes montados en sus coches, de rodar gratis durante los dos días en la pista, una iniciativa muy atractiva para los que no pueden acceder normalmente a un circuito de esta categoría. Por allí se acercaron clientes con Porsche 911 GT2, Chevrolet Corvette, Porsche Panamera, etc.

Empezamos por el BMW M3

Me moría de ganas por probar el Porsche 911 GT3, pero conseguí saciar mis ganas usando un poco la razón. Decidí comenzar con el BMW M3, un coche que había probado en varias ocasiones tanto en carretera como en circuito. Es un deportivo radical pero fácil de conducir al mismo tiempo. El coche perfecto para aprender las trazadas, tratar de coger referencias y poder exprimir así el resto de coches después.

Evidentemente hay que ir muy fino y ser muy preciso para poder apreciar las diferencias entre un escape de serie y un Akrapovic. Pero os aseguro que noté muchas diferencias, a favor siempre de los coches con escapes Akrapovic. Con el BMW M3, mientras me iba habituando a la pista, noté que el sonido del motor era mucho más metálico que con los escapes de serie.

Con los escapes Akrapovic, se consigue una mezcla entre la sinfonía del V8 y ese sonido metálico que se había perdido en cierta medida con el E90 y que es toda una maravilla. Pero no solo el sonido mejora con los escapes, porque ahora llega lo bueno. Hay dos tipos de productos Akrapovic para el BMW M3, por un lado los silenciosos Slip-On que son solo eso, los silenciosos y le hacen ganar 3 caballos a 7.610 RPM, 4 Nm de par y ahorrar 14 kilos de peso en una de las zonas más importantes del coche.

Pero hay más ya que el BMW M3 que estaba probando llevaba el escape Evolution completo fabricado en titanio, que permite desarrolar 22,2 caballos más, 34,7 Nm y ahorrar 23.97 Kg de peso. Era mi primera tanda, y evidentemente entre que me aprendía el circuito y demás no pude apreciar demasiadas diferencias respecto al BMW M3 de serie salvo el sonido. Pero la cosa cambiaría con el resto de coches una vez que ya sabía un poco mejor las trazadas y dónde estaba el límite del circuito.

El precio de los silenciosos Slip-On para el BMW M3 es de 2.697 euros, mientras que el sistema Evolution cuesta 4.478 euros. Lo primero que pensaréis es que son caros, pero no olvidemos ningún sistema nos permitirá mejorar de forma tan contundente las cifras de potencia y par, a la vez que se reduce el peso y se mejora el sonido del motor. ¿Ahora lo véis más claro? Pues también podéis escucharlo.

Sistema Akrapovic Evolution en el Nissan GT-R

Mi siguiente elegido para rodar en pista, era el Nissan GT-R. Recuerdo cuando lo probé por primera vez para Motorpasión, que me pareció el superdeportivo más fácil de conducir que había llevado en mi vida. Así que después de las vueltas en el BMW M3, tocaba enfrentarse a un motor turbo de 480 caballos de potencia, con tracción integral y unas colas de escape que son una auténtica escultura.

Las salidas de escape traseras del Nissan GT-R de serie, llaman poderosamente la atención por su diámetro. Son dos a cada lado del coche, realmente bonitas y llamativas. Pero con Akrapovic, hay disponibles unos Slip-On con colas de escape en carbono o titanio por 1.066 euros. Y para los que esto le parece poco, por 5.113 euros, está disponible el sistema Evolution.

El Nissan GT-R que iba a conducir llevaba este último, con las colas en fibra de carbono. Cuando estaba parado en el pit lane me quedé un buen rato admirando las colas, y me quedé impresionado del nivel de acabados que tienen las piezas de Akrapovic. El carbono está muy bien trabajado, y tienen detalles muy cuidados como la pegatina que los identifica, discreta pero que los denota para los que se fijan en ellos.

Con los Slip-On, el Nissan GT-R gana 8 caballos a 6.260 RPM, 12 Nm de par a 2.140 RPM y reduce el peso en ocho kilos respecto a los escapes de serie. Si te decantas por el sistema de escape Evolution, tu Nissan GT-R ganará ni más ni menos que 17 caballos a 6.260 RPM, 56 Nm a 2.600 RPM y el peso se reduce en 17 kilos.

