Un error muy común (al menos en mi humilde opinión), es identificar a un vehículo deportivo con una gran capacidad de aceleración. Esta característica es sólo una de las que un buen deportivo debería tener, pero no la única.

La capacidad de frenada es otras de esas características, realmente importante, pero que frecuentemente se deja en un segundo plano. Pues bien en este aspecto, tenemos un nuevo ganador en la categoría de coches de calle, el Porsche 911 GT3 RS 4.0.

Esta edición limitada a 600 unidades ha conseguido pasar de 300 km/h a parado en tan sólo 6,5 segundos, una auténtica barbaridad. El anterior modelo más rápido era el Koenigsegg Agera R, que lo conseguía en 6,66 segundos. Para que podáis comprobar la velocidad a la que baja la aguja del velocímetro, os dejo el vídeo de Sport Auto, la revista alemana que ha conseguido este dato récord de frenada.

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Vídeo | Youtube
Vía | WCF
En Motorpasión | Se desvela finalmente el Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition

Desde tierras británicas nos llega una prueba del sumum de la generación 997 del Porsche 911, el 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition. Tiff Needell, uno de los conocidos presentadores y probadores del programa Fifth Gear, se pone al volante del más especial de los Porsche 911 de la anterior generación.

Como ya sabréis, lo que hace único a este coche es el propulsor que monta en su parte trasera, un seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros y 500 CV a 8.250 RPM que hereda componentes directamente del 911 RSR de competición. Las 600 exclusivas unidades tienen un precio de unos 200.000 euros en España.

Needell se pone al volante del 911 GT3 RS 4.0 en el estrecho circuito de Cadwell Park, que por si fuera poco para una bestia de este calibre está también muy mojado. La diversión está asegurada. Un ex piloto de carreras, un deportivo de armas tomar y 500 CV bajo el pie derecho. Uuuh.

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Se desvela finalmente el Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition

Si te gusta Porsche y te gusta la competición, estás a 498.000 euros de disfrutar del nuevo Porsche 911 GT3 RSR en su versión actualizada para 2012. Desarrollado para la categoría LMGT Endurance (antigua LMGT2), el último arma de Weissach tiene como objetivo reducir la distancia que en el último año han creado los GT rivales: el Ferrari 458 GTC, el Corvette C6.R y el BMW M3.

Para ello, la versión 2012 del Porsche 911 GT3 RSR presenta bastante cambios. El ancho total ha aumentado casi cinco centímetros, el motor de de seis cilindros bóxer y cuatro litros ha aumentado su potencia en 5 CV, hasta los 460 CV, los neumáticos traseros han pasado a tener un ancho de 310 mm, mientras que el diámetro de los ruedas delanteras delanteras ha aumentado tres centímetros.

Aunque quizás el cambio que más nos llame la atención sea las nuevas tomas de aire situadas en los laterales de los pasos de rueda traseros que nos recuerdan a las versiones turbo del 911. El campo de batalla del nuevo Porsche 911 GT3 RSR será el nuevo campeonato creado por la FIA y el ACO, el World Endurance Championship, que tendrá a las 24 horas de Le Mans como cita principal así como las American Le Mans Series o el International GT Open.

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Estamos a viernes, y para subir la euforia del fin de semana, nada mejor que contaros cómo van seis unidades del Porsche 911, desde un humilde Carrera S hasta el más radical que existe, el GT3 de carreras. Como en la primera parte con los Audi, el objetivo era el de percibir diferencias entre los distintos neumáticos deportivos de Michelin.

Para el que no se conozca la gama de estas ruedas de memoria, le recomiendo que se lea la primera parte, o se perderá en este artículo. Yo cada vez que me acuerdo de lo experimentado, noto un tembleque en las manos, ese que me haría sacar del bolsillo 120.000 euros en billetes y soltárselos a un comercial de Porsche para llevarme uno puesto.

Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…

Porsche 911 GTS con tres neumáticos diferentes

Ante nosotros, tres unidades de 911 GTS, todos con el cambio PDK de doble embrague. Hablamos de la variante intermedia entre el Carrera S y el GT3, con motor atmosférico y 408 CV de potencia. Propulsión trasera y neumáticos de dimensiones generosas, quitando los slicks, las mismas que lleva de serie.

Empecé con el plato fuerte, el GTS con neumáticos de competición. Decidí utilizar el cambio en modo semiautomático, con las levas tras el volante. Tan pronto como salí del carril que libera de los boxes, pisé a fondo. Un sonido atronador empezó a generarse a mis espaldas, la magia del 3.8 bóxer de seis cilindros.

Aún quedaba un poco de humedad en pista, lo que unido a la baja temperatura de los neumáticos, hizo que al primer giro medianamente cerrado empezase el coche a sobrevirar. Pero el 911 en general es un coche que avisa con tiempo, si uno está concentrado en percibir las fuerzas G laterales.

Cómo sería de progresivo, que tan pronto empecé a notar deslizamiento corregí instantáneamente. El instructor creyó que iba a perder el coche en un primer momento, actuó rápido y me sujetó el volante, pero cuando colocó su mano en el aro, no tuvo que hacer fuerza. El coche ya se estaba colocando en trayectoria.

Este coche, que tiene el motor detrás, y la propulsión detrás, es culón sí o sí, pero basta mover el volante con precisión y dosificar la entrega de potencia. Primero sobreviraje a izquierda, para enlazar a derecha un poco más adelante en la curva VIP. Mi instructor empezó a confiar en mi, cosa que no tenía por qué hacer antes.

Enfilamos la recta a unos 80 km/h y volví a darle a saco. Estos motores atmosféricos de más de 100 CV/litro son muy estirables, la potencia máxima la tenemos a 7.300 RPM. Pasamos la curva 5 velozmente y a unos 190 km/h aplicamos frenos fuertemente para atacar la curva número 6.

Con las ruedas slick es necesario conducir de forma más precisa, sin ir a lo loco, para mantener el coche haciendo lo que queremos que haga. Según iban ganando temperatura, fueron mejorando, mientras tanto me iba acostumbrando a ellos y elevando un poco el ritmo. Las frenadas en recta se resolvían muy rápido y con confianza.

En la curva número 9 tenemos tres giros enlazados, un tramo complicado si nos pesa mucho el pie. A cada pulsación sobre las levas del cambio, no había tirones, la sincronización entre marchas era perfecta. Es lo que eché de menos cuando llevé los R8. Y por Dios, ¡esto es mucho más divertido!

La curva 13 se hace a unos 120 km/h por el interior sin que el coche se aparte de su “raíl”. Los slicks aguantan mucho esfuerzo transversal, y con las dimensiones de los mismos, hace falta menos volante para girar, otra cosa que critiqué al R8, que requería más volante para girar lo mismo.

Pasando por la línea de meta apurando el cambio hasta las 8.000 RPM, llegamos al punto de frenado de final de recta a unos 250 km/h, y me sobraron metros comparando con otros neumáticos probados antes y el R8. Podría haber apurado más la frenada, pero había que respetar los puntos indicados por los conos.

La segunda vuelta pude hacerla más a mi aire, una vez el instructor comprobó que me hacía con él y que no me flipaba más de la cuenta. A partir de la curva 9 tocó aflojar el ritmo para refrigerar los frenos, y de ahí a boxes. Cambio de coche, esta vez pasamos a un 911 GTS con Michelin Pilot Sport 2/PS2, las más orientadas a carretera.

El cambio se notó rápidamente, cuando pedía al coche más esfuerzo transversal, empezaba a oír chirrido de gomas y aprecié más desviación de trayectoria, así como menos precisión en el frenado. Eso sí, los tramos de la pista más humedecidos, fuera de la trayectoria que íbamos secando, daban mejor resultado que los slick por pura lógica.