Salí a pista con la bestia japonesa muy confiado, sabía que no era un coche especialmente exigente y además me acompañaba un piloto que me dejaba libertad para apretarle todo lo que quisiese. Nada más superar la línea que marca el final del pit lane, pisé a fondo el acelerador y comencé a engranar marchas con las levas situadas detrás del volante.

Tercera, cuarta y en nada estábamos ya a punto de acercarnos a la curva de derechas en bajada en la que acaba la recta del Circuito do Algarve. Al reducir marchas, el sonido de los escapes Akrapovic se mete en el interior recordándote que están allí para hacerte disfrutar más si cabe de la experiencia.

Y no me atrevo a decir si es por la reducción de peso de los escapes o por otra percepción personal, pero si que es cierto que en esta pista el Nissan GT-R no me pareció tan pesado como cuando probé el coche de serie en el Circuito del Jarama. Me gustó lo fácil que es detenerlo, meterlo en la curva y ver como por muy pronto que pises el acelerador, el coche no te pone en aprietos.

Sales lanzado hacia delante a medida que los escapes de enorme diámetro emiten un sonido único, un sonido que levanta pasiones. Me gusta lo que estoy sintiendo, pero toca volver a boxes y comenzar a preparar la tarda en el Porsche 911 GT3.

Porsche 911 GT3 con escapes Akrapovic Evolution Race, una experiencia inolvidable

Después del Nissan GT-R y el BMW M3, creo que ya estaba preparado para coger la máquina más esperada, el Porsche 911 GT3. La unidad de pruebas equipaba el sistema de escapes Evolution Race, completamente fabricado en titanio. Desde los colectores con catalizadores, las colas de escape, todo en ellos está perfectamente trabajado en titanio.

Viendo una unidad de escape Evolution para BMW M3 expuesta en el box, me quedé impresionado del nivel de acabados que tienen. Las soldaduras apenas se notan, y parece más una joya artesanal que una simple parte de un coche por dónde se expulsan los desperdicios del motor.

Los escapes Evolution Race del Porsche 911 GT3 son una evolución más del sistema Evolution “normal”. Con el Evolution Race se ganan 16,5 caballos a 4.490 RPM, 22,7 Nm de par a 4.128 RPM y lo más importante, se reduce el peso entre el motor y el eje trasero en 25,86 kilos.

Este último dato, nos indica que los productos de Akrapovic son las piezas que más pueden mejorar el rendimiento de un coche como este, sin tener que entrar en reformas de importancia. Eso si, el precio de estos escapes es de 7.963 euros. Si tenemos en cuenta que el precio del Porsche 911 GT3 es de más de 130.000 euros, no me parece caro una vez más.

Los escapes Evolution Race del Porsche 911 GT3 cumplen con las estrictas normas de homologación de la Porsche Cup, en la que se corre con ellos. Así que como si se tratase de una prueba de la Porsche Cup, me enfundé el casco y esperé que llegase mi turno.

Mientras esperaba en el pit lane, me acerqué al muro para ver pasar un par de veces al Porsche 911 GT3. Por la recta, el sonido del coche acercándose a la zona roja del cuentarevoluciones pone literalmente los pelos de punta, y nada tiene que envidiar al sonido de alguno de los Porsche que corren en los campeonatos de GT´s internacionales.

A los dos minutos, el Porsche 911 GT3 se detiene ante nosotros. Es mi momento, y le pido a Javier Costas que me haga una foto posando con el coche. Nunca había probado un GT3, y menos con unos escapes de carreras. Después de sentarme en los baquet y preferir utilizar el cinturón de seguridad normal en lugar del de cinco puntos, salgo a pista.

Pisar a fondo el acelerador, ver como la aguja se acerca de forma imparable a la zona roja, pisar el embrague duro como una piedra, pelearte con el pedal de freno para conseguir detener el coche antes de cada curva. Todo en el Porsche 911 GT3 recuerda a un coche de carreras.

En mi vida he conducido algunos, el más reciente un Ferrari F430 de la Challenge Ferrari, y el Porsche 911 GT3 me recordó por su tacto y dureza a él. Es un coche de carreras homologado para circular por la calle, y no al contrario. Me gusta todo en él, lo precisa que es la dirección, el tacto del cambio de marchas con la palanca corta.