El control de estabilidad iba en modo Sport, es decir, el coche permitía jugar más sin que empezase a actuar, pero tiene una opción menos intrusiva todavía. Con las PS2 las ayudas electrónicas trabajaron un poco más. Ciertamente, el rendimiento del coche empeoraba, pero comparando un extremo con otro.

La tercera doble vuelta fue con el 911 GTS con Michelin Pilot Sport Cup+, las más radicales que hay para calle, justo debajo de las lisas. Las dimensiones eran las mismas que las PS2, pero el coche mejoró sustancialmente en su comportamiento. La diversión aumentó lo suyo, creedme.

Donde antes era progresividad pura en las curvas, con los Sport Cup+ había que pegarse un poco más con el volante, pero seguía siendo muy asequible para unas manos con algo de experiencia en circuito. Comparé mis referencias con el 911 GTS con lisas y prácticamente conseguí rodar al mismo ritmo.

Con las PS2 me comí un piano al subvirarme el coche más de lo previsto, no me ocurrió con las Sport Cup+. La pista cada vez estaba más seca, era mediodía, 15-20 ºC, dejó de chispear como hora y pico antes. Si hubiese estado la pista más mojada, no habría notado tanta diferencia con los PS2, ya que estas últimas llevan más surcos.

Las Sport Cup+ tienen menos surcos y posibilidades de evacuación, por eso en seco van prácticamente igual de bien que las slick. No puedo asegurarlo con rotundidad, pero diría que mis tiempos fueron similares a con las ruedas lisas. La capacidad de frenada y adherencia lateral me pareció bastante similar.

Si he de quedarme con una combinación coche/neumáticos, de momento va ganando el 911 GTS con las Pilot Sport Cup+, aunque he de admitir que si condujese por una autovía con abundante lluvia, echaría de menos tener un poco más de dibujo y posibilidades de achicar agua. No se puede tener todo, pero me conformo con el 911 GTS.

Porsche 911 Carrera S, 911 GT3 RS y 911 GT3 Cup

Empezamos con ración doble, porque me tocó copilotaje en el 911 GT3 Cup. Fuera plásticos, adornos y gaitas. Todo el confort al cuerno, así como los asislamientos. Piloto y copiloto íbamos con un casco con micrófono, o de lo contrario nos habríamos entendido como uno de Lepe y un esquimal (nada).

La calidad del sonido de la cámara no da para más, pero tener en cuenta que había mucho ruido en el interior. En el GT3 Cup no se intenta disimular ningún grillo, todo suena al natural, y hasta la caja de cambios secuencial hace un ruido de narices. Tiene 420 CV, pero la diferencia con el GTS es muy grande.

Mi instructor es un piloto profesional, y le dio al coche candela de la güena. Rodábamos a fuego, todo el lastre que se ahorra en el coche se nota mucho, y aquí no hay ayudas que valgan. El ritmo era vertiginoso, y obviamente rodábamos con slicks, este coche está para eso.

Él apuró los puntos de frenada, y frenaba MUY fuerte (con el pie izquierdo), donde yo frenaba a 190, él lo hacía a 210-220 km/h más o menos. No le tenía ningún miedo, fui disfrutando y el casco ocultó todo el rato mi sonrisa de idiota perdido, como cuando nos dio un beso de críos la chica que tanto nos gustaba.

Evidentemente íbamos más deprisa que yo con el GTS y las slicks, de lo contrario me habría sentido decepcionado. En la curva 6 nos culeó y parecía que se le iba a ir, pero lo atajó inmediatamente. No sé si habría sido capaz de hacerlo igual que él. Fue divertido, muy divertido. El siguiente ya pude cogerlo yo.

Se trataba de un 911 Carrera S, es decir, con 385 CV de potencia y neumáticos Pilot PS2, con cambio automático. Casi como un GTS. Comparando con la experiencia anterior, no había color. Eso sí, cómo lo agradeció mi culo, los coches tan tan de carreras son un suplicio del que solo te abstraes si compites.