Y me gusta mucho no, muchísimo el sonido que sale del escape cuando comienza a subir de vueltas. Si al verlo pasar por la recta se me habían puesto los pelos de punta con el sonido, no os quiero contar lo que me sucedió al estar al volante. Es impresionante como escuchas el rugir del motor 3.8 situado detrás de ti, como te incita a encarar lo antes posible la salida de la curva para poder volver a pisar a fondo el acelerador.

Creo que el sonido de un coche deportivo es uno de los factores en lo que más me fijaría a la hora de comprarlo, y siempre lo digo en las pruebas de coches que hago en Motorpasión. Pero os aseguro que el sonido del Porsche 911 GT3 con el sistema de escapes Akrapovic Evolution Race está en una dimensión que nunca había explorado hasta el momento.

Continuará...

Akrapovic Racing Experience

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Más información | Akrapovic

En ocasiones, hay que dar noticias que nunca querríamos tener que escribir. Este es uno de esos momentos, ya que este post va dedicado a Ryan Dunn, uno de los protagonistas de la saga “Jackass” que ha fallecido ayer en un accidente a los mandos de un Porsche 911 GT3.

Os preguntaréis porqué esta noticia aparece en Motorpasión. El motivo, es que Ryan al igual que la mayoría de nosotros era un auténtico apasionado de los coches. Y ayer por la noche, mientras circulaba en torno a las 3 de la mañana por una carretera de Pensilvania, su Porsche 911 GT3 se salió de la vía, se golpeó contra un árbol y se incendió.

Tanto Ryan como su acompañante perdieron la vida en el accidente, y el amasijo de hierros en que quedó convertido el Porsche 911 GT3 hacen pensar que la velocidad no era precisamente baja. Dunn había participado en la Gumball 3000 y en la Bullrun.

Este accidente solo nos hace recordar, que por mucho que nos apasionen los coches, en ocasiones debemos guiarnos más por la razón que por el corazón, porque las consecuencias pueden ser demasiado graves. D.E.P Ryan Dunn.

Vía | GT Spirit

Hace unos días os mostrábamos el Lamborghini Aventador LP700-4 en manos de Steve Sutcliffe, probador de Autocar. Hoy son otros dos periodistas del mismo medio británico los que se ponen al volante de dos deportivos con mayúsculas: el BMW M3 GTS y el Porsche 911 GT3.

La cuestión es averiguar si la versión más radical del BMW M3, más ligero y con 450 CV obtenidos de su V8, es capaz de seguir de cerca al todopoderoso de Stuttgart, el Porsche 911 GT3, que monta un bóxer de seis cilindros, 3.8 litros de cilindrada y 435 CV.

En principio, el BMW M3 GTS tiene ventaja en términos de potencia, pero el Porsche 911 GT3 tiene más capacidad de tracción. ¿Cuál de los dos será más rápido? Para comprobarlo, nada mejor que un tramo muy revirado y unos cuantos litros de gasolina. El vídeo, a continuación.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Autocar conduce el nuevo Lamborghini Aventador LP700-4

Esto que vemos es una carrera ilegal entre dos bólidos poco asequibles, por un lado un Porsche 911 GT3 y por otro un Lamborghini Gallardo LP530-4 Superleggera. Se desarrolla en la ciudad de París durante la noche y está grabada con medios bastante buenos.

Y tan buenos, como que es una grabación profesional, se ha hecho con las calles cerradas al tráfico y con pilotos experimentados. Es obra del estudio Stunt Attitude, se llama “The Ring Race” y ha sido realizada por Antoine Elizabé. Nada más empezar el corto nos avisan que la carretera no es un circuito y lo que vemos es ficción.

El contendiende italiano aporta 570 530 CV con un motor V10 de 5.2 5 litros de cilindrada, mientras que el alemán pone en el asfalto 435 CV con un seis cilindros bóxer, y también más peso. En teoría, el italiano tiene las de ganar, pesa menos y tiene más potencia, ¿pero quién gana en esta ocasión?

El director nos muestra un duelo bastante igualado, empezando desde parado. La realización me parece un poco mareante, los planos son cortísimos, da una idea de acción constante pero me pierdo en el desarrollo de la misma. Me parece que cualquier intro de un Need For Speed está algo mejor hecha. Se me ha hecho corto, valga la redundancia.

Todo se ha hecho de la forma adecuada, a diferencia de las películas de Ghost Rider, por poner un ejemplo. De todas formas, para carrera urbana dentro de París, creo que la mejor todavía es la del corto "C‘était un rendez-vous" de 1976. Bueno, no era exactamente una carrera, sino un único coche.

Eso se grabó con una ciudad parisina casi desierta, antes de las seis de la mañana, en una época en la que no había mucho tráfico. Por entonces Claude Lelouch iba al volante de un Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 automático, pero el sonido es de un Ferrari 275 GTB. Y sin cortar el tráfico, se la jugó bastante.

Si se hubiese rodado este corto con la misma técnica que la del señor Lelouch, probablemente Elizabé ahora estaría metido en un lío bastante considerable. Eran otros tiempos.

Un saludo para todos los que nos habéis mandado la pista.
Vídeo | Vimeo, Youtube
Enlace | Stunt Attitude

Porsche no deja de ampliar la gama 911, y ahora lanza al mercado el Porsche 911 Carrera GTS, una versión que con sus 408 caballos de potencia se sitúa en un cómodo punto intermedio entre el radical Porsche 911 GT3 y el Carrera S.

Este nuevo modelo estará disponible en carrocería coupé y cabriolet, y en todos los casos la tracción será trasera, como tiene que ser en un coche de este planteamiento. Además la carrocería es la misma que utilizan los modelos de tracción integral, 44 milímetros más ancha que la de los trasera normales.

El Porsche 911 Carrera GTS utiliza las llantas de 19 pulgadas con sistema de fijación central del RS Spyder, pintadas en negro y con el perfil plateado, y unos neumáticos 305/30 R 19 en el eje posterior. También se identifica por el faldón delantero SportDesign, y por los logotipos Carrera GTS situados en la parte inferior de las puertas y en la parte trasera. Estos irán en color negro o plateado dependiendo del color de la carrocería.

También en negro viene pintado el espacio situado entre los escapes traseros, que vuelven a ser dos salidas dobles, una a cada lado del coche.

El motor bóxer de 3.8 litros de cilindrada desarrolla 408 caballos y se han cambiado algunos detalles que mejoran su comportamiento. Ahora en el colector de admisión de resonancia especial, seis mariposas controladas por vacío cambian su geometría para optimizar la potencia y el par, cuando en el Carrera S esta operación la hace una sola mariposa. De esta forma, el par máximo continúa siendo de 420 Nm pero está disponible a 4.200 revoluciones, 200 revoluciones antes que en el Carrera S.

La mecánica se combina con la caja de cambios manual de seis velocidades, aunque opcionalmente también se podrá equipar al GTS con el cambio PDK de siete marchas y doble embrague.

El interior del Porsche 911 Carrera GTS

Si el exterior del Porsche 911 Carrera GTS ya ha enamorado a muchos, el habitáculo hará lo mismo en cuanto os cuente todo lo que tiene. Por un lado, la alcántara reluce por varios sitios, incluyendo la zona central entre los asientos delanteros.

También la apreciada piel recubre el pomo de marchas, el aro del volante y la zona del freno de mano, dándole un aspecto elegante y deportivo como un coche de esta categoría necesita.

Esta nueva maravilla de Porsche que se presentará en el Salón del Automóvil de París, alcanza una velocidad punta de 306 kilómetros por hora, 4 km/h más que el modelo Carrera normal.

El 911 Carrera GTS Coupé con PDK y paquete Sport Chrono Plus (modo Sport Plus) alcanza los 100 km/h en 4,2 segundos, mejorando en 0,1 segundos la cifra del Carrera S en las mismas condiciones. Y según Porsche, el consumo homologado es de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

Como siempre, el precio para un “juguete” de este calibre se escapa a las posibilidades de muchos, ya que el Porsche 911 Carrera GTS costará 118.244 euros en carrocería coupé y 129.527 euros en carrocería cabrio.

Porsche 911 Carrera GTS

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En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

Más de uno se habrá dado cuenta que no profeso especial simpatía por Mr. Clarkson. En mi opinión me parece una mezcla entre piloto, periodista y payaso (en el sentido lúdico del término) cuyas gracietas no me hacen gracia, como ver Friends. De todas formas, lo que os voy a contar a más de uno le parecerá relevante.