Por último, el 911 GT3 RS con los Pilot Sport Cup+, el único con cambio manual que llevé en todo el día. Chicos, esto es otro tema, son 450 caballos de potencia, y aunque se han eliminado varias cosas, como las manillas de las puertas interiores, es el coche de carreras más cómodo en el que me he sentado.

Pedales duros, cambio duro, pero cómo molaba estirar las revoluciones bien arriba y hacer doble embrague en las reducciones fuertes. Me divertí como un enano, rodando deprisa y confiado, y el coche anterior también era un 911, pero los miles de euros entre uno y otro quieras que no se notan. Puro poderío alemán.

Para rodar a tope con este coche necesitaba practicar más, no iba al tope de sus posibilidades porque eso sobrepasa las mías, de momento el GTS es más de mi talla. Respecto a las ruedas, nuevamente se comprueba el mundo que hay entre las PS2 y las más radicales para calle. Para meterlo habitualmente a circuito, yo no dudaría, y me quedaría con las Sport Cup+.

Ojo, en el caso del GT3 RS hablamos de un atmosférico de 3.8 litros que rinde 450 CV, tiene la mejor relación potencia/litro de su categoría. Sí, más de uno está babeando, pero os aseguro que eso de no tener aire acondicionado para aliviar el calorazo es algo que nos pasó factura al instructor y a mi.

Cambiar pasadas las 8.000 revoluciones (potencia máxima a 7.900 RPM), y con un sonido tan bonito, es una de las mejores experiencias que puede recibir el óido al volante de un buen coche. Eso sí, todo tiene sus pegas, tanta potencia por litro en un atmosférico igual a consumo alto, pero no más alto que un V8/V10 grandote de la misma potencia.

La ventaja del GT3 RS sobre un sobrealimentado como el GT2 radica en la progresividad total, y que son menos caballos y más dosificables. No deja muy lejos al GTS ni al GT3, pero al Carrera y Carrera S los relega a coches de paseo o con diseño bonito, y eso que tienen huevos. Llevar este coche es algo que todos deberían poder hacer antes de morir.

Enlace | Circuito de Estoril (mapa)

Como ya adelantábamos hace un par de días, Porsche ha decidido finalmente hacer pública la información oficial sobre el modelo que será para muchos el sumum de la generación 997 del Porsche 911. El Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition llegará en julio de 2011, limitado a 600 (no 500) unidades, y por un precio en el mercado alemán de 178.596 euros, impuestos incluidos. Aquí costará 200.146 euros.

Efectivamente, montará el mismo seis cilindros bóxer de 4 litros del que se beneficia el Porsche 911 GT3 RSR de competición, conservando algunos elementos de éste último, como el cigüeñal. En este caso, el atmosférico más potente de la gama desarrollará 500 CV a 8.250 RPM y un par motor máximo de 460 Nm a 5.750 vueltas.

El 4.0 litros se combina con una transmisión manual de seis velocidades que permite al GT3 RS 4.0 alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos. Quizá uno de los datos más interesantes es que el modelo ha parado el crono en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife en 7 minutos y 27 segundos.

De serie, el GT3 RS 4.0 Limited Edition está enfocado a conseguir el menor peso posible, gracias a elementos de fibra de carbono como el capó, ventanillas traseras de material plástico, asientos de competición tipo bucket o incluso alfombrillas diseñadas para ser lo más livianas posibles. Gracias a esto, el peso de esta edición especial es de 1.360 kilogramos con el depósito de combustible lleno. La relación peso potencia es de 2,72 kilogramos por CV.

La estética también hace gala de la inspiración deportiva del modelo: anchura del vehículo, altura rebajada, gran alerón trasero (hasta 190 kg de downforce) o doble salida de escape central. La carrocería viene de fábrica pintada en color blanco, con franjas de color gris y detalles naranjas donde puede leerse RS 4.0.

A continuación os dejamos el vídeo del Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition en acción, así como la pequeña galería de las primeras imágenes oficiales.