Los seguidores del programa Top Gear están habituados al sectarismo y opiniones de Jeremy Clarkson. Uno de los blancos de sus críticas ha sido el Porsche 911. Dicho deportivo alemán no es santo de su devoción: que si motor mal colocado, originario de una idea de Hitler, coche de pijos urbanos y ochenteros que querían fardar…

Sin embargo, en la columna de ayer en The Times, Clarkson recula y se guarda su opinión antigua, y la ha evolucionado. Ha probado el 911 GT3 y le ha gustado, ha sido el punto de inflexión de una relación histórica de odio. Aún me acuerdo de aquel pobre clásico al que disparó con una escopeta...

Clarkson habla muy bien del 911 GT3, pero sin hacerle la cama. Le ha encantado su dirección, el compromiso entre coche utilizable para el día a día y con el toque de deportividad que él exige, el comportamiento de la suspensión, su interfaz coche-máquina (lo ha descrito como un caza de lujo), etc.

Curiosamente, otro de los motivos por los cuales el 911 no le gustaba era porque su compañero de plató, Richard Hammond, posée uno. ¿Lo de pijo ochentero que quiere fardar va por él, aunque sea indirectamente? Quién sabe, el humor británico o lo entiendes o lo detestas con todas tus fuerzas.

Clarkson ahora ve más el 911 en manos de hombres entrados en años, con sus canas y necesidad de racionalidad y deportividad. Una forma de interpretar esto último es que nuestro queridísimo Jeremy se está haciendo viejo, y sus gustos empiezan a amansarse un poco ¿o no? Su inglés es demasiado culto y denso para mi.

Vía | Autoblog
Enlace | The Times

Este es el coche más rápido de producción del Mundo. El 9ff Porsche GT9-R es una edición limitada a 20 unidades basada en el Porsche 911 GT3. Se vende con tres niveles de potenciación, que pueden ajustarse en cualquier momento. Del motor 4.0 bóxer de seis cilindros se extraen mediante brutal sobrealimentación 750, 987 ó 1.120 CV de potencia.

El básico alcanza 300 km/h en 20 segundos, rebajándose a 17 segundos con 987 CV (punta de 409 km/h). La potenciación máxima alcanza 300 km/h en 15,8 segundos, acelera a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 414 km/h. Ningún turismo de producción legal para carretera es capaz de alcanzarle.

El prototipo (unidad 00) fue exprimido hasta 1.135 CV, eso son 283,75 CV/litro, y está a la venta. Su precio es asequible para el bolsillo de los euromillonarios, pues solo cuesta 823.500 euros antes de impuestos. Es decir, cuesta 1.076.726,25 euros.

9ff se quedó a las puertas de ser el más rápido con el 9ff GT9, el modelo anterior, que fue más rápido que el Bugatti Veyron pero no pudo con el Ultimate SSC Aero, que registro 411 km/h. El GT9 se quedó en 409 km/h con una potenciación de 987 CV, 2 km/h más rápido que el superlativo Veyron.

El récord de velocidad del 9ff GT9-R todavía no es definitivo, pero podemos hacernos a la idea de que es el más rápido de los coches legales. A quien le sobren un millón y pico de euros puede comprar el GT9-R en Jameslist, es la unidad 00/20, la primera de la serie.

Otras formas de financiarlo es hacerse traficante de drogas, blancas o armas, magnate del porno, especulador inmobiliario, casarse con Belén Esteban... Sin duda un coche exclusivísimo y con el que no me gustaría compartir carril en la misma carretera, pero disfrutaría viéndole devorar gasolina a cubos en un circuito.

¿Enterito o a cachitos? (actualización)

Como bien apuntan McCharly y_Gecko_ en los comentarios, este coche, el 00/20, sufrió un accidente en el VMax Armageddon en Bruntingthorpe (Reino Unido) el 13 de marzo. Se salió de la pista en una exhibición de frenada a alta velocidad, sin que hubiese que lamentar víctimas mortales o heridos graves.

El anuncio en Jameslist está fechado a 3 de abril de 2010, luego caben dos posibilidades. La primera, es que el coche esté reparado, total, los daños no parecían demasiado graves. La segunda es que estén pretendiendo vender un millón de euros en chatarra. Me parece más razonable la primera opción.

Lo siento, desconocía esta última información y ha sido añadida después de la publicación de la noticia original. Me fastidia considerando que la tengo en mi lector RSS, aunque debo admitir que en fiestas apenas le he hecho caso. Por su parte, 9ff no dio detalles de este accidente, el resto en GT Spirit.

Galería de fotos

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Vía | El Mundo, GT Spirit
Enlace | Jameslist

Y seguimos conociendo tiempos de los nuevos modelos en el circuito de Nürburgring. En este caso, la última generación del Porsche 911 GT3 pilotado por Walter Röhrl ha marcado un grandísimo tiempo, 7:40 en su mejor vuelta.

Esto supone una mejora de 2 segundos respecto al modelo anterior. Pero esta diferencia podría haber sido aún mayor, si en la vuelta cronometrada Walter Röhrl no se hubiese encontrado con tráfico, cosa que condicionó el tiempo de la vuelta. Según los ingenieros, con el circuito despejado se podría haber reducido este tiempo en un par de segundos.

Para comparar, Porsche alquiló un Ferrari F430 Scuderia y Walter Röhrl rodó varias vueltas con las mismas condiciones que las disponibles en la vuelta con el Porsche 911 GT3, marcando un tiempo de 7:45, 6 segundos por debajo de la mejor marca del deportivo italiano.

Comienza la veda. A ver quien se lleva el gato al agua.

Vía | World Car Fans
En MotorPasion | Porsche 911 GT3 2009

Después del divertido teaser del Porsche 911 GT3 2009, ya tocaba conocer todos los nuevos datos y ver como es su estética sin pixelados de por medio. Y tengo la intuición que muchos tendrán a partir de hoy un nuevo amor.

La evolución de la actual generación del Porsche 911 GT3 trae novedades tanto a nível mecánico como a nível estético, haciéndolo más atractivo aún y por supuesto, aumentando su dinamismo tanto en conducción normal como en conducción deportiva en circuito.

Aparte de los cambios estéticos propios del restyle, su carrocería se ha optimizado, aerodinámicamente hablando, para generar mayores fuerzas descendentes para asegurar una mejor estabilidad y tracción. Por ejemplo, la fuerza de la presión que ejerce el aire pegando el coche al suelo es más del doble que en el modelo al que reemplaza.

En este restyle, el motor también ha tenido ciertos cambios a mejor. Su cilindrada se ha subido en 200 centímetros cúbicos, dejándolo en un 3.8. Con esto, se ha conseguido aumentar su potencia hasta los 430 435 CV (los rumores hablaban de 450 CV, pero aún así es una muy buena cifra). Con esto, el Porsche 911 GT3 2009 se convierte en el Porsche con motor atmosférico más dinámico y deportivo en la historia de la marca.

Otro cambio hecho sobre el motor se presenta en el sistema VarioCam. Ahora, este sistema, además de controlar las válvulas de admisión, también controla por primera vez las válvulas de escape, mejorando sustancialmente el intercambio de gases.

Esta mejora se traduce en un aumento del par a medio régimen, aumentando considerablemente sus prestaciones. Ahora tiene un par máximo de 430 Nm, entregado cuando el boxer de seis cilindros gira a 6.250 rpm. Su límite de revoluciones alcanza las 8.000 8.500 rpm.

Con esos datos, a nadie debería sorprender que el 0 a 100 km/h lo haga en 4,1 segundos, tardando 8,2 segundos en alcanzar los 160 km/h, también saliendo desde parado. Su velocidad máxima es de 312 km/h.

Pero hay más novedades. El Porsche Stability Management se ha puesto a punto especialmente para el Porsche 911 GT3 2009. Ahora permite desactivar completamente el control de tracción y estabilidad para dar libertad absoluta al conductor. Aunque se fuerce el coche, el sistema no vuelve a activarse si no es vuelve a presionar el botón de activación. Por supuesto, la desactivación puede hacerse en diferentes etapas, de más a menos restricciones.

La suspensión activa PASM también se ha mejorado con barras estabilizadores y muelles más rígidos. En el modo deportivo, ofrece una estabilidad mejorada, mientras que en el modo normal de conducción, el sistema activo se decanta por la comodidad y confort en la conducción del día a día.