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ya está aquí el Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition

Después de mucha especulación, y aunque estábamos casi seguros de que su lanzamiento iba a ser inminente, desde Teamspeed.com nos llegan las primeras imágenes filtradas del esperado Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition, un modelo muy especial que cierra la generación 997 de la familia nueveonce y cuya producción esté probablemente limitada a sólo 500 unidades (a buen precio, eso sí). Puede que su puesta de largo oficial se adelante después de esta filtración, así que estaremos atentos a las notas de prensa de Stuttgart.

Básicamente, se trata de un Porsche 911 GT3 RSR matriculable, que monta en posición trasera el propulsor de competición seis cilindros bóxer de 4 litros, puesto a punto para desarrollar 500 CV y acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Estéticamente, mantiene elementos del GT3 RS, como el gran alerón o los paragolpes frontal y trasero en fibra de carbono.

Por dentro, los asientos de competición con bordados en los que se lee RS 4.0 son bitono (rojos y negros) y también predomina la alcántara (sobre el volante o el pomo de la palanca de cambios). La jaula de seguridad está incluida, al igual que las cintas de color rojo que sustituyen a las manetas de las puertas, por aquello de ahorrar peso.

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Vía | Jalopnik
Fotografías | Teamspeed
En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

No sabemos sobre estas imágenes mucho más de lo que se deduce de ellas. Corresponden a un Porsche 911 GT3 RS que ha tenido un pequeño encontronazo con un surtidor de una gasolinera BP dentro del Reino Unido. Los daños son cuantiosos, especialmente hablando de este coche.

Se manejan tres teorías para justificar este curioso accidente. La primera teoría dice que nos prohíben usar el móvil, repostar con las luces encendidas o fumar… pero dentro de la gasolinera no hay ni límites de velocidad y prohibiciones expresas de entrar quemando gasolina a tope para demostrar que uno es buen cliente.

La segunda teoría sugiere que el conductor de este deportivo, entusiasmado con sus bajos consumos, tenía prisa por llegar al surtidor, llenar, y comprobar cuántos l/100 km (mpg imperiales en este caso) había conseguido esta vez. Le pudo el entusiasmo y se llevó el surtidor por delante.

La tercera teoría sugiere que para el conductor en cuestión el coche era muy difícil de domar, pues no consiguió llevarlo hasta el surtidor sin reventar el morro. También hay daños en los neumáticos, los faros, capó, sistema de refrigeración… y hasta saltó el airbag. ¡Cómo sería el guantazo!

La teoría de que se trata de un cliente muy descontento con el daño ecológico producido en el Caribe por esta petrolera es muy retorcida, porque el coche sacrificado es demasiado caro, y tenemos que descartar a Matías el Humilde. No creo que se trate de un caso de “me sobra el dinero”.

Tampoco creo que sea por el programa de puntos, con ese coche… es fácil obtenerlos rápido y lograr la batidora o el despertador.

Ahora más de uno se está riendo. Sólo tienes que verte. Tienes una sonrisita en la cara, ¿verdad? Pues sí, es mejor reír que pensar que la gasolinera podía haber saltado por los aires. Eso quizás no habría sido tan gracioso. Si supiese algo más sobre este suceso, dad por seguro que os lo contaría.

Vía | Top Gear, GT Spirit
Fuente | Quattroworld
En Motorpasión | Los alemanes están boicoteando a BP

El “trío calavera” está en estos momentos en Carolina del Norte (EEUU) para rodar un episodio que promete ser pornografía de la buena. Han sido sorprendidos en Blue Ridge con todo el equipo de grabación. Jeremy Clarkson ha elegido el Mercedes SLS AMG, y eso que Mr Clarkson no es un devoto de la marca de la estrella.

Richard Hammond se ha decantado por el Porsche 911 GT3 RS, y James May “aka Captain Slow” se mueve en el Ferrari 458 Italia. De lo más selecto en supercoches de Europa Continental, ¿cuál creéis que será el vencedor de este duelo? ¿Estará algún Stig o pasarán del tema? Esos son algunos de los interrogantes.

Para quien se pierda con las cifras… el 911 GT3 RS eroga 450 CV, el 458 Italia 570 CV y el SLS AMG se conforma con la misma potencia que el italiano. Todos son atmosféricos y llevan motores bastante gordos. Ojo, que nadie crea que el Porsche está en inferioridad de condiciones, recordad que es un “carreras cliente”.

En la Web oficial del programa podemos ver en estático las impresiones de los tres presentadores (con otras unidades), y empiezo por Jeremy Clarkson por ser el más controvertido. No le gustan las puertas de alas de gaviota, las ve ridículas. Es más, dice textualmente “si tienes un coche con puertas que abren hacia arriba, tendrás menos sexo”. Los demás nos podemos dar con un canto en los dientes.

Admite que el coche le gusta “más que sus miembros”, pero lo acusa de ser demasiado incómodo y tablón, que es ruidoso, que para qué poner la cobertura del motor en fibra de carbono, que conducirlo es parecido al carro de Ben Hur, que si se nos va en curva con el ruido del motor nadie nos oirá gritar… pero le sigue gustando.

Pasamos a “Captain Slow”, que ha sido propietario de un F430 y considera que el 458 Italia es mejor en todos los sentidos. Es como comparar la televisión normal con la de alta definición, es lo mismo que ya conocía, pero todo con más precisión, más definición… más resolución si nos ponemos informáticos.

Richard Hammond tiene un favorito en la marca de Stuttgart, y no es otro que el 911 GT3 RS. No lo considera un 911 para todos los públicos, debido a sus “incomodidades” y entre otras cosas, que controlar su dirección es lo más parecido a hacer de domador de leones en el circo.

Hammond cree que no se puede hablar de un 911 sin ser entusiasta, y que no se puede convencer a un fanático de este coche que no es bueno, lo compara con decir que a una persona no le gusta el tenis, cuando realmente sí le gusta. Y todo esto tiene un sentido que comprendo con empatía.

Solo he conducido un 911 en mi vida, algo más descafeinado, el 911 Carrera 4S Cabrio. Apenas estuve al volante tres cuartos de hora, pero tuvieron una intensidad nunca antes percibida por el menda. Cuando uno conduce un coche así, entiende el precio que tiene y la leyenda que se ha forjado. Vamos, palabras mayores, perfecta precisión alemana.

La verdad, me han dado muchas ganas de ver este episodio en particular, y os admito que no soy ningún forofo de la serie, a veces el humor inglés es demasiado para mi paladar. Próximamente en la BBC...

Fuente | Autoblog, Top Gear

Llega la actualización para el Porche 911 GT3 RS, una versión más dinámica que el 911 GT3. Es todo un coche de carreras matriculable, no apto para almas sensibles ni amantes de la comodidad. Está estudiando para pesar lo mínimo posible, de hecho es el 911 más ligero, sólo pesa 1.445 kg.

Es más potente que el GT3 RS anterior, le supera en 35 CV y aumenta de cilindrada hasta los 3.8 litros. Sigue siendo atmosférico y da 450 CV de potencia gracias al alto régimen de giro. Es 0,1 segundos más rápido en el 0-100 que el GT3 (4 segundos) pero es 2 km/h más lento en punta (310 km/h están bien) debido a la aerodinámica.

Además de ser más potente y ligero que el GT3, tiene las marchas más cortas para beneficiar la aceleración. Por primera vez recibe la suspensión PASM, que puede ajustarse a voluntad para correr en circuito. Si se detecta una conducción deportiva se adapta el coche para obtener el mejor rendimiento con seguridad.

Las dimensiones han crecido respecto al GT3 RS anterior y calza rodillos 245/35 ZR19 delante y 325/30 ZR19 detrás. Varias piezas aligeran el peso, como el parabrisas y capot en plástico, alerón de fibra de carbono… Opcionalmente se podrá pedir en 2010 una batería ión-litio, 10 kg más ligera que la tradicional de plomo-ácido.