Las llantas también son nuevas, más ligeras y con un diseño más propio de un coche de competición. Ahora tienen un sistema de fijación central. Los neumáticos que monta son casi de competición y el Porsche 911 GT3 2009 ahora cuenta con un sistema de monitorización de la presión de los neumáticos.

Por supuesto, los frenos, una parte importantísima en un coche de este calibre, también se han adaptado para ofrecer el mejor rendimiento a todos los níveles. Ahora son de mayor diámetro y el soporte central es de aluminio, para reducir pesos. Como opción están los frenos cerámicos PCCB.

Como novedad no destinada a los circuitos está la opción de elevar el eje delantero 30 mm. Con un coche tan bajo, debe dar pánico entrar en cualquier garaje con rampa. Con este sistema, opcional, este mal trago se puede solventar de una mejor forma y sin temor a rascar los bajos del paragolpes delantero.

A partir de otoño, Porsche ofrecerá también como opción el Porsche Active Drivetrain Mount. Esto se podría traducir como una suspensión activa para los soportes del motor. Normalmente, estos soportes son elásticos, provocando en conducción deportiva unas transferencias de masas del motor nada deseables. El PADM lo que hace es detectar si se está practicando una conducción normal o deportiva. En el segundo caso, da más rigidez a estos soportes, evitando las inercias del motor.

El precio del Porsche 911 GT3 2009 será de 129.660 euros y será presentado, como no, en el Salón de Ginebra el próximo mes de marzo, pasando a la cadena de ventas en Europa el próximo mes de mayo. En Estados Unidos tendrán que esperar hasta octubre.

Porsche 911 GT3 2009

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La galería continua con 120 imágenes más, con toda la gama de colores y llantas. No lo he puesto aquí para no recargar demasiado el post. Podéis ver el resto de imágenes pinchando en cualquier imagen.

Fuente | Porsche
Más información | Porsche 911 GT3 Microsite
En MotorPasion | Curioso avance del Porsche 911 GT3

Año nuevo, nuevas especificaciones y restricciones para la competición, así que habrá que ir actualizando los coches. En esta ocasión, Porsche apuesta por presentar en primer lugar el más radical de todos sus modelos de competición, el Porsche 911 GT3 RSR, al contrario que la anterior temporada, ya que fue el último en llegar.

El cambio más representativo respecto a la anterior temporada está en el capó, que recibe una rejilla de ventilación. Este cambio se debe al rediseño de las conducciones del radiador, motivada por la inclusión de la opción del aire acondicionado para el habitáculo. El alerón también se ha modificado, dotándolo de mayores opciones de configuración. Y para aligerar peso, se ha mejorado el sistema de frenos y cableado eléctrico.

El motor boxer de seis cilindros ha subido de cilindrida, ahora es un 4 litros, pero su potencia se ha reducido hasta los 450 CV a 7.800 rpm (465 CV a 8.000 rpm en el anterior modelo). Esto se debe a la normativa actual en la clase GT2. El par máximo sigue siendo de 430 Nm, entregados a 7.250 rpm.

Ahora el motor es menos potente y tiene un máximo de revoluciones menor, “sólo” llega hasta las 9.000 rpm (9.400 rpm en el anterior), pero la curva de par se ha optimizado y para una potencia específica, el rango de revoluciones es menor que antes, haciéndolo más aprovechable a cualquier rango de vueltas.

El interior del Porsche 911 GT3 RSR, espartano y con lo necesario para un coche de competición, presenta también algunas novedades. Sobre el salpicadero se ha colocado un pequeño sistema de monitorización de la caja de cambios, que avisa cuando es el momento óptimo para el cambio de marcha.

También se añade un sistema de control programable para diferentes parámetros del coche y personalizable para los equipos. Uno de las cosas que puede modificar este nuevo sistema es la frencuencia de parpadeo de las luces delanteras cuando se entra en boxes. Con esto, cada equipo podrá reconocer a su coche mucho antes.

De momento, se han fabricado ya 20 unidades de este espectacular coche, que ya han sido enviadas a los diferentes equipos alrededor del mundo. Cada una de ellas sale por 380.000 euros más los impuestos de cada país. Casi nada.

Porsche 911 GT3 RSR

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Fuente | Porsche
En MotorPasion | Porsche 911 GT3 RSR