En el interior descubrimos barras antivuelco con cinturones de seis puntos (sin barras sería una gilipollez insensatez), cuatro airbags y un extintor por si las cosas se ponen feas. Vaya contraste se forma con el volante y pomo de cambio tapizados en alcántara. En las fotos parece más “lujoso”, pero es un coche muy esencial en ese sentido.

Las ventas comenzarán en Alemania a primeros de 2010. El precio base, sin impuestos, es de 122.400 euros. Según la fiscalidad española el precio debería ser pues 160.038 euros, sumando el 30,75% en impuestos, más transporte. Respecto al GT3 supondrá un aumento de precio de unos 30.000 y pico euros.

Actualizo el post con un par de vídeos oficiales de Porsche. Son todo un producto de degustación, altavoces encendidos por favor:

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En Motorpasión | Porsche 911 GT3 2009

El pasado jueves 25 de junio tuvo lugar en el Hipódromo de la Zarzuela de Madrid la segunda edición de Autobello, el Certamen de los coches y motos más bellos del año. Hasta allí se acercó Motorpasion para saber que máquinas participaban y poder contároslo de primera mano.

La realidad es que en Autobello había un poco de todo, desde auténticas joyas como un Ferrari Dino o un Lamborghini Espada hasta coches modernos como un precioso Porsche 911 GT3 RS en color blanco y con las llantas negras que ponía los pelos de punta.

También destacaban los Porsche 911 Turbo, con más de cuatro unidades. Nos llamó la atención los pocos Ferrari que había, simplemente un par de F430, el citado Dino y un par de Testarossa. Y precisamente un Testarossa fue el coche que posiblemente más desentonaba en todo el certamen.

Se trataba de un Testarossa completamente tuneado, en color blanco y con el interior en color blanco y negro, una auténtica aberración a la vista que nunca debería ser admitido en un concurso que pretende premiar la elegancia y el glamour de los coches que en el participan.

Pero ahí no acababa todo, ya que detrás del citado Testarossa un mastodóntico Audi Q7 en color verde mate también había pasado por las manos de algún desalmado preparador de tuning, al igual que el Porsche Cayenne Gemablla en color blanco e interor rojo chillón que lucía a su lado. Lo peor de este último llegó cuando lo encendieron y pudimos escuchar el ruido que hacía, más parecido al de la máquina que corta el cesped del recinto que al de un auténtico Porsche.

Dejemos de darle importancia a esas desafortunadas unidades que estuvieron en Autobello y centrémonos en los que realmente valían la pena. Llamaba mucho la atención también un precioso Renault Clio V6 fase II en color azul.

No faltaban otros como el nuevo Ford Focus RS en color verde, que destacaba con su imponente alerón entre el elenco de reliquias que a su lado estaban aparcadas. Siguiendo con los coches modernos, un Aston Martin Vanquish en color blanco con las llantas negras también hacía acto de presencia allí, despertando la admiración de los amantes de los coches británicos.

Y siguiendo con Aston Martin, uno de los más espectaculares era un Zagato Volante, una unidad muy poco habitual y complicada de ver en persona. Un KTM X-Bow y un Cobra (una réplica) completaban parte de las maravillas que allí se pudieron ver.

En el apartado de motos el nivel era bajísimo. Un par de Can-Am Spider que realmente no son motos y alguna custom debidamente tuneada también en color blanco. Ni una sola Ducati, MV Agusta, Benelli y maravillas por el estilo.

No pudimos quedarnos hasta el final del evento para ver que coche era el ganador, pero justo cuando nos íbamos, entraba hacia la zona dónde se estaba celebrando el acto de entrega de premios un Lamborghini Countach negro. Algo me dice que ese fue el elegido…

Autobello 2009

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En Motorpasion | Aston Martin One-77, presentación en el Concorso d’Eleganza Villa D’Este